Geely apre una nuova fabbrica in Europa?

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6 Giugno 2025

Il fondatore e capo della Geely Holding Li Shufu (alias Eric Li) ha recentemente rilasciato una dichiarazione inaspettata sulla possibilità di costruire nuove fabbriche al di fuori della Cina – si è scoperto che questa non è la strada di Geely.

Le principali case automobilistiche cinesi stanno cercando di stabilirsi in Europa per aggirare l’aumento dei dazi sulle auto elettriche di produzione cinese imposto dall’Unione Europea lo scorso anno. BYD, che vuole diventare il maggior venditore di auto elettriche in Europa entro il 2030, è il principale promotore. Quest’anno BYD intende completare e lanciare un impianto in Ungheria, un impianto in Turchia dovrebbe essere avviato nel 2026 e l’azienda cinese sta cercando un terzo impianto europeo in Germania.

GAC e Xpeng caricheranno quest’anno con i loro modelli lo stabilimento Magna Steyr di Graz, in Austria. Leapmotor produrrà le sue auto in Spagna a partire dal prossimo anno. Chery produce già auto in Spagna con il marchio Ebro e sta esaminando gli stabilimenti Volkswagen in Germania, con l’intenzione di produrre modelli del nuovo marchio Lepas. SAIC sta cercando un sito adatto per la localizzazione dei modelli MG in Europa.

Nessuna azienda cinese è ancora riuscita a lanciare la produzione di massa delle proprie auto negli Stati Uniti, ma i “cinesi” stanno sviluppando il Sud America in modo piuttosto vigoroso.

EUROPA NEL MIRINO

L’ultimo grande investimento di Geely nella produzione al di fuori della Cina è stata la costruzione del terzo stabilimento europeo di Volvo Cars in Slovacchia (i primi due sono in Svezia e in Belgio); la costruzione è iniziata nel 2022, l’avvio dello stabilimento slovacco è previsto per il 2026.

Non ci si deve aspettare un’ulteriore espansione della produzione da parte di Geely: Li Shufu, citato da Automotive News China, ha dichiarato che la holding non ha più intenzione di costruire impianti di assemblaggio di automobili in Europa e negli Stati Uniti, poiché l’era della globalizzazione sta volgendo al termine, il mondo ha già un’offerta eccessiva di impianti automobilistici, e nuovi impianti non sono semplicemente necessari.

Geely continuerà a sviluppare le attività al di fuori della Cina, ma si affiderà a varie partnership per utilizzare i siti di produzione esistenti e localizzare le sue auto e i suoi componenti in una parte del mondo o in un’altra. Geely sta lavorando a stretto contatto con il Gruppo francese Renault, con il quale ha formato l’anno scorso la gigantesca joint venture Horse Powertrain. Geely utilizzerà anche lo stabilimento Renault di South Kroya per produrre la cross-liftback elettrica Polestar 4, con l’obiettivo di consegnarla negli Stati Uniti.

Ora la direzione geografica prioritaria dello sviluppo commerciale di Geely è il Sud-Est asiatico, in particolare la Malesia.

In Europa, gli interessi della holding cinese sono rappresentati da Volvo, Polestar, LEVC, Lotus, Lynk & Co, smart e Zeekr, mentre i modelli Lynk & Co, Polestar, smart e Zeekr non sono attualmente prodotti in Europa. Se Geely ha bisogno di localizzare un modello in Europa, può farlo su base contrattuale: ci sono molti siti vuoti e sottoutilizzati, ad esempio lo stabilimento olandese VDL Nedcar o quello finlandese Valmet Automotive. È anche possibile acquistare uno stabilimento non necessario da Volkswagen o Ford con tutte le infrastrutture pronte, ma costruire nuovi impianti da zero non conviene più.

Il Gigante Buono del Motomondiale 500: Vita, opere e miracoli di Rob McElnea

Di

Riccardo Bellumori

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6 Giugno 2025

Era il 1984: quella sua Suzuki RGB mi sembrava uscita da poco da un hangar dove era stata chiusa almeno cinque anni sotto il classico telo cerato; cosicchè lui mi sembrava un Centauro alla caccia di una moto di emergenza per il “TT” che, dopo aver rottamato la propria lungo un tornante, si era intrufolato dentro qualche vecchio magazzino recuperando quella, con i dischi arrugginiti, le gomme indurite ed i cilindri incollati dalle incrostazioni.

Ed avendola riportata in strada, lui con le sue bende di alluminio da cucina e nastro per tende (a circoscrivere e proteggere le parti più esposte della sua tuta) il nostro Gigante buono si era evidentemente messo pazientemente a movimentarla e sbloccarla, nella mia immaginazione.

Perchè a contrasto della lucidità e perfetta linearità delle carenature delle diverse altre ufficiali, quella sua Suzuki sembrava un poco una sorta di caterpillar da corsa, con la tinta vagamente opaca, gli adesivi posticci applicati e soprattutto quell’aria da trincea che la contraddistingueva. Il che faceva davvero di quel ragazzone un Cavaliere di Ventura.

Insomma quella accoppiata da antichi duelli con armatura e cavallo sembrava una delle classiche avventure di coraggiosi privati di retroguardia. invece forse con quella moto sarebbe diventato senza saperlo l’ultimo Centauro della storia delle Gare Internazionali di moto, a correre sia nella Classe Regina sia al TT dell’Isola di Man, quel ragazzone inglese.

Ultimo “Highlander”, Rob McElnea, Cavaliere post-moderno

E difatti Robert Nigel McElnea, da Briggs nel Lincolshre, appariva quasi un Pilota da “fermo immagine” senza tempo: quel casco rosso ciliegia a sovrastare una tuta di classica pelle nero/moro stile da anni ’70 con le tipiche bordature in Blu Suzuki, quasi a voler sottolineare una sorta di appartenenza ideale con il Marchio gestito in Gran Bretagna dalla Heron.

Gli mancavano solo le folte basettone che invece aveva RonHaslam, ma per il resto sembrava una cartolina uscita dall’ultimo Mondiale vinto dal suo connazionale Barry Sheene quasi dieci anni prima.

Il tutto a contenere un fisico da fabbro ferraio, e non era solo una metafora: Big Rob, famiglia operaia classica della metà anni Sessanta, aveva avuto un passato giovanile da Fabbro negli impianti industriali di Scunthorpe (centro siderurgico tra i più importanti in Gran Bretagna) dove aveva abitato per anni; e dove per aiutare il bilancio domestico si era dovuto adeguare alla scuola serale per poter lavorare di mola e piegatubi da quando aveva solo sedici anni.

Ed il nomignolo non era appioppato a caso: nella sua migliore e più “leggera” condizione fisica, Big Rob” fini’ per pesare comunque ben 85 chili !!!!! senza mai scendere sotto, anzi: in condizione post invernale gli capitava di salire in moto per gli allenamenti privati con un dislocamento di quasi 90 chili. Frutto, merito o colpa (chi può dirlo) dei turni di lavoro in fabbrica e delle tonnellate di putrelle e tubi lavorati nel corso degli anni.

Big Rob, il Fabbro più veloce del mondo

Il buon Rob assume una struttura fisica da “camallo” che non lo abbandonerà più: utilissima in caso di caduta, ma ingombrante per il carico ponderale che gli mette addosso.

Avete capito bene: il nostro ragazzone finiva per pesare circa 12 chili più di un pennellone come Freddie Spencer e quasi 18/20 più di Eddie Lawson, suo futuro compagno di Squadra, o di Franco Uncini suo collega di Marchio.

Anche per questo Rob sembra un Centauro di altri tempi.

Come tutti i ragazzi inglesi appassionati di motociclismo alla sua epoca, spende i suoi primi stipendi in vecchie Triumph e BSA riadattate per gare più vicine al Dirt Track ed alla Regolarità che non in Pista tra i 17 ed i 19 anni.

Tra l’altro in questo divideva la passione con suo fratello Gerald, con il quale ad un certo punto decide di “superare l’argine” che divideva canonicamente la passione pura dalla voglia di compiere l’Impresa: il 7 Maggio del 1979 a Caldwell Park si iscrivono entrambi alla “May Day National Solo Race Senior”: Gerald con il numero 60 guida una Honda 850 e Rob con il numero 50 una Yamaha 350 2 tempi.

Corrono per un premio in palio di ben 200 Sterline tra i Seniores e gli Juniores: Rob arriva quinto ma, considerando che corre anche contro le 1000 a 4T e finisce “dritto” in un curvone non va affatto male.

Ma i riflettori si accendono a Mountain dove il ragazzo Robentra nel giro del “TT” alla “1979 NewComers MGP”: arriva secondo dopo Luckman nella Junior e si ritira mentre è terzo tra i Seniores.

Ottimo inizio dopo il quale è F.J. Gallen / Star Garage, piccola organizzazione locale di Glanford Brigg, la sua città nel Nord LincolnShire ad affidargli una vecchiotta e poco rassicurante Yamaha 750 tutta rossa (come lui all’epoca) che però fino ad Ottobre 1982 gli regala ben poco a parte la vittoria al Senior Manx Grand Prix nel 1980, collezionando solo cadute e botte epiche dalle quali grazie a Dio si riprende sempre.

L’incontro con Heron SUZUKI, Big Rob inizia la sua avventura

Heron Suzuki capisce il talento ed il “pelo sullo stomaco” del giovane appena ventitreenne e gli affida così per il famoso “Ulster Grand Prix” una sua “RGB” non proprio di primo pelo (è una fine 1981 ex Wil Hartog) con cui Rob però sale subito in cattedra: nel “TT 1983 SENIOR CLASSIC TT RESULTS” è allo stesso tempo primo assoluto, recordman tra i pochi sotto le 2 ore e quasi record per la velocità media di 115 miglia orarie.

E si ripete a Dudrod arrivando terzo nel TT1 dopo due come Joey Dunlop e Mick Grant…e vince un round del Campionato del mondo di Formula 1 TT nel 1983, arrivando secondo proprio a Joey Dunlop nella classifica finale della stagione.

E si ripete con be due vittorie al TT dell’anno successivo quando viene iscritto dalla Heron anche nel Mondiale Classe 500.

Chiaro che la sua “pezzatura” ideale è proprio una mezzo litro; e soprattutto nella struttura delle classiche e cavernose Suzuki quattro in quadrato con induzione a Disco rotante trova più o meno le stesse peculiarità del suo predecessore Hartog, non a caso a sua volta una sorta di armadio in tuta di pelle: la predominanza fisica nel poter guidare di forza e quasi a pipistrello una moto che altrimenti per non esserne travolti doveva essere condotta il più linearmente in curva.

In questo Rob è forse il più yankee dei Piloti inglesi. Una ulteriore caratteristica che lo distingue dal Gruppone europeo a quei tempi.

Rob Mc Elnea è un poco la metafora del calabrone che contro ogni legge fisica può volare; “Big Rob” – con il suo metro e ottantadue ed i suoi 85 chili di minimo peso forma – poneva alla fisica ed alla ortodossia agonistica su due ruote di quel tempo nuove incognite e nuovi parametri.

Big Rob e il paradosso del calabrone

Da poco infatti il Motomondiale aveva salutato un altro gigante come Wil Hartog, la cui Suzuki guarda caso era stata ereditata dal nostro inglese.

Che non ci mise molto a distinguersi anche a livello mediatico, non solo perchè era socievole, simpatico e sempre sorridente; non solo perchè appunto nelle passeggiate nel Paddock più che un collega di Centauri sembrava la loro guardia del corpo;

ma soprattutto perchè iniziava un’epoca di moto “TailorMade” per effetto dello sviluppo e della evoluzione soprattutto della componentistica (forcelle, freni, ammortizzatori, angoli caratteristici, etc) e di certo “settare” e personalizzare una moto sotto un peso massimo come il suo non era certo facile per la Heron, che tuttavia nel 1984 lo schiera dall’inizio al Motomondiale 500.

Delle quattro “RGB” gestite dalla Squadra inglese la più “pregiata” è chiaramente quella con telaio della specialista Harris affidata a Barry Sheene; segue per ordine di pedigree la moto di Mick Grant ormai uscito dalla esperienza orribile in Honda, e con il saltuario impegno del nostro bravo Attilio Riondato in Squadra appunto c’è anche lui, Big Rob: come detto, la sua “RGB” proveniva direttamente da quelle della Scuderia di Wil Hartog che nel 1981 chiuse la sua esperienza nel Motomondiale.

Dunque era una “versione Clienti” 1980 aggiornata ed una volta acquisita dalla Heron Suzuki era stata di nuovo leggermente aggiornata ed affidata a Rob.

Per confermare la provenienza da un gigante delle due ruote come Wil – McElnea aveva tenuto l’abbassamento al limite delle pedane e l’arretramento del codone per allungare un poco lo spazio di seduta in longitudine della sua RGB. In conformazione Oversize la 500cc giapponese si ritagliava comunque molto spesso un suo posto a metà schieramento.

Dobbiamo aggiungere a questo il giro del “TT” che Robcomincia a correre da vero protagonista: due vittorie TT nella Premier Classic del 1984 stabilendo un record di gara di 116,122 mph e un giro più veloce di 117,17 mph, rendendo il 24enne il vincitore del TT più veloce di sempre all’epoca, su una 4 T da 1000 cc.

Il più veloce di sempre al “TT”

Con un ruolino di marcia vincente come questo in un appuntamento prestigioso e “sacro” per l’Union Jack, chiaro che Big Rob comincia a diventare oggetto di interesse anche mediatico e commerciale: sarà per questa sua configurazione XXL, sarà perchè nel frattempo inizia una fase “Family feeling” delle Squadre e dei Piloti in base alla quale ogni Marchio prevede una sorta di “divisa” istituzionale (dalla quale appunto un “battitore libero” come Mc Elnea si distingue parecchio), o sarà perchè la sempre maggiore “muscolarizzazione” della struttura delle moto dove il telaio a trave, il serbatoio maggiorato e la carena semi-integrale diventano dei “gusci” sopra ai quali la maggior parte dei “fantini” scompare;

fatto sta che nei fermo immagine (più che i servizi TV) nelle bagarre e nei grupponi di passaggio in curva, si vede fin troppo bene quanto la stazza di Robert, sporgendosi verso il lato l’interno della sua Suzuki, sia davvero esorbitante rispetto alla media.

Ma come detto, lui non ci fa caso e ci dà dentro, riuscendo evidentemente a dominare la natura decisamente bisbetica della RGB.

Uno dei suoi record negativi, in questo quadro: McElnea oltre ad essere uno dei meno facili da superare in curva è tuttavia anche uno dei pochissimi ad aver subito quasi la totalità dei sorpassi in rettilineo dove, a causa della stazza molto poco aerodinamica e debordante e dell’inerzia ponderale che la sua moto deve affrontare in accelerazione, è mediamente uno dei meno performanti.

Tuttavia ha coraggio, resistenza e tattica: cosa che gli consente di gestire al meglio la sua prima Stagione mondiale con la Heron: nel 1984, in cui vince ben due volte il TT, Robè il terzo miglior Pilota inglese in Classifica di Stagione nel Motomondiale dopo Barry e Ron Haslam, ma quel che più interessa alla Squadra inglese è che il nostro massiccio mastino risulta il secondo miglior Pilota tra quelli delle due Squadre assistite dalla Suzuki in veste semi ufficiale dato che Boet Van Dulmen ha in pratica un proprio Team di gestione.

Quel che invece più conta per McElnea, è che con un ciuffo di punti in più (quattro) sarebbe salito proprio lui al posto di Boet: finisce il 1984 da undicesimo ma simbolico ottavo, una impresa incredibile.

Missione compiuta, si arriva al 1985.

Big Rob, quella Heron in Carbonio ed il sellino rotto

La Stagione 1985 nel Motomondiale per Rob Mc Elnea, dopo il suo inizio e le due stagioni 1983/1984, rappresentava un poco le “Colonne d’Ercole” per lui, per la Heron Suzuki e per la Marca giapponese.

Quest’ultima stava seriamente in difficoltà visto che l’ultima prestazione “globale” onorevole era stata la terza piazza iridata di Mamola nel 1982 (anno dell’ultimo Mondiale Piloti), e dunque erano passati i primi 24 mesi continuativi, dalla nascita della famosa RG, di risultati bucati;

allo stesso modo il Team Heron, il glorioso baluardo britannico legato alla figura mitologica di Barry Sheene, cominciava a soffiare via la polvere dagli ultimi trofei di rango:

dalla ultima volta in cui un Pilota Heron aveva visto la terza piazza iridata a fine Stagione (Pat Hennen) erano passati ormai sette anni; gli anni che andavano dal 1979 al 1984 (escluso l’ottavo posto di Barry appunto) erano stati un segnalibro di decime/ventesime posizioni in Classifica, ed a questo punto viste le medie molto più interessanti del Team Gallina e di altre Squadre semi-ufficiali, la Suzuki cominciava ad interrogarsi sulla reale razionalità di rimanere legati ad una organizzazione che – a quanto pare – aveva per quasi un decennio beneficiato della sola opera di gente come Graeme e Barry che, tuttavia, nel 1985 non erano più disponibili.

Motivo per cui la Suzuki aveva “discretamente” fatto capire che tutto quel decalogo di appoggi, Know How, unito ad una non indifferente libertà di manovra gestionale su Specialità e calendari, non sarebbe durato in eterno.

Anche perchè, come per gli altri marchi giapponesi, l’Union Jack fine a se’ stesso cominciava a stare stretto: la frontiera di Oltreoceano con Stati Uniti ed Australia ritornavano di stretto interesse commerciale e strategico.

E forse neppure la Heron aveva chiaro quale sarebbe stato il suo immediato futuro da lì a due anni.

Per chi non lo sapesse, Heron è una Società immobiliare inglese che dal Marzo 1972 aveva deciso di creare una divisione motociclistica (Heron Motor Group Limited con General Manager in G.M. Ronson) dedicata alla gestione e commercializzazione di diversi Marchi motociclistici con la incorporazione di Newbury Motors di 130 Worcester Road a Droitwitch e di Scottish Automobile Company.

Aveva tuttavia creato una Joint Venture di natura tecnica e promozionale figurando sia come Sponsor che come Partner di Suzuki nei due mondiali vittoriosi di Barry Sheene del ’76 del ’77.

All’inizio degli anni ’80 Heron era una delle più grandi società private del Regno Unito, con un patrimonio di oltre 1,5 miliardi di sterline, inclusa una partecipazione significativa nell’industria americana dell’home video tramite Media Home Entertainment e le sue etichette sussidiarie, che Heron acquistò in 1984.

Ma fu oggetto nel 1986 di una condanna penale per frode azionaria, e uscì in fretta da ogni partecipazione esterna per affrontare debiti per oltre 1 miliardo di sterline.

Per far sopravvivere Heron si dovettero mobilitare nomi come Bill Gates, Rupert Murdoch, Craig McCaw, il fondatore di Oracle Corporation, Larry Ellison e altri che hanno concesso prestiti di ristrutturazione; motivo per il quale dal 1987 il celebre nome “HERON Suzuki” sparì dalle scene per lasciare il posto al Team Pepsi.

Insomma, comunque, la Squadra inglese si era data una scossa in quel 1985 e, dopo l’ esperimento di personalizzazione del telaio con quello Harris per Sheene, arriva il colpo di scena: Ciba Geigy crea per la Heron un monoscocca in Fibra di Carbonio, e per l’occasione Suzuki fornisce sia agli inglesi che al Team Gallina una evoluzione “XR70” del motore.

Arriva, grazie al partenariato con la “RAM” anche la sponsorizzazione della Skoal Bandit.

Tuttavia, partendo senza più pedine importanti come Mick Grant e Sheene (ormai ritirati) improvvisamente il Team si trova senza un portabandiera.

O meglio, ne ha uno in casa che va completamente costruito ed imposto all’Opinione pubblica “British”. E’ Big Rob.

Lui e Paul Lewis sono gli unici portabandiera “Old Style” insieme a Ron “Rocket” Haslam in grado di poter tenere sulle spalle l’onore della Regina.

Ed infatti così è: dopo Ron Haslam c’è lui in classifica, 9° finale e a furia di quinti e sesti posti con una Suzuki RGB500 Heron che più sperimentale non si poteva; ma fondamentalmente è il vincitore morale di almeno tre sottocategorie.

Rob è il primo Pilota in Classifica con la Suzuki, staccando Sito Pons ed Uncini (13° e 15°); ma soprattutto è l’uomo della Provvidenza in casa Heron, visto che il suo Compagno Paul Lewis finisce al 27° Posto stagionale.

Ed infine il nostro “Gigante Buono” convince più di ogni altra cosa i Media ed il pubblico inglese: lui è alla sua seconda Stagione, a soli 25 anni, in Classe 500 ed in entrambe è finito nei primi dieci; alla fine, il suo rivale di bandiera Haslam si trova nel 1985 alla sua ottava Stagione iridata, ha ormai 30 anni e nessuno più crede che possa far meglio della seconda guida e del quinto posto iridato.

Ecco perchè da quel fine Stagione ’85 le Riviste inglesi ed internazionali cominciano sempre più spesso a ripetere e raccontare quel suo nomignolo, “Big” Rob, che probabilmente è il saluto che gli avrà fatto Giacomo Agostini quando, vedendolo provare la Cagiva in veste di possibile rimpiazzo di Virginio Ferrari (ormai ai titoli di coda con i Castiglioni) lo incrocia nel Paddock e lo convince a firmare per la Yamaha come “spalla di lusso” di Eddie Lawson nel 1986.

E chi potrebbe dire di no? La stella di Robert Nigel, da ex fabbro a Pilota di punta di un Team mondiale, si è appena accesa.

Il passaggio al Team Agostini: scommessa vinta a metà

Rob Mc Elnea. “Big Rob” per gli amici non riusciva davvero “ad entrare” tutto su una Classe 500.

Uno che, da compagno di Squadra nel 1986 di Eddie Lawsonalla Yamaha del Team Agostini, sembrava più il Bodyguard dell’americano che non un Pilota di Motomondiale Classe 500.

Ed in effetti in una recente intervista Rob ha espresso il suo unico rimpianto: non essere mai riuscito a scendere sotto gli 86 kg. neppure sotto tortura.

Cosa che lo ha reso protagonista di un singolare Record, di essere tra i pochissimi Piloti a non avere mai compiuto un sorpasso in rettilineo, qualunque moto abbia guidato.

Eppure di concorrenti ne ha superati parecchi, dato che nelle sue poche stagioni in Classe 500 ha tenuto posizioni onorevoli in classifica Iridata: 11° ad inizio e fine carriera (1984-1989); 9° nel 1985 con una Suzuki RGB500 Heronche più sperimentale non si poteva.

Ormai come detto, a quest’epoca è diventato un beniamino del pubblico, un benemerito della causa motociclistica inglese, ed in più un nome che team Manager e Costruttori segnano sull’agenda.

Ovviamente la Heron Suzuki non vedrebbe nulla di meglio che confermarlo, nella considerazione che persino la Casamadre giapponese ha finalmente assicurato un ritorno al pieno investimento sportivo in Classe 500 dopo che la “XR45” era stata praticamente prorogata a sè stessa da almeno tre Stagioni.

Ed in fondo, a parte l’eco di una inchiesta per frode che investe la Holding principale Heron Investments – che però non ha alcun riverbero nella attività sportiva – rimanere dentro Suzuki per Rob sarebbe una scelta comoda: con l’obbligo morale di conseguire al massimo settimi od ottavi posti iridati, potrebbe serenamente continuare a “vivacchiare”.

Ma ovviamente il richiamo della sfida professionale, all’alba dei 26 anni, è troppo forte. Rinuncia all’invito di Cagiva, corroborato da una ottima proposta contrattuale, e si mette alla prova con Agostini e la Yamaha.

Una brutta bestia: Virginio Ferrari (decimo a 22 Punti) nel 1984 e Raymond Roche (settimo con 50 punti) nel 1985 hanno concluso a distanze siderali da Lawson e si sono bruciati la carriera. Il rischio per lui è ancora più serio, data appunto la sua “rocciosità”.

Ma la pur peggior Yamaha del Team “Ago” non potrà essere peggiore del Caterpillar che ha guidato per tre Stagioni, e Rob infatti, a furia di quarti e quinti posti ed una regolarità da metronomo si mette dietro una bella sfilza di Top Bikers: 60 Punti, quinto Posto, penultimo degli Yamaha davanti ad un certo Sarron che guida per la Sonauto (importatore francese di Iwata).

Rob è anche, nel 1986, il primo inglese in Classifica Iridata; ha superato di parecchio l’altra “ex gloria nazionale” RonHaslam.

Ed infine, anche a prima vista, il miglior secondo della Marlboro Yamaha da tre Stagioni prima (altro risultato non da poco visti i due precedenti illustri) vede con il cannocchiale la sua ex Marca: Frankie Chili è solo decimo (primo dei Suzuki) ed i sostituti di Rob alla Heron(McKenzie, Paul Lewis ed un debuttante Schwantz) sono rispettivamente 11°, 18°, 22°.

Purtroppo nel 1987 il “condominio” a tre (Lawson/Taira/McElnea) nella Stagione meno esaltante di quel decennio per Ago, penalizza Big Rob costretto a diventare la terza guida in nome del favoritismo che Iwatariserva al giapponese Taira, tutto fuorchè un fulmine di guerra;

La Stagione 1986 dovrebbe finalmente aver consacrato “Big Rob” Mc Elnea tra i Top Bikers della Classe Regina: si, d’accordo, mancano i Podi (perchè quei 20 chili di zavorra che mette di se’ stesso sopra la moto sono un pacco proporzionale di cavalli che si perdono per strada), ma in cambio il ragazzo è fedele e votato alla causa di Squadra, e da secondo si comporta con sacrificio e lealtà.

Il problema tuttavia, ad Iwata, è di “geomarketing”: dopo aver coccolato l’Italia (Agostini), gli USA (Roberts e Lawson), la Francia (Sarron e Roche) come anche la Gran Bretagna (Barry Sheene e proprio Rob), pare proprio arrivato il momento di Giappone ed Oceania.

Tadahiko Taira: 30 anni, ma gloria locale sotto il Fujiama, e soprattutto fedelissimo Yamaha.

Nelle uniche due apparizioni mondiali nel 1984 e 1985 – pur correndo con Yamaha assistita da Casamadre a supporto del Team del Pilota – ottiene risultati omeopatici a confronto dell’impresa di Mc Elnea sulle Suzuki.

Ma la politica ed il mercato hanno sempre la precedenza, e nel 1987 la seconda di tre moto nella Squadra di Giacomo “deve” essere di Taira.

“Ago” non nasconde la sua simpatia per Rob, ma è un uomo di Squadra, persino al limite del cinismo : ed infatti Tairafinirà quel mondiale al sesto posto;

e l’inglesone penalizzato chiuderà decimo, con il legittimo dubbio viste le posizioni finali che a parti invertite forse la seconda Yamaha di Ago avrebbe visto vette decisamente migliori.

Quello che forse più brucia nel sentimento del “Gigante buono” tuttavia, è aver perso il titolo di “Battistrada” dell’Union Jack, perchè a fine stagione stavolta è terzo inglese dietro al redivivo Haslam e a Niall Mckenzie: scivolone cristallizzato nella esclusione del ragazzo dalla Squadra inglese del “transatlantic Trophy” di quell’anno dopo tre partecipazioni consecutive.

Ultimi sprazzi in Classe 500 ma un allievo formidabile per Big Rob: KEVIN !!

Pazienza, l’anno finisce dietro le spalle e Mc Elnea si accasa di nuovo alla Suzuki Pepsi, con un compito niente male: fare da chioccia ad un certo Kevin Schwantz, scavezzacollo americano arrivato in Europa ma poco incline alla disciplina ed al cameratismo in squadra, ed infatti nel biennio 1986/87 con Frankie Chili le performances erano state deludenti.

Big Rob, che come già ricordato aveva avuto un passato giovanile da Fabbro negli impianti industriali di Scunthorpe(centro siderurgico tra i più importanti in Gran Bretagna) cerca di educare lo Yankee a modo suo, cioè anche con sonori schiaffoni.

E ci riesce, a giudicare dal Palmares di Kevin.

E lui, Big Rob, che aveva trovato la fama per la prima volta sulla Heron Suzuki vincendo tre gare del TT all’Isola di Man nel 1983 e nel 1984, continua come un motopeschereccio inarrestabile a “dragare” risultati Gara per gara da Compagno di Squadra di Kevin, per poi chiudere la sua epopea nel Motomondiale con la “Cabin Honda”; mentre però il texano comincia ad avere un effetto “molla” sulle sue performances passando passo passo alle posizioni di testa, Big Rob rimane fedele alla decima Posizione collezionando ben VENTUNO arrivi tra il nono ed il dodicesimo Posto in due Stagioni.

Per questo, arrivato alla soglia dei 30 anni e comunque ancora giovane per un pensionamento, decide di passare la mano, ma non di chiudere con lo Sport: è primo nella Superbike inglese, Categoria F1, con la Yamaha Loctite nel 1991, ci va vicino l’anno dopo ma un pesante infortunio lo costringerà al ritiro da Pilota nel 1993.

Dopo di che ad High Street, Scampton (Linclonshire) prende vita un suo Team destinato a scoprire e lanciare bei talenti.

Oggi “Big Rob” è un tranquillo (si fa per dire) uomo d’affari che ha definitivamente abbandonato la vita da “Frontman” agonistico, ed a 64 anni si gode anche i ricordi e la fama meritata di essere stato uno dei quindici migliori piloti inglesi a due ruote di tutti i tempi.

Ed io, per la grinta e le emozioni che mi ha regalato guardando la Classe 500 anni ’80 lo ringrazio da ex ragazzo (io) “oversized” innamorato della moto, anche perche’ in effetti lui è stato un po’ il nume tutelare di tutti i cicciottoni in sella come me, all’epoca, quando la taglia massima delle tute in pelle era la “Super Slim”…

Prima o poi, promesso, penso che andrò a trovarlo a Scunthorpe. Per ora ve l’ho presentato per come io l’ho tifato quaranta anni fa; e spero di non averVi annoiato.

Riccardo Bellumori

Nuova Lotus Emira 2026: Dati Tecnici

Di

Redazione

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6 Giugno 2025

La Lotus Emira si aggiorna con il MY2026, con modifiche al sistema di raffreddamento della vettura. Secondo la casa automobilistica, il percorso dei tubi del liquido di raffreddamento è stato ottimizzato per fornire un flusso migliore sia al radiatore dell’olio della trasmissione sia al radiatore di raffreddamento principale.

Lotus ha aggiunto che il sistema di climatizzazione è stato ricalibrato per garantire un clima interno più stabile alle alte temperature. Anche il termostato del motore della Emira ha una temperatura di apertura rivista a 65 gradi Celsius (in precedenza 75 gradi), migliorando il riscaldamento e le prestazioni in condizioni difficili.

DATI TECNICI E MOTORI

Nel frattempo, il cambio a doppia frizione a otto rapporti è stato ricalibrato per ottenere tempi di cambiata più rapidi e una migliore qualità della cambiata. L’8DCT è abbinato a un motore a benzina in linea turbo da 2,0 litri che eroga 366 CV (361 cv o 269 kW) e 430 Nm di coppia nella Turbo normale, o 400 CV (394 cv o 294 kW) e 470 Nm nella Turbo SE.

È disponibile anche un V6 sovralimentato da 3,5 litri, con una potenza di 405 CV (400 cv o 298 kW) e una coppia di 420 Nm con cambio manuale a sei marce (include un differenziale a slittamento limitato) o 430 Nm con cambio automatico a sei marce.

L’aggiornamento per il MY2026 vede anche l’introduzione di una nuova variante Emira V6 SE, che si aggiunge alla gamma esistente che già comprende la Turbo SE. Come suggerisce il nome, l’ultima nata della gamma è alimentata dal già citato V6 sovralimentato ed è possibile scegliere tra due trasmissioni.

Scegliendo la versione manuale, avrete a disposizione un nuovo supporto di compressione per il cambio, che secondo Lotus garantisce cambi di marcia più precisi. La V6 SE viene offerta con una scelta di assetto Tour o Sport ed è rifinita di serie in Zinc Grey.

Altri tocchi estetici includono un Black Pack esteso, cerchi in lega forgiati da 20 pollici, pinze dei freni rosse e interni con Alcantara e pedaliera sportiva. Per la personalizzazione, è possibile scegliere tra 15 colori esterni, sette temi interni, otto design dei cerchi e quattro finiture delle pinze dei freni.

LE DOTAZIONI

Il listino della Lotus Emira è stato ampliato con due nuovi colori: EOS Green e Purple Haze. I clienti possono anche optare per il pacchetto di design Racing Line – offerto anche per le varianti SE – che aggiunge un sottile gessato inferiore in giallo, rosso o argento in tinta con il colore delle pinze dei freni.

La tinta scelta viene applicata anche alle calotte degli specchietti, mentre le altre aggiunte sono il badge Racing Line, i cerchi neri lucidi e il logo esterno rifinito in nero o argento. L’operazione di abbinamento dei colori si estende anche agli interni, che ricevono cuciture nel colore d’accento scelto e un badge speciale.

Infine, Lotus offre l’opzione di un Extended Co-Driver Pack che aggiunge ulteriori ADAS a quelli già inclusi di serie (AEB, avviso di superamento della corsia, monitoraggio dell’angolo cieco, riconoscimento dei segnali stradali, rilevamento della stanchezza). Con l’extra a pagamento, si ottiene il cruise control adattivo (solo per il cambio automatico), l’avviso di traffico trasversale posteriore, l’avviso di apertura porte e l’assistenza agli abbaglianti.

Steve Baker il Campione di Moto silurato per amore

Di

Riccardo Bellumori

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5 Giugno 2025

Se nello Sport esistessero “LE” storie, quella che Vi racconto avrebbe avuto una eco da prima pagina per anni.

Ma purtroppo prevale sempre “LA” storia, dove il protagonista è “politically Correct” e dove di spazio per i protagonisti “alternativi” o “malqdetti” non è quasi mai il caso di riservarne.

Stiamo tutti ricordando i quaranta anni dall’ultima “Doppietta Mondiale” nel Campionato Velocità: era il 1985 e Freddie Spencer, davvero sovrumano, vinceva solennemente la Classe 250 e 500 con la Honda. Prima di lui l’ultimo era stato Giacomo Agostini, e dopo Freddie nessuno più aveva ripetuto il record. Eppure come detto la Storia ricorda sempre a senso unico, e dimentica gli eroi “eversivi” o controvento.

Per questo nessuno mai ricorda, nella storia del Motomondiale, che il primo statunitense Iridato in Albo d’Oro è stato lui, Steve Baker: il primo a inserire in Albo d’Oro mondiale la Bandiera USA è stato lui.

Campione 1977 del F.I.M. Trophy 750 in sella alla devastante Yamaha 750, pur con il doppio impegno stagionale (500 e 750) al suo esordio in Europa anche nella mezzo litro dove finì quell’anno Vice Campione del Mondo. Stiamo parlando, dunque, del primo Pilota che, dopo Agostini e prima di Freddie Spencer, ha sfiorato la “doppietta vincente” stagionale in due classi.

Già Vice Campione AMA sempre con Yamaha nel 1976, Steve era americano, venticinquenne di belle speranze, veloce, affidabile. E assolutamente lucido e folle alla guida delle moto, che più erano potenti ed inguidabili e più trovavano nella guida di Steve il “ manico” tipico da CowBoy per domare le più imbizzarrite tra le giapponesi; e la “Yamaha OW31” da 750 cc. era un mostro che in pochi sapevano e volevano guidare.

Al punto che si potrebbe ben mettere Steve tra i tre “Guru” della guida all’americana insieme a Pat Hennen ed ovviamente King Kenny Roberts. Steve Baker, originario di Bellingham, nello stato di Washington, iniziò a gareggiare nei primi anni Settanta e affinò il suo talento correndo negli impegnativi circuiti nazionali statunitensi e canadesi. Divenne quasi subito professionista e trascorse gran parte della sua prima carriera viaggiando verso nord per correre in Canada. Essere un campione in quell’ambiente significava dover correre su strada, a ostacoli e in pista piana, e questa forma di corsa ha generato diverse generazioni di stelle di punta come Gary Nixon, Wayne Rainey e, forse il più grande di tutti, Kenny Roberts.

Cosa poteva accadere a questo giovane talento perchè non fosse baciato dalla benevolenza della Yamaha prima e dalla buona sorte dopo? E invece, nel 1978, quel Vice Campione del Mondo e primo alfiere della Yamaha…Venne licenziatodalla Casa dei tre Diapason, e dovette correre ad “appoggiarsi” al Team Gallina. Vi rendete conto? La Yamaha, disperatamente a caccia di un modo per battere la stratosferica Suzuki e ripetere l’Oro di Giacomo Agostini, aveva tra le mani il più promettente e brillante talento americano (elemento ottimo anchr in chiave di mercato visto che gli Stati Uniti erano un obbiettivo sensibile da sempre dei giapponesi, con il “dente avvelenato da Enola Gay in poi, e soprattutto dopo la Costituzione del Generale Mac Arthur che aveva abolito la figura divina dell’Imperatore), talento di soli 25 anni capace di proiettare per anni risultati clamorosi.

Come mai era successo questo “patatrac” ? Cosa era accaduto?

Steve Baker e quella zuffa malandrina

Per anni la versione dei fatti reale fu occultata, ed a lungo si volle accusare una ipotetica guerra di interessi commerciali e mediatici che avrebbero favorito il povero ed incolpevole Kenny Roberts ritenuto favorito dai vertici di Iwata per la sella della YZR e per il Titolo Mondiale. Ebbene, la storia vera, per come raccontata da Steve stesso, Vi lascerà di sasso.

Nulla di qualunque cosa potreste mai pensare, visto il motivo raccontato dal diretto interessato moltissimi anni dopo

E’ il 25 Giugno del 1977, e siamo in Olanda, sul circuito di Assen: Bob Work fa parte dello Staff del Reparto Corse di Yamaha; contemporaneamente è anche il “talent scout” di Steve Baker, avendolo materialmente ammirato in Canada e da là “prelevato” per metterlo su una Yamaha del circuito AMA; caso vuole che Bob Work sia anche il fidanzato della sorella di Steve Baker.

La cosa non potrebbe che essere propizia e beneaugurale: i Quattro viaggiano come una comitiva fraterna con il loro MotorHome da una parte all’altra dell’Europa, e…

Ho detto “QUATTRO”? Si, perchè con Steve, sua sorella e Bob Work fa parte del gruppetto anche Bonnie, la fidanzata di Steve.

Considerata dalla sorella un po’ come la classica ….gnottache si è accaparrato il giovane e promettente Campione per solo interesse. Vero o non vero, la sorella si era messa di punta durante quella Stagione contro Bonnie: e dato il contesto e l’ambiente molto ravvicinato entro il quale stava maturando questo insano “feeling” tra le due, il peggio era ormai pronto ad accadere.

E per la legge di Murphy, secondo la quale le cose accadono quando proprio non dovrebbero, in quel Weekend ad Assen la sorella di Steve accusa Bonnie, sic et simpliciter, di essere ripetutamente entrata ed uscita da diversi Campersparcheggiati poco fuori il Paddock mentre il suo fidanzato Steve rischiava l’osso del collo nelle prove in Pista; e presumibilmente – con una insinuazione mica tanto velata – lo avrebbe fatto non certo per cercare zucchero o sale terminati nella loro cambusa…Insomma, la ragazza gioca il tutto per tutto per far scaricare Bonnie dal fratello Steve.

Pochi di Voi sanno, tuttavia, che in quel contesto di calendario iridato, arrivati ad Assen, vi erano delle peculiarità più uniche che rare a qualificare una Stagione fino a quel momento straordinaria per Steve:

-Il giovane era il primo dei Piloti Yamaha in quel momento in classifica iridata: si trovava esattamente, dopo sette Gare, ad aver accumulato tre Podi contro l’unico ottenuto da Giacomo Agostini fino a quel momento e contro il “nulla” dell’altro talento venezuelano Johnny Cecotto;

-Nonostante la fila di quattro vittorie imperiose di Barry Sheene sulla Suzuki, il percorso regolarissimo di Steve ne faceva, alla vigilia di Assen, l’unico possibile antagonista del campione inglese: infatti Sheene arrivava ad Assen con 60 punti contro i 40 di Steve, ma mancando ancora ben cinque Gran Premi e 75 Punti a disposizione, le prospettive per l’americano erano ottime;

-A fronte di questo, Yamaha vedeva con una certa suggestione la posizione davvero pessima degli altri due alfieri di rango dentro Yamaha: alla vigilia di Assen Giacomo Agostini era lontano dalla testa di Classifica, sesto con solo 18 Punti (avendo peraltro già preannunciato ai vertici di Iwata l’addio a fine anno) dietro a Baker ma soprattutto dietro a ben tre Suzuki e persino “minacciato” da Steve Parrish (Suzuki) poco sotto di lui a 15 punti; mentre nulla si sapeva dire del rendimento di stagione di Johnny Cecotto, infortunatosi in Germania ma decisamente sotto le attese, decimo dopo metà Stagione con solo otto miseri punticini.

Mai ad Iwata avrebbero immaginato una griglia Iridata provvisoria così disastrata, visto e considerato che due Piloti ufficiali (e che Piloti: Ago era il mito vivente del Motomondiale, Johnny Cecotto era il talento più brillante di tutto il Sudamerica) erano stati risucchiati da ben cinque Piloti Suzuki semi ufficiali o del tutto privati oltre che dai due del Team Heron (Sheene e Pat Hennen).

Ma quello che sorprendeva più di tutto il resto era che Steve Baker, dei tre piloti Yamaha elencati, era l’unico davvero “privato” e legato ad una propria Squadra assistita solo parzialmente dalla Casa di Iwata. O meglio: a differenza dell’importatore per il Sudamerica per Cecotto e della Yamaha “Factory” per Ago, Baker aveva si il supporto ufficiale ma in realtà l’organizzazione, i meccanici e le attrezzature provenivano dallo staff canadese di Bob Work.

Ed ecco che vediamo ora insieme cosa, nella più pura legge di Murphy, sta succedendo in quel Gran Premio di Olanda nel paddock di Assen, quella Domenica mattina 25 Giugno, ora di prove libere di cosiddetto “Warm Up” preGara.

Abbiamo detto che un attimo prima che accada l’irreparabile, la sorella di Steve Baker apostrofa la sua fidanzata Bonnie di “svagarsi” un po’ troppo entrando ed uscendo da diversi Motorhome nei dintorni del circuito; ma torniamo indietro di diverse, tante ore: cambiamo fuso orario, partendo da…..Iwata.

Per farla breve, la questione sfocia in una colossale litigata tra le due, che però purtroppo vede Bob Work prendere le parti della sorella di Baker e Steve ovviamente difendere Bonnie.

Finisce in una zuffa a due passi dal Paddock tra Steve e Bob, questo lo avrete capito tutti.

Ma qui entra in gioco la legge di Murphy: siamo a metà Giugno, ed a Iwata si sta svolgendo una riunione infuocata sia dal clima che dal nervosismo interno, e davanti a quattro massimi Dirigenti della Yamaha siedono l’addetto Stampa, il Responsabile del Reparto Corse e alcuni analisti.

Oggetto della riunione è l’andamento della Stagione – arrivata a metà del Calendario – di Motomondiale in cui Yamaha ha deciso di tornare ufficialmente – appoggiando comunque tre Organizzazioni quasi distinte tra loro – dopo aver saltato il 1976.

L’addetto Stampa di Iwata sciorina le rassegne di settore, i commenti, le recensioni; ed ovviamente tiene banco quello “strano” percorso di Stagione che, nelle attese di Yamaha, avrebbe dovuto avere ben più di una 500 cc di Iwata entro almeno le prime cinque posizioni.

E sebbene la Suzuki RG “XR14” di Sheene fosse davvero un mostro sputafuoco a confronto con la concorrenza diretta, non si capiva come mai a rappresentare il vessillo della Squadra fosse diventato uno sconosciuto ed imberbe venticinquenne americano appena sbarcato in Europa: Steve Baker appunto; e tuttavia, a meno di sei Gare (con il Gran Premio di Assen in arrivo) al Quartier generale di Iwata si era pervenuti alla serena convinzione che di tre piloti Yamaha (più Tom Herron che tuttavia guidava a gettone la Yamaha di un privato), beh…..almeno uno, o se non due dovevano smettere di correre per sé stessi.

Insomma, ad Iwata stava entrando in scena il “gioco di Squadra”: con oltre 75 punti a disposizione ancora per il Campione di quella Stagione, per servire su un piatto d’argento l’ipotesi di un Iride in Classe 500 al miglior Pilota Yamaha di quella fase di campionato, occorrevano solo tre cose semplicissime:

In un regime di punteggio iridato come quello del 1977 e considerando lo score medio offerto da Sheene e da Baker, occorreva in primo luogo insegnare a Steve Baker a vincere con quella benedetta YZR raffinata e rifinita ad Iwata dopo quell’anno sabbatico 1976, e per farlo occorreva che Steve la piantasse di guidarla come un cavallo selvaggio ad un Rodeo; e per questo i Dirigenti Yamaha stavano pensando di dedicare al giovane americano il “tutoring” del Campionissimo Ago ormai destinato a chiudere il suo ciclo: convincendo in contemporanea il grande Giacomo a “favorire” il giovane Steve quasi come suo giovane allievo ed erede. E di certo, stando alle cronache del tempo, Ago avrebbe forse avuto più benevolenza verso Steve che non verso Cecotto;

Dall’altro lato proprio Cecotto doveva essere sacrificato, nei piani di Iwata, a fare da pacifico scudiero a Steve Baker per il resto di Stagione, poiché ogni punto tolto all’americano era un punto tolto a tutta la Yamaha.

In ultimo, stando così le cose ed i distacchi di Classifica, per consegnare il titolo Classe 500 1977 a Baker l’americano avrebbe dovuto guadagnare almeno 4 punti a Gara per le restanti sei gare. Impresa difficile ma non impossibile: a puro titolo di esempio in una sessione in cui Steve avesse potuto garantire al suo proseguio di Stagione un palmares di almeno 12 Punti in media a Gran Premio, sarebbe bastato mettere tra lui e Sheene una o due Yamaha “a guardia” per favorire un altro effetto auspicato da Iwata.

Perché a parte l’immagine di facciata non è che in casa Suzuki non mancassero i mal di pancia: Heron era di fatto un “licenziatario” di casa Ufficiale Suzuki, un po’ più di Suzuki Italia (poi Team Gallina) o dell’Importatore olandese; ma con la forza finanziaria derivante dall’essere emanazione del Fondo di Investimento omonimo aveva un lasciapassare praticamente inesauribile da parte di Hamamatsu, ma questo non significa che non avesse intorno anche qualche quintalata di maledizioni da parte degli altri Squadroni che, in quel 1977, potevano serenamente opporre ruolini di marcia promettenti. E persino dentro Heron c’era maretta: fondamentalmente nessuno riusciva ad inculcare nella testa di Pat Hennen, altro americano fortissimo e talentuoso, che doveva limitarsi a fare da spalla a Barry Sheene, il Capitano che – detto tra noi – aveva già cominciato a stancare la Suzuki per un certo suo modo di fare il protagonista ed il reuccio. Ed in effetti Pat aveva dalla sua a metà Stagione solo Podi. Insomma, la speranza ad Iwata è che causando un iniziale “sdrucciolo” di Sheene dalla testa di classifica, il britannico finisca per essere insabbiato più dai suoi compagni di casacca sulle “XR 14” ovvero “Mark I°/II°” Privati che non dalla forza armata Yamaha.

Questo, in soldoni, l’esito di quella riunione epica di metà Giugno ad Iwata. Ed in soldoni, per metterla in pratica, da parte del Management Yamaha occorreva semplicemente celebrare ed incoronare pubblicamente il giovane Steve Baker il portabandiera del Marchio in Classe 500 e 750 (indirizzando contemporaneamente il meglio ed il massimo che la tecnologia giapponese poteva sfornare in quel resto di Stagione) e convincere “privatamente” il grande Ago ed il giovane Cecotto a svolgere un ruolo di nobile gregariato…

Per tutto questo lo Staff di Dirigenti aveva deciso di sbarcare in gran segreto nel corso di un Gran Premio per conoscere e complimentarsi dal vivo con il vero “recordman” Yamaha fino a quel momento.

E dunque…….. Si, esatto, avete indovinato: i Dirigenti Yamaha avevano scelto proprio Assen per fare una “Carrambata” ai Box, dove capitarono proprio mentre stava accadendo di tutto: passata la notte del Sabato in Hotel, scesi da una limousine straordinaria, vestiti in perfetto doppio petto e ricercatezza orientale, e con i discorsi rituali e di prammatica pronti da sciorinare, i quattro Dirigenti Yamaha si stavano dirigendo solenni ed autorevoli verso il Box di Steve Baker, dove trovarono…..NESSUNO!

Informati ed accolti da meccanici e Manager di Ago e di Cecotto, ma ignari a quel punto di quel che stava accadendo, i quattro Dirigenti si diressero verso il Paddock e rimasero allibiti non appena si presentarono lì davanti in quella mattina di Domenica.

Perché dopo le accuse, le parole di rito accompagnatorie di complimenti metaforici e di rapporti generazionali, la sorella di Steve e Bonnie (la fidanzata di quest’ultimo) cominciarono ad azzuffarsi. Il problema non fu che, nel frattempo, il Paddock si era organizzato in due sottogruppi per dividere le due ragazze.

Il problema fu che Bob Work, allertato da alcuni amici e meccanici, era scappato dal Box poco prima dell’arrivo dei Dirigenti da Iwata per aiutare la sorella di Steve che era anche – ricordo – la sua fidanzata. Il fatto è che Bob, davvero protettivo ed innamorato, stava per prendere…….un po’ troppo letteralmente le difese della sua ragazza contro Bonnie.

Nel frattempo Steve, tornato ai Box ove non aveva più scorto né Bob né alcuni suoi meccanici, dopo una veloce richiesta tra i vicini di Box, aveva percorso con la sua Yamaha il passaggio fino al Paddock ed ancora in tuta e casco aveva assistito a quella sceneggiata. Apriti cielo, non appena scorge la sua Bonnie aggredita verbalmente e minacciata da Work e compagna, butta la moto di lato, sfila il casco lanciandolo in aria e si butta in quella che diventa una zuffa tra Work e lui stesso…sotto gli occhi degli appena pervenuti Dirigenti Yamaha.

Il Paddock di Assen cambia i giochi nel Mondiale 1977

Che, visto tutto questo, si ritirano in buon ordine e dopo la Gara fanno pervenire dei telex all’indirizzo di ciascuno dei Box che ospitavano Steve, Ago e Cecotto. Beh, immagino che il tono lo avrete compreso.

Anche perché a causa del trambusto emotivo/professionale seguito a quella figuraccia mattutina, Steve perde l’occasione di approfittare di un rarissimo “buco” agonistico di Sheeneproprio ad Assen, dove a vincere era stato il bravo ed esperto Pilota della Suzuki Netherland, Wil Hartog, padrone di casa.

Barry era arrivato secondo e per un soffio non si stava materializzando il sogno pensato dai Dirigenti Yamaha in quella riunione in Sede a metà Giugno: Pat Hennen si era piazzato terzo ad un attimo da Barry, e forse in una dinamica di Gara diversa chissà che cosa sarebbe potuto accadere. Invece nulla, in quella Domenica mattina nel Paddock folle di Assen era andato in fumo un sogno.

Come ben sapete, gli orientali sono legatissimi alla forma ed alla figura pubblica di ogni loro esponente o appartenente ad organizzazioni del Sol Levante: di fronte alla indispensabile abnegazione verso la gloria nipponica non deve esserci alcun problema personale o affettivo.

Baker ha capito che per lui si sono aperte le porte dell’esilio. Il tono dei Telex è allo stesso tempo chiaro, perentorio e imbarazzante.

Si condanna un modo personale ed emotivo di gestire le corse e si constata in Baker una incapacità di separare vita professionale ed affettiva.

Per questo legge, Steve, in quel telegramma, un preannuncio di addio per la stagione successiva.

Per il resto, nessun gioco di Squadra. Yamaha potrà persino perdere quel Titolo, purchè a vincerlo non sia un Pilota eticamente e moralmente criticabile.

Bob Work tra l’altro sarebbe tornato a seguire i “pulcini” Yamaha a Daytona, e Steve Baker avrebbe preso una “lunga vacanza” a partire dal 1978 uscendo dalla Galassia dei Team ufficiali.

Ed in effetti, da quel frangente e da quel Gran Premio, cambiano anche le dinamiche stagionali: Baker viene comunque seguito dal Team ma si deve avvalere solo dei piazzamenti che la sua tecnica e tenacia gli consentono. Saranno Cecotto ed “Ago” a fare nella seconda parte del 1977 i risultati “belli” per conto di Yamaha………Quel Mondiale finisce così: con solo due vittorie di Steve e pochi piazzamenti sopra Sheene, ben protetto da Ago e Cecotto, Steve Baker oggi sarebbe stato il primo Americano a vincere Mondiali Classe Regina e “Super 750” in Europa e soprattutto il primo a fare una Doppietta mondiale dopo Agostini. E di lui, in questo caso, avremmo sentito parlare a lungo.

Riccardo Bellumori

Honda Civic Type R: addio Europa

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Redazione

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5 Giugno 2025

È arrivato il momento di dire addio in Europa alla Honda Civic Type R.

L’attuale Honda Civic Type R di sesta generazione (FL5) non sarà più venduta in Europa dopo il 2025, in quanto non conforme alla più severa normativa sulle emissioni Euro 6e-bis che entrerà in vigore all’inizio del 2026. Per celebrare la fine delle vendite della hot hatch nel Vecchio Continente, la Casa automobilistica ha presentato la nuova Civic Type R Ultimate Edition.

Limitata a soli 40 esemplari, la Ultimate Edition è rifinita in Championship White e presenta una serie di aggiornamenti estetici come le decalcomanie rosse sul cofano e sui lati del veicolo. A queste si aggiungono il tetto verniciato di nero, l’emblema del portellone posteriore e i dettagli in carbonio sullo spoiler alare e sulla guarnizione della portiera.

LA SPORTIVA HONDA

Aprendo le portiere, si trova il logo Type R proiettato sul pavimento prima di scoprire una console centrale in fibra di carbonio. Un’illuminazione supplementare mette in risalto alcune aree dell’abitacolo, tra cui il rivestimento delle portiere, i portabicchieri, la console centrale, il vano piedi e i sedili.

I fortunati che si aggiudicheranno un’unità riceveranno anche una confezione regalo contenente un emblema numerato, un portachiavi in carbonio, un telo copriauto e tappetini personalizzati. Il motore a benzina in linea da 2,0 litri turbo continua a erogare 329 CV (242 kW) e 420 Nm di coppia, con la trasmissione alle ruote anteriori tramite un cambio manuale a sei rapporti.

Nuova Daihatsu Move: lunga vita alle KeyCar

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Redazione

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5 Giugno 2025

La Daihatsu Move di settima generazione è stata presentata in Giappone, dove sarà venduta in quattro livelli di allestimento con prezzi che vanno da 1.358.500 a 2.024.000 yen.

A seconda del livello di allestimento scelto, la Move sarà dotata di un motore ad aspirazione naturale o di un motore turbo.

Entrambi i motori hanno una cilindrata di 658 cc, con l’unità NA che eroga 51 CV (38 kW) a 6.900 giri/min e 60 Nm di coppia a 3.600 giri/min. Il motore turbo, invece, eroga 64 CV (63 CV o 47 kW) a 6.400 giri/min e 100 Nm a 3.600 giri/min. L’unica trasmissione offerta è un cambio CVT, anche se gli acquirenti possono scegliere se desiderano la trazione anteriore o integrale.

La potenza massima del Move è in linea con le normative giapponesi sulle kei car, così come le dimensioni del veicolo. La Move è piccola: misura 3.395 mm di lunghezza, 1.300 mm di larghezza, 1.655 mm di altezza e un passo di 2.460 mm.

DATI TECNICI

L’ultimo Daihatsu Move è costruito sulla Daihatsu New Global Architecture (DNGA) e presenta un look più dinamico rispetto al suo predecessore. Il paraurti a forma di X è affiancato da eleganti fari collegati alla griglia superiore, mentre i fanali posteriori verticali si incontrano con la linea di cintura che si inclina verso l’alto vicino all’ampio lunotto.

Oltre all’aspetto standard, la Daihatsu Move può essere dotata con uno dei due pacchetti di stile denominati Dandy Sports e Noble Chic (tradotto direttamente dal giapponese). Il primo aggiunge numerosi accenti scuri per un look sportivo, mentre il secondo prevede finiture color rame per un tocco di eleganza.

DOTAZIONI TECH

Vale anche la pena di notare che questa generazione di Move è la prima a disporre di porte posteriori scorrevoli, che rendono l’ingresso e l’uscita molto più comodi nei parcheggi stretti. Una volta entrati, noterete che il design della plancia non è troppo dissimile da quello del modello precedente, in quanto il layout appare piuttosto familiare.

Tuttavia, ci sono alcuni cambiamenti degni di nota, come il nuovo pannello digitale per il sistema di climatizzazione. Il vano portaoggetti sotto le bocchette d’aria centrali è stato ingrandito per ospitare un caricabatterie wireless, mentre il vano portaoggetti sopra il cassetto portaoggetti, che prima aveva un coperchio chiuso, è ora scoperto.

Altre revisioni includono un nuovo design del volante e aree di stivaggio più piccole vicino alle bocchette d’aria angolari. Daihatsu offre schermi touchscreen per l’infotainment da 9 e 10 pollici, con una vasta gamma di altri accessori. La casa automobilistica mette a disposizione anche una suite completa di ADAS con fino a 17 funzioni, la maggior parte delle quali di serie, come la frenata autonoma di emergenza, l’avviso di superamento della corsia e il cruise control adattivo.

Nuovo Toyota FJ Cruiser 2026: Rendering

Di

Redazione

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4 Giugno 2025

Recentemente è stata pubblicata sul web la prima immagine di brevetto del futuro SUV di Toyota, grazie alla quale abbiamo la possibilità di farci un’idea del suo aspetto.

Il SUV Toyota FJ Cruiser ha debuttato per la prima volta nel 2003 come concept, mentre la versione di serie è stata presentata due anni dopo. Il modello è rimasto in catena di montaggio fino al 2022 e il suo ultimo mercato è stato l’Arabia Saudita, per il quale sono stati prodotti 1000 esemplari “d’addio”.

Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare uno sguardo in anteprima all’auto di serie.

Nel 2023 si è saputo dello sviluppo del successore del modello, poi è stata pubblicata un’immagine di bassa qualità, presumibilmente riferita al futuro FJ Cruiser. E ora abbiamo a disposizione un’immagine di brevetto con un SUV molto simile. Come sarà?

Come suggerito in precedenza, la seconda generazione di FJ Cruiser sarà più compatta ed economica, e il suo aspetto riprenderà in gran parte il concept SUV Compact Cruiser EV mostrato alla fine del 2021. Le proporzioni della carrozzeria e gli elementi di design sono molto simili, ma ci sono anche differenze significative. Innanzitutto, colpisce il passo più corto dovuto allo spostamento dell’asse anteriore all’indietro. Il SUV manterrà le coperture dei passaruota in plastica non verniciata, ma la loro forma diventerà più tradizionalmente trapezoidale. I montanti anteriori, a differenza del concept, saranno verniciati in tinta con la carrozzeria e gli specchietti saranno montati sulle cornici dei finestrini anteriori (il concept ha gli specchietti sulle “gambe”). Nella parte anteriore, le luci di parcheggio a forma di C saranno leggermente modificate, rendendole più arrotondate, e anche la griglia e il paraurti anteriore saranno aggiornati.

DATI TECNICI

Il SUV compatto manterrà gli ampi montanti posteriori senza finestrini, mentre la forma delle depressioni in questa parte della carrozzeria sarà modificata. Lo sterno della futura novità non è ancora visibile, si possono notare solo i fari posizionati più in alto, così come la presenza di una ruota di scorta montata sul portellone dei bagagli.
Se il concept SUV, come suggerisce il nome, era dotato di un motore elettrico, la Toyota FJ Cruiser di serie dovrebbe avere un motore a combustione interna. Non ci sono ancora informazioni confermate sulle caratteristiche tecniche, ma si può ipotizzare che la novità sarà dotata di trazione integrale già di base, e uno dei motori potrebbe diventare familiare sul nuovo Prado a benzina atmosferico con un volume di 2,7 litri (163 CV, 246 Nm). Per quanto riguarda le dimensioni, la lunghezza stimata della novità sarà di circa 4,5 metri (a titolo di confronto, questa cifra per la FJ Cruiser di prima generazione è di 4671 mm).a

L’anteprima del nuovo Toyota FJ Cruiser potrebbe avvenire alla fine di quest’anno. Come promemoria, la nuova generazione di Toyota RAV4 ha fatto il suo debutto un paio di settimane fa.

Valori residui auto cinesi: tra palle e pallottolieri vi dico la mia

Di

Riccardo Bellumori

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4 Giugno 2025

L’allerta è arrivata a mezzo stampa e, considerato il peso di almeno un Quotidiano che ne ha trattato in modo analitico ed approfondito (seppure attraverso alcuni punti poco comprensibili a mio avviso e di cui vorrei dare la mia opinione) dovrebbe trattarsi di un allerta conclamata della quale si tratta ora di capire se si tratti di “arancione” o “rossa”.

La questione è quella dei “Valori residui” delle auto cinesi: termini ripresi letteralmente, dunque nessuna interpretazione libera né arbitraria. Forse già da questa riga qualcuno di Voi potrebbe obbiettare qualcosa di “stonato”: quante volte avete trovato la Nazione di provenienza di un’auto al “numeratore” di una frazione tesa a determinare il valore residuo di un’auto Usata?

Ed ovviamente, come è prevedibile, il tema viene affrontato con riferimento al target Fleet (Noleggiatori e Imprese titolari di Flotta) sulla condizione evidente di assenza di parametri storici e nella eventualità che, in proiezione futura, la eventualità di (sono le uniche variabili negative attendibili) crolli imprevisti dei valori predefiniti ovvero di predefinizione di valori residui più alti della reale dinamica di mercato portino ad un effetto negativo sui margini operativi.

Il che, sia chiaro, non è escludibile a priori ed è un potenziale rischio, insieme ad altri; ed il contesto tematico dell’articolo non elenca né si sofferma su case histories compatibili, e dunque diventa non proprio facile una attività di rilancio di opinabilità e di quesito aperto.

Ma partiamo proprio da qui, dal “Valore residuo” e dalla modalità di sua costruzione. Cosa si intende per “valore residuo” di un’auto?

Il valore residuo di un’auto, tecnicamente, è il valore percentuale del prezzo di listino di un’auto che rimane dopo un certo periodo di tempo o di utilizzo, e che determina il prezzo di mercato dell’usato. In sostanza, indica quanto l’auto vale sul mercato dell’usato dopo un periodo di tempo. È un concetto strettamente legato alla svalutazione dell’auto, ovvero alla perdita di valore nel tempo.

Bene, se mi chiedete algoritmi o modelli di calcolo adatti a predefinire la scala di svalutazione ponderata annua “media” Vi posso solo dire a spanne che mediamente un’auto subisce una perdita di valore rispetto al suo prezzo di acquisto che è pari al 25% / 30% dopo il primo anno, tra il 50 ed il 55% il terzo anno, e così via.

Da cosa dipende il Valore Residuo di un’auto? E l’auto è un prodotto “DOP”?

Ok, ma cosa determina oggettivamente la scala di svalutazione di specifici modelli o segmenti di mercato? Beh, qui si entra in una “mix” di elementi “endogeni”(prerogative, caratteristiche reali e/o simboliche di prodotto e di Marchio che interagiscono con elementi “esogeni” (andamento del mercato, novità di segmento, etc.) e con condizioni ambientali esterne (situazioni socio/politico/economiche nazionali ed internazionali, panorama normativo e tecnologico) e persino con la eventuale influenza di sistemi di remarketing e “movimentazione” di auto usate svolto da potenziali “Big Buyer” come ad esempio le piattaforme di trading usato.

Bene: detto così, legare aspecificatamente l’andamento della svalutazione delle auto “cinesi” alla condizione ineludibile della zona di provenienza (nemmeno si trattasse di prodotti “DOP”) è il senso che si coglie, senza timore di smentita, dalla lettura del suddetto articolo del Quotidiano a tiratura nazionale. Nel quale si “digrada” persino (per dirla in licenza poetica) nella superstizione dura a morire della “assunzione” che i prodotti Made in China siano al livello della concorrenza in termini di tenuta agli anni ed ai Chilometri. Aprendo in questo un metaforico vaso di Pandora che comprende tra l’altro la produzione “re-brendizzata” (e/o parzialmente assemblata) in Italia pur avente origine dalla Cina. Ma affrontiamo adesso un aspetto cruciale ed influente sui trend di svalutazione dell’Usato.

E per considerare un aspetto ambientale esterno esemplificativo mi spingo a ricordare quando più di venti anni fa il legislatore nazionale recependo la normativa europea introdusse la famosa Garanzia convenzionale sulle vendite Usato di Salone, con il conseguente effetto sui valori residui nei casi di Buy Back con esigenze di ripristino importante sui quali non si poteva in alcun modo derogare per applicare la Garanzia.

Volete una sventagliata di ulteriori esempi? Prendete solo l’ultimo decennio, in cui il “DieselGate” ha abbattuto per un periodo i valori residui di una intera dimensione motoristica globale (quella dei motori a Gasolio) al di là di qualunque dinamica specifica di modelli e/o di Marchi e persino indipendentemente dall’andamento del mercato auto che, tra l’altro, dopo la crisi dei Debiti sovrani e della instabilità dell’area Euro, stava persino riprendendo quota.

Poco prima, proprio per effetto del Crack Lehman, il conseguente “Credit Crunch” ha spinto i Noleggiatori arimaneggiare – prolungandoli – una quantità indefinita di contratti di NLT in essere intervenendo dunque sul Valore residuo in difformità da ogni formula previsionale; allo stesso modo il Credit Crunch è intervenuto

Sarebbe stato prevedibile, anni prima, un evento catastrofico come il DieselGate in tempo utile per codificare tutto in valori e percentuali scritte sul famigerato “Eurotax”, su “Quattroruote” o su altre piattaforme del genere? Risposta ovvia. No.

Ma chi negherebbe che il DieselGate ha pesato sulle quotazioni generiche dell’Usato e dunque sul trend predefinito di svalutazione?

Rimaniamo in tema: a seguire su quel DieselGate è intervenuto l’ostracismo ecologista con la pioggia di preannunci di fine produzione industriale

Sarebbe stato altresì possibile sommare alla svalutazione indotta dal Dieselgate anche il clima di delegittimazione e di incertezza che, sommati, hanno ulteriormente depresso il livello di quotazioni?

E ci sono chiavi possibili da usare per la decodifica e previsione dell’improvviso rally di risalita delle quotazioni post Lockdown, condizione che ha colto di sorpresa la maggioranza di analisti ed opinionisti?

Il Brand “es un assegno circular”?? I falsi miti sui valori dell’Usato

“Rolex, es un assegno circular” è la litania ripetuta da uno stralunato Diego Abatantuono in”Puerto Escondido” di Gabriele Salvatores. Film contemporaneo all’accendersi di una “New Wave” del mondo Usato per effetto del quale la conquista delle prerogative e del prestigio di “essere Brand” era di per sé elemento necessario e quasi sufficiente per garantirsi dall’effetto pernicioso della svalutazione periodica crescente: insomma, sedere sul prodotto di un “Brand” meglio se tedesco e Premium era di per sé una Polizza anti svalutazione; in questo, in Italia, superando e “rottamando” persino ogni criterio, indirizzo, esperienza ed innovazione attraverso attività e programmi organizzati da Dealer, Reti specializzate, Marchi Costruttori con l’obbiettivo di qualificare e valorizzare il patrimonio “Usato” messo in commercio: vado a spanne a ricordare il famoso “Sistema Usato Sicuro – SUS”, oppure il profilo di eccellenza conquistato dalla Rete ufficiale Volvo che riuscì a costruire intorno al prodotto Usato svedese una serie di prerogative simboliche che progressivamente affermò il Marchio nelle scelte di tanti in ambito Usato.

Eppure, anche in questo caso, bastò la grande saga della rottamazione statale incentivata per retrocedere migliaia di auto anche in ottime condizioni al rango di “rottame” buono solo per l’ecoincentivo. Perché anche queste cose rientrano nella costruzione dei Valori residui in senso generale. Anche se siamo usciti abbastanza dal discorso dei valori residui in Flotta.

Perché, giova ricordare, il contesto tematico si incentra sui possibili effetti che la degenerazione dei valori residui delle auto cinesi potrebbe avere nelle voci di gestione delle Flotte e dei Noleggiatori; con l’opportuno suggerimento a studiare ed assegnare con attenzione e giudizio i diversi valori residui (cioè i valori di Buy Back) evitando di incrementarli al fine di abbassare l’importo rata. A questo punto, se non ho capito male, mi sento di fare alcune osservazioni da umile operaio della consulenza di settore Automotive.

1) Chi costruisce i valori residui (Eurotax, Quattroruote, etc..) ovviamente lo fa in connessione informativa anche con tutti gli agenti di mercato destinati a commerciare direttamente gli usati; di contro però la definizione dei valori residui da parte di Noleggiatori ovvero Dealer di concerto con i Fleet Manager avviene nella modulazione dì ben cinque indicatori discriminanti e fondamentali nel contratto di Noleggio: assortimento di accessori e funzionalità del corpo vettura, assortimento del Magazzino Ricambi in funzione della quota “OEM” ovvero “IAM” di componentistica; supporto territoriale di Service Manager in funzione dei Network affiliati; il peso di servizi ADAS, di controllo e monitoraggio da remoto oltre ovviamente alla struttura dei sistemi di Trackinginclusi nel contratto; rimane infine al punto 5 una voce discriminante per le piattaforme elettriche, cioè il peso economico della gestione batterie.

2) Insomma, qualche requisito in più della nazionalità cinese che, tuttavia, nella scansione dei cinque punti esprime anche qualche requisito “territoriale” a favore: come mai proprio in questo tipo di dibattiti ci dimentichiamo l’argomento chiave che ripetiamo ossessivamente in altri casi? Il fatto che la Cina è il Paese Leader ed irraggiungibile in tema di Batterie, terre rare, Know How di riferimento. E’ o no un requisito “premiante” anche in tema di Valori residui? Idem per il computo di soluzioni software di gestione (sempre più di proprietà dei Costruttori cinesi) e per le voci di assistenza e ricambi: quanto potrà incidere, rispetto al protocollo europeo ed occidentale un sistema fortemente incentrato sull’appoggio al mondo IAM (Network di autoriparazione, Componentistica, logistica proprietaria, etc)?

3) Infine, una considerazione a margine: di quali “Auto cinesi” temiamo la crisi di Valori residui? Parliamo di Marchi oggettivamente “di nicchia” (come alcuni Marchi definibili “Premium”) forti di una loro tecnologia “^BEV? Oppure parliamo di alcuni dei tantissimi Marchi che sono già arrivati, e arriveranno, sotto la casacca del “Low Cost” offrendo in maggior parte architetture endotermiche Dual Fuel o al limite Mild Hybrid o PlugIn? Oppure parliamo di Marchi cinesi in Joint con Marchi o Gruppi Europei (il discrimine vale per tutti, se è un discrimine); Ovvero, infine, parliamo di quelli che già da ora sono tutt’altro che Marchi sconosciuti e che anzi, perseguendo una immagine di vera e propria Brand Awareness (per quanto dal mio punto di vista abbia un valore oggettivo nella percezione del Cliente) possono davvero “battersela” faccia a faccia con i Brand classici europei (e ammesso che i Brand europei siano in grado di essere percepiti nel mondo elettrico con lo stesso valore e prestigio con cui erano percepiti nel mondo endotermico)???

Insomma, per farla breve: io non ho capito, se di allerta si tratta, dove si annidi il pericolo o la trappola eventuale; in un certo senso mi sento di “difendere” e sostenere la nomea “cinese” (Autoprove si è resa celebre per uno slogan coniato sin da Ottobre scorso: “Non chiamatele cinesi”) contro eventuali superstizioni lanciate come anatemi alla stregua di quanto avvenne quaranta anni fa nei confronti dei giapponesi con slogan campanilisti e protezionisti tipo “Ma dove le ripari? Eh ma i ricambi? E pure; Eh, adesso per rivenderla sai che ti toccherà fare….”

I conti di una eventualità si fanno alla fine, si faranno e se l’allerta sarà giustificata, ne vedremo gli effetti. Lasciateci solo in pieno diritto di chiedere, ed auspicare sempre, dibattiti non scaramantici o cabalistici. In generale. Urbi et Orbi. E cerchiamo, più che cogliere la pagliuzza nell’occhio dei cinesi, di togliere davanti ai nostri occhi di europei una bella trave di superstizione e di – temo – protezionismo fine a se’ stesso. Sperando di sbagliarmi.

Riccardo Bellumori