Nuova Mercedes Coupé: Anteprima Teaser

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13 Ottobre 2025

La nuova Mercedes Coupé proporrà un inedito stile retrò.

Mercedes è quasi pronta a svelare una nuova concept car che potrebbe far rivivere lo spirito della S-Class Coupé e Cabriolet, ormai scomparsa da tempo.

Il modello, ancora senza nome, è già apparso in alcuni teaser ufficiali, sfoggiando un’imponente griglia illuminata e una classica forma coupé a due porte che sembra voler ricordare a tutti che Benz sa ancora come fare glamour.

Il responsabile del design del marchio, Gorden Wagener, ha lasciato alcuni indizi sul prossimo debutto su Instagram. Ha definito il misterioso modello “la forma delle cose a venire” e ha affermato che la nuova griglia mostrata per la prima volta a Monaco è stata “la scintilla di un impulso creativo”.

Una delle immagini teaser cattura l’angolo anteriore a tre quarti dell’auto, per lo più avvolta nell’oscurità. Anche così, i dettagli sono eloquenti: fari sottili con grafica LED a forma di stella, uno splitter anteriore profondo e grandi cerchi in lega con finitura nera.

La griglia, completamente illuminata e chiusa, indica chiaramente la presenza di un propulsore elettrico sotto il cofano scolpito.

Un altro teaser ingrandisce i passaruota posteriori gonfi dell’auto, confermando il layout coupé a due porte. Le maniglie delle porte sono insolitamente vicine alle prese d’aria laterali, suggerendo la presenza di porte incernierate posteriormente e finestrini senza telaio.

L’azienda ha offerto un breve sguardo all’abitacolo, immerso in una luce blu e rivestito con materiali che sembrano provenire da un atelier su misura. Lo stile strizza l’occhio all’era Art Déco, abbinando dettagli intricati a un layout moderno.

Sulla base delle recenti dichiarazioni di Wagener sull’Audi Concept C, il cruscotto sarà probabilmente dotato di ampi schermi digitali che si fondono con l’architettura interna.

LO STILE UNICO

In precedenti post su Instagram, Wagener ha citato i concept Vision Mercedes-Maybach 6 Coupé e Cabriolet come fonti di ispirazione per il prossimo modello. Queste show car, presentate a Pebble Beach nel 2016 e nel 2017, rimangono alcune delle dichiarazioni di design più memorabili del marchio, anche se non sono mai entrate in produzione.

Le voci sul ritorno di una coupé di punta nella gamma Mercedes sono iniziate all’inizio di quest’anno, quando l’azienda ha registrato il marchio di due modelli a due porte della Classe S nelle versioni Maybach e AMG.

Tuttavia, questi modelli erano basati sull’attuale generazione della berlina Classe S, che dovrebbe subire un restyling il prossimo anno. Il modello di prossima generazione, previsto verso la fine del decennio, dovrebbe offrire sia propulsori a combustione interna che elettrici a batteria.

Non è ancora chiaro se questo nuovo concept sia solo uno studio di design o un’anteprima reale di ciò che verrà. Ma se i teaser sono indicativi, Mercedes non ha ancora finito di esplorare l’arte della grande coupé.

Ferrari Elettrica e la leggenda metropolitana del crollo in Borsa

Di

Riccardo Bellumori

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13 Ottobre 2025

Ha fatto scalpore l’annuncio di una Ferrari elettrica, pochi giorni fa. Direi curiosamente, visto che nell’ultimo decennio trascorso le occasioni sono state, con questa, ben quattro: quattro volte in cui o da Ferrari stessa o “per conto” della Rossa si è trattato un futuro possibile nell’elettrico.

Solo che stavolta il preannuncio è stato accompagnato da qualcosa di molto concreto, lo chassis nativo elettrico “naked” che mostrava in colore puramente metallico la struttura tecnica e dimensionale di quello che diventerà “lo scheletro” full electricdella prossima Ferrari.

Ed è immediatamente rimbalzato su tutte le piattaforme mediatiche il crollo in Borsa delle azioni della Rossa.

Al punto che i Guru dell’informazione e della strategia hanno vaticinato la “peste verde”, cioè quella sindrome perniciosa ed ineluttabile che prende, in perfetto stile “The Ring” (il celebre film Horror nel quale a seguito della visione di un Ampex misterioso tutti i visualizzatori erano condannati a morte) tutti i Brand ed i Gruppi che annunciano per imprudenza e temerarietà di voler anche solo pensare ad un’auto elettrica.

Quella “peste verde” doveva aver colpito inesorabilmente anche quel ridente e glorioso stabilimento sulla Via Emilia, riservandogli la iattura che di volta in volta ha colpito non solo poco lontano quelli di Sant’Agata Bolognese ma anche Stoccarda, Coventry, Detroit.

Questo il tono decisamente rosticciano e un poco sardonico con cui molti sapientoni di settore hanno provato a legare la presentazione della nuova piattaforma elettrica per un futuro modello della Gamma Ferrari, con il crollo in Borsa del giorno dopo l’annuncio: era il 9 Ottobre 2025 e Ferrari ha segnato a Milano un ribasso record di quasi meno 16% tornando ai valori di più di un anno prima. Ma davvero nessuno è andato a leggere le relazioni agli azionisti e la programmazione pluriennale del Cavallino?

Davvero, tanto per fare di tutta un’erba un fascio, si è cominciato da più parti ad evocare minestroni finanziari ed industriali e collegare in modo astruso la situazione Rossa con altre fasi critiche – in qualche modo riconducibili grossolanamente all’elettrico – di altri Costruttori.

E dunque è uscita fuori laqualunque su improbabili simmetrie tra il crollo della Ferrari elettrica in Borsa e la palude che sta avvolgendo la Porsche (soprattutto a causa delle difficoltà nel mercato cinese) vittima presunta della conversione elettrica.

O si arriva persino a collegare il caso Ferrari e lo sputtanamento delle origini con il caso Jaguar.

Insomma, che confusione. La maggior parte dei commentatori ha correlato il ribasso più sensibile a Piazza Affari dalla quotazione in Borsa nel 2016 con l’immagine dello chassis elettrificato che, certo, non si può dire che accenda gli animi. E ha omesso di rappresentare tutta la serie di cifre, dati e proiezioni che l’A.D. Vigna ha snocciolato ai Media ed agli Investitori.

Anzi, a dire la verità, la maggior parte dei commentatori ha mostrato il suo profilo un poco “bucolico” immaginando che 12 miliardi di Euro in capitalizzazione durante un solo giorno si possano essere bruciati con migliaia di Signore Pina che, dopo aver visto al Tiggì le immagini dello chassis elettrico Ferrari, si sarebbero attaccate al telefono con il proprio Direttore di Banca urlando “Uè, Diretur….Ma l’è vero? Ferari l’è convint de fè elBEV? Alura l’è un putanon!! Venda, Diretur, vendaaaaa!!!”

Se alla data odierna molti Media anche ben attrezzati ignorano che il Trading automatico di azioni si attiva in immediato per effetto di criteri preimpostati che leggono e processano anche le previsioni finanziarie ed operative dichiarate agli investitori da Società quotate, vuol dire che o il grafene contenuto nei vaccini si è surmoltiplicato in tanti intrappolando i pochi neuroni circolanti, o che ha ragione chi vorrebbe istituire in Italia la formazione finanziaria di base obbligatoria.

Sugli obbiettivi declinati da Vigna per il 2030 pesa fortemente un ribasso delle previsioni di crescita (ricavi attesi a circa 9 miliardi di euro, in crescita solo del 5% medio annuo), e un margine ebitda inferiore di oltre il 10% rispetto alle stime precedenti.

Una crescita attesa molto meno energica rispetto al trend abituale degli ultimi esercizi della Rossa; e questo ha presumibilmente allarmato diversi investitori su potenziali allerte future.

Ferrari “prudente” sulle stime quinquennali, e la Borsa reagisce

Tra l’altro in un periodo nel quale la dirigenza del Marchio di Maranello si è trovata, in coincidenza del periodo delle stime e delle comunicazioni finanziarie, nel bel mezzo della polemica montante (e sacrosanta) sulle performances deludenti della Stagione in F1 che opinionisti, tifosi ed investitori si aspettavano di ripresa grazie anche al colpo di mercato di Hamilton.

Ed è chiaro che, anche dal punto di vista finanziario, le competizioni ed i risultati in Pista giocano sempre un ruolo importante nella visione che il mondo ha di Ferrari, soprattutto ora che nel confronto generale è entrato il contesto di una McLaren vincente dopo anni di magra, mentre per la Ferrari il periodo di magra continua da troppo tempo; e visto anche il simbolico confronto con l’arrivo nel Marchio inglese di Luca di Montezemolo, emblema didascalico della rinascita rossa e che in diverse occasioni era stato di nuovo accostato a Maranello in una sorta di rientro leggendario.

Non è una questione di poco conto: Ferrari è soprattutto negli uomini che la guidano e la rappresentano: la staffetta e la diatriba Montezemolo – Marchionne fu, ai tempi d’oro, elemento in grado comunque di qualificare un Management Staff da sogno vista la caratura dei due duellanti.

E le attese di Vettel come nuovo portabandiera in Formula Uno ed il profondo rinnovamento di Gamma che vi fu da dieci anni a questa parte sono state il corroborante ad una situazione di mercato che, proprio per effetto della confusione elettrica, aveva portato alla Ferrari un indubbio progresso finanziario e commerciale anche grazie al temporaneo crollo di diverse competitor di mercato che dal 2010 fino alla fine di quel decennio si erano impantanati su un possibile futuro “Z.E.”

Ferrari “prudentissima” sull’elettrico, altro che bastonata anti BEV. E la Borsa colpisce

Ma quel che pochi commentatori hanno voluto vedere è che sull’elettrico la Ferrari ha preannunciato – nel suo “Capital Market Day” addirittura una revisione al ribasso: nella “mix” di Gamma prevista al 2030 (ed in un momento in cui Bruxelles nulla ha deciso sul taglio degli endotermici per il 2035 mentre ha confermato il percorso triennale per le famose multe CAFE) parlando di una composizione pari al 20% di modelli puramente BEV contro il 40% di modelli solo endotermici ed un ulteriore 40% per le architetture Ibride.

Solo un piccolo ricordo, tra l’altro, di almeno tre occasioni nelle quali la Ferrari ha preannunciato una prospettiva di conversione elettrica senza tuttavia finire nella slavina Borsistica: nel 2015, ad Agosto, la Stampa diede notizia del progetto di una Rossa full electric in contrapposizione alla conversione elettrica prospettata da una concorrente di rango come Aston Martin.

In verità questa notizia non fu un lancio proveniente da Maranello (dove all’epoca dominava Montezemolo, piuttosto restio all’elettrico, dentro un Gruppo FCA nel quale il leader Marchionne era palesemente contrario all’elettrico) ma da una Società di Studi, analisi e consulenza interna a Mediobanca.

Fu poi il turno dell’Amministratore Delegato alla data del 2018, Camilleri, a lanciare un nuovo sasso nello stagno: eravamo, ovviamente, in un’altra era (quella pre-Covid) e presentando cifre e statistiche da record per la Ferrari per l’anno precedente preannunciò l’obbiettivo di Maranello di dare alla luce un modello elettrico sebbene non prima del 2022.

Ed in effetti, per chi come noi ricorda bene (avendoci scritto un pezzo dedicato) la presentazione in anteprima dell’Autunno del 2022 della nuova e rivoluzionaria “Purosangue” ci colpì non solo per la struttura SUV assolutamente alternativa in Ferrari ma soprattutto per la scelta di lanciare sul mercato per prima la versione solo endotermica.

Questo, unito al coro delle proteste levate al Salone di Parigi di Ottobre di quell’anno, portò lo stesso A.D. Vigna a caldeggiare in seno alla Commissione di Bruxelles l’ipotesi di un “ammorbidimento” della rigidità ecofriendly della UE verso i piccoli Costruttori ed una maggiore attenzione anche in termini di contributi alla ricerca per le alimentazioni alternative. Come a dire:”bello l’elettrico, ma Ferrari si sente ancora di proseguire il matrimonio con la bella meccanica declamata da Enzo”.

L’annuncio forte del 2024, nessun crollo in Borsa. Come mai?

Ed è davvero recente il preannuncio dello stesso Vigna di un anno fa, quando rivelò al mondo l’intenzione della Ferrari di dare rapida vita non ad uno ma a due modelli completamente elettrici.

Dunque, mi pare persino ironico e paradossale che proprio io attraverso Autoprove.it debba difendere la strategia della Ferrari dalla leggenda metropolitana del crollo in Borsa.

Lo faccio perché sono contrario agli stupidi, agli urlatori, agli evangelizzati di ogni professione di fede. Inquinano più dello scarico libero di una Alfetta scarburata. Per ridare credibilità al mondo delle quattro ruote occorre ripulire in primis il settore ormai in cancrena dell’informazione cosiddetta specializzata.

La concorrenza “Hypercar” cinese anche sull’elettrico pesa sulla Ferrari

E che l’opinione pubblica ed il sentimento degli investitori si sia ammorbidito nei confronti della simbiosi “elettrico+Prestazioni” è un fatto agevolato dalle notizie che da un anno a questa parte arrivano ovviamente dalla Cina.

Se fino a pochi anni fa la quadra tra super prestazioni sportive e trazione puramente elettrica era esercizio solo di pochi preparatori artigianali ben attrezzati, o di “tuner” specializzati nel comparto BEV, le notizie di Xiaomi e di BYD sulle prestazioni “di serie” delle loro Hypercar, i record in Pista e le velocità massime in grado di far impallidire Bugatti e Koeniggsegg sono stati elemento di dibattito e di “scossa” nella percezione che ottenere prestazioni lunari sia persino più consono ad una elettrica che non ad una endotermica. Concetto in verità espresso diverse volte lungo gli ultimi dieci anni.

Ma oggi, con le realizzazioni di Marchi e Gruppi che potremmo definire non solo “Mass Market” ma anche fortemente generalisti, si sta accendendo una suggestione persino pericolosa per i Brand Premium e per i Marchi legati alla gloria sportiva come Ferrari: l’elettrico “consumer” può estendere il raggiungimento della prestazione pura anche a chi non può permettersi una Hypercar blasonata.

Parliamo di volumi di domanda potenziale che se non controllata e “contrastata” opportunamente possono creare nel medio termine una concorrenza effettiva sul mercato e simbolica nell’Opinione pubblica tale da “annacquare” per diverso tempo il concetto di pedigree e di prestigio dei Marchi tradizionalmente legati alle prestazioni.

Accadde lo stesso, in Europa, con la concorrenza giapponese un poco sottovalutata nel settore delle maxi moto: con gli inglesi convinti che le quattro Case nipponiche non avrebbero mai scalfito il pedigree made in Great Britain delle varie Norton, Triumph, BSA; e con gli italiani convinti che nessun giapponese avrebbe mai potuto minacciare l’immagine mondiale della meccanica tricolore; in tutto questo ad Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki sono bastati sei anni per cancellare dalla storia – tra il 1969 ed il 1975 – quasi tutti i Marchi inglesi. E nel decennio Ottanta hanno fatto fare la stessa fine ai Marchi italiani.

Per cui ci pare doveroso battere le mani alla Ferrari che sfrutta una delle ultime occasioni della storia del mercato per rilanciarsi come protagonista anche nell’elettrico, capace di trasferirvi la fedeltà ai valori ed ai simboli canonici del Cavallino ma con la serena convinzione che non si dorme mai sugli allori, e che il progresso per non essere subìto va dominato ed accolto. Non sono slogan ma è al momento la proiezione di un Marchio che comunque ha specificato bene che non farà a meno, nel medio termine, della sua tradizione endotermica. Un giusto richiamo alla salvaguardia della “Biodiversità tecnologica” che abbiamo coniato noi di Autoprovee che spesso i cosiddetti Testimoni di GeoWATT” ci irridono……poracci loro…

Eppure, in tutta questa “elegia” positiva verso la Ferrari nell’occasione dell’annuncio della nuova piattaforma elettrica, lasciateci chiudere con un appunto comunque triste, proprio con riguardo alla storia della Ferrari.

Quella che si è mostrata al mondo, la sera dell’8 Ottobre, è stata l’immagine di uno chassis elettrificato, contenitore eletto della nuova eccellenza Ferrari in tema di tecnologia “Z.E”: bene, proviamo a fare un gioco, ora.

“Denudiamo” completamente una Xiaomi, una BYD; spelliamo una “Valkirye” Aston Martin, “scortichiamo” una Porsche full electric.

E, senza mettere alcun rispettivo logo, marchietto, iscrizione identificativa esponiamo in uno spazio anonimo tutti questi chassis.

Chassis Z.E., “millechiodi”,“854”: la storia non mente, alla Ferrari manca “l’uomo in Rosso”.

Da cosa lo riconosco, io appassionato oppure Owner Ferrari, lo chassis completamente elettrico della “Rossa”? Da quale accorgimento, carattere, obbiettivo industriale? Possibile che il Marketing di Maranello sia a tal punto in confusione da aver postato “quelle” immagini?

Vi rinnovo due ricordi: 1977, “Ferrari 308 millechiodi”: la Pininfarina in accordo con il patron Enzo mostra in pubblico le foto di quella che secondo me è visivamente una delle Ferrari più brutte di sempre. Visivamente, certo; ma dal lato simbolico ed iconico quella roba là diventa il messaggio urbi et orbi che il Drake manda al popolo dei suoi estimatori. Non è brutta. E’”Wild” come da tempo la sognano gli appassionati.

Perché quella “308” con parafanghi allargati in alluminio battuto a mano e “spazzolato” e sovrapposti alla carrozzeria con centinaia di rivetti insieme ad una coda con spoiler “aggiunto” diventa il biglietto di presentazione di quello che i ferraristi sognano da anni, e cioè il ritorno della Rossa nelle competizioni in Pista con una Gran Turismo. E quella “millechiodi” diventa la maquette ambulante del sogno “288 GTO” di pochi anni dopo, la grande promessa del Drake al “suo” popolo.

Ecco perché la “mille chiodi” la ritieni opera di un carrozziere impazzito se la fermi su una immagine, ma la trasmetti nella leggenda se sei coinvolto a leggerne tutta la simbologia e la semantica che la circonda. Serve solo “qualcuno” che te la spieghi con cognizione di causa.

Non Vi basta come esempio? E allora beccateVi la “854”.

Altro caso in cui l’immagine del Cavallino fu rappresentata non da un modello specifico ma da una sua parte: nel Dicembre 1959 fa bella mostra di sé in una rassegna fotografica, in occasione della annuale e tradizionale conferenza stampa di fine anno del Drake, che mostra un curioso “motoretto” con in bella mostra la sigla “854” pressofusa sul coperchio testata.

E’ un piccolo 850 cc a quattro cilindri, davvero un motore lillipuziano nella produzione della Ferrari, ed infatti si dice essere derivato dal taglio di un terzo del leggendario 12 cilindri Colombo che equipaggia il meglio della produzione di Maranello. Per conoscere la storia nel dettaglio noi di Autoprove Vi abbiamo a suo tempo confezionato una storia. Andatela a rileggere.

Però attenti: il messaggio di quella nostra storia è inequivocabile. Senza il diretto coinvolgimento del Drake nella presentazione e conduzione di quel progetto la “854” non sarebbe mai diventata la chiave di volta che dieci anni dopo avrebbe condizionato l’acquisto del 49% del pacchetto azionario della Ferrari da parte della Fiat. Quella “854” ovvero la “Mitraglietta” dovette impegnare Enzo in prima persona per diventare una vicenda iconica e intrigante. E tutto è partito da un motore dentro una foto in Bianco e Nero.

Immaginate se – con tutto il rispetto per il Dottor Vigna – dal Palco Ferrari quello Chassis nudo fosse stato declinato dal Drake; o da Montezemolo; o da Jean Todt, perché no. O persino da RossBrawn….L’errore marchiano di comunicazione e marketing di chi – voglio credere – ha supervisionato quell’evento e quella immagine dello chassis è di non aver saputo proteggere quell’annuncio dall’inevitabile effetto “Commodity”.

Quello che il mondo ha visto è uno chassis elettrico nudo ed indecifrabile. Non è il gioco di tubi di scarico e di manovellismi o la cascata di ingranaggi della distribuzione di un classico 12, 10, 8 cilindri Ferrari. Non è l’immagine dell’arte meccanica. E non è il simbolo selvaggio nella immagine di un motore sul banco prova con i collettori di scarico rossi per il calore.

Quella che rimane nelle immagini – lo chassis elettrico – è comunque un concentrato di “plus” degni di una Ferrari, ma in pochi hanno potuto apprezzarlo. E persino noi, abbastanza digiuni di tecnologia elettrica, fatichiamo a capire il “benchmark”, ossia dove ed in cosa la prossima Ferrari elettrica sarà la migliore, l’unica, o l’esclusiva.

Ma non è questo il problema: provate a far raccontare un quadro d’autore ad un venditore di schede telefoniche, e con tutta la buona volontà vi racconterà una crosta; provate a far descrivere un vino pregiato ad un metalmeccanico astemio, ed immaginate l’effetto.

Ogni elemento qualificante di un determinato settore commerciale ed industriale andrebbe descritto, pennellato quasi, da pochi eletti. Il fatto che l’A.D. Vigna sia un ottimo Amministratore di Ferrari non ne fa purtroppo il portavoce ideale della eccellenza tecnologica della Rossa, che anche in questa sua piattaforma elettrica ha previsto il massimo: quattro motori elettrici (tutti sincroni a magneti permanenti pronti a girare fino a 30.000 giri al minuto), uno per ruota con ripartizione di coppia e potenza tale da avere 845 cavalli all’asse anteriore e circa 290 al posteriore. Intendo?? Sono mille cavalli effettivamente scaricabili su terra in modalità “Boost”.

La batteria è ovviamente integrata nel pianale secondo una struttura a 15 moduli e 210 celle totali; con 122 Kwh , alimentata ad 880 Volt, fornisce autonomia per oltre 500 chilometri. E con l’80% del peso (notevole) posto sotto il pianale centrale ed ovviamente riferito soprattutto alle batterie e con il restante 20% allocato dietro, sotto il divano posteriore ed immediatamente davanti l’asse delle ruote posteriori, la futura Ferrari elettrica promette un baricentro più basso rispetto ad una Ferrari termica comparabile. Sapete perché lo sottolineiamo? Perché secondo noi quello che il mondo vede e ricorda dallo scorso 8 Ottobre è solo e semplicemente uno chassis elettrificato.

E il Dottor Vigna, eccellente Amministratore per carità, non ha però il feeling e lo status necessario per parlare alla passione. Detto con assoluto rispetto. E talvolta la passione muove anche le Borse.

Ecco perché Ferrari non ha bisogno solo di nuova tecnologia. Ma di nuovi uomini, in grado di “raccontare” la Ferrari oltre che descriverla finanziariamente.

Riccardo Bellumori

Nuovo Audi SQ9 2026: Rendering totale

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Redazione

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13 Ottobre 2025

La nuova Audi SQ9 è il prossimo super SUV elettrico della casa tedesca.

Pochi giorni fa sono state pubblicate le prime foto spia della versione più potente del futuro crossover di punta di Audi, grazie alle quali abbiamo la possibilità di farci un’idea quasi completa del suo aspetto esteriore.

Attualmente, il crossover di punta (almeno il più costoso) può essere considerato l’Audi Q8, che è stato presentato ufficialmente nell’estate del 2018 e ha subito un restyling all’inizio dell’autunno del 2023. Tuttavia, non è il più grande della gamma: il “più giovane” Q7 la supera in lunghezza (5072 contro 4992 mm), anche se è leggermente inferiore in larghezza (1970 contro 1995 mm) e altezza (1690 contro 1697 mm), mentre la più grande in tutti i parametri è la Q6 destinata al mercato cinese (5099 x 2014 x 1784 mm). Attualmente, la casa automobilistica tedesca sta preparando un crossover di punta con il nuovo indice Q9, che dovrebbe superare tutti i modelli sopra citati sia in termini di dimensioni che di costo.

In precedenza avevamo già realizzato dei rendering della Q9 standard, mentre nei giorni scorsi sono state pubblicate le foto dei prototipi della versione top di gamma con l’indice SQ9. Il crossover sarà una versione allungata della futura Q7/SQ7. Qui troviamo un analogo gruppo ottico anteriore “a due piani” con segmenti stretti di luci di posizione/indicatori di direzione a LED lungo il bordo del cofano e blocchi quasi quadrati di luci principali integrati nel paraurti. Il SUV ha una grande griglia del radiatore, la cui finitura varierà a seconda della versione. I fianchi sono arrotondati e privi di stampature nette, mentre le maniglie delle porte sono posizionate sulla linea del finestrino. La Q9/SQ9 avrà luci con “zanne” nel nuovo stile del marchio, simili a quelle che abbiamo visto in precedenza sulla nuova famiglia A6 e sul SUV compatto Q3. Una caratteristica distintiva del crossover di punta nel suo complesso sarà la nicchia della targa trasferita sul paraurti, mentre la versione top di gamma SQ9 sarà caratterizzata in particolare dal design originale del paraurti posteriore con quattro terminali di scarico sotto di esso e dai propri cerchi.

LO STILE UNICO

Come la futura Q7 di terza generazione, la nuova Q9/SQ9 sarà costruita sulla piattaforma Premium Platform Combustion (PPC), che rappresenta un ulteriore sviluppo delle piattaforme MLB e MLB Evo. Si prevede che sotto il cofano della versione top di gamma sarà installato un motore a benzina biturbo 4.0 V8, la cui potenza supererà i 600 CV. A titolo di confronto, i suoi principali concorrenti BMW X7 M60i xDrive e Mercedes-AMG GLS 63 hanno una potenza rispettivamente di 530 e 612 CV (il primo ha anche una versione esclusiva Alpina XB7 dell’atelier di tuning di corte, con 621 CV).
Il debutto del nuovo SUV di punta di Audi avverrà il prossimo anno. Nel frattempo, l’azienda tedesca sta preparando un nuovo fuoristrada che dovrà competere con la Mercedes-Benz Classe G.

Nuova Dacia Sandero Stepway 2028: Anteprima Rendering

Di

Redazione

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13 Ottobre 2025

Si prevede che la produzione in serie della nuova Dacia Sandero Stepway inizierà nel 2028. Il futuro modello sarà in concorrenza con il crossover Volkswagen Taigo.

Il marchio Dacia appartiene al gruppo francese Renault e uno dei suoi modelli più richiesti è la hatchback Sandero, che ha anche una versione “fuoristrada” con l’aggiunta di Stepway al nome (in alcuni mercati sono vendute con il marchio della casa madre). All’inizio di questo mese è stato reso noto che l’intera famiglia – Dacia Logan, Sandero, Sandero Stepway e Jogger – è stata sottoposta a un restyling. Allo stesso tempo, l’azienda sta già lavorando allo sviluppo di una nuova generazione di modelli, tra cui la hatchback “rialzata” Sandero Stepway.

Nella foto: la Dacia Sandero Stepway recentemente rinnovata
Si prevede che la produzione della versione di serie della Dacia Sandero Stepway di nuova generazione inizierà nel 2028. Non ci sono ancora informazioni ufficiali sulla novità, ma in precedenza era stato riferito che la prossima Sandero (e, probabilmente, la Sandero Stepway) avrà un aspetto più simile al crossover Dacia Duster. Il designer dell’edizione spagnola di Motor.es ha presentato la sua versione dell’aspetto esteriore della futura novità “fuoristrada”.

Secondo le informazioni fornite dalla rivista, la Dacia Sandero Stepway della prossima generazione “crescerà” da una hatchback con carrozzeria sportiva a un SUV compatto. Si presume che in termini di dimensioni sarà più piccola della Duster (la lunghezza dell’attuale crossover è di 4343 mm, la larghezza di 1809 mm, l’altezza di 1656 mm e la distanza tra gli assi di 2657 mm).

LO STILE CROSSOVER

A giudicare dal rendering, la nuova Dacia Sandero Stepway avrà probabilmente un aspetto sobrio con un cofano inclinato con stampature leggermente smussate, un altro tipo di ottica anteriore (con disegni luminosi a forma di “Y”) e una griglia del radiatore diversa, più stretta, con doppie linee luminose e il logo al centro. Nella parte inferiore del paraurti anteriore si può vedere una grande presa d’aria esagonale con un disegno a forma di celle allungate orizzontalmente, nonché una coppia di condotti d’aria stretti e allungati verticalmente ai lati.

Rendering della Dacia Sandero Stepway di nuova generazione
L’artista ha lasciato alla futura Sandero Stepway una carenatura lungo il perimetro della carrozzeria, barre portatutto complete sul tetto e ha aggiunto un meccanismo nascosto per le maniglie esterne delle porte posteriori e corpi neri per gli specchietti retrovisori esterni. La parte posteriore non è visibile nel rendering, ma non è escluso che i fanali posteriori della nuova versione saranno realizzati nello stesso stile di quelli dell’attuale Duster.

Si prevede che la Dacia Sandero Stepway di nuova generazione manterrà la stessa gamma di motori. Ricordiamo che il modello attuale continua ad essere equipaggiato con un motore turbo TCe da 1,0 litri con una potenza di 110 CV, abbinato a un cambio manuale a sei marce. La cinque porte è disponibile anche nella versione Eco-G 120, che funziona sia a benzina che a gas liquefatto. È equipaggiata con un motore turbo a tre cilindri da 120 CV con una cilindrata di 1,2 litri, abbinato sia al cambio manuale a 6 marce che al cambio automatico a sei marce con doppia frizione.

Nella foto: l’abitacolo dell’attuale Dacia Sandero Stepway
Come riportato in precedenza da Kolesa.ru, alla fine del prossimo anno la Dacia Sandero Stepway sarà disponibile anche nella versione ibrida Hybrid 155. Questo sistema comprende un motore a benzina a quattro cilindri aspirato da 109 CV con cilindrata di 1,8 litri, un motore elettrico che funge da generatore di avviamento, un motore elettrico di trazione e una batteria con una capacità di 1,4 kWh. La potenza complessiva è pari a 155 CV.

Tra i concorrenti della nuova Dacia Sandero Stepway figura il crossover Volkswagen Taigo, venduto in alcuni mercati con il nome di Nivus. Secondo i dati di Jato Dynamics, nei primi otto mesi dell’anno in corso questo modello ha registrato sul mercato europeo una tiratura di 52.855 esemplari, il 6% in meno rispetto al risultato di gennaio-agosto 2024.

Mini Turbo Innocenti: l’ultima piccola italiana di De Tomaso

Di

Riccardo Bellumori

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12 Ottobre 2025

Ha compiuto mezzo secolo nel 2024 la “Mini 90”, la piccola di casa Innocenti che superò, dopo averla affiancata, la serie su licenza ripresa esattamente dalla “Mini Morris” per effetto dell’accordo industriale nato oltre dieci anni prima tra il Marchio di Lambrate e la British Motor Corporation;

e che alla data del 1974, appunto, vide la serie “Mini 90” e “Mini 120” diventare di fatto la prima vera alternativa nazionale alla “Autobianchi A112” in termini di classe, utilità e glamour.

L’accordo di licenza tra Innocenti e BMC (che prevedeva la produzione di veicoli Austin e Morris in Italia con marchio Innocenti) si era nel frattempo “incagliato” quando British Motorse British Leyland furono accorpate a seguito di nazionalizzazione del Governo.

E se dapprima vi fu un “interregno” di Innocenti sotto Leyland(nasce il Marchio Innocenti Leyland) alla fine si arriva alla liquidazione nel novembre 1975 con il “salvataggio” di Alejandro De Tomaso aiutato finanziariamente dalla GEPI.

Si chiude quell’anno un calvario iniziato a Luglio del 1959 con la firma dell’accordo tra Innocenti (un colosso dell’acciaio e delle sue lavorazioni, con in più un Ramo di Impresa dedicato alla produzione della gamma diretta e derivata delle “Lambretta”) e BMC.

Un vero e proprio contratto assolutamente sbilanciato a favore di BMC nei diritti, nelle facoltà, e penalizzante per Innocenti sotto l’aspetto di vincoli ed obblighi, a partire dal divieto di esportazione in Europa ed in altri diversi mercati della Gamma di Innocenti come vincolo di non concorrenza con gli inglesi.

E si arriva anche – un po’ troppo tardi – alla concessione produttiva su licenza della Mini Morris, che esce dalla catena di montaggioInnocenti per la prima volta a fine 1965.

Ovviamente una best seller ma davvero sofferta, peraltro simbolica di un vero e proprio viatico di declino e profonde crisi per Innocenti: nel 1966 muore il capostipite Ferdinando, lasciando ancora più solo il figlio Luigi (volenteroso e brillante ma davvero inesperto); dopo di che arrivano le crisi in successione: quella energetica, quella sociale ed operaia, ed infine il crollo dei consumi.

Nel frattempo il 1967 è l’anno in cui Innocenti inizia a pensare ad un modello “autoctono”: una utilitaria con motore da 750 che consenta a Lambrate di superare possibilmente il rapporto ormai zoppicante con British Motors il cui rinnovo ormai è uno stillicidio: ogni anno, dal 1965, Birmingham e Lambrate ridiscutono i termini dell’accordo per prorogarlo al massimo di dodici mesi.

Questa sorta di condanna a morte per impossibilità a programmare è evidentemente un espediente del Gruppo britannico per portare Innocenti alla canna del gas ed acquisirla. Motivo per cui Luigi Innocenti inizia una vera e propria “asta” per vendere il Marchio a partner esterni ma in Italia soprattutto è un coro di “No, grazie”.

E in fondo rivolgersi a Fiat, Alfa Romeo e persino, si dice, alla Piaggio dimostra tutta la debolezza ed inadeguatezza di Luigi Innocenti rispetto al “Boss” Ferdinando: Luigi era, appunto, un giovane industriale innovativo e persino onirico ma, ahimè, poco attrezzato rispetto ai volponi con pelo arricciato sullo stomaco che rappresentarono la BMC nell’accordo di licenza.

Sembrava ripetersi la storia triste di quindici anni prima che aveva portato il figlio di Edoardo Bianchi a dilapidare tutto il sogno imprenditoriale del padre, ma a peggiorare le cose c’era che Luigi Innocenti non aveva dalla sua parte un novello e geniale Dottor Quintavalle a togliergli le castagne dal fuoco, creando di sana pianta “Autobianchi”.

E così il progetto “750” affidato per le linee di stile in un confrontro tra Giovanni Michelotti e Marcello Gandini per Bertone, inizia ad ondeggiare tra ipotesi, blocchi, rinvii, problemi.

E pertanto la onirica piattaforma “750” (quattro cilindri trasversale, pianale nuovo, sospensioni Mc Pherson davanti e bracci oscillanti dietro, una utilitaria capace di far tremare i polsi ad almeno tre modelli in Gamma nella Fiat ed a diverse auto di importazione) rimane un sogno.

Arriva il 1969 e dopo aver venduto i diritti della Lambretta ad un Gruppo indiano, Luigi Innocenti inizia davvero a franare.

Italsider si compra la parte metalmeccanica di Lambrate che il 6 Maggio del 1972 cede (o svende, fate Voi) la divisione Automobili della Innocenti alla BMC nel frattempo accorpata con Leyland.

Innocenti, dall’orlo dell’abisso al rilancio: British Leyland e Gruppo De Tomaso

E’ Geoffrey Robinson, il nuovo CEO di Innocenti, a “sbloccare” il progetto della nuova Mini 90/120, ma per motivi di Budget la proposta vincente di Gandini/Bertone viene allestita su pianale e meccanica della Morris “Mini”.

Per questo la “90” monta il motore da 1000 cc e la “120” quello da quasi 1300: su questa versione , quando arriva il passaggio di mano, il geniale Alejandro De Tomaso mette le mani dopo aver acquisito Innocenti nel 1975 dagli inglesi: l’argentino, un vero e proprio “scout” di trend vincenti sul mercato, legge benissimo la “fame” di gran parte degli automobilisti sportivi e giovani per le “griffe” cariche di grinta che qualificano e distinguono piccole utilitarie come la vecchia Renault R8 Gordini, le A112 e Fiat 127 Abarth, o la capostipite Mini Cooper.

Nasce per questo la “Innocenti Mini De Tomaso” con oltre 70 cv: A112 Abarth e Fiat 127 Sport ed Abarth sono avvertite, il loro monopolio nel campo delle piccole auto pepatissime è agli sgoccioli; e nel frattempo “Mini 90” si posiziona piuttosto saldamente nelle preferenze degli italiani nel novero delle utilitarie cittadine perfette per superare la crisi energetica e favorire la mobilità urbana e le attività di piccole famiglie e neolavoratori e – bisogna dirlo – la creatura quasi perfetta di Marcello Gandini diventa un vero “cult” per la nascente classe lavoratrice e automobilistica nazionale dentro un Belpaese estremamente ancora patriarcale oltre che, come si usa dire, …”Fiattaro”.

Ho detto “creatura quasi perfetta” di Gandini perche’ il Maestro riesce a rendere ancora più belle ed eterne le linee della Mini Morris di Sir Alec Issigonis e persino più dinamico e sicuro il suo assetto dinamico su strada grazie a linee più aerodinamiche, ma rimane il “gap” con una meccanica particolarmente “marziana” nella concezione italiana, abbastanza invecchiata e sempre meno competitiva con la concorrenza più aggiornata.

Eppure De Tomaso e Gandini fanno il miracolo, visto che nel 1978 Innocenti cresce più di ogni altro Marchio in Europa. Stanno maturando i tempi per la definitiva sostituzione del modello inglese ormai perdente ed il “nuovo che avanza”, cioè il Giappone: nel passaggio di fase proprietaria al Gruppo De Tomaso, e con la serie inenarrabile di sfighe che attanagliano il mondo Auto inglese (ne trovate ampia traccia nell’Articolo dedicato alla Triumph Acclaim), da inizio anni ’80 la produzione Innocenti si affranca sempre di più dalla linea originaria BMC, ma contemporaneamente la Gamma di prodotto si concentra sulla nuova serie Mini, senza altri affiancamenti.

E qui, purtroppo, si scontra la visione davvero “emergenziale” di De Tomaso che aveva finito per occupare la Fabbrica di Cristallo di Lambrate con linee di produzione della Maserati, della Moto Guzzi e persino parte delle lavorazioni della “TC Chrysler”.

Insomma, spazio per nuove auto di Marchio Innocenti, dentro un mercato in cui le Segmento “B” e “C” andavano alla grande (la Mini era in effetti una “A” ovvero una “Sub B”) ce ne sarebbe stato. Di più: una eventuale Joint Venture con Marchi giapponesi, alla stregua di ARNA e di British Leyland – Honda, sarebbe stata forse azzeccata. Dunque, come spesso gli è capitato in vita e negli affari, De Tomaso da un lato tira la coperta nel verso del filone vincente, dall’altro finisce per lasciare morire di freddo altre opportunità o risorse che porteranno inevitabilmente a nuovi problemi.

L’opportunità ed il filone vincente, come detto, è l’accordo con Daihatsu: marchio produttore fortissimo e apprezzato nel segmento delle “piccole”, con forte predilezione alle prestazioni ed alla immagine sportiva. Grazie a questo arrivano a Lambrate nuovi cambi a cinque marce ed una gamma di motori eccellenti, superiori senza dubbio a tante piattaforme di Fiat ed Alfa Romeo.Alcuni esempi? Monoblocco in ghisa e testata in alluminio, distribuzione SOHC e DOHC, e una cura costruttiva esemplare.

La “saga” delle piccole sportive: arriva la Mini De Tomaso e la Turbo De Tomaso

Contemporaneamente però, a causa della sua gestione autoritaria e monopolista, De Tomaso perde lo slot più favorevole per arrivaread una possibile JV in stile “ARNA” soprattutto sul versante nel quale Daihatsu avrebbe fatto da eccezionale apripista nei confronti di Lambrate: il mercato nascente dei piccoli fuoristrada. Insomma, è chiaro che con la sola “Mini” in listino la Innocenti non può certo sperare granchè. Tuttavia il problema di inizio anni ’80, come per l’Alfa Romeo e l’Alfasud con il Gruppo IRI, è che lo Stato inizia ad avere le braccine corte.

E nel caso di De Tomaso, come abbiamo recensito in diversi pezzi e video, la frattura con la GEPI e la riduzione dei Budget si aggrava con la tendenza “furba” dell’argentino di coprire i buchi della Maserati con gli attivi – sempre spesso notevoli – di Innocenti.

Il che frena ogni possibile strutturazione di provviste finanziarie per dare vita a nuovi modelli e ad un allargamento di Gamma.

Intanto, dunque, arrivano: un 650 cc bicilindrico per Innocenti Mini S ed SE, alla base della Gamma, per fare concorrenza alla Visa ma anche alla nuova 126 Steyr Puch 700; e nasce la serie “MiniTre” con il tre cilindri da 1000 cc. della Charade.

Le estensioni sono nella “Diesel 1000” sempre 3 cilindri da 37 Cavalli (il più piccolo Diesel mai montato in Italia) e nella cattivissima “Turbo De Tomaso” 3 cilindri da 74 Cv, a sua volta (credo) il primo turbo a benzina arrivato in Italia dal Giappone ed il più piccolo Turbo benzina per l’epoca commercializzato nel nostro Paese, visto che anticipo’ di diversi mesi l’uscita della Autobianchi “Y10 Turbo”.

Tra l’altro, con la Mini Turbo De Tomaso, il buon Alejandro in questo caso fa Strike: rafforza la partnership con la fornitrice di turbocompressori anche per la Maserati Biturbo, la giapponese I.H.I; entra nel ristrettissimo Club dei Costruttori europei che propongono utilitarie turbocompresse, molto desiderate dai giovani, ed infine gioca la carta “bonsai” visto che per consumi (limitatamente alla prerogativa di un’auto sportiva) e per cavalli fiscali e costi di gestione si porta un poco in vantaggio rispetto alla concorrenza varia di Fiat, Autobianchi, Peugeot, Renault, Ford.

Design italiano dunque e cuore giapponese per la piccola di Lambrate, quel tanto snob ed unica per “mascherare” una potenza minore rispetto a Uno e Supercinque Turbo, ma davvero bella da vedere.

Tecnicamente la piccola adotta il motore Daihatsu – Sanyo CB21con turbo e carburatore “soffiato”, monta sospensioni ed ammortizzatori diversi con taratura sportiva: 72 cavalli e 165 km/h possono sembrare pochi ma provate a conquistarli alla guida di una vetturetta da 3,14 metri di lunghezza, 1,53 di larghezza ed una altezza di 1,34 che per grazia di Dio ha uno tra i baricentri più bassi del mercato auto mondiale. Allestimento e dotazioni ovviamente da berlina di lusso: Alzacristalli elettrici, cruscotto con tachimetro, contagiri e manometro del turbo; volante Momo a tre razze rivestito in pelle con inclinazione specifica per questo modello. Certo, ebbe vita breve, visto che i 6000 esemplari coincidono con la riduzione dei volumi prodotti dopo l’ingresso in Fiat della Innocenti e con la chiusura dei giochi nel 1993.

Oggi la Mini De Tomaso Turbo resta da un lato un bell’emblema della epopea dignitosissima della Innocenti, un esempio di creatività italiana e l’ultima vera piccola sportiva tricolore “griffata” De Tomaso, il genio. Dopo, saranno ben altre le genialità alla guida dell’Automotive nazionale.

Come quella, indiscussa ed inarrivabile, di Paolo Cantarella.

Riccardo Bellumori

Nuova Audi A4 e-tron: Rendering

Di

Redazione

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12 Ottobre 2025

Aggiornamento: è arrivato il fine settimana, il che significa che è ora di affilare le nostre matite digitali e dare libero sfogo alla fantasia. Abbiamo realizzato un rendering della nuova Audi A4 e-tron di nuova generazione del 2028, offrendo un assaggio di come potrebbe evolversi il design Audi, sulla base delle recenti dichiarazioni del CEO del marchio.

Prendendo in prestito alcuni elementi di design dall’ultima Concept C e dalla A5, il nostro rendering immagina una berlina pulita e minimalista che unisce le proporzioni classiche della A4 all’identità della prossima generazione di veicoli elettrici Audi. Naturalmente, il design finale potrebbe prendere una piega diversa, in particolare per quanto riguarda il profilo o lo stile posteriore, ma fino a quando i prototipi di prova non arriveranno sulle strade pubbliche, questa rimane la nostra previsione più realistica. La storia originale continua qui sotto.
BMW e Mercedes si preparano a lanciare le versioni elettriche delle loro best seller Serie 3 e Classe C, note rispettivamente come modelli i3 e Classe C EQ Tech. Questo mette Audi in una posizione insolita, con una gamma già ricca di crossover elettrici e destinata ad ampliarsi ulteriormente con la Q2, ma ancora priva di una berlina elettrica accessibile.

E come la storia ha dimostrato, quando una casa automobilistica tedesca di lusso cambia rotta, le altre la seguono rapidamente, dando il via a un nuovo round di competizione sull’autostrada.

Altro: Il concept C di Audi anticipa un’auto sportiva legata a Porsche in arrivo prima di quanto pensiate

Ciò dovrebbe avvenire nel 2028 con il debutto della nuovissima A4 e-tron. Oltre a riportare in auge il nome classico, la berlina elettrica dovrebbe presentare una nuova piattaforma e un design più accattivante influenzato dalla Concept C, distinguendosi dalla A5 con motore a combustione interna dallo stile più conservativo che ha sostituito la precedente A4 nella gamma.

Secondo Autocar, il CEO di Audi Gernot Döllner ha confermato che la A4 e-tron sarà basata sulla Scalable Systems Platform (SSP), che sarà utilizzata anche su diversi altri veicoli del Gruppo Volkswagen. Tra questi si dice che ci saranno la Golf di prossima generazione, la Skoda Octavia e il crossover di punta di Cupra.

Sebbene si sappia poco della piattaforma, dovrebbe essere più avanzata dell’architettura Premium Platform Electric (PPE) che è alla base della Porsche Macan Electric e delle A6 e Q6 e-tron.

LA PROSSIMA ELETTRICA

La nuova Audi A4 e-tron potrebbe anche diventare la prima Audi a utilizzare un software sviluppato in collaborazione con Rivian. Ciò dovrebbe aprire la strada a “veicoli definiti dal software” che diventeranno “più intelligenti, più sostenibili e più piacevoli nel tempo”.
Döllner ha dichiarato alla rivista: “Stiamo lavorando intensamente con la joint venture Rivian-Volkswagen, costruendo prototipi e collaborando intensamente, quindi le prime auto sono già in arrivo”. Ha suggerito che il software debutterà in due nuovi veicoli e contribuirà a ridurre la complessità.

Oltre alla revisione tecnica, la nuova Audi A4 e-tron adotterà il nuovo “frontale del marchio Audi”. Ciò significa che possiamo aspettarci un frontale minimalista caratterizzato da una griglia rettangolare con orientamento verticale. Probabilmente sarà affiancato da sottili fari a quattro elementi, poiché Audi ha già dichiarato che definiranno la loro identità visiva.

Al momento non si sa molto altro sull’auto, ma Döllner ha suggerito che possiamo aspettarci “meno pulsanti virtuali” e più interruttori dedicati. Come ha osservato, questo è ciò che preferiscono i clienti, ed è difficile dargli torto.

Nuova Mercedes Classe C 2026: Rendering

Di

Redazione

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12 Ottobre 2025

Dare a un modello completamente elettrico il nome di un’auto termica come la Mercedes Classe C è stato a lungo impensabile per Mercedes. Dal lancio della prima Mercedes EQC nel 2019, le versioni elettriche del marchio con la stella hanno sfoggiato una denominazione a parte, contrassegnata dalla sigla “EQ”, con il rischio di confondere i punti di riferimento della clientela. Come per la gamma ID di Volkswagen, questa strategia ha rapidamente mostrato i suoi limiti: gli acquirenti tradizionali di Mercedes si sono trovati disorientati tra le gamme termiche ed elettriche. Consapevole del problema, il marchio di Stoccarda ha deciso di tornare alle sue denominazioni storiche. Esempio recente: la nuova Mercedes CLA, ora disponibile sia in versione ibrida che 100% elettrica, pur conservando il suo nome leggendario.

IL CAMBIO DI GENERAZIONE

Ultimo esempio di questa svolta strategica: la presentazione della Mercedes GLC elettrica. Questo SUV, sebbene completamente riprogettato per l’elettrico, conserva la denominazione GLC, condivisa con la sua versione termica. Un modo per Mercedes di chiarire la sua gamma e rassicurare i clienti affezionati a questi nomi emblematici. I due modelli, termico ed elettrico, coesisteranno quindi, ciascuno basato su una piattaforma distinta e con una propria personalità stilistica. Una strategia abile per facilitare la transizione verso l’elettrico, senza spaventare i più riluttanti.
Questa doppia personalità sta per arrivare anche alla famiglia Mercedes Classe C. L’attuale generazione, lanciata nel 2021, sta per essere sottoposta a un restyling, continuando la sua carriera in versione termica e ibrida ricaricabile. Parallelamente, Mercedes sta preparando una nuova Classe C 100% elettrica, dotata di una base tecnica inedita e di un design specifico.

Un primo teaser svelato al Salone di Monaco ha permesso ad Auto-Moto.com di realizzare rendering esclusivo di questa futura Mercedes Classe C 2026. Il suo design si distingue per una griglia “pixel” e ottiche ispirate alla GLC elettrica, ma anche per un profilo fastback a due volumi e mezzo, caratterizzato da un terzo finestrino laterale e un tetto più inclinato. Uno stile più fluido e aerodinamico, pensato per l’efficienza energetica.
Sotto la carrozzeria, la Mercedes Classe C elettrica 2026 riprenderà la piattaforma 800 V inaugurata dalla GLC elettrica.
La sua batteria dovrebbe aggirarsi intorno ai 94 kWh per offrirle prestazioni di alto livello:
🔋 Circa 800 km di autonomia WLTP,
⚡ Ricarica dal 10 all’80% in soli 10 minuti,
⚙️ Potenza di carica fino a 330 kW.
Cifre che la collocheranno al di sopra della Tesla Model 3, sua principale rivale. Ma non dimentichiamo che troverà sulla sua strada una certa BMW i3 completamente rinnovata, anch’essa dotata di tecnologia 800 V. Da parte sua, l’abitacolo dovrebbe riprendere l’impressionante cockpit high-tech della GLC elettrica, che riunisce fino a tre schermi.
La gamma di motorizzazioni di questa futura Mercedes Classe C elettrica rimane ancora segreta. Bisognerà attendere la primavera del 2026 per scoprire ufficialmente il modello e sapere se vedrà la luce una versione AMG.
Ma una cosa è certa: con questa strategia multi-energia, Mercedes intende preservare l’identità dei suoi modelli di punta, accelerando al contempo la sua transizione verso l’elettrico.

Tesla Model Y Long Range RWD prova su strada: vale la pena?

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

11 Ottobre 2025

Oggi ti porto a bordo della Tesla Model Y Long Range RWD, una delle versioni più interessanti del SUV elettrico di Elon Musk. In questo test drive andremo oltre i numeri sulla carta per capire davvero come si comporta su strada: dall’autonomia reale ai consumi, passando per comfort, tecnologia e qualità costruttiva.

La Model Y è ormai un punto di riferimento tra le auto elettriche, ma questa variante a trazione posteriore con batteria Long Range promette un equilibrio diverso tra efficienza e piacere di guida. È davvero la scelta giusta per chi cerca un’auto elettrica versatile, spaziosa e capace di affrontare lunghi viaggi senza ansia da ricarica?

Nel video ti racconto le mie impressioni di guida, i punti di forza e gli aspetti migliorabili, con un occhio critico ma anche curioso verso un modello che continua a far discutere e a segnare il mercato.

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