La visita recente che con Autoprove.it ho potuto fare al Centro Porsche di Firenze ha acceso in me, oramai stagionato ammiratore del Marchio di Stoccarda una bella vagonata di ricordi, di riflessioni, di suggestioni. In primo luogo “fisiche” e tattili.
Diciamo che io appartengo alla generazione che è nata sotto il primo “boom” tecnico, commerciale, iconico, mediatico e sportivo del Marchio di Stoccarda.
Non perché prima non fosse apprezzato ed ambito come Costruttore di auto; ma perché fino alla fine degli anni Sessanta Porsche era ancora visto come un Marchio di eccellenza ma anche di empirismo tecnologico: essere Porsche significava sperimentare di continuo per superare soglie precedenti sia se si era parte dell’Azienda sia essendone “consumatore” (cioè Cliente).
“911” era nata da poco e ancora appariva come una vettura da corsa targata per andare su strada, mentre il grande seguito in America non era ancora arrivato a riverberare in Europa. E’ però dalla fine degli anni Sessanta e continuando da allora in poi che Porsche non è più stata percepita come “Marchio laboratorio” per temerari e gladiatori della guida sportiva, ma come un vero e proprio Costruttore in grado di diversificare al massimo la sua portabandiera “911” (Targa, Carrera, Turbo) e di affiancarla ad altri modelli di Gamma che hanno sempre confermato tuttavia che la scelta meccanica “Boxer posteriore a sbalzo” – tacciata da molti come “parente povera” della più rivoluzionaria architettura a motore centrale oppure come alternativa eretica del sistema più classico con motore davanti e ponte dietro – era in realtà non solo la più “furba” rispetto alle cilindrate esorbitanti concorrenti che però – causa crisi energetica – erano diventate via via più proibitive dai primi anni Settanta; ma era diventata anche contemporaneamente il simbolo stesso della sportività più eclettica al mondo: il boxer Porsche elaborato, vitaminizzato, turbocompresso, persino “raddoppiato” ed esteso all’infinito delle possibili declinazioni era praticamente dappertutto dai rally alle Piste in ogni parte del mondo.
Sembrava quasi impossibile, in quegli anni Settanta, pensare che il “Boxer” 911 da 2,4/2,7/3,0 e oltre di cilindrata fosse in fondo erede di quel 4 cilindri flat da 1100-1400-1600 cc. che dal KaferWagen era stato trapiantato nella “356”.
Eppure un unico filo conduttore legava in tutto il mondo, grazie anche al potere della TV, le stesse 356 già oggetto di culto collezionistico alle “911” che correvano nei Rally ed in Pista attraverso le estremizzazioni “930” e “935” oppure con i motori delle “917” che sulla famosa e diabolica “Porsche Audi Sunoco” arrivarono per la prima volta a 1000 cavalli. Ed era già arrivata negli anni Sessanta la Formula Uno, ancora prima erano arrivate le vittorie alla Carrera Panamericana e le 24 Ore di Le Mans.
E’ dunque dalla fine degli anni Sessanta che la combinazione virtuosa tra reputazione tecnologica del Marchio, pedigree sportivo, eccellenza costruttiva ed interazione con i Clienti ha reso Porsche più di un Marchio sportivo. Porsche è diventata un Eden motoristico dove i sogni diventavano realtà facendo di ogni modello un gioiello diverso dagli altri grazie alle mille accortezze ed alle personalizzazioni estreme. Voi direte che questa dimensione apparteneva già alla Ferrari, eppure potete credermi se Vi dico che il Marchio di Stoccarda ha reso tutto questo, fedele alla dottrina iniziale di Ferdinand Porsche, un patrimonio per tanti e non solo per la elite inarrivabile che vantavano quelli di Maranello.
La “dichiarazione di Indipendenza” di Stoccarda dal resto del mondo
Per questo Porsche è diventata Porsche, con una continua dichiarazione di indipendenza tecnologica e con quel certo “non so che” di alchemico e mistico che ha sempre permesso ai maghi di Stoccarda di saper rendere speciale anche quello che altrove era rimasto utopia: quando “911” iniziava a crescere diventando un termine di paragone assoluto nelle piste di tutto il mondo il motore posteriore a sbalzo era la scelta economica per antonomasia (VW Maggiolino/412, Renault “8” e “10”, Fiat “750/850”, NSU “Prinz”) mentre la Categoria delle “Signore della velocità” si componeva di poche berlinette a motore posteriore centrale e di una moltitudine di lunghissimi cofani anteriori motorizzati.
Ma una forza di Porsche è stata anche quella di aver puntato a crescere da subito nel mercato più “faraonico” del dopoguerra, cioè l’America. Il simbolo iconico di James Dean è stato uno dei primi e di sicuro il più discriminante per colpa della sua tragedia, ma se c’è stato da subito un territorio di caccia dove le piccole e sataniche tedeschine si sono fatte largo a suon di trofei e versioni speciali è stato quello degli USA e del Sudamerica grazie anche alla ambitissima vittoria alla Carrera Panamericana. Ed anche questa capacità “morfologica” – cioè quella di aver saputo rendersi vincente in ogni fondo, specialità, territorio o Continente – ha reso poco a poco la “911” e la Porsche delle entità iconiche destinate a creare identificazione ed appartenenza.
E torna quel concetto che ho detto prima; una Porsche non si compra, non si guida, non si possiede: si “indossa” quel tanto che basta perché diventi, per ogni “Owner” o “Driver” una prerogativa sempre presente, quasi una caratteristica genetica impressa in ogni attimo della giornata. Ed è nel sentire “su misura” ogni Porsche che si nasconde quel fascino che pervade il nuovo, l’occasione e le storiche e classiche di Stoccarda. Da sempre e per sempre, anche nel futuro. Come un esercizio perennemente eretico dell’arte meccanica.
“924”, “928”, “Cayenne” e “Panamera”: da eretiche a simboli di eccellenza
Se la “911” che seguiva la “356” divenne progressivamente la “eretica” dello Sport e del Gran Turismo, la sua continua affermazione come portabandiera del Marchio portò a diventare eretiche dentro la Porsche tutte le altre piattaforme, i concetti e le architetture contigue ed alternative: era moderatamente eretica la “914” – cioè la Volkswagen Porsche – nata per offrire una alternativa “popolare” destinata ai giovani e a chi non poteva permettersi una “911”; era un poco più eretica la “924” che finita per diventare la sostituta della “914” fu tollerata solo per questo.
Ma la riprovazione generale dei puristi del marchio fu molto più aspra per la “928” rea – anche solo se per pura ipotesi poi rientrata del tutto – di poter essere eventualmente la sostituta di già Sua Maestà “911”. Con un poderoso V8 da quasi 5 litri anteriore e quattro posti persino piuttosto comodi la “928” pagò inizialmente la questione del “DNA” araldico e la grave crisi energetica che rendeva il suo motore una idrovora. Bastarono solo pochi anni però perché quella linea futuristica, quelle volumetrie e quella posizione esclusiva sul mercato la rendessero una vera e propria Regina di un Regno a parte in casa a Stoccarda.
Oggi avvicinarsi ad una “928/968” significa considerare allo stesso tempo una perfetta autovettura con la quale farsi notare ed ammirare sulle strade di tutti i giorni (nelle quali ancora adesso si può ritrovare, sporadicamente od usate tutti i giorni, il 70% delle auto prodotte dal Cavallo di Stuttgart dal 1948) oppure un gioiello da collezionare e persino uno strumento su cui investire stando alle quotazioni sempre interessanti di ogni Porsche.
Stesso destino, con il tempo, toccato a “Cayenne” e “Panamera”: all’inizio eretiche ed ingombranti presenze in Gamma, poco dopo perfette testimoni di una mobilità ricca e prestigiosa dedicata ad un pubblico più polivalente ed “Executive”, ed attualmente vetture dalla vita quasi eterna sull’Usato e sul versante Vintage. Ed oggi il motore anteriore per le Porsche non è più un tabu’ ma al contrario un ennesimo tassello eletto al prestigio ed alla eccellenza tecnologica del marchio.
Controvento anche sul motore centrale: icona per gli altri, “entry level” per la Porsche
Abbiamo accennato alla “914” creata in JV con Volkswagen per offrire a giovani ed automobilista generico una opzione entry level; ebbene, nel tempo la formula del motore centrale, con “Boxster” e “Cayman” ha mantenuto, anche qui controcorrente rispetto al resto del mondo, una connotazione entry level. Mentre infatti “l’altro” Cavallino aveva generato scalpore passando al “carro davanti ai buoi” non solo il Formula Uno e Due ma nella produzione di serie con le Dino e con la prima serie 365 BB; e mentre Lamborghini, De Tomaso, Lotus incentravano sul motore centrale (cioè posteriore tra i due assi ruote) la loro riconoscibilità ed iconografia, Porsche manteneva per la sua “911” (motore posteriore a sbalzo) il simbolo della portabandiera e posizionava commercialmente (target e pricing) la sua “Boxster/Cayman” un filino “sotto” la regina elettiva di Stoccarda.
Tutto questo sempre nel rispetto di un dogma, di un dovere assoluto: essere sempre al massimo livello anche rispetto alla concorrenza su innovazione tecnologica, sicurezza, e rispetto dell’ambiente. Basterebbe su questo ricordare tutte le caratteristiche meccaniche, elettroniche e funzionali di una Porsche per avere la sensazione perenne di essere alla guida di un concentrato di eccellenza.
Ancora oggi sul processo progettuale e di testing, sul controllo di qualità e sull’auditing interno per rilevare, correggere e prevenire qualunque possibile passaggio produttivo non conforme, la Porsche è al top. La “total Qality” ricercata ed attesa ancora da tanti Costruttori per Stoccarda è una realtà da tempo partecipata da Tecnici, dipendenti ed addetti alla Catena di montaggio. Gli stessi che oltre 40 anni fa fecero scalpore nel mondo perché in mezzo a tante fabbriche con i cancelli chiusi e gli operai in sciopero a fare picchetto, i dipendenti Porsche in un periodo di crisi industriale fecero assembramento dietro i cancelli chiusi per poter entrare a lavorare, anziche’ protestare per rimanerne fuori. Un altro scorcio che fa capire a quale livello si spinga da sempre l’appartenenza al mondo Porsche. Un altro dei segnali che spiegano per quale motivo una Porsche non si può solo comprare, utilizzare, guidare, possedere. Una Porsche si indossa.
Diventa una sorta di divisa sottopelle, che amplifica emozioni, passioni e suggestioni perché indossando una Porsche non si indossa solo la propria auto ma tutta l’eco del desiderio, della ammirazione e del rispetto che ogni Porsche suscita al passare sulle strade.
Porsche, una linea ed uno stile che “parlano”
Mi capita sempre, quando sono davanti ad una Porsche: ritrovo il piacere di percorrere le sue linee con lo sguardo, e facendo così ritrovo un particolare, un angolo di visuale, un gioco di luci ed ombre che rimettono puntualmente in discussione la memoria visiva che nel frattempo si era costruita in me; ed allora, devotamente, il giro visuale ricomincia in un incrocio tra “fili temporali” e radici storiche che legano ogni Porsche del passato, del presente e del futuro ad un “continuum” che pochi altri Marchi possono vantare: quello di essere orgogliosamente e caparbiamente “controvento”, prerogativa che ne ha condizionato un percorso ad ostacoli continuativo e contraddistinto da “alti” sopraffini così come da “bassi” drammatici.
E’ il prezzo che questo Marchio ha pagato per conservare la sua individualità, la sua personalità inconfondibile che anno dopo anno, decennio per decennio, ogni manager, tecnico, meccanico e ovviamente ogni Cliente e Driver ha indossato e contribuito a far crescere fino ai livelli di eccellenza con i quali tutti riconoscono il nome di Porsche.
Anzi, i nomi: a partire da quello del patriarca Ferdinand, boemo ma adottato dalla Germania, che 110 anni fa riceveva la Laurea ad Honorem in Ingegneria (dato che in realtà aveva sviluppato un percorso da perito elettromeccanico, ma il suo genio era a tal punto esuberante da aver superato ogni temporaneo limite di conoscenza e di didattica). Ma è anche il colpo d’occhio geniale dei suoi tecnici che fin dai tempi dello Studio Porsche (nato nel 1930 e diventato Marchio Costruttore nel 1948 a Gmund, in Carinzia, per poi tornare a Stoccarda) hanno plasmato componenti e forme secondo un unico protocollo: quello che si muove secondo la maggiore efficienza energetica, e quello che ha la migliore aerodinamica, è di per se’ stesso qualcosa di molto bello. Così da sempre nascono le Porsche. Nulla di inutile, e tutto l’essenziale elevato a potenza e prestigio.
Lo è stato nel passato (356, 550, 911, 914, 924, 928); lo è nel presente (911, 718, Macan, Panamera, Cayenne) e lo sarà nel futuro (Taycan e Gamma Hybrid ed elettrica) superando controindicazioni, diffidenze e soprattutto una impasse strategica e politica a Bruxelles che purtroppo incatena il Marchio di Stoccarda, improvvisamente lasciato solo come altri Marchi europei a combattere contro un Golia d’Oriente.
Il futuro? BEV, Hybrid od “Endo”, per Porsche arriva sempre un attimo prima degli altri
Se in quasi ottant’anni Porsche ha superato crisi belliche, bombardamenti, carcere ed esilio; fame e ricostruzione post bellica, crisi energetica e tutto il resto, questa “crisi elettiva” della mobilità a Zero Emissioni al confronto è un semplice mal di testa, e Porsche deve solo ricordarsi “chi è” per superare il guado.
E come non fare cenno alla sperimentazione di E-fuels e di Biocarburanti, dove Porsche è arrivata un po’ prima degli altri?
Come sempre, agitando un fiume di polemiche e di sentimenti contrastanti; come sempre controvento, e come sempre individuando quel modo di vedere, creare e vivere le cose distinguendosi da tutti gli altri, per poi permettere al tempo di dimostrare che per gran parte delle sue scelte la Porsche continua ad avere ragione. E se permettete, buggerare il tempo, ogni volta, è uno dei segreti magici che nessuno al mondo come Porsche conosce meglio.
Ad una leggenda che tra poco compirà ottant’anni, molti dei quali sono stati – per me e per centinaia di milioni di persone – un regalo continuo di passione ed estasi motoristica. Lunga vita, cara Porsche, da un vecchio, inguaribile, incomprensibile appassionato.
Riccardo Bellumori
