Che anni incredibili per le Gare automobilistiche, quelli a cavallo tra Settanta ed Ottanta: la TV che diventa imperante, le immagini a disposizione di ogni Tubo catodico familiare con Gare domenicali sul Satellite, approfondimenti settimanali di mamma RAI e delle prime Reti Private, senza dimenticare il tam tam informativo che veniva dalle Riviste e dalla Stampa specializzata. 

Eppure, a ben vedere, la specialità che dai primi anni Settanta alla sua fine ha avuto un vero boom di interesse commerciale, finanziario e mediatico è stata quella dei Rally ancora di più della Formula Uno. Per poi diventare, il mondo delle gare tutte controsterzi e polvere, un must irrinunciabile dei media dagli anni Ottanta.

Perché se c’è stato un motore fortissimo nell’interesse commerciale dei potenziali Clienti in tema di acquisto auto, questo è stato il connubio tra l’auto del Signor Rossi parcheggiata accanto al marciapiede di una strada pubblica, e la corrispondente (od evocativa) versione speciale omologata per le Gare che le telecamere ed i teleobbiettivi di mezzo mondo riprendevano in primo piano ad attraversare il Colle del Turini a Montecarlo, oppure un guado africano nel Safari Rally, lo sterrato fatto di brulle pietre dell’Akropolis Rally in Grecia fino a chiudere il cerchio con l’asfalto traditore della Corsica.

La grande riorganizzazione che la Federazione Internazionale (FIA) aveva fatto nelle categorie di auto autorizzate a competere (i “Gruppi”) era in questo senso pensata appositamente per dare più chances ai modelli di produzione stradale impiegati nelle Competizioni. Perché a parte i Gruppi “3” (fondamentalmente la Classe di appartenenza delle più esclusive Gran Turismo a tiratura limitatissima) e “4” (cioè le vetture derivate dalla Serie ma talmente elaborate da aver bisogno per la omologazione di un lotto molto ristretto di repliche identiche), i restanti Gruppi “1” (vetture strettamente di serie) e “2” davano davvero la formula piena di quella identificazione tra automobilista comune e Campioni del Mondo. 

Per carità: non che vedere, per gli appassionati, una “Pantera De Tomaso” Gruppo 3 oppure una “Lancia Stratos” Gruppo 4 a correre fosse una cosa disdicevole; ma era talmente “lunare” ed impossibile il rapporto diretto tra quei mostri speciali e l’uomo della strada che in quel caso l’attenzione ed la simbiosi erano tra il Marchio e l’automobilista appassionato dello stesso. 

Eppure, anche nel Gruppo “4” in esercizio pieno ed ufficiale tra il 1963 ed il 31 Dicembre del 1981 (dopo, con la nascita del “Gruppo B” dal 1982 il vecchio “4” sarà ammesso in parziale coabitazione per poco tempo) c’erano delle vere e proprie “icòne popolari” che meritano di essere ricordate. 

Ricordate il titolo di un vecchio libro: “La Classe operaia va in Paradiso”? Ecco, questa è la storia dell’ultima Auto per la classe Operaia, o perlomeno per i “Workers” che tra anni Settanta ed inizio anni Ottanta facevano sacrifici per acquistarla, per avere la soddisfazione sfogliando il giornale o scorrendo i canali della TV di sentirsi in vetta al mondo, di essere riconosciuti da tutti. Questa è la storia dell’ultima vera auto popolare uguale a sé stessa – nella produzione di serie – capace di vincere un Titolo Mondiale in mezzo ad una concorrenza di Supercar. 

Le “auto del Popolo” contro le astronavi da corsa nel Mondiale Rally

In particolare anche in quell’inizio di anni Ottanta – ormai decennio votato alle esagerazioni tecnologiche di Turbocompressore, Trazione Integrale, motore posteriore centrale e materiali compositi e carbonio a go-go nei programmi dei Costruttori – nel quale la nostra eroina ha vinto ci sono state con lei due sole altre auto davvero popolari che nella serie Stagionale 1980/1981/1982 si sono tolte la soddisfazione di salire sul tetto del mondo in un filotto unico ed irripetibile, poiché l’ultimo possibile nella storia, contro la serie di nuovi mostri tecnici e sportivi che via via scendevano in campo. 

Parlo di Fiat “131 Abarth”, Ford “Escort RS”, ed ovviamente “Opel Ascona 400”: certo, so bene che questo elenco si era regalato delle gioie anche nel decennio precedente, ma vorrei spiegare bene quel che intendo rievocare in questo pezzo.

Tra la metà degli anni Settanta e la sua fine sono in fondo due le “marziane” che irrompono nella scena internazionale dei Rally: la “Alpine Renault A110” e la “Lancia Stratos HF”, ad accompagnare una “marziana in incognito” che era comunque un bel mostro da Gara come la Porsche “911” (la “BMW M1” e la “Ferrari 308 GTB” arrivano dopo, vale la pena ricordare).

Non che, ho ricordato prima, non vi fosse un corollario continuativo o sporadico di presenze quasi ultraterrene: ma in fondo o la maggior parte era relegata nel Gruppo “3” (praticamente Gran Turismo di serie portate in Gara più spesso da Gentlemen Drivers) perché nel caso le eventuali Gruppo “4” erano riservate alla Pista; oppure si era trattato di semplici esperimenti in molti casi pubblicitari (Lotus Esprit, Ferrari “308 GT4”, Triumph “TR7”) che a parte poche apparizioni finirono presto nel limbo.

Certo, dal 1979 arriva la “Renault 5 Turbo” ma la sua è una storia che recupero alla fine di questo pezzo.

Ma alla fine il “grosso” della rappresentanza internazionale e massiva dei Costruttori era nella derivazione sportiva di Gruppo “2” o “4” di modelli così popolari e diffusi che, in taluni casi, faticheremmo ad immaginarne l’impiego sportivo anche all’epoca : le mastodontiche “Mercedes 450 SLC” ad esempio, o le “Volvo 242”; oppure la “Citroen SM Maserati”, la “Peugeot 504”; od all’opposto la paciosa “Volkswagen 412” che sostituiva il “Maggiolino” in attesa della “Golf”. 

Popolari e diffuse erano anche loro, le “131”/”Escort”/”Ascona”, portabandiera di tre Marchi che messi insieme valevano in tutta Europa, a cavallo tra anni Settanta ed Ottanta, fino al 35% del mercato auto; e per ognuna di loro quell’arco temporale rappresenta una specie di viatico: per Ford GB che in Europa ha ancora il ruolo di “Headquartier” nella presenza sportiva dell’Ovale, quel periodo è davvero nero perché a causa degli scioperi selvaggi che inchiodano l’Isola la gestione sportiva diretta è praticamente delegata ai diversi Preparatori; per Fiat invece la “131 Abarth” è una sorta di Jolly di ultima istanza dopo che per la sostituzione della “Stratos” si era attesa per troppo tempo la buona riuscita del progetto “X1/8” alias “Abarth 030”. 

Opel infine, Vi sembrerà strano, nel passaggio decennale tra Settanta ed Ottanta è tra i Marchi più impegnati nella disciplina dei Rally: pensate che è riuscita a produrre, elaborare ed omologare tra Gruppo “2” e “4” le versioni Coupè di Kadett, Ascona e Rekord/Commodore; praticamente tutta la Gamma degli anni Settanta a Russelheim (esclusa la imponente “Diplomat” che però è prodotta in pochissime unità residuali ed esclusa la di per sé sportiva “Manta”) ha una esponente per i Rally. 

Non ricordo alcun altro caso tra i Marchi cosiddetti “generalisti” ad eccezione di Saab, che in effetti porta in Gara sia la “96” che la “99” (e che magari molti di Voi non considerano “generalista”).

 

Dunque la “Ascona” è dentro casa in ottima compagnia, e probabilmente tra la “Kadett” sotto di Lei e la poderosa “Commodore” Coupè a sei cilindri sopra sembra quasi stretta dentro una morsa. 

Opel Ascona, dalle mezze maniche a tuta, casco, guanti

Ma come nasce la “Ascona” per i Rally? La storia parte da una vettura commercializzata largamente a tre volumi (anche se una rarissima versione “Voyage” con corpo vettura Coupè Wagon come la Ford Taunus rappresenta oggi il sogno proibito dei collezionisti) e che nella iconografia di Opel rappresenta l’auto per professionisti e Classe borghese, con quel disegno che scimmiotta molto le berlinone americane di mamma General Motors (non a caso Head of Design è quel Chuck Jordan che aveva concepito le Cadillac più iconiche). Così’ come era usuale per i Costruttori tedeschi affiancare alle 4/5 Porte quasi sempre anche le rispettive versioni 2/3 porte. 

All’epoca (il 1973) alla Kadett non mancavano certo i trofei, ma con la “Commodore” ormai fuori luogo in un contesto concorrenziale molto più contenuto negli ingombri la soluzione più razionale in termini di “muscolatura” oltre la Kadett non potè che essere nella sua “media” di Gamma che, per target di mercato, era una sorta di “crossover” paragonabile, rispetto alla concorrenza, al punto medio tra Ford Escort e Taunus o tra Fiat 131 e 132: insomma, non era certo mingherlina, ma con 4,32 mt. di lunghezza ed 1,67 di larghezza la Opel B (1977-1981)assemblata a Bochum (Stabilimento cessato da Stellantis nel 2021) era una perfetta media europea.

Ovviamente Vi chiederete perché Opel non abbia puntato allasportivissima “Manta” come portabandiera ufficiale, e la risposta per la maggior parte dei Costruttori generalisti la facciamo valere anche qui: non era abbastanza “generalisticamente iconica” per poter acciuffare attenzione ed identificazione del grande pubblico. All’epoca si ragionava ancora così. 

Opel vara e prepara l’allestimento/versione “SR” che inizia la sua carriera in ambito europeo e che con un giovane e già fortissimo Walter Rohrl in coppia con il copilota Jochen Berger vince il Campionato Europeo nel 1974: sei su otto Gare in calendario vinte, filotto record mai più eguagliato.

 

Ma gli exploit non finiscono qui: nel 1975, dentro il contesto micidiale del Rally Acropoli in Grecia (fatto di temperature infernali, terra brulla, radici di alberi che sporgono, strade acciottolate e persino le gimkane sull’asfalto delle strade che corrono dentro villaggi e paesi con le case ad un palmo dalle auto che sfrecciano), la coppia di assi Rohrl/Berger regala ad Opel la prima vittoria mondiale di sempre. 

Ma nel 1976 a Russelheim il Reparto sportivo sta già organizzando il “dopo”. Che prende le forme di una Gruppo 4 nel quale l’unico “must” classico e tradizionalista rimane quello di un modello di grande serie. La scelta ricade nella Opel Ascona “B” (serie successiva, cioè) a due porte, alla cui forma che per l’epoca è davvero azzeccata lavora un team di veri maghi della matita: Chuck Jordan, Dave Holls, Jean-François Venet, Erhard Schnell, George Gallion, Albertus Johannes Holsheimer, Walter Bickelhaupt, Tsutomu Aoto, Hans Krot, Adam Schwab, Heinrich Spickert, Günther Coldewey, Theo Neidert, Hans Hermann Paegelow.

Dentro una linea davvero ben fatta la Opel ha deciso di mettere un motore davvero speciale, elaborato nientemeno che dalla Cosworth: la fornitrice (o per meglio dire la bandiera) sportiva dell’odiatissimo (da Opel) Marchio Ford; ma, per capirci, sottolineo che Cosworth guida la Opel dentro un motore…..che non esisteva fino a quel momento. O meglio, esisteva solo nella sua “maquette” di riferimento con l’alimentazione a Gasolio, ed il suo monoblocco è stato la base per la nuova architettura. 

E’ il 2400 cc. quattro cilindri aspirato, 16 Valvole DOHC, con due carburatori Weber 48 a doppio corpo. Roba del genere in Opel non si era mai vista. Nella serie di 400 unità targate necessarie alla omologazione in Gruppo “4” la potenza arriva al massimo a 150 cv. La versione da Gara con le marmitte ed il filtro aria in meno e con tanto pepe in più arriva a 240 cavalli. 

 

Siamo nel 1979, e la “Ascona” si presenta alla ribalta mondiale vincendo il Rally di Svezia con l’equipaggio Kullang – Berglund nell’anno in cui la “rivale” elettiva Ford vince però il Titolo con la Escort “RS” e Bijorn Waldegaard al volante. Inizia quel duello a distanza che tutti attendono e che appartiene all’iconografia dell’epoca. Nel 1980 Waldegaard approda alla Mercedes insieme ad Hannu Mikkola (altro finlandese straordinario) mentre Walter Rohrl aveva già lasciato Opel per approdare alla Fiat con cui vince, sulla “131 Abarth” il Titolo Mondiale Piloti di quella Stagione.

Opel Ascona 400: il numero della Bestia per segnare un destino vincente?

La Opel, quell’anno, accumula esperienza per la sua “Gruppo 4” che promette già di fare il diavolo a quattro fin dalla sua omologazione. 

In pochi sanno infatti che la “fiche” di Gruppo 4 rilasciata dalla FIA è la numero “666” del 2 Novembre 1979. Il numero della Bestia nel giorno dei Defunti: sembra quasi un destino esoterico quello della berlina di Russelheim che in tutta Europa ed in Italia è diffusissima, oggetto di un interesse e di un gradimento che la rende ricercata sia per la flessibilità nella gamma motori (parte da un pacioso 1200 cc per arrivare molto in alto) sia per la cura di costruzione ed allestimenti (ottima auto da lavoro ma anche da rappresentanza e per il tempo libero) ed infine azzeccata nel posizionamento: superiore alla Escort e di poco più voluminosa della “131” è comunque più piccola e pratica di “Taunus” e “132”.

Il 1981 è una stagione davvero particolare, in tutti i sensi: arriva il mostro epocale “Audi Quattro” ed il primo Rally di Stagione, il Montecarlo, è vinto dalla Renault “5 Turbo” di Jean Ragnotti. Alla Fiat hanno perso il Campione del Mondo Rohrl che ha ceduto alle lusinghe di Mercedes, la quale rappresenta uno degli exploit imprevedibili della Stagione 1980: la monumentale “SLC 450” è stata la Regina d’Africa e a furia di piazzamenti ha chiuso il Titolo Costruttori al Quarto posto, ma è arrivata tanto così dal record del Podio Iridato. Waldegaard e Mikkola però sono andati via, e Stoccarda ha chiamato due vere superstar: Rohrl e Vatanen sono chiamati a fare il miracolo. Sembra incredibile, ma basta che entrambi, al Montecarlo, dicano chiaramente che la “450 SLC” è perfetta in Africa e Grecia, scadente sulla neve ed inutile sull’asfalto; e basta che la Audi Quattro dell’ex Mikkola faccia vedere con che tempi percorre le tappe innevate del Rally monegasco, per convincere seduta stante la Mercedes ad abbandonare il carrozzone ed a lasciare disoccupati, “quasi liberi” e con tutto l’ingaggio pagato per il 1981 i suoi gioielli. Per fortuna Ari Vatanen è più libero di accordarsi con il vecchio amico e mago preparatore David Sutton e la Ford Escort Rothmans Campionessa mondiale Piloti 1981 è la sua. Dividerà l’Iride con la Talbot Sumbeam Lotus Campione del Mondo Costruttori.

Per Walter Rohrl questioni di diritti di immagine e forse la voglia di una sorta di “anno sabbatico” (della serie “ci è toccato così, facciamocene una ragione”) comportano per il tedesco una misura “tampone” con la Porsche 924 Carrera che un Team assistito dall’altro Marchio di Stoccarda porta in Gara tra Europeo e Mondiale. In quel 1981 la “Ascona 400” si difende comunque bene al Mondiale ed all’Europeo ma vince la simbolica corona di alloro per il maggior numero di Titoli nazionali vinti.

Ed eccoci al 1982. La FIA rimpiazza il Gruppo “1” con il Gruppo “N” concettualmente identico; trasforma in Gruppo “A” il Gruppo “2” e raggruppa i vecchi Gruppi “3”, “4”, e “5” nel Gruppo B: significa almeno 200 esemplari costruiti e targati identici al modello da Gara. Una Stagione davvero leggendaria questa del 1982: scompaiono auto del rango di Talbot Sumbeam, Triumph, Saab, Volvo; Porsche presenta la sua storica “911” in Gruppo B e la stessa cosa fa Renault con la “5 Turbo”; e si iniziano a vedere i giapponesi per tutta la Stagione e non solo alle latitudini africane o britanniche.

La Fiat forse fa il passo meno prevedibile, anche per Corso Marconi: pensiona anticipatamente una “131 Abarth” ancora bella arzilla, ma lo fa perché cerca di aderire in pieno ed in prospettiva al nuovo Regolamento. 

Si dice che Torino pensi ad una Super Ritmo Gruppo B, e forse addirittura agli uffici di Mirafiori qualche estimatore del Cavallino vorrebbe dare una “Chance”  alla “308 GTB” Vice Campionessa europea; ma alla fine prevale la linea del nuovo uomo forte di casa Fiat, cioè Vittorio Ghidella. 

Alla Autobianchi A112 Abarth va l’incarico di icona del Gruppo N, alla Ritmo Abarth va il ruolo di portabandiera nel Gruppo A, mentre se la Ferrari non vuole scocciatori torinesi in F1 si deve rassegnare a non scocciare nei Rally l’unica rappresentante designata. Cioè la Lancia che nel 1981 appena trascorso ha regalato a tutto il Gruppo Fiat il Mondiale Marche con la Montecarlo Turbo dalla cui cellula nasce la “037” che debutta in fortissimo ritardo “buttando via” una Stagione intera. Stagione che butta via anche Ford: la “Escort RS” è ormai veterosportiva, serve un ricambio e però ad un passo dal lancio della “Escort RS 1700 Turbo Gruppo B” nel 1983 qualcosa si blocca. Arriva l’input per il programma “RS200” che per Ford sarà gioia e dolore. Forse più il secondo.

Mondiale Rally 1982, sulla Ascona torna il Campionissimo Rohrl

Ed Opel? Opel è la vera rivelazione di quel 1982:Vi assicuro, anche se avevo solo dodici anni, che quasi nessuno la dava per favorita all’inizio. 

Vero, manca anche il Gruppo PSA ed in tandem con Ford in pratica le due Campionesse 1981 si sono autopensionate in un modo o nell’altro. L’attesa vira allora per le nuove debuttanti di Gruppo B all’orizzonte, e si pensa ad una sorpresa dell’ultimora di Gruppo Fiat (che inizia la Stagione al “Monte” con delle originali Lancia “Beta HPE” Gruppo N) e di Peugeot (che stava testando un prototipo della “305”) ma all’alba della Stagione il favore è per un confronto diretto ma già molto squilibrato in premessa tra Renault 5 Turbo ed il panzer Audi Quattro. 

Pochi vedevano nella Ascona 400 (nuova nella bellissima livrea Rothmans e nuova di ri-omologazione in Gruppo B) una papabile per i due Titoli mondiali. Certo, scorrere la serie di nomi chiamati da Russelheim per difendere i colori di Squadra fa ancora effetto: torna il Re Walter Rohrl e poco dopo arriva l’altro Re, Ari Vatanen, che da campione 1981 certifica il “non pervenuto” da Ford lasciando la Escort RS per la Ascona a Mondiale avanzato.

Mettete due Top Driver come il “vecchio” Jimmy Mc Rae ed il nuovo Henri Toivonen, e il poker di assi è servito.

Per inciso, lo Sponsor Rothmans (con una livrea che rende la Ascona 400 una strafiga) evidentemente porta bene, visto che segna una insolita doppietta sul Titolo Piloti nel 1981 e nel 1982.

Certo: il 31/12/1981 vi addormentate con il dominio delle due auto più forti del Mondiale appena terminato: la Ford Escort RS1800 Mk2 del 1979 Gr.4 (1800 cc, 205 Cv, 1010 Kg.) e la Talbot Sumbeam Lotus Gr.2 (2200 cc, 230 Cv, 945 Kg); dopo il Veglione di Capodanno Vi svegliate il giorno dopo, ed improvvisamente non solo quelle due auto ma persino una Renault 5 Turbo (1.400 cc per 265 Cv e 980 Kg) sembra una carriola di fronte al “mostro” Audi Quattro Coupè (4WD, 2100 cc Turbo, 1230 Kg. con 350 cavalli). 

Cosa potrebbe opporre la due porte tre Volumi del Signor Rossi con il suo 2.400 aspirato e la trazione posteriore con classico motore davanti? La solidità. La prima qualità della Ascona: non si rompe mai! 

Quasi impossibile per Lei, come per Audi Quattro, corrispondere all’ottimale rapporto che lega pesi minimi e cubature (ad es: da 1000cc a 1400 cc peso 700 Kg; da 2500cc a 3000cc 1020 Kg; e tra 3500cc e 4000cc 1180 Kg. e così via) che sarà più conforme alle nuove Gruppo B come Lancia 037 e Peugeot 205 T16; ma comunque in quel 1982 si combattono diverse “Guerre dei Mondi” che ci piace raccontare in un Mondiale che apre i suoi diversi “Stargate” tra passato e futuro. Un uomo contro una donna, Germania contro Francia ed in parallelo la guerra tra vecchia e nuova Baviera (Russelheim contro Ingolstadt); auto classica contro Turbo e 4×4. Che confronto, ragazzi!

Nel Mondiale Rally il calendario 1982 vede il taglio del Rally di Argentina per la guerra nelle Falkland, e dunque nelle 11 Gare residue si preannuncia un elenco di almeno 4 Rallyes nettamente favorevoli all’Audi (Montecarlo e Svezia sotto la neve, il 1000 Laghi in Finlandia misto “neve-sterrato”, oltre a Rac Rally in mezzo al fango sono decisamente disegnati per un “panzer” 4wd come la Quattro).

Rimangono altri 7 Rally, dei quali solo quattro neutrali sia perchèapertamente ostili alle misure “oversize” della Coupè tedesca (Rally della Corsica e Rally del Portogallo) oppure perché aperti a tutte le opzioni come Sanremo e Akropolis Rally; ed infine almeno residui tre – Safari, Costa d’Avorio e Brasile – “atipici” perchè tradizionalmente favorevoli alle Case giapponesi od alle Outsider. Insomma, 4 a 4 tra Audi contro Opel, Renault ed il resto del mondo: palla al centro, inizia il Mondiale Rally della leggenda.

Mondiale 1982: Marte contro Venere, Potenza contro costanza

Tuttavia, per parlare della concorrenza alla Audi Quattro, è significativo dire che in effetti, all’esordio di quel 1982, il problema è che la “concorrenza” apparentemente non esiste: contro la prima della classe, la Quattro nata nel 1980, si oppongono per prime le Gruppo B Renault 5 Turbo e Datsun Silvia ri-omologate nella metà dell’anno in Gruppo B come la Opel.

Ed in attesa della concorrenza residua (Ford, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Peugeot tutta in arrivo dopo il 1983), a fare i conti con la belva tedesca sono modelli databili tra il 1977 ed il 1980 (Ford Escort, Porsche 911, BMW M1, Ferrari 308 GTB e le altre giapponesi).

Incredibile a dire, però, la Laurea di quella stagione il biondo Walter la declina al MonteCarlo, che sembrava preda facile per Ingolstadt : sotto la neve invece la vecchia e classica Opel Ascona 400 vince sull’Audi Quattro (seconda con Stig Blomqvist) e la cosa sembra surreale, oltre ad una rivalsa sul destino: i colletti bianchi di Mercedes Benz solo un anno prima avevano appiedato Walter ed Ari Vatanen sulla suggestione di una umiliazione in arrivo dalla storica concorrente a quattro anelli proprio al Montecarlo. 

Grazie a quella defenestrazione sia Ari che Walter si incoronano Campioni del Mondo consecutivamente, tornando nel 1982 Compagni di Squadra anche se Vatanen disputa solo quattro rally con la Opel ed il suo unico risultato straordinario (secondo al Rally di Svezia) lo ottiene sulla “vecchia” Escort. Ma Ari sarà il capitano dell’ultimo anno di vita sportiva della Ascona a cui regala una insperata ultima vittoria al Safari Rally. Che poi a conti fatti è l’ultima di quattro sole vittorie mondiali della berlina. 

Lo squadrone Audi non soffre certo crisi di identità contro il Team Opel: Mikkola, già recordman mondiale di vittorie al 1000 Laghi, il Rally di casa, si affianca ad un altro campione come Blomqvist, ed i due sembrano già la coppia da battere. 

Peccato però aver sottovalutato una giovane ragazza pilota, Miss Michèle Mouton: alla lunga, nel Mondiale 1982, sarà lei (proveniente da 5 anni di Rally mondiali con una squadra privata, più due anni di Fiat France) a siglare il primo record di quella stagione: è lei ad aver collezionato più vittorie assolute in Stagione: 3 centri contro le due “sole” sia di Rohrl che di Mikkolae Blomqvist.

Perché per vincere il Mondiale Piloti 1982 Walter Rohrl – che nel 1980 aveva stracciato tutti con quattro vittorie su 12 appuntamenti di calendario, nessuno come lui in quella stagione – si mette a fare la “formichina”. Decide di lavorare ai fianchi la concorrenza sull’unico neo della Quattro che in realtà è risorsa vincente per Opel: l’affidabilità; quella “Quattro”, come alcuni Campioni imbattibili, ha davvero troppi muscoli per non rischiare anche troppi infortuni. Problema sconosciuto alla proletaria ed essenziale Ascona che infatti fa centro anche dove le europee di solito toppano, nelle distese africane.

La differenza in quel Mondiale Piloti la fanno i piazzamenti totali in zona Podio: Michelle lo consegue solo quattro volte contro le otto di Rohrl; e complessivamente, sempre rimanendo in zona Podio, il team Rothmans garantisce a Rohrl e Toivonen ben 11 piazzamenti tra 1° e 3° posto, alla pari con gli 11 complessivi del terzetto Mikkola/Blomqvist/Mouton che tuttavia garantiscono al 95% con il rendimento di Stagione, il Titolo Costruttori per Audi. Ma con la sua resistenza la Ascona di tanti “Signori Rossi” raggiunge il Paradiso……anche per la Classe Operaia. Ed in fondo la giusta cabala sportiva si compie in quel 1982: Rohrl supera Michelle Mouton di appena 12 punti e l’Audi tiene dietro la Opel nel Costruttori di altrettanti 12 punti, ma in entrambi i casi il duo di testa straccia gli avversari: il primo dei “Non” Audi od Opel tra i Piloti (Per Eklund quarto con la Toyota) ed il primo Costruttore dopo Audi ed Opel, cioè la Nissan, sommano un divario di punti abissale. 

La vecchia Signora operaia di Russelheim si dimostra ancora di più, numeri alla mano, la degna e più forte antagonista del nuovo bulldozer della scena mondiale dei Rally: Audi Quattro che, dal 1983, mette mano ad una gran parte dei suoi problemi di fragilità e diventa davvero imbattibile. Mentre la Ascona, vincendo il Safari Rally con l’equipaggio Vatanen – Harryman segna il suo canto del cigno: al RAC – Lombard Rally di fine Stagione dello stesso 1983 si compie in diretta la successione: Jimmy Mc Rae è terzo con la nuova Manta 400 Gruppo B. L’operaia va in pensione, da vera Regina: sarà l’ultima “proletaria” a vincere nella storia del Mondiale Rally contro l’aristocrazia tecnologica delle Gruppo B.

Riccardo Bellumori