Il nuovo Renault Symbioz debutta come full hybrid in configurazione E-Tech, ma è probabile che la gamma venga ampliata in un secondo momento. Gli ordini per il modello inizieranno in estate.
Recentemente tra i media di profilo “Vecchio Mondo” si sono attivate voci secondo cui la popolare Eurocross Renault Captur sulla piattaforma CMF-B (da non confondere con la defunta Kaptur russa) avrà una versione allungata. Questa variante è stata addirittura indicata con diversi prefissi: Grand, Long o XL. Ebbene, le informazioni sono state confermate: il marchio ha davvero sviluppato una modifica allungata. Proprio questo parketnik è stato annunciato come un nuovo modello autonomo del segmento C, a cui è stato assegnato il nome del concept sette anni fa – Symbioz.
La presentazione online della novità è avvenuta oggi, 2 maggio. Secondo quanto riportato, nella gamma di modelli Renault il crossover Symbioz occuperà un posto tra, appunto, Captur e Austral. Dal punto di vista frontale, il Parketnik ripropone quasi letteralmente il SUV “corto” modernizzato (il Parketnik originale ha subito un restyling all’inizio di aprile di quest’anno). Tutte le differenze iniziano dietro i montanti posteriori: il Renault Symbioz ha finestrini più grandi, paraurti posteriore, cofano del bagagliaio e luci propri. Il crossover ha cerchi da 18 o 19 pollici. La lunghezza del nuovo modello è di 4.413 mm, 174 mm in più rispetto alla Captur restyling. Il passo, per qualche motivo, è ridotto, anche se di un millimetro simbolico: quello della Symbioz è di 2.638 mm. La larghezza e l’altezza delle vetture sono identiche: rispettivamente 1797 mm e 1575 mm. Anche l’altezza da terra è la stessa per entrambi i modelli: 169 mm.
IL PROGETTO GRAND CAPTUR
Anche la parte anteriore del nuovo Renault Symbioz è in gran parte identica a quella della Renault Captur, ad eccezione dell’emblema del marchio sul volante, che ha un design diverso. Symbioz presenta una plancia virtuale e un tablet del sistema multimediale verticale rivolto verso il conducente. Il divano posteriore può essere spostato in avanti di 16 cm: il volume del bagagliaio passa da 492 a 624 litri. Con gli schienali della seconda fila abbattuti e il bagagliaio spostato verso i sedili anteriori, il volume del bagagliaio è di 1.582 litri. Per fare un confronto, il volume del bagagliaio della Captur base è di 487 litri. Naturalmente, l’elenco degli equipaggiamenti comprende tutti i moderni ausili elettronici. E anche per la Renault Symbioz è possibile ordinare un tetto panoramico Solarbay (senza sezione scorrevole), come sull’ammiraglia cross-coupé Renault Rafale (per la Captur non è previsto): non passa i raggi ultravioletti e si può modificare il livello di trasparenza.
DATI TECNICI E MOTORI
Il nuovo Renault Symbioz è disponibile nell’unica versione full hybrid con trazione anteriore.
La tecnologia è la stessa dell’analoga Captur. L’impianto E-Tech comprende un motore a benzina 1.6 aspirato, un generatore di avviamento, un motore di trazione elettrico e una batteria con una capacità di 1,2 kWh. La potenza combinata è di 145 CV e 205 Nm. Questo ibrido può essere avviato solo con la trazione elettrica. L’autonomia può essere estesa in un secondo momento.
La Renault Captur è ancora disponibile con un 1.0 turbo benzina e in una versione “soft-hybrid” con un 1.3 turbo a quattro cilindri e un generatore di avviamento a 12 volt. Gli ordini per il Renault Symbioz inizieranno a giugno e le prime consegne in autunno. I prezzi non sono ancora stati annunciati. La Renault Captur E-Tech ibrida in Francia parte da 28.900 euro, mentre il prezzo del crossover “corto” di base parte da 24.900 euro.
Peugeot salva il progetto 208 PSE, l’utilitaria riscattare il blasone della GTI elettrica con quasi 300 CV Peugeot Sport Engineered è stata creata come divisione responsabile delle versioni più sportive dei nuovi modelli elettrificati, in sostituzione dell’ormai defunto Peugeot Sport. Un sub-brand che avrebbe dovuto sviluppare la E-208 PSE, ma che alla fine è stato cancellato. Ora sappiamo che stanno lavorando a questo veicolo utilitario elettrico che riprenderà lo spirito della 280 GTi.
Peugeot salva il progetto E-208 PSE cancellato, la nicchia della Leon GTI elettrica sarà riproposta con quasi 300 CV. Ecco come avrebbe dovuto essere la Peugeot e-208 PSE, un’auto elettrica molto veloce che sarà una realtà dopo il 2025. Peugeot è uno dei marchi che ha rinunciato alle versioni più sportive delle sue auto compatte e utilitarie. La casa automobilistica francese ha abbandonato il mercato delle hot-hatch quasi contemporaneamente alla sua rivale del Rombo. L’idea è stata quella di fare un passo avanti e di dedicare tutti gli sforzi alle versioni ad alte prestazioni delle auto elettrificate, dando un nuovo nome alla divisione Peugeot Sport, fino ad allora ad alte prestazioni.
LA SPORTIVA ELETTRICA
La Peugeot 208 GTi e la 308 Ti sarebbero scomparse dal mercato, lasciando spazio a un nuovo capitolo della storia del marchio del Leone con la nascita di Peugeot Sport Engineered. Tuttavia, i piani non sono andati come previsto. L’erede della compatta sportiva non si è mai concretizzata, uscendo dall’agenda dei nuovi lanci poco più di tre anni fa. L’annunciata Peugeot e-208 PSE ha seguito le stesse orme, quindi gli unici rappresentanti di questa divisione sono la 508 PSE. Finora Peugeot Sport Engineered non ha presentato alcun modello a emissioni zero all’altezza del suo obiettivo dichiarato, ma non è rimasta con le mani in mano. Infatti, i nostri informatori ci dicono che ha preso l’iniziativa di progettare il nuovo gruppo propulsore che viene implementato nelle piccole auto elettriche Stellantis e che ha partecipato attivamente alla realizzazione della nuova Abarth 600. Peugeot Sport Engineered ha il via libera per sviluppare una futura Peugeot 208 PSE che arriverà con la prossima generazione dell’utilitaria francese, la terza con questa denominazione commerciale, promettendo prestazioni da vertigine per un modello della sua categoria che recupererà lo spirito più sportivo ereditato dall’ultima 208 GTi. Una cifra davvero brutale, ma non fuori luogo vista la direzione intrapresa da alcune auto elettriche compatte come la MG4 XPOWER con i suoi 435 CV o la nuova Alpine A290 con 220 CV. La futura Peugeot E-208 PSE non sarà sul mercato prima della metà del decennio e, anche se sappiamo che le auto elettriche non sono ancora molto popolari, la nicchia delle hot-hatch più piccole tornerà in auge.
Il SUV indiano Force Gurkha torna sul mercato in versione aggiornata dopo un anno di pausa dovuto alla necessità di modernizzare il motore diesel. Oltre al motore rivisto, il SUV ha ricevuto una serie di altri aggiornamenti ed è ora disponibile sia con carrozzeria a tre che a cinque porte. La Force Gurkha è l’unico modello di autovettura dell’azienda indiana Force Motors, l’attuale SUV della cosiddetta quarta serie è stato presentato nell’autunno del 2021. La scorsa primavera, la Gurkha è stata temporaneamente ritirata dal mercato perché il suo antico motore turbodiesel Mercedes-Benz OM616 da 2,6 litri su licenza, con radici che risalgono ai primi anni ’70, non era conforme alle normative ambientali indiane BS6 fase 2, entrate in vigore il 1° aprile 2023.
La Force Gurkha aggiornata è stata presentata in India il 29 aprile, il suo motore ora soddisfa tutti i requisiti di legge (Autocar India riporta che gli sviluppatori hanno dovuto aggiungere l’iniezione di urea a questo scopo) e inoltre è diventato significativamente più potente: la potenza è passata da 91 CV e 250 Nm a 140 CV e 320 Nm. Il sistema stop&start consente di ridurre leggermente il consumo di carburante quando si rimane al minimo negli ingorghi. La trasmissione è la stessa: “meccanica” a 5 rapporti.
Il sistema di trazione integrale non è cambiato: part-time con asse anteriore rigidamente collegato e riduttore nel transfer case, ma ora il transfer case è controllato da una rondella e da un azionamento elettrico, invece che da una leva. I bloccaggi dei differenziali interruota sono ancora controllati da manopole situate ai lati della leva del cambio. La Force Gurkha ha avuto una versione a cinque porte prima del cambio di generazione nel 2021 e ora è tornata sul mercato. Il passo della versione a cinque porte è stato aumentato da 2400 a 2825 mm rispetto alla versione a tre porte, la lunghezza complessiva da 3965 a 4390 mm, l’altezza da 2270 a 2296 mm, la larghezza non è cambiata: 1865 mm.
La distanza dal suolo di entrambe le versioni è di 233 mm, la profondità del guado attraversabile è di 700 mm.
DATI TECNICI
Le sospensioni anteriori della Force Gurkha sono a molle indipendenti su doppi quadrilateri, quelle posteriori – multilink dipendenti con molle e ammortizzatori.
I freni anteriori sono a disco, quelli posteriori a tamburo. Lo sterzo è dotato di servosterzo. La misura standard dei pneumatici è 255/65 R 18 (prima dell’aggiornamento venivano utilizzate ruote da 16 pollici). Il volume del serbatoio del carburante è di 63,5 litri. All’esterno la Gurkha non è cambiata molto e assomiglia ancora un po’ alla Mercedes-Benz Classe G, le luci posteriori sono ora a LED. Lo snorkel è di serie.
Le barre sul tetto o il portapacchi, la scaletta sul tetto, la cornice di protezione per il parabrezza, le reti di protezione per i fari, le luci e gli indicatori di direzione sono disponibili come optional. L’interno del SUV indiano presenta un nuovo cruscotto completamente digitale, oltre al già citato disco di controllo del cambio. La diagonale dello schermo multimediale è passata da 7 a 9 pollici ed è stato introdotto il supporto per Apple CarPlay e Android Auto. La dotazione di serie comprende solo due airbag frontali. La Gurkha a tre porte è una quattro posti con due sedili sdoppiati nella seconda fila. Il SUV a cinque porte è pronto ad accogliere fino a sette persone, la formula dei posti a sedere è 2+3+2. Il listino prezzi della Force Gurkha aggiornata non è ancora stato reso noto, ma sarà in vendita verso la fine del mese. La Force Gurkha competerà principalmente con il SUV Mahindra Thar, che presto avrà anche una versione a cinque porte. La Suzuki Jimny, più piccola e con carrozzeria a cinque porte, ha debuttato in India lo scorso anno.
Il lancio della nuova Omoda C7 sul mercato globale è previsto per il prossimo anno. Secondo i dati preliminari, il modello sarà disponibile solo con motore a combustione interna e in forma ibrida.
In Cina si è tenuta la prima anteprima del nuovo crossover Omoda: in alcuni Paesi questo modello sarà venduto con la sigla C7, mentre in altri apparirà come Omoda 7 o Omoda O7.
Ricordiamo che il marchio Omoda è stato lanciato da Chery nel 2022 appositamente per i mercati di esportazione e la Russia è stato uno dei primi Paesi in cui è apparso. Il parketnik C7 si affiancherà al crossover più compatto Omoda C5 (si tratta di un SUV piuttosto originale, anche se in Cina viene venduto con il marchio Chery) e alla sua versione elettrica E5, alle berline Omoda S5 e Omoda S5 GT (ribattezzate rispettivamente Chery Arrizo 5 Plus e Arrizo 5 GT). Tra l’altro, in Sudafrica è ancora annunciato il crossover Omoda C9, ovvero l’Exeed RX con emblema e targhetta diversi. Nella line-up globale del marchio, il crossover Omoda C7 sarà un gradino sopra il modello C5.
La lunghezza della “sette” è di 4621 mm, la larghezza di 1872 mm, l’altezza di 1673 mm e il passo di 2700 mm. Pertanto, nelle sue dimensioni, il parketnik si avvicina all’attuale Toyota RAV4. Per fare un confronto, le dimensioni della nostra versione di Omoda C5: 4400/1830/1588 mm, la distanza tra gli assi – 2630 mm., griglia del radiatore senza cornice con un motivo a mosaico e situata su una singola piastra luci posteriori con un motivo a forma di “impulso”.
Nell’abitacolo – schermi separati del cruscotto e del sistema multimediale, e il secondo tablet può essere spostato sul lato del passeggero anteriore. Tuttavia, l’Omoda C7 è un prototipo, anche se quasi pronto per la produzione: cioè, la versione finale degli interni potrebbe essere ancora diversa.
MOTORI E DATI TECNICI
La muova Omoda C7 ha debuttato come ibrido plug-in PHEV con un motore turbo a benzina 1.5, ma le prime notizie suggeriscono che il modello sarà disponibile anche con il solo motore a combustione interna. Naturalmente, tutta la tecnologia è di Chery. Maggiori informazioni sull’allestimento saranno rivelate in seguito. Sul mercato “mondiale” l’Omoda C7 uscirà l’anno prossimo. E nel 2025, secondo la strategia globale del marchio, è previsto il restyling del crossover elettrico Omoda E5. Entro il 2026, la gamma del marchio sarà completata da un altro crossover, l’Omoda 3 (pare che sia anche l’Omoda C3). Solo che non ci sono ancora dettagli sulle novità future.
Questo secondo tassello, fondamentale per la rinascita del marchio, si ispirerà in gran parte alla concept car Pu+Ra HPE presentata lo scorso anno e sarà basato sulla piattaforma STLA Medium della cugina DS 8, in una configurazione accorciata che ne porterà la lunghezza a circa 4,70 metri.
La nuova Lancia Gamma opterà per un profilo fastback a metà strada tra una berlina e un SUV.
IL PRIMO SUV LANCIA
Il rendering in copertina di Auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo al design definitivo.
Il suo posizionamento premium renderà la Lancia Gamma idonea a ricevere le stesse capacità di batteria (fino a 104 kWh che garantiscono oltre 700 km di autonomia) e gli stessi livelli di potenza (≈ 390 CV nella migliore delle ipotesi) per trasportare i suoi passeggeri in un ambiente interno accogliente dettato dal mondo dell’arredamento italiano. Tuttavia, al massimo della sua potenza, la Lancia Gamma riceverà probabilmente l’etichetta HF, come la Ypsilon in arrivo l’anno prossimo, e quindi un look più aggressivo.
A differenza dell’Alfa Romeo Junior (ex-Milano), la Lancia Gamma sarà assemblata in Italia, a Melfi, insieme alla futura DS 8. Come quest’ultima, rinuncerà alla produzione di un’autovettura di lusso. Come quest’ultima, rinuncerà a tutti i motori a combustione e punterà esclusivamente sull’energia elettrica, con il rischio di costare più di 60.000 euro per il modello base.
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La nuova BYD Ocean M è molto più di un semplice concept molto sportivo, un’anteprima della futura compatta che colma il divario tra la Dolphin e la Seal
Che la Build Your Dreams non voglia dare tregua ai suoi rivali è evidente.
L’ultima novità del marchio asiatico leader nelle auto elettriche si chiama BYD Ocean M, ed è una concept car più che sorprendente che anticipa l’arrivo di una potente compatta sportiva dalle prestazioni elevatissime. Una bestia da non sottovalutare, svelata al Salone di Pechino.
BYD sta facendo progressi più che adeguati, e al Salone dell’Auto di Pechino ha dato l’ennesimo segnale che non intende dare un solo respiro ai marchi europei che si occupano di auto elettriche, né ai suoi più immediati rivali asiatici. Il costruttore ha svelato un’impressionante concept car che diventerà realtà nel gigante asiatico nel giro di pochi mesi, mettendo in seria difficoltà la versione più sportiva della MG Mulan, come viene chiamata in Cina la MG4.
La notevole aggressività non è solo di facciata. Come si può vedere, non si è badato a spese nel design di questa BYD Ocean M, con l’aggiunta di una dose di alte prestazioni. La vernice arancione brillante che riveste la carrozzeria contrasta con la finitura nera dei montanti e del tetto e con la finitura in fibra di carbonio delle minigonne laterali, dello spoiler sul paraurti anteriore che si estende fino alle estremità dei parafanghi, delle minigonne laterali o dell’inserto nel paraurti posteriore.
Il brutale spoiler sul portellone posteriore sdoppiato è un ulteriore segno di sportività assoluta, così come i cerchi in lega in stile Alfa Romeo con cinque grandi fori. Ma questo concept ha un’attrattiva in più: come potete vedere, non assomiglia a nessun altro modello della gamma elettrica, quindi è un’altra scommessa. L’unica somiglianza che si può riscontrare sono i fari posteriori che sfoggiano una grafica più vicina a quella del Dolphin.
ELETTRICA SPORTIVA
Il modello si distingue per le sue proporzioni più grandi, a riprova del fatto che si tratta di un modello più compatto e più grande. BYD non ha detto nulla sulle sue specifiche tecniche, che sono quindi il grande segreto, anche se ha confermato che sarà un modello di produzione e che arriverà sul mercato cinese nel terzo trimestre dell’anno. Vale la pena notare che BYD ha cancellato i piani per il lancio del Dolphin Sport e poi si è buttata in piscina con questo Ocean M, il che la dice lunga sulle sue intenzioni.
Il BYD Ocean M arriverà sul mercato cinese prima del 2025. Perché non si tratta solo dell’anteprima di una versione sportiva, ma di una vera e propria auto compatta. Il costruttore tace sulle indiscrezioni secondo cui questo modello debutterà sulla nuova piattaforma 4.0 con una nuova generazione di batterie Blade integrate nella struttura, la cui capacità è anch’essa sconosciuta. Quel che è certo è che BYD non si lascerà sfuggire l’occasione di sfidare la Volkswagen ID.3 GTX o la MG4 XPOWER, per cui non si esclude di superare i 430 CV offerti dalla vettura britannica. Lo sapremo dopo l’estate.
Per capire tutto questo Post senza leggerlo basterebbe fermarsi ad un dato che tutti potete trovare sul Web: l’importanza finanziaria della rivoluzione elettrica è nell’aver ribaltato il classico paradigma “popolare”: prima del 2008 la finanza si arricchiva “vendendo fumo”. Dopo il “Crack Lehman” la finanza si è tenuta in piedi con …….i “Mangiafumo”. E uno dei prodotti più celebri del nuovo mondo post 2008, Elon Musk, è stato da allora un simbolo ma anche un Player protagonista. Tra il 2016 ed il 2018 la “Tesla” ha incassato poco più di UN miliardo di Dollari semplicemente vendendo “Carbon Credits”, e nel 2023 ha dichiarato un guadagno di 1,79 miliardi di Dollari. Ma questo perché? Semplicemente perché il valore dei Crediti di CO2 deriva da un combinato disposto legislativo e sanzionatorio. Così come un po’ tutto il complesso del valore attribuito al settore “BEV” e “PHEV”: un mezzo elettrico o Ibrido fino a ieri valeva soprattutto per l’effetto normativo proibitivo verso il mondo endotermico, in base al quale un Costruttore sapeva di avere un futuro solo producendo Elettrico ed Ibrido. Detto in parole povere, è un poco come il concetto del negozio di ombrelli: valgono solo se, quando e finchè piove.
Il “mercato” dei Certificati Verdi nasce nel 2005, ma davvero in pochi ne conoscevano l’esistenza e quello che avrebbero rappresentato dal 2009 in poi, quando appunto Elon Musk è diventato non solo il simbolo internazionale dell’auto elettrica “Premium” ma anche il riferimento imprenditoriale della Finanza innovativa basata appunto sull’avvento di nuovi strumento speculativi. E la ulteriore stretta della UE del primo Gennaio 2020 (passata in cavalleria causa Covid-19, guarda caso) basata sulla ulteriore riduzione del valore complessivo di CO2 sommata dalla Gamma prodotta ha generato una nuova linea di crediti erogati da Tesla insieme tuttavia ad una prima serie di mezzi “BEV” e “PHEV” prodotti in proprio o in sinergia dai Costruttori. Il sistema europeo, quello statunitense e quello cinese dei Certificati Verdi si basa più o meno su medesimi principi operativi, quello che manca universalmente tra i diversi mercati è un sistema di unificazione e comparazione dei diversi Certificati al fine di avviare un possibile scambio globale. Condizione come sapete che si è resa praticamente meno necessaria dentro la UE dopo Aprile 2023: la stessa Unione Europea ha deciso un graduale tasso di riduzione della intermediazione possibile di Certificati Verdi, definendo un sistema di sanzioni e dazi ambientali a carico dei Produttori più inquinanti lungo – badate bene – tutto l’arco della filiera produttiva integrata. In parole povere ai Certificati Verdi si sostituirà un modello nuovo di sinergie e J.V. tra Imprese più o meno virtuose, ed un sistema che – a partire anche dal futuro Step Euro VII – vedrà anche il mondo della Componentistica obbligato a dimostrare il suo apporto. Ma un occhio malizioso potrebbe voler vedere in questa correzione di rotta della UE una “pezza” alle tante piccole e grandi fesserie operate dalla Commissione in tema Automotive da diversi anni: la media aritmetica del rapporto tra “BEV/PHEV” e auto convenzionali nella Gamma di prodotto dei Costruttori destinata all’Europa è progressivamente cresciuta non perché è aumentata la produzione di BEV ma perché è crollata la produzione collaterale. Ma è chiaro che in un mondo extra UE che continua a chiedere mobilità, e di fronte a multe UE quasi anacronistiche la soluzione pragmatica dei Costruttori è stata il crollo del mercato e dei volumi produttivi del Vecchio Continente. Tanto per fare un piccolo specchio comparativo, il modello cinese di intermediazione e scambio dei Certificati Verdi prevede più usualmente lo scambio tra Imprese in Joint Venture, affiliazione o raggruppamento tra loro, piuttosto che la compravendita tra Società tra loro indipendenti. E’ stata FAW-Volkswagen una delle prime Società a comprare da Tesla, in territorio cinese, un buon livello di Certificati Verdi per corrispondere agli obbiettivi fissati dal Governo. Ma uno dei maggiori “spin” alla creazione di una gamma propria di auto “Green” sul mercato nasce anche dal progressivo aumento dei costi di un Certificato Verde: in Europa si era arrivati a superare i 5.000 Euro per ogni certificato, e secondo l’Agenzia Reuters la FAW Volkwagen avrebbe pagato nel 2021 i Certificati di Tesla ad un prezzo unitario balzato in alto del 20% in più rispetto al passato. Vi interessa, per intanto, sapere quanto ha reso al Marchio “Zero Emission” per eccellenza (Tesla) tutto il meccanismo dei crediti di CO2? Dal 2009 al solo 2015, (i primi anni di “rullaggio” del sistema potenziato dalla esplosione del DieselGate) Tesla ha incassato quasi quattro miliardi di Dollari. Andate a vedere i risultati di altri Costruttori con il loro rendimento azionario/obbligazionario nello stesso periodo e comprenderete molte cose…….. Sarebbe facile dire oggi che questo sistema di intermediazione ha confuso le prestazioni finanziarie del Marchio rispetto alle dinamiche reali di CashFlow, operatività industriale e margini della vendita di auto. Ma siccome è troppo facile, io lo dico. E per questo l’originaria Start Up americana Tesla, fondata nel 2003 da tre giovanotti di belle speranze alla ricerca nel mondo di piccole vetturette per il Car Sharing (l’originario progetto di Tesla, per chi non lo sapeva….) diventa nelle mani di Elon Musk una scacchiera industriale ben congegnata. Uno dei maggiori Clienti Tesla infatti non si trova tra Automobilisti e Flotte, ma è un Costruttore: FCA chiuse nel 2019 un accordo di acquisto di 1,8 miliardi di Euro in Carbon Credits (secondo il Financial Times),
“Carbon Credits” e “Green Bond” in soccorso alla finanza malata
Se si fa mente locale al passato di una quindicina di anni fa ci si rende subito conto che Auto ecologica, Elon/Tesla, la guerra all’endotermico fino ad arrivare alla parodia di Greta, sono fenomeni scaturiti dalla crisi finanziaria del 2007. A sua volta silenziosamente capace di disinnescare una potenziale bomba di Credit Default nel mondo Auto, dove l’esposizione creditizia cresceva esponenzialmente di pari passo con i numeri di vendita di auto sul mercato occidentale. Il tutto mentre scoccava l’ora, per i Costruttori, di darsi un futuro nel nuovo mondo (Cina, Asia, India) sulla base di due semplici presupposti: con l’iperattività industriale in corso – dettata dalla domanda di auto nuove in Occidente – non sarebbe stato facile destinare risorse per rispondere alla futura domanda orientale. E con il livello di esposizione creditizia in corso aprire nuove linee di credito in un mercato in via di sviluppo sarebbe stato letale, perlomeno dal lato contabile se non materiale. Questo porta a dire che il Crack Lehman sia stato un fenomeno costruito ad arte? Non saprei, ma mi limito ad una valutazione tecnica: il default accusato sui Mutui Subprime fu decimale rispetto a tutta la soglia di crediti critici del settore Automotive mondiale all’epoca; quindi sono io che mi chiedo che effetti avrebbe avuto un “Crack Captive Bank” di uno o più Costruttori invece che quello sul mercato immobiliare comunque garantito da una base ipotecaria solida.
L’eterna crisi green
Come tutti ricordiamo, la bolla Subprime ed il Crack Lehman del 2008 hanno avuto due effetti poco collegati tra di loro in ambito Automotive: da un lato il crollo di quotazioni e capitalizzazioni dei Gruppi “Classici” con il rischio bancarotta per le “Big Three” di Detroit; e dall’altra l’esplosione tecnica, commerciale ma anche finanziaria del fenomeno “Tesla”, portatrice in se di nuovi valori non solo etici ma anche di investimento: tecnologie “Green”, sistemi di ricarica, infrastrutture, Know How, crescita di valore del Brand. Improvvisamente anche la finanza “Green” e’ diventata più interessante della classica: e soprattutto, si è assortita di tutta una serie di strumenti di investimento il cui fine speculativo aveva alla base l’elemento etico della conversione ecologica (decarbonizzazione, R&D, vendita flotte ecologiche, etc….). Questo potrebbe, senza complottismi o voli pindarici, far capire quanto di strumentale vi sia stato nella repentina adesione “pubblicitaria” di tanti Costruttori verso l’ecomobilità, data anche la fumosità – per quei tempi – di obbiettivi e di “Best Practices” del tutto ignote al Mass market automobilistico. Sorprende anche quanto gli indici finanziari di taluni Marchi derivino più dalla qualità e rinomanza del loro “Know How” che non dai volumi produttivi; ma soprattutto sorprende il volume di denaro indirizzato a decine di Start Up in Occidente ed in Asia, molte delle quali stanno letteralmente per fallire.Dal mondo degli “ABS” – definiti anche “Prestiti riconfezionati” – arrivano notizie controverse: da un lato, come detto, gli analisti sono suggestionati dal trend dei prezzi di nuovo ed usato; dall’altro i rendimenti degli “ABS” sono in crescita, segno che altrimenti questi strumenti non sono più interessanti. Nel 2022 c’è stato un aumento nella vendita di ABS Automotive rispetto al 2021, ma questo avviene in una fase di forte negatività finanziaria per molti operatori del settore, e con un futuro molto incerto; di fatto solo l’aumento medio di Nuovo ed Usato sta sostenendo le attese: di certo le obbligazioni Asset Backed sono di gran lunga più apprezzate dei Corporate Bond emessi da diversi Marchi Costruttori, il cui Rating sta crollando progressivamente. Tuttavia l’aumento dei tassi finanziari e dei prestiti e l’aumento dei Clienti di rango “Subprime” stanno rinnovando il rischio di sofferenze. Ovviamente, come ricordiamo, si sta parlando dell’area “Occidentale” (Europa, USA in particolare) senza toccare ambiti molto difficili come Asia e India. Di una cosa potete stare certi: il “consumo” non sarà più finanziato, in Occidente, con soldi pubblici, ma con il circuito del risparmio privato. Al massimo i fondi pubblici potranno essere destinati a nuove infrastrutture collettive. Quindi, se il mondo dei consumatori sceglierà di “finanziare” l’espansione del credito o la crescita di nuovi consumi, anche nel comparto Automotive, dovrà farlo di tasca propria. Questo, fintanto che questo sistema economico e soprattutto monetario globale rimarrà come è adesso. Quello che è certo è che dopo la grande crisi finanziaria del 2008 i Rating assegnati agli ABS Automotive sono stati in larga parte migliorativi, e la percentuale di NPL sui crediti Auto si è generalmente mantenuta sotto il livello di guardia. Questo è un dato, così come lo è il fatto che obbligazioni di tipo “ABS” avvicinano spesso quote di investitori ai quali il reddito fisso da altro tipo di investimento può essere poco accessibile. Dunque la quota di Finanza Verde non può più essere cancellata da un mondo finanziario che vede nel risparmio energetico, nel recupero di risorse e nel risanamento ambientale un elemento di profitto: è solo che l’Auto elettrica, di questo panorama virtuoso, non è più il fulcro ma un elemento complementare.
Le sfide del sistema globale
Superata l’emergenza vitale dopo il 2008 e – per ora – tenuti a bada i rischi di bolle creditizie; tenuta sotto osservazione anche la iperdomanda commerciale in Occidente di Auto per poter supportare i consumi delle Nazioni emergenti, con la conseguente rivalutazione dell’Usato e dell’Aftersales; ed infine avviata una azione di Branding di ciascun nuovo o vecchio Raggruppamento industriale in tema “BEV”, è chiaro che l’emergenza porta sempre degli inconvenienti. Le campagne di richiamo e le lamentele di tanti Consumatori su modelli Z.E. appena lanciati sul mercato ma difettosi; la esigenza di nuove localizzazioni produttive e di sinergie per risolvere questioni annose (autonomia Batterie, risorse minerarie e Know How industriale, Brevetti e Diritti) ha portato la sua discreta dose di criticità, ma pur sempre inferiori al prezzo da pagare a causa del ritardo ad entrare nel mondo BEV e per le sanzioni sui mercati. Oggi, dopo ben quattro anni di moderazione industriale sulla Gamma endotermica, le proroghe “benedette” di BER e dello Step “Euro VII”, e la vendita a prezzi non indifferenti di auto classicamente endotermiche addizionate di sistema Ibrido (che di fatto ha allungato il ciclo industriale sia del motore endotermico che delle linee commerciali dei modelli), sembra che – finalmente – tutti i maggiori Gruppi siano pronti per l’elettrico. Dove? In Cina, India e Sudafrica, ovviamente. Dove da sempre tutti coloro che hanno un poco di materia grigia in testa sanno che esistono gli unici Mass Market di BEV popolari nel breve periodo. In Occidente, come credo hanno capito tutti, il futuro è nel recupero e riqualificazione del “vecchio”: Ibrido, Motori endotermici con alimentazioni alternative, e trasformazione ed adeguamento dei vecchi motori. Si, con un po’ di BEV in mezzo per chi potrà permetterselo: ma senza strumenti finanziari di supporto e senza l’esigenza vitale, come potete leggere dalle cronache lo Zero Emission pare diventato un concetto per nostalgici. Di una sola cosa siamo tutti consapevoli: il valore unitario dei futuri modelli BEV tenderà a scendere nel taglio medio, mentre nel target Premium i margini deriveranno da valore del Brand e dal valore aggiunto di accessori e servizi richiesti da una Clientela facoltosa. Al confronto la serie di servizi e produttività che nel target popolare può ancora garantire l’endotermico è di per sé elemento necessario e sufficiente a chiarire agli evangelizzati dell’EV che futuro avrà il settore, e dove, in Europa. In attesa del famoso “Step di revisione “ del 2026 su “Fit for 55”, e soprattutto in preparazione del 2028 quando la BER e lo Step Euro “VII” partiranno incrociati e contemporanei per favorire e per penalizzare allo stesso tempo le importazioni dall’Asia. Così almeno la pensa uno come me, che non capisce nulla.
