Se la BEV vecchia fosse più nuova delle nuove BEV vecchie?

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12 Febbraio 2025

Elon Musk terzo uomo più ricco del Mondo con Tesla da S&P 500

Al Bar del Teschio di Via Oderisi, a Roma, quel tardo pomeriggio di Candelora il clima era effervescente: il nostro distinto ed attempato signore fedele all’orzetto era riuscito in modalità banda larga a contestare e investire di male parole – nello stesso intervallo di tempo – una squadra di operai impegnati nella potatura alberi, gli addetti al recupero rifiuti urbani dai cassonetti, due corrieri espressi parcheggiati in doppia fila e persino una colf al settimo piano rea di aver steso i panni facendo gocciolare una manciata di acqua verso terra. E non si erano ancora visti monopattini all’orizzonte.

Un crocicchio di amici riuniti su due tavolini interni dissertava amabilmente di confronti sociologici improntati sul contrasto tra la perfezione quasi germanica del Nord Italia rispetto a Roma ladrona e cafona.

L’ottimo Simone, appoggiato al Bancone in colloquii leggeri e spiritosi con il buon Fabrizio – responsabile del locale dal primo pomeriggio fino alla chiusura- aveva nel frattempo scorto in arrivo il titolare del Bar del Teschio, Danilo.

Una persona affabile, ospitale e sempre cordiale con gli avventori, che era di passaggio per consegnare a Fabrizio un poco di scorta alimentare da fornire per le consumazioni.

Danilo era un fan sfegatato dei sistemi di noleggio e sharingurbani, ed in effetti aveva preso l’abitudine di sostituire l’uso dell’auto di proprietà con le offerte periodiche e davvero convenienti di alcune compagnie: per questo era possibile vederlo scendere, in arrivo al Bar, da diverse auto messe a disposizione dalla Compagnia di noleggio.

Per l’occasione il nostro ottimo Titolare si era fornito di una Fiat 500 elettrica: ovvio e conseguente il primo scambio di impressioni e opinioni tra lui e proprio Simone, buon amico e appassionato di auto.

Si era dunque appalesato, contornato come sempre dalla sua aurea venusiana, il nostro viaggiatore dell’Iperspazio.

In dono dagli Astri stavolta non recava notizie sconvolgenti su natura umana e contattologia. Da un po’ di tempo il nostro galattico si cimentava nel raccontare barzellette marziane.

Nel senso che non era chiaro se queste gli fossero trasmesse direttamente dagli UFO o se fosse lui stesso a raccontarle male, fatto sta che restavano incomprensibili ed accolte da una risata di amichevole carità umana.

“Eh, Fabbrì??? Questo racconta ‘ste barzellette ma io nun lo capisco….”

“Niente, Gio’. Tranquillo, non sei il solo…..”

Arrivati all’affacciarsi della sera, mentre all’esterno del Bar del Teschio Simone e Danilo continuavano a disquisire su quella 500 elettrica, si avvicina il nostro “Signor *R*”, l’improbabile ed indefinito farlocco narratore di storie automobilare, ma non era pervenuto a caso nei pressi del locale: vi era sopraggiunto con l’obbiettivo più difficile, quello di farsi offrire un caffè da Danilo.

Questi, paziente ed affabile come sempre, sapeva della pessima attitudine del nostro bizzarro narratore a non voler pagare, e rassegnatamente evitava di inveire e cacciar via – giustamente – l’importuno. Ma nell’offrire il caffè, Danilo volle sottoporre la presunta competenza automobilistica del curioso avventore ponendogli una domanda:

“Secondo Te che modello di 500 è, questo??” chiese maliziosamente indicando l’auto a noleggio.

Il nostro improbabile essere si avvicinò precariamente al veicolo, guardò per un breve tempo e rispose:” Danilo, amico mio: questa 500 elettrica non è certo migliore di quella che ho guidato io nel 2012!!!”

Ad accogliere questa risposta bizzarra sopravvennero le risate spontanee e cristalline di Danilo e Simone, dei negozi a fianco, dei due signori isolani della portineria a fianco, di Giorgio e persino del viaggiatore ipergalattico !!!

Una Fiat 500 elettrica nel 2012???? Assurdo, non esisteva…..Non poteva che essere una topica del presunto espertazzo automobilaro….

Il quale, velenoso fruitore di caffè vinti in scommesse seriali, aveva preconfezionato la sua risposta in modo adeguato a scroccare qualcosa…

IL FUTURO ELETTRICO È QUI

“Sicuri sicuri che nel 2012, anzi dal 2009, non esistessero Nuove 500 elettriche?? E che scommettiamo????”

Bene: anticipando ai nostri due lettori che una volta acceso il suo infido PC il nostro bizzarro narratore vinse in una botta sola forniture di caffè, frollini, tramezzini e libero accesso al Bar per un intero semestre, questa volta i temerari scommettitori dovettero ammettere di essere stati buggerati.

L’oggetto della scommessa era “questa 500 elettrica noncerto migliore di quella che l’avventore diceva di aver guidato nel 2012” e non già una Fiat 500 elettrica propriamente detta.

Ebbene, attorno a quel PC si venne a radunare un capannello di curiosi pronti a conoscere una storia incredibile e dimenticata.

“Vedete”- esordisce il Signor R rivolgendosi alla improvvisata platea tra la quale il buon Fabrizio si era intrufolato a fatica per raggiungere con una tazza di ottimo caffè il nostro narratore seriale- “era il 4 Dicembre del 2012.

Non lo dimenticherò mai. Partito con il freddo da Termini alle 6 in punto ero sceso a Bologna, avvolto da un freddo tragico. Ma il mio luogo di appuntamento non era là ma in una coincidenza per Imola dove avrei incontrato Gaetano Di Gioia in persona, il fondatore della mitica “Micro Vett” pioniera della mobilità elettrica e seconda realtà industriale (per anzianità) in Europa ad essere nata con la missione di elettrificare mezzi originariamente endotermici: Piaggio Porter il caso più eclatante ma anche Doblò, LCV fiat e persino un dispositico Ibrido per l’Iveco.”

Un Marchio cui il nostro Signor R era affezionato e che portò a quell’incontro tra i due poco prima che – forse all’insaputa anche di Gaetano Di Gioia – il Tribunale non decretasse la fine dei sogni a Febbraio 2013.

“Ore 11,45 a.m., piazzale di parcheggio fuori della Stazione di Imola FS. Ad attendermi” – prosegue il narratore – “una Fiat 500 scura, linda, che si avvicina a me in silenzio surreale. Alla guida Gaetano Di Gioia, e per la prima volta tocco con mano una 500 elettrica.

Ma non una “comune” 500 MicroVett, bensì la “Superchrged” vincitrice del Campionato di Categoria FIA nel 2010: una vetturetta elaborata rispetto alla “base” e capace per l’epoca di ottime prestazioni.

Tuttavia, esternamente e visivamente, una Fiat 500 elettrica con un timbretto diverso su alcune parti di carrozzeria.

Chiaro che l’auto era artigianale: dopo una bella sgroppata che mi fu concessa guidando personalmente per la seconda volta nella mia vita una elettrica targata (la prima volta due mesi prima ad H2Zero, la manifestazione romana dove testai la Nissan Leaf) il volante tornò a Di Gioia con l’obbiettivo di “volare” a Bologna dove si apriva il Motor Show e dove il sottoscritto era invitato.

Il sogno segreto era di poter in qualche modo cercare un espositore interessato a far stare la 500 Supercharged nello stand a fine promozionale, perché la situazione di Micro Vettera tale da non far neppure avvicinare il Marchio ai costi di esposizione della Kermesse all’epoca”.

“Non vi dico” continua il nostro narratore alla platea “la serie di problemini e grattacapi che quella 500 portò durante il viaggio in autostrada. Ad un certo punto fu necessario attendere in corsia di emergenza, fermi al freddo di una giornata piovosa e tendente al buio serale, l’arrivo di un collaboratore di Di Gioia con una batteria di servizio per sostituire quella nel cofano della vettura. L’attesa ed il fermo furono tuttavia determinanti per farci arrivare entrambi all’ora di chiusura della prima giornata per la Stampa del Motor Show 2012”.

La storia fu davvero clamorosa e stavolta fu la platea degli avventori a spingere Danilo per l’offerta extra di due occhi di bue supplementari. In una oretta buona di racconto appassionato il nostro indefinibile essere aveva fatto conoscere due concetti quasi sconosciuti agli uditori: Micro-Vett e la sua “e500” Supercharged.

Ma doveva arrivare la notizia bomba che avrebbe portato in dote un caffè gratis extra: se la prima Fiat 500 elettrica non era nata in Fiat, non era nata neppure in Italia !!!!!

Ed arriviamo, lasciando il nostro narratore improbabile del Bar del Teschio, a raccontare la “vera” storia della prima 500 elettrica.

Dopo il debutto in casa Fiat nel 2007 la “nuova 500” di Lapo era diventata in breve una best seller dentro un Paese come l’Italia dove da dopo il crack Lehman aveva appena lambito il dibattito sulle elettriche; che in caso erano rappresentate soprattutto dalla Micro Vett con i suoi furgoncini Porter elettrificati.

Ma mentre la Francia iniziava con l’alleanza Renault Nissan a sillabare i primi verbi BEV più grazie al partner giapponese che non per vocazione propria, in Germania il mondo auto elettrico si divideva in due: i Costruttori istituzionali al seguito della Merkel ed in attesa che la stessa definisse piani di incentivazione governativi.

Dall’altra la componente di allestitori ed artigiani inpegnatinella elettrificazione di veicoli e vetture era di già la più corposa in Europa e soprattutto si rivolgeva ad una auspicabile unione di intenti con la vastità di allestitori di piattaforme elettriche che in Cina avevano fatto da apripista al mondo BEV.

Tra questi allestitori tedeschi ce n’era uno che di artigianale aveva ben poco: era ed è un Importatore e Dealer Fiat (oggi Stellantis) che con la sua divisione factory industriale si occupava nel tempo di allestimenti di LCV, versioni speciali (furgoni blindati, sanitari, etc..) e dunque aveva una propensione e usualità nel progettare e proporre allestimenti speciali a marchio Fiat.

Si trattava di Karabag Transporter di Amburgo, che nel 2008 sorprese tutti presentando la prima 500 elettrica di piccola serie al mondo.

Con il produttore tedesco di carrelli elevatori Linde MaterialHandling, gli specialisti Fiat Karabag avevano trasformato una Fiat 500 convenzionale in un’auto elettrica.

La Karabag 500E era dotata di un motore asincrono trifase che forniva 20 kW di potenza nominale e una batteria ai polimeri di litio da 125 V e 11 kW.

Le prestazioni dell’auto erano descritte come “tranquille”, ma la velocità massima autolimitata di 105/110 km/h eranecessaria (per l’inevitabile aumento di consumo) al fine di assicurare almeno un’autonomia di 100 km. Nonostante infatti la cura progettuale e la qualità generale del mezzo, tutti i componenti di conversione erano stati ricavati da un carrello elevatore Linde, con alcune modifiche.

Linde infatti sviluppava già e produceva circa 50.000 inverter e 400.000 motori elettrici all’anno, una produzione fondamentale per il progetto Karabag.

In verità la 500 elettrica del Dealer Fiat ad Amburgo era appunto pronta dal 2008 come prototipo elettrificato in altro modo, ma la Joint con Linde dal 2010 aveva finalmente avviato la programmazione commerciale declinando – curiosa nemesi storica – proprio la proposta troppo onerosa di Micro Vett.

L’approccio ingegneristico a questa conversione della 500 Karabag fu improntato all’ombra del pragmatismo massimo possibile: Linde ha semplicemente validato e lasciato la maggior parte delle componenti originali ed ha cambiato il meno possibile sulla vettura. In poco tempo il prototipo era in funzione perché Linde è stata in grado di utilizzare componenti esistenti del carrello elevatore come motore, inverter, controller, fusibile e circuiti di carica.

Poi sono arrivati i test EMC e le dichiarazioni e i test del produttore. Dopo nove mesi il progetto era completo. Equesto excursus, ripreso da servizi pubblici in Rete, fa capire come – volendo – i tempi per elettrificare siano decisamente umani, ma andiamo avanti.

Per tagliare i costi, la capacità della batteria è stata ridotta ma nonostante la batteria piccola (11 kWh), l’autonomia è scesa solo da 140 km a 100 km. Il bilanciamento ottimale di motore, inverter e controller ha ridotto al minimo le perdite. A differenza dei precedenti progetti di conversione, Linde è stata in grado di fare a meno del sistema di raffreddamento completo.

Per la fase di test, Linde ha utilizzato uno YokogawaDL850V ScopeCorder e un analizzatore di potenza WT1800 collegato al veicolo elettrico.

Lo ScopeCorder, uno strumento di registrazione multicanale per segnali analogici e digitali, presenta frequenze di campionamento fino a 100 Msamples/s, risoluzione a 16 bit e isolamento del canale di ingresso che fornisce una tensione di tenuta fino a 1 kV. Inoltre, è in grado di monitorare il CANbus e decodificare il payload.

La gestione e la intercomunicazione dati si basa invece sulla PCU Linc1 nativa di Linde con cui la fabbrica ha da tempo la sua centralina testat per la comunicazione con i computer di bordo dei carrelli e che è stata sincronizzata con la ECU della 500; c’è anche un BMS dedicato con Gateway ed un disegno specifico del cruscotto con nuove informazioni. Le performances di mercato dell’epoca per 500 Karabag sono state bassissime con non più di qualche centinaia di pezzi venduti, tuttavia parliamo di un progetto che ha superato ormai i 15 anni.

Ma che prestazioni offriva all’acquirente finale la 500 BEV di Karabag? Facciamo una scheda sommaria: potenza massima 28Kw o 38 Cv.; velocità di punta tra 105 e 115 Km/h e accelerazione decisamente pigra ma, ripeto, autonomia dichiarata di 90/ 100 km. in combinato e di quasi 130 in ciclo esclusivamente urbano. Merito soprattutto del pacco batterie a celle di litio creato dalla coreana KORAM all’epoca e dal costo nominaler faraonico di ben 17.000,00 Euro, capace di far gridare al miracolo per l’opera ingegnosa di Karabag:

“comprare” (benchè Dealer Fiat del tempo) una 500 endotermica, svuotarla e destinare al suo magazzino le componenti smontate; allestire e montare il nuovo Powertrain Linde con le modifiche necessarie, e raggiungere con tutto questo un prezzo di offerta dell’auto che al netto delle batterie costa esattamente quanto queste???

Beh, diciamo che 15 anni fa Karabag doveva essere messa elegantemente a “tacere” (ed infatti nessuno sa di questa storia) perché in caso contrario avrebbe messo a tacere la pioggia di dibattiti inutili sul settore BEV.

Un allestitore europeo che 15 anni fa proponeva già un’auto che se incentivata secondo ecobonus recenti sarebbe costata poco più di 25.000 Euro; con powertrain certificato e validissimo; con protocolli di Aftersales e di Customer Care rispettati nelle promesse. Insomma, che ne sarebbe stato della epica narrativa di settore?

Ah, si: l’unico fronte di dibattito sarebbe rimasto quello per cui le batterie costavano troppo.

I prezzi del 2011 per il mercato tedesco dopo la J.V. con Linde erano stabiliti in circa 35.000,00 Euro. Avete capito??

Se tuttavia, appunto, Karabag aveva definito la sua propria 500 elettrica in alternativa ad una proposta originaria di Micro-Vett, la nostra azienda di Imola non era rimasta a dormire: presa una Fiat 500 endotermica aveva realizzato prontamente la sua e500 full electric.

Ed in questo caso i dati specifici mutavano un poco, non solo nel prezzo che in effetti nel caso nostrano erano del 40% superiori a quelli della Karabag: 30 Kw (due in più della Karabag), più 15 Km di autonomia massima, coppia massima più elevata e dunque anche spunti ed accelerazioni superiori. Trasmissione monomarcia e a tutto il resto pensa l’inverter che modula la potenza erogata sulle ruote anteriori: si deve solo scegliere il programma di marcia – Comfort o Sport – e premere il pedale dell’acceleratore. In modalità “Comfort” si raggiungono i 50 km/h in 9 secondi, mentre con l’opzione “Sport” si ottiene più potenza e si raggiungono 50 km/h in 6,7 secondi. La velocità massima è invece di 115 km/h mentre la maneggevolezza è assicurata da un peso in ordine di marcia contenuto in 1150 kg. Rimaneva il neo della capacità della batteria dell’epoca ferma a 22 Kw, oltre al prezzo davvero poco pratico, ma rimaneva anche in casa MicroVett il primo progetto per “abarthizzare” artigianalmente la “e500” in allestimento “Supercharged” e prestazioni degne di un prezzo importante.

Ed a quel punto, terminate le descrizioni, il nostro Signor R era pronto a cavalcare una folkloristica esternazione di Giorgio (“Se so’ inventati tutte ‘ste stronnnnzz…….te!!!”) per fare un quiz:

“Ammettiamo” – esordisce Signor R – “Che Voi entriate in un Concessionario. Siete al Vostro primo acquisto di auto elettrica, non avete mai visionato la Fiat originale elettrica, e di fronte a Voi avete tre 500 identiche esteticamente rivestite con la carrozzeria “La Prima Berlina” del 2020; e senza alcun marchietto identificativo ed iconico dovete scegliere a cofano chiuso tra:

A) La Karabag 500 (28 Kw, da 100 a 130 Km di autonomia, 105/110 Kmh di punta) del 2011;

B) La “e500” Micro-Vett (34 Kw, da 100 a 145 Km di autonomia, 110/120 Kmh di punta) del 2012;

C) La originale “Fiat Nuova 500” BEV “La Prima Berlina”(Batteria da 25 Kwh, 130 Km/h, 180 Km di autonomia) del 2021;

Ebbene, tra A), B) e C), senza alcun dettaglio commerciale o mediatico, Voi quale potreste riconoscere come più nuova o più vecchia? Quale attribuireste alla originalità di mamma Fiat? Ed a ipotetica parità di costo “ecoincentivato” quale percepireste come più elevata nella qualità generale?”

E lasciando come al solito gli uditori attoniti e senza risposta, il nostro improbabile “Signor R” prese una manciata di taralli dalla vaschettina aperitivo dell’Avvocato Marco, da poco arrivato, e si alzò congedandosi.

Come al solito, senza pagare.

E Voi, cari due lettori di Autoprove, avete capito dove voglio portarvi a riflettere entro poche puntate???

E

Eh si, esatto. Ad un punto per il quale Voi comprenderete tutta la narrativa apocalittica costruita ad arte su un mondo furbetto: quello delle BEV.

Il tempo di correggere l’ottimo Giorgio che, capendo male, mi risponde in lontananza “BEVVETI? Parole sante, hai detto bene. So’ tutti Ebbeti!!!”

Riccardo Bellumori.

Le auto Xiaomi in Italia: ecco quando

Di

Redazione

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11 Febbraio 2025

Quando arriverà in Italia l’auto elettrica di Xiaomi? Questa è una delle domande più frequenti tra gli appassionati di mobilità sostenibile e, più in particolare, tra i seguaci della divisione automobilistica del gigante tecnologico cinese. Lo Xiaomi SU7 continua a fare scalpore tra il pubblico cinese. Un modello il cui lancio commerciale è avvenuto nel marzo 2024 e di cui, solo nell’ultimo anno, sono state consegnate circa 140.000 unità.

La “febbre” per la prima auto elettrica di Xiaomi non accenna a diminuire nel breve periodo. La domanda ha superato da tempo la capacità produttiva. Per questo motivo Xiaomi Auto sta ancora lavorando a pieno ritmo per rendere operativo al più presto lo “stabilimento F2”, in modo da aumentare significativamente la capacità produttiva e ridurre così i tempi di attesa.

Qualche tempo fa, la stessa azienda aveva dichiarato che non avrebbe esportato auto per alcuni anni, per concentrarsi sulla soddisfazione della crescente domanda del mercato cinese. Dopo tutto, Xiaomi è un marchio cinese. È quindi logico che voglia dare priorità a questo pubblico. Tuttavia, l’aumento dei dati di vendita e l’attesa generata dall’arrivo del nuovo Xiaomi YU7 hanno indotto l’azienda a cambiare i suoi piani.
La verità è che nessuno se lo aspettava, ma Xiaomi ha stretto un’importante alleanza che sarà fondamentale quando si tratterà di esportare le sue auto in mercati in cui l’auto elettrica ha un ruolo rilevante. L’Europa è uno di questi. Xiaomi Auto ha raggiunto un accordo con Hyperion Leasing (Tianjin) per promuovere l’esportazione di auto elettriche nei principali mercati.

LE TAPPE DEL LANCIO

Hyperion Leasing è una filiale della China National Machinery Industry, nota come Sinomach. È sostenuta direttamente dalle autorità cinesi e, sebbene non siano stati forniti dettagli, Sinomach metterà a disposizione tutte le sue infrastrutture (160.000 dipendenti, 40 filiali e presenza in oltre 170 Paesi) per consentire a Xiaomi di introdurre le sue auto elettriche nei principali mercati.

La tabella di marcia iniziale di Xiaomi prevedeva l’inizio delle vendite di auto all’estero entro il 2030. Anche se non è stata fornita una data più specifica, si è ipotizzato che la data sia compresa tra il 2027 e il 2028. Cioè, una volta che il marchio avrà stabilito una base solida e avrà la capacità produttiva per rifornire non solo il mercato nazionale.

È anche troppo presto per dire con quale modello Xiaomi debutterà in Europa, e quindi in Spagna. L’SU7 è già stato presentato in Spagna. Tuttavia, non sarebbe irragionevole affermare che il marchio opterà per il suo primo SUV, il già citato YU7, quando si tratterà di “tentare la fortuna” nel Vecchio Continente. Non resta che aspettare e vedere. Ma ciò che è chiaro è che queste mosse rivelano l’interesse di Xiaomi ad accelerare i suoi piani di espansione globale.

Nuova Mazda CX-5 2026: Anteprima Rendering

Di

Redazione

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11 Febbraio 2025

La Mazda CX-5 sta per essere sottoposta a un’importante e necessaria riprogettazione e, se stavate aspettando qualcosa di nuovo per affrontare la Toyota RAV4, anch’essa destinata a debuttare presto con una nuova generazione.

Con motori ibridi, una disposizione degli interni più intelligente e un design più raffinato, il prossimo modello promette bene.

Dopo quasi nove anni da quando il CX-5 di seconda generazione è uscito per la prima volta sulle strade nel 2016, un prototipo del SUV compatto è stato recentemente avvistato in giro per Los Angeles, offrendo una prima occhiata a ciò che ci aspetta. Ecco tutto quello che sappiamo finora sulla CX-5 ridisegnata prima del suo debutto ufficiale.
Il linguaggio di design Kodo di Mazda continua ad evolversi e il prossimo CX-5 ne è un esempio lampante. Il nuovo modello unisce una robusta eleganza a un tocco di sportività, soprattutto nella parte anteriore, dove una griglia interna alata affianca fari a cascata e un gruppo di luci diurne sovrapposte.

Sebbene gran parte della silhouette mantenga un profilo familiare, le modifiche degne di nota includono un montante D massiccio e sezioni del passaruota superiore che si estendono oltre i parafanghi, aggiungendo un bordo più robusto, di ispirazione off-road. Come è tipico dell’etica di design Mazda, la carrozzeria rimane priva di pieghe, conferendole un’atmosfera premium che dovrebbe invecchiare con grazia nel tempo.

Nella parte posteriore, il nuovo lettering Mazda, vista per la prima volta sulla recente Mazda EZ6/6e, sostituisce il logo tradizionale che tutti conosciamo. I fanali posteriori prendono spunto dal più grande CX-90, creando un linguaggio di design coeso per tutta la gamma di SUV Mazda.
Interni spaziosi e tecnologicamente avanzati
All’interno, ci si aspetta un abitacolo al tempo stesso pregiato e spazioso. Si dice che il cruscotto sarà caratterizzato da un quadro strumenti rettangolare e da un display per l’infotainment, simile agli schermi in stile tablet presenti negli attuali prodotti BMW, Mercedes-Benz e Audi.

I passeggeri posteriori beneficeranno di una linea del tetto più alta, che offrirà un migliore spazio per la testa, mentre anche lo spazio di carico sarà migliorato.

Le caratteristiche principali includeranno probabilmente l’integrazione del comando vocale Amazon Alexa, un tetto apribile panoramico e il sistema di personalizzazione del conducente Mazda, visto per la prima volta sulla CX-60, negli allestimenti più alti. Questo sistema consente al SUV di regolare impostazioni come la posizione dei sedili, il controllo del clima e gli specchietti in base ai profili individuali del conducente.

DATI TECNCI E MOTORI

Sotto il cofano, un nuovo sistema ibrido parallelo consente alle ruote di essere azionate dal solo motore elettrico, da una combinazione di elettricità e motore a combustione interna (ICE) o esclusivamente dall’ICE.

In termini di layout, le nuove immagini di brevetto provenienti dal Giappone rivelano un motore trasversale a quattro cilindri abbinato a un motore elettrico posizionato a destra, con una trasmissione inserita tra i due.

Mazda dovrebbe mantenere il suo motore a benzina Skyactiv-G da 2,5 litri ad aspirazione naturale e le unità turbo da 2,5 litri della vettura attuale. A partire dal 2027, entreranno in funzione i nuovi propulsori Skyactiv-Z di Mazda, con progressi in termini di efficienza termica e risparmio di carburante.

La nuova Mazda CX-5 sfrutterà la “Small Platform” della Casa automobilistica, condivisa con la Mazda 3 e la CX-30. Continueranno a essere offerte configurazioni a trazione anteriore e integrale.
La nuova generazione di CX-5 dovrà affrontare una concorrenza agguerrita in un mercato affollato di SUV, con rivali come Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Subaru Forester, Ford Escape, Nissan Rogue/X-Trail, Mitsubishi Outlander e VW Tiguan.

La presentazione ufficiale avverrà nei prossimi mesi. In realtà, la divisione Mazda per il Sudafrica ha accidentalmente vuotato il sacco, rivelando che il nuovo CX-5 farà il suo debutto a livello globale tra luglio e settembre, lanciando negli Stati Uniti il modello dell’anno 2026.

La nuova Volkswagen T-Roc elettrica sarà diversa da quella a benzina

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Redazione

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11 Febbraio 2025

Volkswagen si sta preparando a presentare la nuova generazione della Volkswagen T-Roc, ma il modello con motore elettrico non sarà l’unico della gamma. La casa automobilistica tedesca ha confermato che è in fase di sviluppo una versione completamente elettrica, che però si baserà su una piattaforma completamente diversa.

Questa notizia è stata inserita in sordina nel recente teaser di VW per la ID.One, la prossima elettrica entry-level da 20.000 euro prevista per il 2027. Poiché tutti gli occhi erano puntati su questo modello economico, la T-Roc elettrica è passata inosservata. Tuttavia, questa è la prima volta che VW ne riconosce ufficialmente l’esistenza.

Di più: VW elimina l’ID.7 per il Nord America a causa del clima gelido dei veicoli elettrici

Più precisamente, in una dichiarazione sul futuro dello stabilimento di Wolfsburg, il CEO di VW, Thomas Schafer, ha affermato: “Il nostro obiettivo è costruire qui la Golf elettrica di prossima generazione sulla nuova piattaforma SSP, insieme alla T-Roc elettrica per grandi volumi. In questo modo Wolfsburg diventerà la capitale della nostra nuova classe di compatte completamente elettriche”.

Questo conferma che il T-Roc elettrico sarà il secondo modello basato sulla Scalable Systems Platform (SSP), dopo la Golf di prossima generazione. Poiché la Golf EV non è prevista prima del 2028, è lecito supporre che la T-Roc elettrica arriverà prima della fine del decennio, posizionandosi appena sotto il successore della ID.4.

La piattaforma SSP è destinata a sostituire l’attuale architettura MEB di VW in tutta la gamma di veicoli elettrici del marchio, anche se il suo lancio è stato ritardato a causa di problemi di sviluppo del software. Una volta pronta, la SSP dovrebbe portare con sé una ricarica ultraveloce, la capacità di guida autonoma di livello 4 e un nuovo processo di produzione progettato per una maggiore efficienza.

La nuova Volkswagen T-Roc elettrica è completamente diversa rispetto al SUV compatto di nuova generazione a motore termico che debutterà nei prossimi mesi. Questo modello si atterrà alla collaudata piattaforma MQB Evo e offrirà opzioni di propulsione a benzina, mild-hybrid ed eventualmente ibrida plug-in.

Le immagini trapelate qualche settimana fa suggeriscono che il T-Roc ridisegnato è cresciuto leggermente, adottando un look più elegante e inserendo più tecnologia all’interno. Tuttavia, non ci si deve aspettare un’evoluzione importante per la versione elettrica, perché quando la T-Roc elettrica arriverà nel 2028 o più tardi, il modello a gas sarà già vicino a un aggiornamento di metà ciclo, rendendo probabile un design distinto per l’EV.

Nonostante i progressi rispetto al modello precedente, VW introdurrà probabilmente un design completamente diverso per la T-Roc completamente elettrica, sfruttando la sua piattaforma unica. Dopotutto, l’EV non arriverà almeno fino al 2028, quando la versione a gas sarà prossima all’aggiornamento di metà ciclo.

IL PIANO SVILUPPO DI VOLKSWAGEN

Daniela Cavallo, Presidente del Consiglio di fabbrica generale e di gruppo di Volkswagen AG, ha confermato che la piattaforma SSP sarà utilizzata in tutto il Gruppo VW, aggiungendo che lo sviluppo tecnico avverrà a Wolfsburg. Ha sottolineato che la base dedicata ai veicoli elettrici sarà “altrettanto importante” per il successo futuro di VW quanto la strategia della piattaforma per gli attuali modelli a combustione interna.

Cavallo ha anche sottolineato l’importanza della Golf e della T-Roc in termini di volumi di produzione: “Nel nostro stabilimento principale non lavoreremo solo allo sviluppo, ma anche alla produzione nei prossimi anni. Le future ammiraglie elettriche – la Golf e la T-Roc prodotte a Wolfsburg – rappresentano attualmente un volume superiore alle 500.000 unità all’anno“.

In particolare, Volkswagen ha annunciato l’intenzione di spostare la produzione della Golf in Messico nel 2027, oltre a tagliare 35.000 posti di lavoro in tutta la Germania e a ridurre la capacità produttiva nazionale. Resta da vedere se la nuova linea di veicoli elettrici sarà sufficiente a tenere occupata la forza lavoro di Wolfsburg per gli anni a venire.

La Capitale dei Motori: intervista a Eugenio Bernardi

Di

Antonio Elia Migliozzi

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11 Febbraio 2025

Eugenio Bernardi, uno degli organizzatori di Motori Capitale ci ha parlato dell’importanza di questo evento per la città di Roma.
Al centro le auto storiche, i club ma tanto spazio anche a famiglie e giovani.
Ecco cosa ci aspettiamo per la seconda edizione.

Da BYD una lezione di Value for Money per il mondo BEV

Di

Riccardo Bellumori

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11 Febbraio 2025

Ricordate il caro “Value for Money”? Era, più che un valore simbolico, un vero e proprio algoritmo concettuale che si basava su due scale di benchmark parallele ma distinte: quello del paragone diretto e concreto tra quel che potevano offrire, a parità di prezzo, prodotti diversi in diretta concorrenza tra loro su un medesimo ambito di mercato. Un confronto pratico, scalare e analitico, per “pesare” quel che offerte diverse ed in competizione tra loro potevano garantire effettivamente all’acquirente finale.

Il secondo binario di benchmark era invece quello che comprendeva l’analisi oggettiva del consumatore finale unita però anche a quella che era la dimensione più emotiva, intima, e dunque meno misurabile oggettivamente di colui che operava la scelta finale di acquisto: in parole povere, il Value for Money non si limitava a valutare solo beni “commodity” o a convertire in commodity beni o servizi oggetto di scelta e valutazione da parte del cliente finale, ma contemplava anche considerazioni di natura emotiva e passionale.

E poi, che fine ha fatto il “Value for Money”? Il Marketing vecchio stampo di Kotler & Co. comincio’ a rendersi conto che la crescente maturazione ed esperienza acquisita da parte dei consumatori rendeva questi ultimi sempre più esigenti in termini di scala delle aspettative che le valutazioni di “Value for Money” miravano a soddisfare; e cominciò, pericolosamente, a farsi strada nel mercato auto una contrapposizione: da un lato i marchi messi a confronto nella gamma di prodotti offerti secondo il criterio di Benchmark del “Value for Money”.

Dall’altro però una linea di comunicazione e di offerta commerciale decisamente paracula cominciò, da inizio anni Novanta, ad introdurre un termine di valutazione del tutto nuovo, iconico, simbolico, ed etereo: cominciarono a prendere piede sul mercato i “Brand”. Cosa erano? Erano delle composizioni assiomatiche – del tutto definite a priori – di valori e simboli che taluni Marchi eletti ed autoproclamati superiori agli altri rivendicavano di detenere e che costituivano veri e propri certificati di pedigree industriali. In parole povere il Marketing psichedelico occidentale, ingolosito dal miraggio di invadere i nuovi mercati di Est Europa ed Asia con la riedizione automobilistica di perline e sveglie per indigeni, aveva proclamato il celodurismo germanico titolare del privilegio di detenere i “Brand”. Anzi, la categoria presidenziale dei “Premium Brand”.

IL VALUE FOR MONEY PER BYD

E tutto il resto era, pietosamente, value for Money. Anzi, mi correggo: il Value for Money era la dimensione di valore intermedia nel mercato, dopo i Premium Brand ed i “multilevelBrand”. Alla base di questa nuova scala Darwiniana del mercato vi era il “Junk Value” rappresentato dal segmento Low Cost.

Ci siamo andati avanti come idioti per quindici anni in Europa con vaccate del genere: Media e opinion leader avevano sdoganato l’arianesimo industriale, se sei un Marchio biondo e nordico sei di elite, e chi se ne frega se poi le fatture dei servizi di aftersales ti costano l’espianto di organi all’atto del saldo.

Chi ha prodotti del Brand vive più a lungo, ha tutti i valori ematici a posto, vive sereno e non patisce le pene del volgo sottostante, quello che guida “Value for Money” o peggio.

E pazienza se l’illusione che il Premium Brand di turno sforni “assegni circolari” duri al massimo un semestre dopo l’acquisto per poi presentare il conto all’aristocratico babbeo di turno, cioè a colui fideisticamente convinto di guidare appunto un presunto “assegno circolare”.

Ma chi di Brand ferisce di Brand perisce.

E così la razza automobilistica euroariana per dono di Brand, dopo aver letteralmente piallato il mercato auto abbattendo, con il silenzio assenso di Bruxelles, la biodiversità dell’industria auto continentale, doveva attendere la crisi dei Mutui Subprimeamericani per sbattere il muso contro un unico e solitario gran figlio di Lehman: Elon Musk aveva visto lungo e cavalcando l’onda di contestazione contro il vecchio, maleodorante e precario mondo dell’auto classica, si era inventato il primo Premium Brand totalmente elettrico nella storia del mercato auto; e siccome chi primo arriva meglio alloggia, lo “spread” temporale (alias il temporaneo immobilismo dei Premium Brand tedeschi nel controbattere tempestivamente contro Tesla a suon di modelli full electric) è stato capace di garantire al nuovo Marchio leader di simpatia e consensi di prosperare a suon di ordinativi fatti attendere semestri e di Carbon Credits elargiti come se piovesse.

PREMIUM DI NOME E PREMIUM DI FATTO

Dove era finito il Value for Money in tutto questo scenario? Semplicemente si era perso per strada: nessuno più valutava le BEV in base al rapporto tra costi e rendimenti, ma solo in base a quanto bene facevano all’ambiente. Un esercito (molto piccolo, in verità) disposto e convinto a guidare delle piante mangiafumo delle quali nessuno sapeva, e mai ha saputo in seguito, conoscere o determinare il reale valore tecnico e di investimento. Tanto, alla fine, o ti compravi una elettrica o prima o poi la politica dei divieti avrebbe messo la tua classica endotermica al bando.

Ma anche in questo caso l’arianesimo elettrico ha avuto la sua contropartita. E’ bastato l’arrivo in Europa di chi sull’elettrico ci lavora e ci fa industria da almeno un ventennio, per far precipitare anche la regina BEV d’occidente (la Tesla) nelle sabbie mobili.

Sarebbe bastato alla Cina presentarsi come “Premium Nation” del mercato BEV per convincere un mercato di consumatori europei ormai rintronati a scegliere prodotti provenienti dalla Grande Muraglia? Sicuramente, sarebbe bastato controbattere l’offerta europea con una guerra al ribasso dei Listini.

Questo ha presupposto Bruxelles che, aprioristicamente, ha rovesciato il tavolo da gioco dove erano ben nascoste le carte di salvaguardia dei Dazi. Ma probabilmente la UE ha sottovalutato il suo competitor. Fateci caso, e troverete che l’offerta BEV da parte di Marchi cinesi leader dell’elettrificazione non si basa assolutamente sulla corsa al ribasso. Ma sulla composizione di una offerta completa, di rango, tecnologicamente eccellente e capace di mantenere le promesse.

Questa è la lezione, impartita con serenità e classe, dal Management Staff di BYD all’incontro con Media e pubblico nello spazio delle Officine OGR a Torino: tornare al “Value for Money” e rendersi primi protagonisti del ritorno a questo protocollo di intesa con i consumatori. Perché da questo si deve ripartire per ricreare fiducia nell’investimento necessario ad acquisire e a detenere un’auto. Elettrica o no, per i Brand è l’ora dell’addio.

Bentornato “Value for Money”, benvenuta BYD.

Riccardo Bellumori

Nuova Fiat 500 Ibrida 2025: Motore e Uscita

Di

Redazione

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10 Febbraio 2025

Nuova Fiat 500 Elettrica, più smart con Amazon Alexa

La Fiat 500 Ibrida, che sarà lanciata nel novembre 2025, non utilizzerà il motore 1.2 turbo delle altre city car microibride di Stellantis, ma il 1.0 ad aspirato da 48.
Fiat sta preparando una versione micro-ibrida dell’attuale 500, che dal suo lancio nel 2020 è stata offerta solo in versione 100% elettrica.

La 500 Ibrida consentirà alla casa automobilistica di colmare il vuoto lasciato dalla precedente 500, la cui produzione è cessata nel 2024, in un momento in cui la sua city car chic sta risentendo del rallentamento delle vendite dei modelli a zero emissioni. Ora sappiamo quale motore alimenterà la 500 Ibrida, e non è quello che ci aspettavamo.
Una piattaforma con spazio limitato
Si poteva pensare che la piccola italiana avrebbe utilizzato il motore 1.2 turbo 48V a tre cilindri con cambio automatico elettrificato già disponibile sotto il cofano di altre city car del Gruppo Stellantis sulla piattaforma CMP o Smart Car con 100 o 136 CV.

La piattaforma STLA City della 500, di origine Fiat, sembra troppo piccola per ospitare il motore e il cambio elettrificati. Progettata principalmente per i veicoli elettrici, anche se adattabile ai motori a combustione interna, questa base tecnica dovrà subire importanti modifiche per essere convertita a benzina. La vettura è lunga appena 3,63 m, con un passo di 2,32 m. La culla anteriore, il cablaggio, il raffreddamento e la circolazione dell’aria devono essere rielaborati. Secondo le nostre informazioni, la 500 Ibrida utilizzerà lo stesso gruppo propulsore della precedente 500 microibrida.

DATI TECNICI

Sotto il cofano della Fiat 500 Ibrida si troverà un motore FireFly 1.0 a tre cilindri aspirato. Nella generazione precedente, questa unità da 70 CV e 92 Nm era abbinata a un motorino di avviamento elettrico da 12 V e a un cambio manuale a sei rapporti. Con un tempo da 0 a 100 km/h di 13,8 secondi, l’auto non era ovviamente un fulmine di guerra… e la sua sostituta potrebbe essere ancora più lenta. La sua architettura è stata rinforzata fin dall’inizio per sostenere il peso delle batterie, il che contribuisce a una massa elevata. Probabilmente più leggera dei 1.180 kg della Fiat 500 elettrica, l’Ibrida dovrebbe comunque pesare più dei 980 kg del modello precedente. Fiat potrebbe aumentare la potenza di 5-10 CV per mantenere lo stesso livello di prestazioni.
Il peso aggiuntivo potrebbe anche avere un impatto negativo sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2. In Francia, la mini-city car con motore piccolo e micro-ibrido potrebbe addirittura essere soggetta a una sanzione ambientale! La nuova tabella fiscale adottata con il bilancio 2025 (su cui il Consiglio Costituzionale deve ancora pronunciarsi a seguito di un ricorso) introduce una tassa a partire da 113 g/km, mentre la generazione precedente non scendeva sotto i 109 g/km. Nonostante ciò, l’Ibrida potrebbe rivelarsi un salvagente per la carriera della Fiat 500, soprattutto in Italia. Anche l’autonomia della 500 elettrica sarà ampliata con l’arrivo di una piccola batteria. La Fiat 500 Ibrida sarà prodotta a Mirafiori e sarà in vendita dal novembre 2025.

Con le BEV nel 2035 l’Automotive europeo diventaBorder…Layern?

Di

Riccardo Bellumori

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10 Febbraio 2025

Opel Manta nel futuro elettrico del marchio

Scommetto un caffè con il primo di Voi, cari due lettori di Autoprove.it (le statistiche non le detto io ma Mercedes Italia, che per motivi di scarso – nostro – traffico e con tutti – i propri – operatori momentaneamente occupati ci ha pregato di attendere in linea, e ci ha tolto le sue auto dai nostri Test Drive) che saprà trovare solo un mio accenno lungo due anni in cui solo per un attimo il sottoscritto dica di aver mai creduto alla gigantesca bufala mediatico-istituzionale delle Istituzioni di Bruxelles sul blocco totale alla produzione e vendita di auto endotermiche in Europa a causa della data perentoria dettata da “Fit for 55”.

Che plausibilmente la UE voglia celebrare nel 2035 il suo proprio “Fight for 55” (ovvero che Bruxelles come ultima spiaggia del senso istituzionale alla sua esistenza giuridica stia facendo gli scongiuri affinchè nel 2035 parta effettivamente l’area unita di libero scambio per 55 Stati Africani e per oltre un miliardo di persone delle quali almeno il 40% in piena età lavorativa) questo è noto a pochi ma nel silenzio generale si stanno già modificando pianificazioni politiche, industriali, energetiche ed infine socioeconomiche tra il Vecchio Continente ed il nuovo Eldorado africano che, nelle previsioni, ci si augura possa diventare partner di una Unione ormai congelata tra l’Ovest americano che si chiude a riccio e l’Oriente asiatico che potrebbe inondarci con uno tsunami commerciale e produttivo.

Ma che non lo fa, dal punto di vista Automotive, più perché lo sterminio avvenuto in tre anni dopo il Lockdown di marchi interni (oltre 500 Marchi Auto cinesi nel 2019, solo 130 lo scorso anno, e la morìa potrebbe lentamente proseguire) ha ridotto il volume di offerta disponibile per il mercato nazionale previsto in crescita lenta ma costante; ma anche perché la domanda occidentale ed europea annuale di auto nuove si prefigura essere ridicola in confronto al potenziale di crescita di vendite potenziali in Asia più Cina, India e Africa.

Insomma, so che Vi dispiace ammetterlo, ma l’amante automobilistica cinese non metterà le corna al suo amato mercato interno tradendolo con il Dongiovanni europeo, semplicemente perché quest’ultimo ormai ce l’ha troppo piccolo, a livelli imbarazzanti. Intendo dire il mercato auto, sia chiaro.

Molto meglio anche per la Cina puntare a fare dell’Europa un ponte logistico – anche qui – verso l’Africa dove il mercato piano piano è pronto a comprare Usati ed autoimmatricolazioniprovenienti da Gibilterra, ma non è ancora pronta a produrre auto secondo i parametri di qualità ammissibili dal mercato moderno.

La Cina dal 1989 ci ha messo una quindicina di anni, e allora arriviamoci piano piano a questo 2035 africano, che ci consegnera’ una Nazione matura, acculturata e persino autosufficiente dal lato finanziario, industriale ed energetico.

E’ ben altra l’invasione che l’Europa può temere, e dall’Export cinese, ed è questione pesante di macropolitica internazionale: se l’Europa non riparte con l’Export, prima o poi la forza finanziaria dell’Euro sarà un ricordo; ma con Trump che chiude gli Stati Uniti e pensa ai Dazi, e con la Cina che pensa a ritorsioni commerciali contro Bruxelles in risposta ai SuperDazi, qui per l’Europa si prefigurano Dazi Amari. Si, proprio Dazi amari.

Come ripeto da mesi, ancora una volta la Banda “BB” (Berlino Bruxelles) ha colpito: inizia il corteggiamento di quello che tra dieci anni sarà il nuovo mercato unico africano. Speriamo che queste eventuali nozze non costino troppo ai contribuenti europei, visto che la Germania sta elegantemente coglionando l’Unione chiudendo e licenziando a casa sua e ripopolando industrialmente il SudAfrica. E siccome nel frattempo l’Italia pare più interessata a diventare il 51° staterello della Federazione americana che non a seguire il vento che soffia verso il Sud del mondo la Francia torna a guardare alle sue ex colonie ed al NordAfrica, dove tuttavia la Stellantis che investe sembra essere la metà della mela francofona, in un preludio che continua a comfermare al sottoscritto quello che dice da tempo: l’alleanza tra FCA e PSA è destinata a scoppiare, ed ognuno per la sua strada. E come al solito noi italiani arriviamo tardi e in Africa rischiamo di ripetere la figura da gonzi con la Libia “scatolone di sabbia” prima della scoperta dei giacimenti petroliferi.

Si dice che chi pronunziò quella frase davvero idiota abbia oggi diversi nostalgici ammiratori, dalle parti di Piazza Colonna a Roma. Giambattista Vico aveva ragione, in parte: la storia si ripete, ma solo sulle cantonate.

Ma torniamo a noi, all’auto endotermica ed al blocco mortale del 2035, con la figura schizofrenica che Bruxelles rischia di fare tornando apparentemente sui suoi passi e riaprendo le porte alle auto ibride. Insomma, la Commissione Vi pare affetta da sindrome “Border…Layern”? La nostra poco amata Presidentessa sembra preda di una crisi di coscienza o di orientamento, e fa sempre più cenno ad ipotesi di revisione di un percorso modello “Caterpillar” che ha portato negli ultimi 10 anni l’auto elettrica a diventare una opzione, poi una conditio sine qua non, ed infine un culto religioso sostenuto dalla nuova ecclesia dei “Testimoni di GeoWATT”. Fino a quando, dopo la famosa presa di posizione dei Costruttori al Salone di Parigi 2022 non si è arrivati ad una agenda decisamente meno perentoria: Oh, si, l’Euro VII: ma probabilmente se ne parlerà al 2027; eh già, Fit for 55: ma prima viene la verifica richiesta dalla Germania sugli E-fuel; e poi, beh, la BER 2028, che finalmente (presumibilmente) ci dovrà pur sillabare le nuove e determinanti regole per inquadrare e regolamentare gli accordi verticali in tema di aftersales elettrico. Ed oggi, l’ipotesi di dietro front preventivo con la concessione della sopravvivenza delle auto Ibride dopo il 2035. Bella pantomima, complimenti.

TRA MERCATO E POLITICA

Come detto, mai nessuno è stato così limitato mentalmente da occupare le poltrone di Parlamento, Consiglio e Commissione Europea con le chiappe anziché con il cervello: mai, neppure nelle farneticazioni dell’ecologismo più spinto, qualcuno sarebbe stato così idiota nelle istituzioni europee da ritenere davvero che il Vecchio Continente tra solo dieci anni avrebbe tagliato via da sé ogni manifestazione endotermica.

Dunque se nessuno a Bruxelles pensava davvero di voler abolire dall’Europa la prima risorsa rimasta tale dell’industria europea (l’architettura endotermica) perché ad Ottobre 2022 il Salone di Parigi era diventata la sede di un vero e proprio picchetto antipolitico capeggiato da Tavares e De Meo contro le improvvide decisioni in materia di Euro VII e di Fit for 55? La Von DerLayern aveva dato i numeri?

No, chiaramente.

Machiavelli si è per fortuna, o per puro caso, rifatto vivo tra le poltrone dei palazzi UE e deve aver corrisposto alla Istituzione principe dell’Unione quel poco di sano buon senso che da un lustro precedente i rispettivi governi nazionali (di quella che è tutto tranne che una Unione europea organizzata su base federale, come gli Stati Uniti, e con buona pace del povero Altiero Spinelli il cui Manifesto è stato letteralmente sputtanato a Bruxelles) avevano perso alla ricerca di facile consenso elettorale post DieselGate.

Sarebbe stato sufficiente prendere a sonori ceffoni i Premier dei Governi europei che tra il 2016 ed il 2018 avevano segnato il proprio personale CountDown alla libera circolazione di Diesel ed endotermiche nei rispettivi Paesi (2030, 2040, 2042 e un pezzettino….) per bloccare sul nascere una pantomima che più dignitosamente e fortunosamente ha pensato il Lockdown con tutti i suoi annessi e connessi ( e poi venitemi a dire che una pandemia non ha risvolti benedetti per alcuni….) ed in particolare con il “taglio cesareo” della supply chain infinita tra Occidente e Cina.

Ed ora che la filiera Automotive (basata più su recupero e rigenerazione che non sull’Aftermarket IAM riprodotto) sta per completarsi in Africa a marchio tedesco, e che un po’ tutti i mercati “capoluogo” dell’Automotive globale stanno iniziando a chiudere i boccaporti del commercio internazionale e dello scambio esteso per iniziare l’immersione nel “deep Market” del prossimo futuro (quello delle macroaree circoscritte di libero scambio: USA/Sudamerica, UE/Africa, Cina/Asia/Russia, India con sé medesima) basato grandemente sulle transazioni di tipo Blockchain in Criptovalute, anche a Bruxelles hanno fiutato l’aria ed hanno – spero finalmente – gettato la maschera.

Ma quale rivoluzione green? L’auto chimera elettrica aveva puramente tre ragioni per diventare il tam tam mediatico degli ultimi 15 anni. Motivi di sopravvivenza, pura e semplice.

Era accaduto che l’espansione automobilistica nei diversi Stati ex comunisti annessi progressivamente alla UE era stata finanziata dal credito a pioggia garantito dalla moneta unica e dalla ricircolazione dell’usato da ciclo programmato di sostituzione; era accaduto anche però che questa montagna di credito aveva in sospeso il rischio Subprime pronto a cadere come una valanga.

Problema europeo come americano, con l’aggravante europea che gli NPL nel Vecchio Continente erano esplosi in nemmeno due lustri mentre negli Usa la crescita pur preoccupante non aveva avuto i picchi raggiunti in Europa.

Ma si era a cavallo tra anni Novanta e Duemila: l’Europa dell’auto aveva puntato tutto da quindici anni sul totem germanico di Diesel e Premium Brand, la Cina era il grande sogno per le imprese occidentali che là delocalizzavano dovunque e come possibile, mentre l’industria locale BEV cresceva grazie soprattutto agli allestitori fotocopia della nostra povera MicroVett. Poi le tigri di carta, la prima bolla delle Internet companies e ci si rende conto che usare la leva finanziaria e del credito facile per espandersi in Oriente è una chimera.

Ma non era stato il solo rischio Subprime a fare spavento, quanto la coesistenza di quattro fattori diretta conseguenza della stupidità sopravvenuta di dealer e Costruttori europei :

1) La guerra dei listini costantemente al ribasso per la illusionedei Costruttori e dei Dealer a riassorbire la perdita secca sulla scocca, con il margine sui volumi finanziati derivanti non solo dal giocattolo di Wolfington ma anche da Noleggio e Leasing: effetto deleterio, la corsa al ribasso, che l’espansione del mercato Diesel in Europa unito al crollo dei volumi finanziati dal 2008 ha rischiato di far implodere in una crisi sistemica che – per fortuna – il Dieselgateamericano ha frenato prima che i Costruttori iniziassero a vendere Diesel in “self Dumping”;

2) Il valore di Remarketing predefinito contrattualmente, in un contesto normativo ambientale dove ogni nuovo stepantiemissione progressivo rendeva vecchie ed insostenibili le auto ogni cinque anni dalla loro nascita, stava cominciando a dimostrare l’impossibilità che il sistema di EustaceWolfington potesse diventare monopolista nei contratti finanziati; e nel frattempo milioni di usati permutati in Europa a caro prezzo venivano astati alle piattaforme di Remarketing che compravano ad un tozzo di pane per rivendere nelle aree in via di sviluppo;

3) La costante perdita di valore e di quote di mercato da parte degli OEM nella guerra dell’Aftermarket avviata dalla sempre più agguerrita dimensione del mondo IAM accentuava la perdita di margini e di redditività causata dalla concatenazione dei punti 1) e 2) spiegati sopra;

4) L’effetto del punto 3) era conseguenza diretta della spinta delocalizzatrice che tutti i Costruttori europei, che solo ora capiscono la minchiata che hanno combinato, hanno operato spostando quote importanti di produzione fuori dai confini UE, alimentando il PIL di continenti ed aree che inesorabilmente sono diventate aree concorrenti.

E dunque, la soluzione alla implosione del sistema dal 2005 in poi si è rivelata quasi fortuitamente nel Crack Lehman prima (raffreddamento della bolla creditizia), con il Dieselgate poi (censura cautelativa al sistema tecnologico che stava generando un fattore di perdita operativa sempre maggiore); per poi arrivare alla “Supply Chain a Chilometro Zero” ipotizzata dopo il Lockdowned infine alla moderazione produttiva ed all’aumento dei listini causa della crisi di materia prima e di semilavorati.

Era dunque arrivato il momento per la UE di smetterla di approfittare delle circostanze fortuite e di avviare da sola un percorso virtuoso di ristoro, recupero e ripartenza. Dopo il Crack Lehman serviva la classica tazza di canarino (acqua, limone e una foglia di alloro) per combattere la dissenteria finanziaria operata in Europa per un decennio e bloccare contemporaneamente guerra al ribasso dei listini e frenesia consumeristica del ciclo di sostituzione ormai tossico. Il problema era rimasto quello di vaccinarsi da altre due forme virali gravi nel vecchio continente: la guerra senza vincitori sul Diesel e l’invasione degli IAM sul mondo OEM. Il DieselGate del 2015 ha dato la soluzione al primo caso, lo sviluppo di nuove forme di diritto proprietario sull’Aftersales con piattaforme Ibride e BEV ha avviato la seconda campagna di salvaguardia.

Dunque, Vi chiederete, chi scrive è così farlocco da voler convincere che la leva elettrofila europea non era altro che un sistema temporaneo per sgonfiare le due o tre bolle che il sistema commerciale auto aveva innescato nel Vecchio Continente dagli anni Novanta? Beh, chi non lo ha capito è davvero un idiota. Il paradigma commerciale avviato trenta anni fa non era sostenibile ed avrebbe portato al default sistemico di tutta l’industria auto europea.

L’EUROPA DELL’AUTO

Dunque, la Von Der Layern che mezza produzione giornalistica prende ormai a sassate è in realtà una benefattrice? Diciamo che senza l’evangelizzazione assolutamente temporanea di Bruxelles sulla ecomobilità e sulla decarbonizzazione la montagna di Green Bond emessa dal mondo finanziario europeo non ci sarebbe stata; e che grazie ai Carbon Credits una fetta importante di credito finanziario classico è stata tenuta a riposo con la conseguente riduzione dei NPL dentro le Banche. Tutto questo è servito? A vedere le periodiche fiammate di Automotive ABS e di scarsa emancipazione dal credito bancario della maggior parte delle Imprese europee, la strada verso la costruzione di modelli di autofinanziamento è ancora lunga, ma oggi la parola d’ordine mondiale è crescita sostenibile ed autosufficienza. L’epoca della globalizzazione è finita, il nuovo e prossimo sistema commerciale e finanziario si baserà su modelli di Blockchain continentale e di Rete, dove persino la valuta cartacea lascerà il posto a quella Cripto. In questo gli Stati Uniti non sono lo Stato canaglia che chiude il proprio confine al mondo ma è, come nel caso della esplosione globalizzatrice oltre mezzo secolo fa, la primadonna eletta dal sistema mondiale per fare il primo passo, come al solito.

Chi pensa che il traguardo europeo della mobilità sia nella diffusione di massa delle auto elettriche è in forte confusione. Chi pensa che questa parentesi grigia di evangelizzazione elettrica di Bruxelles sia stata solo pregiudizievole per il mercato auto, non ha mai capito e continua a non capire che diamine di mercato auto l’Europa dei bocconiani è stata in grado di partorire. E purtroppo, continuo a dire, il grosso dell’informazione motoristica è in mano a questi dementi ed analfabeti funzionali che continuano a scorreggiare con la tastiera paradigmi e teoremi del tutto fuori luogo. I Testimoni di GeoWATT a Bruxelles, da dieci anni a questa parte, hanno salvato le chiappe del sistema auto europeo che i grandi padri (e figli di….) delle regole di Maastricht avevano regalato ai tedeschi. Ora che la pandemia sistemica è stata parzialmente scongiurata, si può tornare gradatamente ad un nuovo mondo antico del settore Automotive: motori endotermici, rigenerazione e conservazione usato, ciclo di vita e proprietà medio lungo (Bye Bye Eustace Wolfington ed a mai più rivederci in Europa?), e soprattutto riduzione forte del parco circolante. L’automobile torna, purtroppo, a diventare un privilegio in Europa. Il motivo? Non ci sono abbastanza risorse per motorizzare la domanda in crescita di Cina, India ed Africa. Nonostante in quest’ultimo mercato arriveranno a pioggia le autoimmatricolazioni BEV che i Costruttori europei dovranno fare per evitare le multe sulle emissioni di Carbonio. Ecco, si: questo è uno degli ultimi punti in agenda sui quali l’Europa dell’auto rimane ancora un po’…Border Layern.

Riccardo Bellumori