Abbiamo visto nella prima parte di questo nostro Focus un probabile futuro africano dell’Automotive, e riteniamo di aver aperto una prospettiva poco nota poichè basata sulla costruzione da zero di un ecosistema continentale dove attualmente i numeri di mercato dicono che nella densità media più bassa del mondo di auto pro capite (poco più di 4 auto ogni 100 africani) la parte del leone la fanno i modelli usati che a milioni passano le frontiere tra Occidente, Europa ed Africa Nord e Sud.
Una situazione che non fa onore all’Europa a Carbon Zero che smaltisce il suo pattume a quattro ruote in Africa, e che ha portato il Continente a stabilire delle regole chiave per evitare il degrado ecoambientale. Su questo è bene segnalare le prerogative che, in tema, rendono di fatto l’Africa il nuovo Eden dell’Auto usata soprattutto se si tratta (o si tratterà) di auto elettriche.
Ma la vera notizia che noi di Autoprove vogliamo condividere non è tanto la prospettiva che in un mercato dove nel 2035 ci saranno almeno 300 milioni di potenziali abili a guidare auto, moto e LCV (al contrario della vecchia e debosciata Europa piena zeppa di vecchie cariatidi in attesa di finire i giorni al caldo del Mediterraneo, o meglio è così che ci vede l’ecosistema produttivo globale); no, la prospettiva che ci incuriosisce è il movente per il quale i Paesi produttori “incombenti” non hanno da tempo cominciato a popolare l’Africa di Stabilimenti produttivi visto che il Continente vanta una richiesta di reddito da lavoro pari almeno ad un terzo di quel che un operaio costa in Occidente ed in Europa.
E i motivi – secondo noi – da tre che potevano essere “storicamente” sono diventati quattro:
– I tre motivi storici sono che dove il costo del lavoro è “Discount” ci sono ovviamente più rischi sociopolitici o ambientali, mentre dove la produttività è decisamente più garantita (Sudafrica, Marocco, Algeria, Egitto) il costo industriale, logistico ed operaio non è grandemente migliore di quello che tuttora i Costruttori possono riscontrare in Sudamerica, Messico, Europa dell’Est;
Allo stesso modo la filiera essenziale per l’attività produttiva (trasporti, intermodalità, risorse tecnologiche/energetiche) è ancora grandemente da sviluppare in Africa; ed il terzo motivo è che la cultura ed il Know How necessario per disporre di una vera forza lavoro non solo in fabbrica ma anche nell’aftersales in Africa non si inventa dalla sera alla mattina, a meno di non condividere in modo il più esteso possibile una piattaforma industriale nuova, come esattamente quella elettrica può rappresentare.
Il nuovo motivo che ci ha fatto saltare la mosca al naso, come si suole dire, è legato alla prossima campagna di insediamento di Impianti per la produzione in “simil-licenza” nel territorio europeo di intere linee di auto elettriche provenienti dalla Cina; sappiamo che questa iniziativa risolve uno dei due problemi legati alla riduzione della CO2 emessa in Gamma ma non risolve il secondo.
Un fiume di “Scatoline elettriche” su licenza cinese: finiranno in Africa?
Senza un destino di vendita consistente, quel volume produttivo eventualmente stoccato nei piazzali e nei Container potrebbe non impedire il meccanismo delle multe comunitarie. Risultato ovvio, la nuova valanga di autoimmatricolazioni.
Una targa equivale ad una potenziale circolarità dell’auto sulle strade, e questo sulla carta significa la immissione di più mezzi ecologici.
Sulla carta tutto è possibile nella nostra amata Unione Europea, persino pensare che quella accozzaglia di dilettanti allo sbaraglio a Bruxelles sia minimamente in grado di governare qualcosa.
Ok, bene, direte: cosa c’entrano le auto immatricolazioni di auto elettriche originarie cinesi (prodotte in Europa e re-brandizzate dai Costruttori) con l’Africa?
Ecco il colpo d’occhio che ci ha incuriosito: nel futuro dell’Africa c’è la costruzione di uno spazio continentale aperto di libero commercio e di abolizione il più possibile effettiva tra i 55 Stati.
E’ l’African Continental Free Trade Area (AfCFTA), area di libero commercio continentale pensata per aprire gli scambi tra una popolazione di oltre un miliardo di persone per un PIL combinato di circa 3 trilioni e mezzo di Dollari americani.
In piena vigenza l’ AfCFTA abolirà le barriere commerciali tra 55 Stati africani della Unione: questo significa che le “Best practices” di alcuni Stati potrebbero diventare regola comune in Africa.
Tra queste “Best Practices” ce ne sono alcune che interessano parecchio anche il Vecchio Continente, in tema di elettrico e di usato: una in particolare l’ha lanciata il Presidente del Sudafrica (Cyril Ramaphosa) annunciando incentivi per veicoli elettrici ed Ibridi acquisiti nel suo territorio. Il Sudafrica sta esprimendo trends di acquisto finanziato (condizione fondamentale per la diffusione commerciale) in forte aumento, ma la barriera maggiore all’acquisto di BEV è la rete di ricarica, elemento su cui si sta migliorando a passi da gigante soprattutto con le fonti rinnovabili; un altro problema è la catena logistica di movimentazione ed arrivo in Africa di modelli provenienti direttamente dalla Cina.
E…se tutto questo invece partisse dai porti d’Europa?
Ma soprattutto, diranno i piu’ perniciosi di Voi lettori, cosa c’entra la UE e le elettriche provenienti dagli Stabilimenti europei?
Dalla UE all’Africa: più auto, più Verdi, e meno care. E magari prodotte in Europa?
Partiamo dal “CBAM – Carbon Adjustment Mechanism” teorizzato dalla UE e legato alla esportazione di veicoli (con aggravio di costi e tariffe verso le auto con maggior impatto carbonioso) che per la maggior consistenza arrivano in Africa; se a questo leghiamo le prospettive di reti di alimentazione attraverso energie rinnovabili, la tracciabilità della filiera in chiave di controllo delle emissioni totali ed infine la piena adattabilità delle piattaforme industriali alla filosofia Blockchain, possiamo ben capire che le prospettive di elettrificazione della mobilità in Africa sono decisamente più interessanti che in Europa.
E guarda caso, la Commissione Europea ha risposto in tempo perfettamente sincrono, promettendo controllo verso la esportazione in Africa di Usato di maggior qualità e con il sostegno verso la transizione elettrica del continente: insomma Bruxelles assume l’impegno a garantire volumi di export di auto usate più sicure, verdi e moderne verso l’Africa. Era ora, soprattutto in una ottica di assorbimento da parte del continente da tre a cinque milioni di nuove vendite all’anno.
E visto che l’industria interna non ha materialmente il Know per produrre mezzi propri se non in regime di licenza; previsto che dall’Europa saranno probabilmente disponibili quote sempre crescenti di BEV auto immatricolate per non sopportare i temuti 15 miliardi di multe UE sulle emissioni; insomma, la quadratura del cerchio potrebbe essere il ponte verso l’Africa.
All’African Automotive Conference (tenutasi all’Intra-AfricanTrade Fair – IATF2023), la Commissione UE ha sottolineato l’importanza di collegare certificati di idoneità alle auto importate entro il 2035.
Ciò implica che ogni auto esportata dall’Europa debba essere sottoposta a certificazione per confermare la sua idoneità alla circolazione, con il certificato che diventa parte integrante dei documenti di accompagnamento.
L’IATF2023, giunto ormai alla sua terza edizione, funge da piattaforma per le aziende che intendono accedere a un mercato africano integrato con oltre 1,3 miliardi di persone e un PIL superiore a 3,5 trilioni di dollari nell’ambito dell’Area di libero scambio continentale africana.
I dibattiti hanno sottolineato che le auto usate sono altamente competitive a causa della domanda dei consumatori per i loro prezzi più bassi.
Tuttavia questi veicoli spesso affrontano sfide di sicurezza e qualità. Affrontare queste sfide richiederebbe risorse sostanziali per il monitoraggio e ha messo in guardia dal ridurre le importazioni di auto usate, poiché ciò potrebbe avere effetti negativi sull’economia.
Reuben Gisore, rappresentante dell’African Organization for Standardization, ha sottolineato la necessità di standard per le auto usate, sottolineando che l’80% di queste auto dovrebbe essere in buone condizioni.
Ha evidenziato l’importanza degli standard per la valutazione delle auto usate, considerando fattori come la sicurezza e l’impatto ambientale. Gisore ha osservato che la mobilità e il trasporto dei prodotti sono cruciali e l’assenza di auto per il trasporto dei prodotti rappresenta una sfida significativa.
Ha menzionato l’avvio degli standard nel 2019 con il supporto di Afreximbank, concentrandosi sulla valutazione delle caratteristiche previste, dell’impatto ambientale e dei tipi di carburanti utilizzati nelle auto.
Un Memorandum per l’Auto sicura, ecofriendly, popolare. E forse tedesca. in Africa
L’African Export-Import Bank (Afreximbank) e l’AfricanAssociation of Automotive Manufacturers (AAAM) hanno stipulato un Memorandum of Understanding (MoU) per il finanziamento e la promozione dell’industria automobilistica in Africa: una partnership volta a potenziare le catene del valore regionali dell’industria automobilistica e il finanziamento per l’industria automobilistica, supportando al contempo lo sviluppo di politiche abilitanti, assistenza tecnica e iniziative di rafforzamento delle capacità. In base ai termini del MoU, Afreximbank e AAAM lavoreranno insieme per promuovere l’emergere di catene del valore regionali con un focus sulla produzione a valore aggiunto creata attraverso partnership tra produttori di apparecchiature originali (OEM) globali, fornitori e partner locali.
Le due organizzazioni hanno in programma di intraprendere studi completi per mappare le potenziali catene del valore regionali dell’automotive nel continente in cluster economici regionali, al fine di consentire la produzione di componenti automobilistici per la fornitura ai Costruttori locali
Per supportare l’emergere dell’industria automobilistica africana, collaboreranno per fornire finanziamenti agli attori del settore lungo l’intera filiera automobilistica.
I potenziali interventi includono linee di credito, finanziamenti diretti, finanziamenti di progetto, finanziamenti della supplychain, garanzie e finanziamenti azionari, tra gli altri. Il MoU prevede inoltre che supportino, in collaborazione con la Commissione dell’Unione Africana e il Segretariato dell’AfCFTA, lo sviluppo di politiche e strategie automobilistiche nazionali, regionali e continentali coerenti.
Con un mercato integrato nell’ambito dell’AfCFTA, manodopera abbondante e a basso costo, ricchezza di risorse naturali e una classe media in crescita, i paesi africani stanno sempre più rivolgendo la loro attenzione al supporto dell’emergere delle loro industrie automobilistiche.
Eppure Afreximbank è già apparsa, in altri contesti ed in altri ambiti per simboleggiare un legame più che istituzionale con partner tedeschi.
Ad esempio durante la pandemia ha negoziato un prestito di 250 milioni di Euro con KfW – per conto del Ministero federale tedesco di cooperazione e sviluppo – destinato a finanziare l’approvvigionamento di vaccini in Africa: curiosamente nel decalogo delle destinazioni di quei 250 milioni di Euro la natura sanitaria era confusa con ben altri obbiettivi; il prestito supportava l’obiettivo strategico della Banca di accelerare l’industrializzazione dell’Africa ed espandere la capacità manifatturiera del continente, il che a sua volta stimolerà la crescita economica e la creazione di posti di lavoro.
Utilizzando il prestito come piattaforma, Afreximbank prevedeva di supportare lo sviluppo di vaccini e capacità di produzione farmaceutica in tutta l’Africa in modo sostenibile, il che avrebbe aiutato a preparare meglio l’Africa per future pandemie e altre sfide di salute pubblica. Pochi mesi dopo la stessa Afreximbankconcordava con la tedesca Physikalisch-Technische Bundesanstaltun programma finanziato davvero ambizioso: armonizzare gli standard automobilistici africani da parte dell’Organisation for Standardisation (ARSO) al fine di agevolare uno sviluppo accelerato del settore in tutto il continente. Gli standard armonizzati devono essere adottati dai singoli paesi africani, facilitando il commercio transfrontaliero, nell’ambito dell’AfricanContinental Free Trade Agreement (AfCFTA).
Esistono 1432 standard automobilistici internazionali in tutto il mondo, in gran parte sviluppati dall’Organizzazione internazionale per la standardizzazione e dall’American Society for Testing and Materials. Per avviare il processo di sviluppo di standard automobilistici africani, ARSO ha dato priorità a quelli che vengono definiti “Whole Vehicle Standards” che comprendono componenti, accessori e parti di ricambio per veicoli a motore.
Si prevede che circa 250 standard dovranno essere armonizzati in base ai componenti di base, agli accessori e alle parti di ricambio che sono necessari per mantenere un veicolo sicuro e operativo. ARSO aveva inizialmente mirato a 18 standard di base basati sulle richieste del settore per facilitare lo sviluppo del settore automobilistico nel continente. Dall’inizio del progetto nel 2019, ARSO, con il supporto di Afreximbank, è riuscita ad armonizzare 42 standard internazionali, ben oltre i 18 previsti.
ARSO prevede di lanciare gli standard automobilistici africani armonizzati e completi entro giugno 2021 in sei paesi, ovvero Ruanda, Ghana, Nigeria, Malawi, Sudafrica e Zimbabwe.
Una sovvenzione iniziale fornita da Afreximbank è stata fondamentale per evidenziare l’importanza di armonizzare gli standard nel settore automobilistico e ha aperto la strada ad altri partner. La Physikalisch-Technische Bundesanstalt in Germania ha ora accettato di finanziare la seconda fase, puntando ad altri 100 standard con l’obiettivo di raggiungere 250 standard entro la fine del 2022.
Il Prof. Benedict Oramah, Presidente di Afreximbank, ha commentato: “In linea con il mandato di Afreximbank di guidare l’industrializzazione e il commercio intra-africano, siamo lieti di supportare l’armonizzazione degli standard automobilistici nel continente come passo cruciale verso la creazione e lo sviluppo di un’industria automobilistica dinamica in Africa. Il nostro supporto ha permesso di raggiungere progressi sostanziali in un breve lasso di tempo. Ciò fa parte dell’impegno di Afreximbank per stabilire e aggiornare gli standard in vari settori, lavorando con diversi partner per supportare il commercio intra-africano e la trasformazione strutturale delle economie africane nell’ambito dell’AfCFTA”.
Afreximbank ha adottato una strategia automobilistica completa in base alla quale la Banca sostiene lo sviluppo di catene del valore regionali per l’automotive, finanziamenti per l’automotive, politica industriale e capacity building. L’attenzione all’automotive è guidata dal riconoscimento da parte della Banca della sua capacità di promuovere catene del valore regionali e posti di lavoro di alta qualità. La Banca organizzerà anche uno spettacolo automobilistico come parte della Fiera commerciale intra-africana, che offrirà una piattaforma ai produttori di auto, agli assemblatori, ai produttori di apparecchiature originali (OEM) e ai fornitori di componenti per esporre i loro prodotti e interagire con potenziali acquirenti e fornitori.
Insomma, come si può facilmente capire dal collage dei due pezzi “Focus” fin qui raccontati da Autoprove cercando semplicemente in Rete approfondimenti sul tema, l’interesse dei tedeschi per il mercato auto africano (Industry, Servizi commerciali, Reti infrastrutturali, Supply Chain e produzione Aftermarket) è molto più di una ricerca scandalistica del nostro staff. La questione è come tutto questo possa legarsi e trovare motivi nella crisi a valanga che l’industria tedesca sta mostrando in casa. E se tutto questo, come spesso è accaduto, non ricadrà nelle competenze e nelle spese collettive dell’Unione.
(Fine Seconda Parte – Segue)
Riccardo Bellumori
