L’azienda di tuning tedesca Mansory ha annunciato il suo programma di personalizzazione per il Tesla Cybertruck, che comprende un’ampia gamma di componenti volti a rendere il pick-up elettrico ancora più appariscente.
Partendo dagli esterni, il Cybertruck modificato, che l’azienda chiama Mansory Elongation, è dotato di vari componenti in fibra di carbonio, come i paraurti anteriore e posteriore, i parafanghi prominenti e i due parafanghi posteriori.
IL TUNING ESTREMO
I clienti possono anche optare per parti completamente in carbonio per il cofano anteriore e la “griglia”, gli specchietti laterali e il portellone posteriore, con tutti gli elementi disponibili in diversi design e colori. Inoltre, sono presenti una barra luminosa sul tetto e un nuovo set di ruote “FD.15”, quest’ultime forgiate da 26 pollici con una larghezza di 11 pollici per montare pneumatici con profilo 315/40. All’interno, il Tesla Cybertruck riceve rivestimenti in pelle e finiture in vernice lucida o in fibra di carbonio. Questi sono personalizzati in base alle esigenze del cliente, che può ottenere l’abitacolo vibrante visto in questo esempio di vetrina. I sedili, le cinture di sicurezza e i tappetini aggiungono ulteriori accenti, con la scritta Mansory ricamata su di essi per un ulteriore tocco visivo.
Il programma Elongation di Mansory si limita a toccare l’estetica del Cybertruck, mentre l’aspetto meccanico rimane completamente invariato.
Dopo averci presentato il “cervello” della Volvo ES90, la casa automobilistica svedese sta ora rivelando i primi dettagli del sistema di propulsione che caratterizzerà la sua prossima berlina elettrica, il cui debutto è previsto per il 5 marzo. Per cominciare, la Volvo ES90 sarà il primo modello Volvo a utilizzare un’architettura elettrica a 800V, che secondo l’azienda è più efficiente di un sistema a 400V. Sia la ES90 che la EX90 sono basate sulla piattaforma SPA2, anche se quest’ultima utilizza la tecnologia a 400V; si dice che in futuro il SUV sarà aggiornato a 800V.
Grazie alla tecnologia a 800V, la ES90 supporta la ricarica ultraveloce in corrente continua: Volvo dichiara che è possibile aggiungere 300 km di autonomia con soli 10 minuti di connessione a una stazione di ricarica in grado di erogare 350 kW. Aggiunge che, grazie al nuovo software e hardware di gestione della batteria, la ES90 può garantire fino a 700 km di autonomia con una carica completa secondo lo standard WLTP.
Nella sezione “small print” del comunicato, Volvo afferma che l’autonomia massima è di 740 km se ci si basa sul generoso standard cinese CLTC. La cifra più alta si applica alle varianti a trazione integrale con doppio motore e batteria da 106 kWh, che è una delle configurazioni offerte.
Volvo afferma che il suo sistema di trazione 800V contiene motori elettrici e altri componenti più leggeri per ridurre il peso complessivo dell’auto. Questo dovrebbe favorire l’efficienza, aumentando al contempo l’accelerazione e l’autonomia di guida. Inoltre, il nuovo software menzionato si dice che riduca il tempo necessario per ricaricare la Volvo ES90 dal 10 all’80% di ben il 30%, fino a soli 20 minuti.
LA NOVITÀ
“Questo grazie anche all’integrazione del software di ricarica adattiva di Breathe Battery Technologies, un’azienda in cui abbiamo investito l’anno scorso tramite il Volvo Cars Tech Fund, il nostro braccio di venture capital aziendale”, ha dichiarato l’azienda nel suo comunicato.
Le nuove immagini che accompagnano l’ultimo comunicato rivelano fanali posteriori a forma di C, accompagnati da ulteriori trattini luminosi su entrambi i lati del lunotto, simili a quelli già visti con la EX90 e la più piccola EX30.
La sostenibilità è un aspetto che Volvo predica spesso e la ES90 è un altro esempio dell’impegno dell’azienda per questa causa. Secondo l’azienda, il 29% dell’alluminio e il 18% dell’acciaio utilizzati nella ES90 sono riciclati. La berlina contiene anche il 16% di polimeri riciclati e materiali a base biologica, mentre i pannelli interni in legno sono realizzati con legno certificato FSC.
Nel frattempo, la tecnologia blockchain viene utilizzata per tenere traccia delle materie prime utilizzate per la batteria. Questo “passaporto della batteria” contiene informazioni sulla provenienza del litio, del cobalto, del nichel e della grafite utilizzati nella batteria, garantendo così la trasparenza.
Stellantis è ottimista sulle sue prospettive nel 2025 e si prepara a nominare un nuovo amministratore delegato permanente.
Il gigante dell’auto Stellantis è nato all’inizio del 2021 dalla fusione del gruppo francese PSA e dell’italo-americana FCA. Come molti altri produttori, anche Stellantis è stata colpita dalla crisi, causata da una domanda non sufficientemente elevata di auto elettriche, per cui ora le aziende devono “rifare le scarpe” e investire ulteriormente in modelli con motori a combustione interna. Ricordiamo che alla fine dello scorso anno l’ex amministratore delegato di Stellantis Carlos Tavares si è dimesso. Ora il colosso automobilistico è guidato dall’amministratore delegato ad interim John Elkann. Commentando i risultati finanziari pubblicati dal gruppo, ha dichiarato che il 2024 è stato “un anno di forti contrasti” per Stellantis, aggiungendo che “i risultati [dello scorso anno – ndr] non sono stati all’altezza del potenziale” del costruttore. Secondo il report pubblicato, l’anno scorso l’utile netto di Stellantis è sceso del 70% a 5,5 miliardi di euro, mentre i ricavi netti sono diminuiti del 17% (a 156,9 miliardi di euro) nello stesso periodo. Allo stesso tempo, le spedizioni consolidate sono diminuite del 12% a causa di temporanee lacune nel mix di prodotti e dell’attuazione di un piano di riduzione delle scorte.
IL RILANCIO DI STELLANTIS
L’azienda ha calcolato che le scorte totali di autovetture di tutte le marche al 31 dicembre 2024 sono diminuite del 18% (ovvero 268 mila unità). Negli Stati Uniti, l’azienda è riuscita a ridurre del 20% le scorte in eccesso dei concessionari, portandole a 304 mila esemplari (questo è l’indicatore delle scorte residue alla fine dello scorso anno); in questo caso, cioè, i marchi sono riusciti addirittura a superare il piano, visto che l’obiettivo inizialmente annunciato era di 330 mila vetture. John Elkann ha sottolineato che, nonostante il calo dell’utile netto e dei ricavi, l’azienda è riuscita a “raggiungere importanti traguardi strategici” nel 2024. Tra queste, il lancio di nuove piattaforme multi-energia, che proseguirà nel 2025, e l’avvio della produzione di batterie di trazione per veicoli elettrici (attraverso joint venture).
Secondo il responsabile ad interim di Stellantis, nel 2025 il gigante dell’auto intende migliorare le proprie prestazioni finanziarie e rafforzare la propria posizione nel mercato automobilistico globale. A ciò dovrebbero contribuire i nuovi prodotti: quest’anno è previsto il lancio di dieci nuovi prodotti. Il costruttore non è entrato nei dettagli, ma ha fatto notare che si tratta dei futuri modelli di Alfa Romeo, Chrysler, Maserati e Jeep, che porterà sul mercato un SUV brutale Recon Recon, oltre al successore Cherokee, che potrebbe ricevere un nome diverso. La piattaforma STLA Large sarà il cuore di tutti i nuovi prodotti annunciati. Inoltre, quest’anno dovrebbe debuttare la piattaforma STLA Frame, su cui si baserà il pick-up Ram 1500 Ramcharger (l’altro giorno il marchio ha specificato gli indicatori del camion ibrido di serie), nonché, probabilmente, le versioni ibride della gamma estesa Wagoneer e Grand Wagoneer.
Stellantis ha aggiunto che il processo di nomina di un nuovo amministratore delegato permanente per il gruppo è “ben avviato”. La conclusione è prevista per la prima metà del 2025.
“Ingegner Savonuzzi: voglio una nuova auto, che sia comoda e spaziosa come la mia Buick, veloce come una Maserati ed economica come una Fiat!!”
Questa lista di desiderata è del 1946, quasi ottanta anni fa, e parte da Torino; in particolare da Corso Peschiera, sede della CisitaliaSpa.
Una realtà creata da Piero Dusio (per tanti anni chiamato ancora “”quello delle biciclette” poiche’ nel suo Stabilimento aveva iniziato a costruire telai di bici “Beltramo” per aiutare un vecchio amico al quale le truppe nazifasciste avevano devastato l’impianto originario a Via Lessona) per lanciare il business nel nascente mondo della mobilità motorizzata post bellica.
Ancora produttore di bici e di tessuti, Piero Dusio decide di partire con il piede giusto, e chiama vicino a lui il miglior consulente del tempo in tema automotive: il primo straordinario consigliere di Dusio è Piero Taruffi che inventa la geniale “D46” monoposto, prima auto con telaio a traliccio in tubi di concetto aeronautico, carrozzeria in alluminio delle Officine Motto, motore Fiat 1100 (e tante componenti derivate dalla serie per risparmiare) che sarà destinata a far ripartire le corse nel Dopoguerra; e proprio Taruffi suggerisce a Dusio di mettere sotto contratto un giovane genio in casa Fiat. Dante Giacosa. Con un preludio così, il futuro roseo sarebbe una conseguenza ovvia, ma dentro Dusio rimane il virus delle corse.
Ed infatti, nel corso della storia di Cisitalia quel virus sarà letale per Dusio, che nel frattempo lancia a Savonuzzi (e ad un Dante Giacosa già dimissionario per contrasto insanabile) la sfida elencata in tre parole poco sopra, quella di un’auto geniale e diversa da tutti.
Lo sarà, visto che unendo due telai della “D46” disegnata da Giacosa e usando lo stesso piccolo Fiat 1100 da 60 Cavalli la nuova “202” Spider sarà un “crack” sportivo alla Mille Miglia del 1947; e che sotto le mani di Battista “Pinin” Farina la versione berlina coupè chiusa diventerà la prima auto esposta al Moma di New York.
Peccato che l’ossessione di Dusio per le corse e il desiderio di essere nella nuova categoria della Formula Uno dal 1950 porterà l’Azienda alla rovina, portando dentro Corso Peschiera tuttavia, in corso di soli quattro anni, il “Gotha” della intelligenza e capacità automobilistica del tempo: all’inizio ci sono tutti: Taruffi, Giacosa, Savonuzzi, Abarth e dunque persino Ferry Porsche.
Che lavorano spalla a spalla con abili artigiani esperti in sagomatura e lavorazione di tubi e pannelli in alluminio, in elaborazione di motori, di saldature. Gente operaia che suda dieci ore al giorno pur di realizzare il sogno. Purtroppo a tradirli è l’orgoglio e la presunzione del capo, o meglio del Gran Capo Dusio: ricchissimo e capace di vendere frigoriferi al Polo Nord spacciandoli per miniappartamenti monolocale impermeabilizzati ed isolati dal ghiaccio esterno, Dusio non ha problemi a piazzare con le sue sole risorse personali una quarantina di “D46” in giro per il mondo.
E quelle fanno da Bancomat per le opere successive.
Solo che Dusio fa passi più lunghi delle gambe: contro i suggerimenti e gli ammonimenti di Dante Giacosa (che ha vissuto il fallimento della SPA – Società Produzione Automobili – di Torino) a non accelerare i tempi e di aspettare la vendita di un lotto previsto di almeno cento D46 per attrezzare l’impianto di Corso Peschiera a produrre in casa la “202” (le cui lavorazioni erano per il 70% svolte all’esterno), Piero decide prima di anticipare l’uscita della stessa 202 e poi si lancia nel folle progetto della “360 Grand Prix” di F.1.
E cade nel baratro.
NEL PICENO LA FABBRICA DEI SOGNI
1989: cambia lo scenario, e dalle lontane cime delle Alpi piemontesi si passa al panorama brullo e ruvido del Piceno. Non è un costruttore di bici il protagonista, ma un ancora giovane e brillante Ingegnere di Ascoli: Francesco Di Pietrantonio all’epoca si occupa attivamente di promozione di imprenditoria giovanile, e dobbiamo anche a lui se da metà anni Ottanta la demografia aziendale nel distretto Marchigiano, Abruzzese e dintorni è cresciuto.
Francesco raccoglie, non senza qualche suggestione, l’idea di un gruppo di allievi di costruire una “minicar”: strategia di marketing, ricerche su campione ed interviste, e Business Plan sono a favore.
Una minicar omologata come “triciclo” anche per la guida degli adolescenti troverebbe l’interesse dei ragazzi e il favore dei genitori liberati dal timore della pericolosità insita in cinquantini e minimoto che all’epoca diventavano sempre più veloci ed impegnativi.
Fatto il prototipo, l’assetto a tre ruote in stile Morgan e il baricentro tutto all’anteriore dove campeggia un bellissimo V2 Moto Guzzi porta ad un interessante ma eccessivo sovrasterzo, dunque la minicar tende a “scodare” un po’ troppo, elemento pregiudizievole per un eventuale acquisto.
Ma sapete di quale periodo stiamo parlando? Di un periodo in cui il più moderato e cauto imprenditore di auto nuove non avrebbe mosso un dito per fare qualcosa che non avesse le sembianze di una F.1 o di un prototipo Gruppo C, e che non sviluppasse almeno 300 cv. Bugatti, Cizeta, Iso Grifo 90, ed altre realizzazioni nuove facevano il paio con Lambo Diablo, nuova e più aggressiva Gamma Ferrari. E certo Lotus, De Tomaso ed altri piccoli Costruttori non stavano a guardare.
Chi lo avrebbe mai detto che poteva nascere un progetto di auto su base minicar?? Si doveva essere davvero alternativi per idee del genere. Un po’ come a Corso Peschiera nel 1946.
Francesco Di Pietrantonio si mette in cerca di un consulente Automotive in grado di risolvere il problema dinamico della 3 ruote made in Ascoli. Certamente non si nega il meglio: punta diretto ad un monumento dell’ingegneria automobilistica. Francesco decide di animare un piccolo convoglio e parte all’alba dal Piceno per approdare in terra di Chianti.
Va al Mugello, dove all’epoca Giotto Bizzarrini lavorava in una piccola “factory” con annesso ufficio, per sviluppare tra l’altro il progetto di F.3 che in quel momento era attivo.
Il primo incontro non è dei più favorevoli: chiarita la esigenza da parte del drappello di avventurosi neo imprenditori di risolvere un problema alla simil-Morgan, appena Giotto comprende che trattasi di una tre ruote accompagna con cortese vigore i visitatori alla porta……All’improvviso, anche per ribaltare una possibile figuraccia, Francesco lancia la controproposta di affrontare in caso la realizzazione di una quattro ruote sportiva.
Di colpo, gli animi si rasserenano. E comincia un leale e onorevole confronto tra uomini.
Francesco, a capo del drappello di eroici neo imprenditori, si mette a totale disposizione di Bizzarrini: sa che le sue competenze sono infinitesimali rispetto a quelle del genio livornese; dall’altro lato Giotto è e rimane da sempre un genio dal grande cuore. Quello che, lo abbiamo scritto su Autoprove, ha aiutato decine di giovani piloti di auto e moto testando al banco prova motori, o elaborando parti meccaniche senza chiedere una lira.
Lui rimane un antagonista del “così fan tutti”: contro un drappello di ragazzi desiderosi di fare ma ignari di quel che occorre fare, Giotto potrebbe ripetere le cifre e le proposte economiche lanciate da tanti altri professionisti di rango che all’epoca proponevano progetti automobilistici sportivi: nomi attualmente Francesco non ne fa, ma se ci parli un poco te li fa capire…
Invece Giotto decide, affettuosamente, di adottare quei ragazzi, come ha fatto con gli studenti di Ingegneria e con tutti coloro che si sono rivolti a lui per una consulenza. Lui che poteva essere un Dirigente predestinato all’Alfa Romeo al Portello dove era entrato nel 1955, ha invece dovuto girare come gironi danteschi il mondo industriale che contava: Ferrari, ASA, Iso Rivolta, per poi diventare un Costruttore autonomo. E pagare pegno, perché come diceva sempre lui “per colpa dei capetti” si era dovuto fare una ragione del fatto che non poteva esistere Giotto Bizzarrini nel mondo dei Dipendenti con Busta Paga, ferie e signorine dell’Amministrazione contabile che risolvono tutto.
Infinito ed inarrivabile, Giotto parlava di sé attraverso matita, regolo calcolatore, saldatrice, troncatubi e frullini. Era un artigiano tecnicizzato e cattedratico, che poteva risolvere ogni problema tranne uno. Il suo caratteraccio. Ma intanto al suo cospetto c’era Francesco: che, consapevole come Dusio di aver trovato in Taruffi il miglior consulente dell’epoca, in quel fine anni Ottanta sa di aver messo in Squadra il “Mister” ideale per il progetto della vita, e che gli cambierà la vita.
In quella tarda mattina al Mugello Giotto Bizzarrini, sessantatreanni e ancora voglia di lavorare, diventa la “chioccia” di una impresa futura. La “Picchio” di Ascoli. Ne parlerà pochi anni dopo, Giotto: i creditori che bussavano alla porta, i sequestri, i sacrifici, e prima di tutto amore e legame con la famiglia. Della quale, per diversi mesi, fecero parte anche quelli della Picchio.
Giotto Bizzarrini, in pochi giorni, elabora il suo piano per un prototipo di berlinetta all’italiana compatta come una Lotus, bella come Jaguar Xj 220, veloce come una Ferrari e motorizzata con un propulsore che, al contrario dei V6, V8 e V12 della concorrenza più blasonata e costosa, è agonisticamente micidiale (il Turbo della Delta HF) e però può essere alla portata di tanti.
Eccolo, il secondo punto di unione tra Ascoli e Corso Peschiera, sede Cisitalia. Un “jolly” a quattro ruote capace di riassumere il meglio del tempo.
Ma “Tanti” chi? Ecco che si configura il terzo punto di incontro con la storia di Dusio e dello Stambecco di Torino (il marchio Cisitalia): il cliente ideale di Picchio diventa quello iconico per Giotto; è il professionista, l’appassionato, il cultore che non si fa scrupolo di andare in autostrada veloce da Lunedì a Venerdì ma che nel Weekend toglie targhe, quel po’ di materiale di comfort, le targhe e con le Slick e l’assetto modificato scende in pista.
Quel modello di Cliente si è rarefatto lungo trenta anni, ma in fondo è meglio così: pochi, pochissimi ma buoni.
Un Cliente della Picchio non è un Cliente: è parte del Team, dello Staff e contribuisce a migliorare ogni giorno il prodotto con modifiche e migliorie di cui lui stesso si avvantaggia.
Questo è “circle of Life” dentro Picchio.
Torniamo a Giotto: a parte le trasferte verso Ascoli Piceno, dove la “Picchio” improvvisata si insedia con attrezzature e strutture ancora embrionali, il lavoro su “LaPrima” (ci consentirà Francesco di denominare così per brevità il prototipo fatto per la Picchio ad immagine e somiglianza di Bizzarrini) viene svolto tra Mugello e la residenza che in quel periodo Giotto usava a Piancastagnaio.
Una bella villa, con rampa di accesso in discesa, in una zona tranquilla; lo spazio a disposizione con piccoli prefabbricati di servizio officina al chiuso è tanto, e nel cortile frontale aperto si trovano diverse immagini iconiche di Giotto impegnato sulla maschera in fiberglass lavorato pazientemente con l’aiuto prezioso di Pietro (suo figlio) e della magica e straordinaria moglie Rosanna, la compagna di una vita.
Prende così forma “LaPrima”, tra Piancastagnaio e Ascoli. E come sempre, il tratto distintivo di Giotto è in parte quello di Giacosa: il tecnigrafo e i piani di sezione e di linea sono sempre “a prescindere” dall’occhio del genio artigianale che lavorando da se’e con le sue mani la materia di base (all’epoca tondino di ferro e saldatrice, frullino; polistirolo e vetroresina) riesce con lo sviluppo tridimensionale a modificare in corso d’opera per migliorare la dinamica e l’aspetto formale dell’opera. Ricordiamoli, quella fine anni Ottanta: niente Internet, e solo le Grandissime imprese potevano contare sulle prime ISDN telefoniche.
Ma di trasmissione dati che non fossero solo “caratteri” non se ne parlava. Le immagini correvano via Fax a meno di non essere la Honda che faceva rimbalzare ogni notte – con cargo aereo riservato – i mega Dischi di Backup dati da una costa all’altra di Giappone e Stati Uniti dove aveva ben due Centri progettazione.
CAD e CAM all’epoca erano americanate che Francesco conobbe grazie alla esperienza di Giuseppe Bizzarrini, altro figlio di Giotto ed a sua volta Ingegnere. Il clay, addirittura, in Italia era da pochissimo arrivato dopo decenni di lavoro con la resina. Che tuttavia restava il materiale più difficile da lavorare e dunque il preferito dal genio livornese, guarda caso!!!
E quale era il “CAD” di Giotto Bizzarrini? Il suo occhio tecnico ed insieme artistico.
E il “CAM”? Detto con affetto e nostalgia da Francesco, il CAM di Bizzarrini era il suo corpo: le mani e l’orecchio per modificare i motori, l’occhio e le mani per lavorare in presa diretta i materiali di forma, e le mani ed il ginocchio per sagomare tondini e tubi quadri di telaio.
A trovarlo, nel mondo e nella storia, un altro così. Anzi, un altro c’era: Piero Taruffi, il genio di Cisitalia.
Quando Giotto completa il prototipo marciante de “LaPrima”, Francesco e soci capiscono di avere davanti un miracolo di ingegno: telaio e carrozzeria cooperano per la rigidità, l’auto è bassa ma con una cellula abitacolo spaziosa e un parabrezza gigantesco e panoramico, qualcosa di mai visto prima su una pseudo stradale. Perché “LaPrima” è per la strada e per lo sport: lo dice l’alettone posteriore regolabile in incidenza, lo dicono i doppi attacchi per le sospensioni in modo da separare assetto stradale da agonistico, e lo dicono le gomme slick; lo dice il posto guida e la strumentazione, che a comporla e scomporla un proprietario ci si divertirà un mondo ad allestire la “sua” supercar da pista.
Lo dice anche il motore della Delta Turbo che Giotto ha rielaborato ricavando prestazioni ed utilizzazione che forse neppure a Borgo San Paolo sapevano di poter tirare fuori da quel motore.
“LaPrima” dunque è davvero erede del concetto con cui erano nate, a Torino, le “D46” e le “202”: permettere a tutti di correre e di usare l’auto per tutti i giorni. Concetto desueto sia negli anni Cinquanta che in quella fine anni Ottanta.
Giotto in quel momento, e il trio Taruffi/Giacosa/Savonuzzi all’epoca, erano riusciti tra i pochi a conquistarlo per una moltitudine di potenziali Clienti.
Nel 1991, quando il mondo ha occhi rivolti verso il futuro del Kuwait liberato dalle truppe irachene, e quando l’Italia inizia il suo percorso di rivoluzione politica che poi tracimerà con “Mani Pulite” Giotto e i suoi allievi della Picchio si ritrovano sul circuito per i primi vagiti de “LaPrima”.
LA SVOLTA INDUSTRIALE
Un piccolo passo, primo passo, per la svolta industriale della “Picchio”. Da quella, con lavorazione CAD e modelli matematici, deriveranno un prototipo per versione puramente stradale de “LaPrima” (un modello in 3D scala reale in vetroresina di colore giallo è ancora esposto ad Ancarano) e la famosa “Barchetta rossa” che poi, con le modifiche anteriori e la celeberrima “Ala” di Giotto e Francesco diventerà la base iconica per le Barchette della prima era.
In particolare quella griffata Martini e guidata tra gli altri dal “Nuvolari” approdato nel Piceno: così come Dusio e la Cisitaliafecero arrivare a corte un grande eroe nella sua fase finale di carriera, Tazio Nuvolari; così fu un vanto e motivo di orgoglio per la “Picchio” scrivere sulla carena il nome di un’altra leggenda dei tempi moderni. Il nome di Arturio Merzario.
Denza, il brand premium creato da BYD in collaborazione con Mercedes, ha fatto il suo debutto ufficiale in Italia durante la Milano Design Week. Questo evento segna un passo importante per l’espansione di BYD nel mercato europeo, nonostante le sfide rappresentate dai dazi imposti dall’Unione Europea alle auto elettriche cinesi A.
Denza è un brand specializzato in auto elettriche di fascia alta, caratterizzate da design raffinato, materiali di lusso e prestazioni elevate, mantenendo però un prezzo competitivi. La presentazione alla Milano Design Week ha offerto un’anteprima delle innovazioni esclusive e del design sofisticato che Denza intende portare sul mercato europeo.
INNOVAZIONE GREEN
Durante l’evento, Denza ha svelato la sua visione per il futuro della mobilità, combinando tecnologia intelligente, lusso e sostenibilità per un’esperienza di guida senza precedenti. Ogni dettaglio delle auto Denza è stato progettato per esprimere eleganza e prestigio, con un’attenzione particolare alla qualità dei materiali e alle soluzioni ingegneristiche più avanzate.
Un’Esperienza Sensoriale Unica
Il brand si propone come un’icona della mobilità moderna, superando il concetto tradizionale di auto e trasformandolo in un’esperienza sensoriale esclusiva C. Denza non è solo un’auto, ma un manifesto di un nuovo modo di concepire la mobilità, offrendo un veicolo che si distingue non solo per il design sofisticato, ma anche per la capacità di integrare tecnologie innovative che migliorano l’esperienza di guida.
Il Futuro della Mobilità
Il debutto europeo di Denza alla Milano Design Week rappresenta l’inizio di una nuova era per il marchio, che si prepara a entrare nel mercato con un’identità ben definita e una proposta innovativa. L’attenzione al design, la qualità dei materiali e l’uso di tecnologie all’avanguardia sono elementi chiave che Denza utilizza per ridefinire gli standard della mobilità elettrica.
Con questa presentazione, BYD dimostra la sua determinazione e audacia nel mercato europeo, consolidando il brand Denza come protagonista nel segmento delle auto elettriche di lusso. La Milano Design Week è stata quindi il palcoscenico ideale per scoprire la strategia di Denza in Europa e comprendere come BYD intenda affrontare la sfida del mercato premium.
Ieri sono state pubblicate sul web le prime foto spia del prossimo restyling della versione top di gamma del SUV Mercedes GLE. Questi rendering di Kolesa.ru sono un’occasione per immaginare come sarà la novità.
L’attuale (seconda generazione) del Mercedes GLE ha debuttato nell’autunno 2018. All’inizio del 2023, il crossover ha ricevuto il primo aggiornamento, che nell’aspetto ha interessato soprattutto la grafica dei gruppi ottici anteriori e posteriori. Come abbiamo riportato più volte, la casa automobilistica tedesca ha deciso di prolungare la vita in catena di montaggio di tutti i suoi grandi crossover: GLE, GLE Coupé e GLS. Oggi prenderemo in considerazione la modifica più potente di AMG, che proprio l’altro giorno è stata catturata da diverse foto spia.
A giudicare dalle foto disponibili dei prototipi, il parketnik durante il secondo restyling riceverà cambiamenti più seri nella parte anteriore: ci saranno nuovi fari sia nella forma, sia nella grafica delle luci di parcheggio (ora saranno eseguite sotto forma di una coppia di stelle a tre raggi in ogni faro), una griglia leggermente più grande e un nuovo paraurti.
Il design della griglia non è ancora visibile attraverso la pellicola di camuffamento, ma possiamo ipotizzare che sarà realizzata nello stile della nuova Classe E e dei modelli elettrici dell’azienda, cioè riceverà un bordo nero a contrasto. Nella parte posteriore, possiamo già vedere in parte il design dei fari; appariranno anche due stelle su ciascun lato, come nella Classe E, che sostituiranno le strisce di luci piuttosto semplici del primo restyling. Allo stesso tempo, tra i fari potrebbe comparire un inserto decorativo che unifica visivamente la vettura. Inoltre, abbiamo raffigurato un crossover con dischi di nuovo disegno, come nei prototipi di prova.
Rendering Kolesa.ru
DATI TECNICI E MOTORI
Per quanto riguarda la parte tecnica, la GLE 63 AMG aggiornata potrebbe avere un powertrain ibrido con un nuovo motore V8 da 4,0 litri.
L’attuale SUV è dotato di un motore di formato simile, che sviluppa 612 CV e 850 Nm di coppia. Le modifiche riguarderanno anche il modello sportivo junior con l’indice 53 AMG: il mild hybrid sarà sostituito da un ibrido ricaricabile composto da un sei cilindri turbo in linea da 3,0 litri e da un motore elettrico; la potenza totale del sistema sarà di 536 CV.
Un rendering del secondo restyling della Mercedes-AMG GLE 63 Il debutto del Mercedes GLE restyling è previsto per il 2026. Nel frattempo, è stata recentemente rivelata la decisione di Mercedes-Benz di unificare il design dei suoi futuri modelli elettrici e a benzina.
In occasione del recente evento H2 & FC Expo in Giappone, Honda ha rivelato le specifiche preliminari del suo modulo a celle a combustibile a idrogeno di prossima generazione, che intende iniziare a produrre in serie nel 2027.
Secondo Honda, lo sviluppo del nuovo modulo a celle a combustibile a idrogeno è stato realizzato completamente all’interno dell’azienda, a differenza dell’attuale modello sviluppato in collaborazione con General Motors (GM) e attualmente in uso nel CR-V e:FCEV.
In termini di specifiche, Honda dichiara che il modulo a celle a combustibile ha una potenza massima di 150 kW e un’efficienza di picco del 59,8%. Ha anche una gamma di uscita ad alta tensione compresa tra 450V e 850V, mentre l’alimentazione a bassa tensione è limitata a 24V. L’unità misura 730 mm di larghezza, 700 mm di profondità e 580 mm.
Con queste cifre, Honda sostiene che la densità di potenza volumetrica (0,50 kW/L) è aumentata di oltre tre volte, consentendo una maggiore flessibilità in termini di imballaggio. Aggiunge che il nuovo modulo presenta costi di produzione dimezzati e una durata più che doppia rispetto al modello attuale.
DATI TECNICI
Oltre al modulo a celle a combustibile, l’azienda ha rivelato anche un generatore di energia a celle a combustibile che prevede di iniziare a produrre nel 2026. Si tratta di un generatore di energia di riserva che utilizza la cella a combustibile presente nel CR-V e:FCEV per fornire elettricità pulita derivata dall’idrogeno a grandi strutture come fabbriche e uffici in caso di emergenza.
Grazie all’ottimizzazione del design del sistema di raffreddamento e del layout interno, Honda afferma che il generatore di energia a celle a combustibile avrà dimensioni compatte. È possibile collegare in serie fino a quattro unità, ciascuna con una potenza di 250 kW, per ottenere una capacità totale di 1.000 kW.
La tensione nominale in corrente alternata è compresa tra 200 e 480 V con un sistema trifase a quattro fili e, per garantire un’elevata reattività, l’unità può iniziare a fornire energia entro 10 secondi dall’avvio.
Indagini in Italia sulla autonomia vera delle auto elettriche.
La terribile ombra degli scandali sulle emissioni incombe ancora una volta su un Paese europeo. Proprio quando la questione sembrava completamente chiusa, è venuto alla luce un possibile caso di manipolazione delle prestazioni, non nelle auto a combustione, ma in quelle elettriche.
Queste ultime non hanno altro che le emissioni di polvere dei freni o l’usura degli pneumatici, ma è una delle loro prestazioni la vera chiave. Sì, l’autonomia è diventata il cavallo di battaglia delle autorità italiane per la concorrenza che, secondo un’agenzia di stampa, hanno raccolto informazioni dopo un’esauriente ricerca negli stabilimenti italiani di Stellantis, BYD, Tesla e Volkswagen.
Così recita il comunicato ufficiale emesso dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, che ha aperto un’indagine nei confronti di questi marchi e sta analizzando le informazioni fornite ai consumatori sull’autonomia delle loro auto elettriche, dopo aver rilevato che i dati pubblicati sui loro siti web e le informazioni sui loro prodotti agli interessati, sono contraddittori. Ma non si tratta solo delle informazioni sull’autonomia, ma anche di quelle sul degrado delle batterie e sui limiti delle garanzie degli accumulatori di energia. L’autorità transalpina sottolinea i fattori che incidono negativamente sull’autonomia effettiva, che a suo dire nessun costruttore ha chiarito, nominato o spiegato in che misura incidono.
Tesla, BYD e Volkswagen non hanno rilasciato dichiarazioni in merito, ma “Stellantis ha rilasciato una dichiarazione in cui afferma che “Stiamo collaborando pienamente con l’autorità e abbiamo fornito risposte adeguate, accurate ed esaurienti alle domande poste dai funzionari, fornendo le informazioni e la documentazione necessarie”, aggiungendo che “Stellantis pone le esigenze e la soddisfazione dei propri clienti al centro di tutte le sue attività e ritiene che l’indagine in corso lo confermerà”.
Attenzione, perché questi sono i primi quattro produttori presi di mira dalle autorità italiane, e non crediamo che si fermeranno qui. Nelle prossime settimane potrebbero entrare a far parte dell’indagine anche marchi tedeschi, francesi, europei e giapponesi. Se non lo faranno, un’indagine così ristretta presuppone una denuncia più concreta di questi quattro marchi.
