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Scopriamo insieme le caratteristiche di questa mazda hybrid e le impressioni di guida. Non perderti la mia recensione prova su strada completa.
Auto e Survey del Regime: pessime storie del Bar del Teschio
Li chiamano “Flashback”. Sono ricordi, suggestioni che a distanza fanno di nuovo capolino nella mente.
Di questa specialità, o meglio di questo passatempo, era campione nazionale il buon Giorgio, che inaugurava i suoi continui ritorni alla memoria con un canonico:
” Eh Fabbbbri’????” rivolto al giovane gestore, ormai diventato Capitano ed allenatore in campo, del Bar del Teschio a Via Oderisi di Roma.
“Dimme Gio’” era il costante e convenuto segnale di riscontro; ed ancora: “Ah Fabbri’” (sospeso ed intercalato da un sonoro e doveroso “Vai piano, Stro…..!!!!!!!!!” rivolto animatamente all’ennesimo rider da strapazzo che solcava il marciapiede a tutta velocità su un monopattino) “Ma che diceva ieri R…….????”
“R” Era il nostro famoso e ormai acquisito narratore automobilaro indefinibile e piuttosto bislacco, convenuto ormai due anni prima in quel Bar a colorare una già fitta composizione di diverso genere antropologico.
Fabrizio si era approssimato all’indirizzo dell’elegante ed assiduo anziano con il classico orzetto servito ai tavoli all’esterno.
“Che diceva, Giò???”chiese il giovane.
“No” replicò Giorgio “Quando parlava de auto corciclo…..”
“Ah!!!” esclamò Fabrizio “Boh, non ho capito….Casomai glielo chiediamo se arriva dopo…:Tanto tu ti fermi quelle due o tre orette, vero?”
Si era al mezzo pomeriggio di un Sabato assolato e diradato a Roma. Fine Giugno, di una estate calda come non mai (avrebbe detto Malika Ayane) e soprattutto un rodimento di coglioni sempiterno da parte del nostro amato avventore avanti con l’età, che soprattutto con il caldo era decisamente molto più intrattabile del livello di guardia solitamente manifestato con il tempo mite.
Ma, tra un “Amo’, me fai un cappuccino????” una serie di gelati (già, la nuova sezione commerciale del Bar del Teschio) serviti a mandrie di bambini di ogni età sbavanti di fronte alla gelatiera; di fronte alla serie di turisti fai da te alla ricerca sempiterna del bagno, si era arrivati al primo accenno di brezza pre-serale.
“E qua ce vorebbe na bella pioggia” rimuginava Giorgio per spirito di contraddizione, al fine di poter esclamare “Sta sempre a piove” nel suo perfetto romanesco al primo accenno di rovescio.
Nel frattempo, da lontano e svicolando tra i marciapiedi per scroccare un poco di ombra (una delle tante cose in cui l’arte dello scrocco in lui diveniva sublime) si avvicinava al Bar del Teschio il nostro automobilaro, orfano come tanti in quel Weekend di un comodo posto sotto un ombrellone da spiaggia; così, anche lui approfittava della Comfort Zone garantita da quel Bar, realmente una vera chicca del quartiere: Climatizzatori a palla, musica ottima, servizio perfetto, bella ggggente e Wi Fi da primato. Il che, unito alla facoltà concessa di consumare le sedie ed i tavolini per ore al prezzo di un solo caffè consentiva al “Signor R” di bivaccare spesso con il suo ormai canonico PC a godere del fresco e delle diverse etnie di passaggio.
Ormai dopo mesi sul nostro avventore misterioso si erano create delle leggende: nessuno sapeva da dove veniva, perché fosse là, cosa cercasse e chi eventualmente lo avesse mandato. Nel tempo era stato ipotizzato come corriere della mala, come Agente Segreto, come segnalatore della Finanza, come agente guastatore della concorrenza, come psicopatico inviato presso apposito luogo di terapia, oppure come semplice disagiato senza speranza.
In verità lui, Signor R, era un semplice narratore di storie automobilare, ed è con alcuni che esercitava più diffusamente la sua arte. Ecco da dove parti’ la domanda di Giorgio non appena Signor R si appalesò al Bar.
“Ma insomma R….”, chiese Giorgio”….”Stavo a pensàa quel discorso Tuo sull’auto che c’hanno erciclo….Ricconta, dai. Ricconta”
Giorgio faceva riferimento ad un dialogo di giorni prima, ma l’occasione venne buona ad “R” per riprendere il discorso, ed a noi di Autoprove per registrarlo impunemente.
Ovviamente la tecnica del nostro avventore automobilaro faceva affidamento certosino alla supercazzola che accompagnava ogni suo discorso, lungo quanto un simposio e abilmente articolato tra cifre oggettive, proiezioni personali e passa parola messi ad arte. Ma in questo fraseggio, il nostro “Signor R” aveva uno scopo ben preciso: confermare che secondo Lui le uniche statistiche valide erano quelle ufficiali di Motorizzazione ed UNRAE sui numeri di immatricolazione e sui passaggi di proprietà da cui ne derivavano altre ugualmente di riferimento come quelle di DataForce ad esempio.
Il resto delle analisi, delle proiezioni, delle Survey e delle ricerche ad Hoc svolte da sedicenti Centri di consulenze e Ricerche, singoli Professionisti e studiosi, riversate sugli aspetti collaterali del mercato auto erano secondo “Signor R” pura fuffa generata dalla esigenza di fatturare a fine mese da parte degli estensori delle ricerche; poi, dalla esigenza dei committenti allo stesso modo di scaricare costi apparenti dai bilanci ma anche dal loro interesse ad indirizzare l’informazione verso determinati messaggi.
Ed il nostro automobilaro presso il Bar del teschio ha il pieno appoggio del sottoscritto: le ricerche che tendono a motivare il numero attuale delle immatricolazioni (ritenuto basso) con la motivazione necessaria e sufficiente che il prezzo medio della auto è alto sono ricerche buone per il Corriere dei Piccoli, ad onta degli apparentemente grandi nomi che animano ricerche del genere.
Il discorso che stava per fare “R”, partiva da una considerazione largamente vera e palpabile: il dibattito attuale parla di crisi dell’auto;ma lo fa riferendosi ad un mercato auto che viene descritto sempre come la copia sbiadita di un periodo d’oro che in Italia ha visto fino ad oltre due milioni e mezzo di nuove targhe all’anno ed una media sull’intorno dei due milioni anche riepilogando più annualità in modo molto aritmetico.
Un periodo d’oro che, in fondo, in Italia non è nemmeno durato molto a lungo: dobbiamo mettere insieme quattro prerogative favorevoli (non tutte virtuose) sovrapposte lungo un periodo che va dalla fine degli anni Novanta fino al fatidico Crack Lehman Brothers del 2007. Crack che ovviamente, così come un’onda di piena, parte dall’origine statunitense e si propaga anno dopo anno in tutto il mondo e dunque anche in Italia, dove tuttavia il mercato – quasi incurante della nuova tempesta in corso, si continua ad immatricolare ed a vendere in maniera egregia anche nel 2008 e 2009, anno in cui parte la validità della nuova omologazione Euro 5 ed esce di scena l’Euro 4.
Le quattro prerogative che appunto muovono i numeri del mercato auto italiano in una crescita sensibile lungo dieci anni tra fine anni ’90 e fino al 2007 sono state:
1) Ambientali, legata alla catalizzazione, al rispetto dei diversi Step antiemissione ed alla abolizione della c.d. benzina “rossa” che ha accentuato il ricambio di auto;
2) Commerciali, con la proposta e disponibilità di una sempre maggiore offerta di auto nuove, tecnologiche, accessoriate, accattivanti e l’aumento dei Player in confronto anche grazie alle politiche di M&A attivate dai grandi Gruppi che riescono spesso ad unificare dentro un panel di Dealer tradizionali anche nuovi Marchi;
3) Finanziarie, con l’aumento generalizzato del credito offerto anche in virtù della nuova valuta europea dal 2002;
4) Legislative, con l’avvio degli ecoincentivi rottamazione e l’apertura del canale di vendita a nuove formula contrattuali;
Come detto, la fase positiva (tutto da dimostrare che sia stata virtuosa), vede certamente dalla fine degli anni Novanta fino al 2007 una media annua appunto molto vicina ai due milioni all’anno con una progressione dicontratti finanziati in aumento da un iniziale 30% alla fine degli anni Novanta (Clienti Retail, Fleet e Partite Iva cumulati) ad un 65% all’attacco del 2007; allo stesso tempo la leva dell’ecoincentivo statale legato obbligatoriamente alla rottamazione fisica del mezzo rende oltre la metà dei contratti di acquisto (finanziati e non) interessati da rottamazione di Euro Zero non catalizzate.
Il boom della Finanza ed il credito a pioggia
La reiterazione solo per una volta (tra il 2003 ed il 2007) dell’iniziativa governativa, ed il nascere di un contributo generalizzato del Costruttore su rottamazioni “da Concessionaria” detta la linea dei contratti di acquisto “Cash” ovvero finanziati non Captive; perché dall’altro versante i finanziamenti erogati da Captive bankvengono scanditi dal cosiddetto ciclo di sostituzione programmata, sul quale la garanzia di un valore residuo prefissato aumenta la quota di permutato ma in una misura minoritaria rispetto alle rottamazioni vere o fittizie.
Ma la leva legislativa sul cambio auto parte anche da norme come la “Tremonti” sulla defiscalizzazione dei beni strumentali che porta tantissime Partite Iva a cambiare auto.
Detto in parole povere, almeno un milione all’anno di nuove targhe viene agevolato fiscalmente oltre che finanziato: almeno ottocentomila auto vengono rottamate ogni anno per dieci anni da fine anni Novanta fino al 2007 per effetto degli incentivi e delle leggi fiscali; dunque mediamente solo il 40% delle auto nuove si vende – finanziata o meno – secondo un rapporto di permuta vera e propria.
Il che significa che il 60% dell’acquisto di auto nuove pesa per l’intero listino e prezzo di vendita sull’acquirente. Ed a quanto ammonta, grossolanamente, il prezzo medio di acquisto per un mercato che si incentra per il 60% dei suoi numeri su mass target priceda almeno 9.000,00 Euro a 14.500,00 Euro di prezzo per nuove auto?
Vado a memoria, il prezzo medio di acquisto di una nuova auto per ciascuno dei due milioni in media di auto nuove immatricolate è pari a 13.000,00 Euro. La mia memoria, consentitemi, mi coadiuva in questo per il decennio in esame.
E i margini? Beh, quelli arrivano fondamentalmente dalla parte finanziaria dei contratti. Il margine sul modello di auto venduta è sempre più scarso anche per effetto della guerra dei listini tra Costruttori e Dealer.
Facciamo dunque un rapido riepilogo del periodo tra fine anni Novanta e 2007:
-Due trend commerciali: Listini in aumento fino ai primi anni 2000 e poi in lenta erosione e decrescita per effetto della guerra dei prezzi;
-Un supporto finanziario in esplosione che copre oltre la metà dei contratti di nuovo;
-Prezzo medio di vendita del nuovo (a memoria) 13.000,00 Euro che solo per il 40% dei contratti è ridotto da un valore di permuta;
-immatricolato medio annuo vicino ai due milioni di pezzi nuovi targati.
Il “Ciclo”: la sostituzione programmata, inizia il declino
Arriviamo al primo periodo più critico dopo il 2009: il quinquennio tra il 2010 ed il 2014.
L’immatricolato medio è pari ad un milione e 555 mila auto all’anno; il volume di finanziato crolla nel retail ma a supporto arriva il sistema del Noleggio prima per le Partite Iva e poi per una prima importante fetta di privati. Il remarketing a valore predefinito vale per la quota parte di contratti a ciclo di sostituzione programmato che vengono riaccreditati di una approvazione di nuovo finanziamento.
Il Credit Crunch è ferocissimo ed improvviso, e dunque quel mezzo milione di nuove targhe che si perde per ogni anno del quinquennio deriva dal minor credito disponibile e da una posticipazione da parte dei privati del ciclo di sostituzione (programmato ovvero individuale e libero).
La permutabilità nei contratti del nuovo è parimenti ridotta dalla bassissima valutazione generalizzata che al di fuori dei valori predefiniti contrattualmente si rispecchia nel crollo del mercato usato. Dunque anche nel quinquennio 2010/2014 la soglia di vendita di nuovo interessata da permuta (finanziata o non) cade a mia memoria tra il 30% ed il 40% poiché la maggior parte dei clienti di nuovo si premunisce di vendere da sé la propria auto.
Parliamo di soglie di acquisto e di margini: scompare il target Price sotto gli 11.000,00 Euro, e le offerte di Dealer e Costruttori per smaltire lo Stock di nuovo rimasto al palo sono tali da spingere quei pochi fortunati che possono (o debbono) cambiare auto uno “Switch” positivo verso l’alto. In parole povere l’effetto dei Noleggi, la permanenza di uno zoccolo duro di finanziato e le offerte sui listini del nuovo porta – a mia memoria – il prezzo medio di vendita di un’auto nuova a circa 14.500,00 Euro. Ma i margini restano al palo anche se l’esigenza dei Dealer e’ ridurre gli interessi bancari passivi sullo stock in giacenza. Il “Ciclo”?? Molto molto attenuato sul retail ma in crescita nel Renting.
Facciamo dunque un rapido riepilogo del periodo tra 2010 e 2014:
-un trend commerciale con Listini in decrescita per effetto della guerra dei prezzi e per poter smaltire stock enormi di giacenze invendute che portano interessi passivi;
-Un supporto finanziario in contrazione
-Prezzo medio di vendita del nuovo (a memoria) 14.500,00 Euro che solo per il 40% dei contratti è ridotto da un valore di permuta;
-immatricolato medio annuo vicino al milione e mezzo di pezzi nuovi targati.
Periodo 2015/2019: Doping fiscale, guerre commerciali fanno ripartire l’auto
Ed arriviamo al 2015: Iperammortamento, ecobonussulle auto ecologiche, riduzione del Credit Crunch. Il periodo dal 2015 al 2019 registra un altro idillio tra Consumatori e mondo auto.
La media di nuovo immatricolato annuo nel quinquennio è pari a poco più di un milione ed ottocentomila pezzi, ma davvero non tutto e’ oro quel che luce. Nel quinquennio aumenta la soglia di acquisti della P.A. ed iniziano le autoimmatricolazioni per il vantaggio fiscale dell’Iperammortamento.
La media di immatricolato nuovo annuale nel quinquennio è di poco più di un milione edottocentomila auto all’anno: praticamente un 10% in meno del periodo d’oro. Peccato solo che una fetta sostanziosa di queste nuove targhe ricominci a pesare negli Stock in giacenza, e che nonostante iperammortamenti ed ecobonus il carico di interessi passivi pesi su Dealer, noleggiatori e Costruttori peggio di prima.
Ovviamente il Credit Crunch rimane anche se mitigato, e dunque il famoso 60/65% di finanziato nuovo sull’ammontare complessivo annuo rimanga un ricordo: peccato inoltre che i pacchetti “all inclusive” siano ormai offerti in modo omeopatico, generando un distacco sempre più marcato tra Cliente e Rete Service ufficiali.
E il prezzo medio di vendita?
Anche qui andiamo a memoria personale: tagliato fuori l’Entry Level di listini fino ad almeno 12.000,00 Euro, la soglia di accesso viene data per la prima volta dalle Km Zero delle autoimmatricolazioni, e questo a mio avviso abbassa abbastanza il prezzo medio finale sopportato direttamente dal Cliente. Ma se volete chiedermi a bruciapelo a quanto ammontasse “al lordo” il listino pieno medio degli acquisti degli italiani nel quinquennio, io non ho dubbi e Vi rispondo che secondo me il mercato immatricolava pezzi il cui listino medio era zompato in alto alla soglia dei 17/18.500 Euro.
In più il pensiero “gender” porta ormai il “ciclo” di sostituzione programmata nel limbo del medioevo: il periodo che va dal 2015 al 2019 è l’era dello Sharing, dell’auto che si usa e getta, della proprietà che vale zero. E’ l’epoca in cui il DieselGate uccide il Gasolio e praticamente blinda i Centri urbani alle endotermiche. E tutti tornano alle due ruote, all’auto ad ore, al Poolingcon colleghi ed amici. A questo servono le autoimmatricolazioni, ad infarcire parchi auto di SharingCompanies e di affitto breve: auto a 30 euro al giorno. Oppure a 3 euro l’ora, e un fiume di microcar, quadricicli e Scooter urbani alla portata di tutti.
Ma dalla lettura avete capito bene che la soglia lorda di listino, al netto delle offerte Km Zero e degli Ecobonusdiventava molto più bassa a carico dell’Automobilista, in considerazione inoltre del fatto che nel quinquennio in esame la quota di contratti di auto nuove soggetti a permute fanno secondo me una sorta di “boom” toccando oltre la metà delle vendite di Salone.
Insomma, se la memoria non inganna il nostro narratore da Bar, già in un periodo ottimo dal lato del mercato, gli italiani devono partire nell’acquisto del nuovo da almeno 12.000,00 Euro, toccano una quota “lorda” media di 18.500,00 Euro per pezzo acquisito ogni anno e però, per effetto del combinato disposto tra Ecobonus, Km Zero e presenza di permute, difficilmente sostengono questa spesa con le loro tasche.
Eppure, con questi dati in cui il costo dell’auto fa un salto in alto, si torna a numeri da favola. Ma sono da favola per la prima volta anche le tante, troppe alternative all’auto ed alla proprietà, mentre il mondo già favoleggia di auto che si guidano da sole e di Gruppi automobilistici che diventano “Mobility Providers”.
E poi?
2021-2025: Il Listino non esiste più.
E poi il Lockdown, l’Ibridazione, la crisi dei microchips, la guerra Ucraina, le cavallette. Bruxelles impazzita, il futuro in mano ai cinesi, l’America nuovo Medioevo. Ed i “Think Tank” ed i Guru dell’analisi del mercato auto che sparano nozioni a vanvera.
Ma dico: Vi pare possibile per un modesto e generico cittadino affrontare ormai l’atto di “Comprare una nuova auto”? Che esigenza ne ha? Oggi che i suddetti sedicenti Guru lo hanno infarcito di “abbasso la proprietà, viva l’utilizzo e il noleggio”; ora che esistono le alternative di Sharing, renting, pooling, microcar, quadricicli, smartmobility; ora che nessuna Istituzione o Costruttore gli ha saputo infondere la giusta e più opportuna visione di medio periodo, quando ancora nessuno sa che futuro dare all’elettrico, all’Ibrido, all’endotermico; quando la mobilità aziendale è regolata ormai più dai divieti e dagli obblighi che non dal fatturato che implica maggiori percorrenze; oggi che i dealer non sono più stimolati ad investire in autoimmatricolazioni per la loro stessa precarietà di situazione contrattuale, lasciando ormai a Captive Rent e soggetti paragonabili l’onere mensile delle Km Zero; ora che tutto questo è evidente, si chiede il nostro automobilaro del Bar del Teschio, è mai possibile ancora ascoltare i vaneggiamenti di questi “madonnari delle statistiche” pronti a dire che se le auto costassero tutte meno l’immatricolato medio annuo di un milione e quasi cinquecentomila auto nuove si alzerebbe a livelli apprezzabili? Ma per cortesia: ho spiegato benissimo come stanno le cose in un vecchio articolo (clicca qui)
E dunque per far tornare l’auto un bene su cui tornare ad investire occorre farlo tornare ad essere un investimento: non un vezzo, non un azzardo, non un obbligo. Ma un investimento. Ma ora torniamo alla chiosa finale del nostro narratore automobilaro che aveva dettagliatamente svelato il segreto del “ciclo” automotive: il ciclo di sostituzione programmato dell’auto a due o tre anni nel settore Retail (oppure i piani di NLT mediamente da 42 mesi) che tanta nostalgia sollevano in un periodo che ormai è superato di quasi venti anni vedeva trend di quasi due milioni di nuove targhe all’anno, zero Km Zero, magazzini dei Dealer pieni di rottamazioni; ma soprattutto vedeva gli automobilisti pronti a spendere in media 13.000,00 Euro di listino per il monte auto acquistato ogni anno.
Venti anni dopo vogliamo azzardare che quei 13.000,00 rivalutati si avvicinano più ai 20 mila che non ai 15 mila euro??
Eppure, venti anni fa, avevamo il doppio di clienti di oggi disposti a spendere comunque quasi ventimila euro di auto secondo le statistiche dei Santoni che ultimamente ci vomitano addosso analisi e dossier su quanto queste maledette auto di oggi siano più costose. Ed il nostro automobilaro, caparbio, sempre pronto a dichiarare che tutti quei panel, quelle ricerche, quelle analisi, sono straordinaria carta da culo di lacchè intellettuali e molto scaltri del mondo Automotive che nel corso degli anni hanno beatificato i sistemi finanziari alla Eustace Wolfington, la guerra dei listini, il monoprodotto Diesel ed ovviamente hanno sparato a zero contro le vecchie auto inquinanti. Gli stessi lacchè che oggi criticano la UE per aver demonizzato il motore endotermico che loro stessi hanno tentato di smontare nelle recensioni all’atto in cui poco dopo il Crack Lehman sembrava obbligatoria per tutti i Costruttori la via all’elettrico. Ma ovviamente gli automobilisti delle “Survey” (parola la cui pronuncia è “Sarvei” e che mi piace ridenominare in “Sarvei del regime”.
“Sarvey” che riescono persino ad occultare pezzi di storia e di verità oggi dimenticati: all’epoca dei due milioni di pezzi targati all’anno, oltre a tutto quel che avete letto prima, c’era una Nazione economicamente disponibile alla seconda auto, a tenere per sicurezza un mezzo in più che ci si poteva permettere senza la demonizzazione di Bruxelles: molti “secondisti” auto compravano vecchi usati in accompagnamento alla prima auto nuova, e molti “primatisti” una volta venduto l’usato compravano un nuovo, e questo alimentava il mercato; ed ovviamente l’Usato era usato e non Km Zero….
E poi, la proprietà era davvero sacra ed unidisciplinare, mentre oggi i grandi cervelli che ci spiegano le statistiche sono in gran parte coloro che a metà dell’ultimo ventennio hanno tirato la volata al Renting, allo sharing, al pooling ed alla Smart mobilitypromuovendo loro stessi quei sistemi collettivi ed alternativi di trasporto privato che, per parte loro, stanno riducendo l’esigenza di auto di proprietà.
Ed ecco perché il nostro automobilaro da strapazzo del Bar del Teschio ha modo di perculare anche le più recenti “stats” : davvero, lui, ha venduto auto che costavano l’equivalente odierno di 35.000,00 Euro a gente che ha compiuto all’epoca gli stessi sacrifici che occorrono oggi; ma quella gente era consapevole all’epoca di fare un investimento. Un concetto ed una convinzione che oggi è totalmente abortita dalla confusione in corso nell’Industria e nelle Istituzioni. Non è cambiato l’automobilista, non è nel prezzo il problema: è nella credibilità a lungo termine del sistema auto.
Lasciando la sua piccola platea a bocca aperta per l’ultima volta, l’automobilaro “Signor R” si alzò dal tavolino e si preparò ad uscire dal Bar del Teschio. Nessuno degli avventori e neppure Fabrizio sapevano che quel racconto, così discriminante e forte, sarebbe stato l’ultimo al Bar del Teschio. Nuovi venti stavano portando Signor R lontano da Via Oderisi e da Roma. Il Bar del Teschio si sarebbe mosso tra Reggaeton e Gigione, tra caffè e Spritz, tra panini e gelati. Tra Matriciane e venusiani, e tra mille altri generi sociali che animavano quel Bar. E accingendosi a lasciarlo, Signor G mormorò tra se’ e se’, ammirando l’insegna all’ingresso : “Non mi capiterà più un Bar così. Nessun Bar mi farà più quello che mi faceva il Bar del Teschio: credito”.
E così dicendo, per l’ultima volta “Signor R” si congedò da quello straordinario ambiente di Via Oderisi senza pagare.
Bene, amici di Autoprove: siamo ai titoli di coda. Salutiamo il Bar ed il nostro Automobilaro in tutte le altre vicende che la vita saprà regalare ad entrambi. E voi, cari amici: se tutto questo Vi è piaciuto, ditelo agli amici. E se non Vi è piaciuto, fatevi i cazzi vostri.
Riccardo Bellumori
Nuova Mitsubishi Grandis: la Symbioz cambia logo?
La Mitsubishi Grandis torna sul mercato europeo, ma questa volta il nome non è più quello di un people-mover a tre file, bensì quello di un SUV compatto basato sulla piattaforma CMF-B utilizzata dalla più ampia alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi.
Il crossover compatto, che torna nel continente dopo 13 anni, sarà dotato di propulsori mild-hybrid e ibridi. Il mild-hybrid è un’unità a benzina a iniezione diretta da 1,3 litri da 140 CV, offerta con una scelta di cambio manuale a sei velocità o automatico a doppia frizione a sette velocità.
Il propulsore ibrido, invece, è un’unità a benzina da 1,8 litri ad aspirazione naturale da 109 CV abbinata a un motore elettrico da 36 kW (49 CV) e a un generatore da 15 kW (20 CV), oltre a una centralina elettronica di potenza con due inverter e convertitori integrati. L’energia per la propulsione elettrica è immagazzinata in una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh, mentre la trasmissione alle ruote motrici avviene tramite un cambio multimodale intelligente, spiega Mitsubishi.
La versione con propulsione ibrida della Grandis prevede tre modalità di guida: la modalità EV, che funziona esclusivamente con il motore elettrico, la modalità ibrida, che combina i propulsori elettrico e a combustione, e la modalità rigenerativa, che utilizza la frenata rigenerativa per raccogliere l’energia durante la decelerazione e immagazzinarla nella batteria di trazione.
2025 Mitsubishi Grandis-7 2025 Mitsubishi Grandis-5
La variante ibrida dispone anche di una modalità “E-save” che può essere attivata dal conducente e che consente di mantenere la carica della batteria a un minimo del 40% per riservarla per la guida EV o per i casi in cui è necessaria un’assistenza supplementare.
All’interno, la Mitsubishi Grandis è ora a cinque posti, con una funzione di scorrimento dei sedili della seconda fila che offre una regolazione fino a 160 mm. Ciò consente di aumentare la capacità del bagaglio da 434 litri a 566 litri con i sedili spostati in avanti e fino a 1.455 litri con i sedili posteriori ripiegati.
L’accessibilità al bagagliaio è agevolata dall’apertura elettrica a distanza del portellone posteriore, che dispone anche di una funzione vivavoce grazie a un sensore sotto il paraurti posteriore che rileva il piede dell’utente in presenza del portachiavi.
La Grandis è dotata di un tetto panoramico in vetro con funzionalità elettrocromica, che consente agli utenti di passare dalla modalità trasparente a quella ombreggiata per ridurre l’abbagliamento e il calore. Oltre alle modalità trasparente e ombreggiata, offre anche la funzionalità split, che consente di avere una sezione anteriore del tetto trasparente e una posteriore ombreggiata, o viceversa.
2025 Mitsubishi Grandis-8 2025 Mitsubishi Grandis-3
2025 Mitsubishi Grandis-9 2025 Mitsubishi Grandis-10
Per quanto riguarda l’infotainment, la Grandis dispone di un’unità Smartphone-link Display Audio (SDA) da 10,4 pollici orientata in verticale con Google integrato, che include l’Assistente Google, Google Maps, Google Play e altro ancora. Vengono offerti sia Android Auto che Apple CarPlay per la connettività wireless degli smartphone.
TECNOLOGIE E USCITA
Attraverso il sistema di infotainment SDA è possibile selezionare anche quattro modalità di guida: Perso, Eco, Comfort e Sport. Nel frattempo, l’applicazione mobile di Mitsubishi Motors offre una funzione di ricerca dell’auto che consente ai proprietari di localizzare l’auto parcheggiata dal proprio smartphone, mentre la funzione di chiave digitale offre la chiusura e lo sblocco a distanza e il funzionamento del motore.
Per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida, la Grandis 2025 offre il cruise control adattivo con stop and go, il Mi-Pilot, gli abbaglianti automatici, l’avviso di angolo cieco, l’avviso di distanza, il monitor di attenzione del conducente, l’assistenza alla corsia di emergenza, l’attenuazione delle collisioni in avanti, l’assistenza intelligente alla velocità, l’assistenza al centraggio della corsia, l’avviso di deviazione dalla corsia, l’assistenza all’uscita sicura degli occupanti, l’AEB posteriore, l’avviso di traffico trasversale posteriore e la telecamera posteriore.
La Mitsubishi Grandis sarà prodotta nello stabilimento Renault di Valladolid, in Spagna, dove vengono prodotte anche le relazioni della piattaforma CMF-B con la Mitsubishi ASX e la Renault Captur.
Auto e Survey del Regime: pessime storie del Bar del Teschio
Li chiamano “Flashback”. Sono ricordi, suggestioni che a distanza fanno di nuovo capolino nella mente.
Di questa specialità, o meglio di questo passatempo, era campione nazionale il buon Giorgio, che inaugurava i suoi continui ritorni alla memoria con un canonico:
” Eh Fabbbbri’????” rivolto al giovane gestore, ormai diventato Capitano ed allenatore in campo, del Bar del Teschio a Via Oderisi di Roma.
“Dimme Gio’” era il costante e convenuto segnale di riscontro; ed ancora: “Ah Fabbri’” (sospeso ed intercalato da un sonoro e doveroso “Vai piano, Stro…..!!!!!!!!!” rivolto animatamente all’ennesimo rider da strapazzo che solcava il marciapiede a tutta velocità su un monopattino) “Ma che diceva ieri R…….????”
“R” Era il nostro famoso e ormai acquisito narratore automobilaro indefinibile e piuttosto bislacco, convenuto ormai due anni prima in quel Bar a colorare una già fitta composizione di diverso genere antropologico.
Fabrizio si era approssimato all’indirizzo dell’elegante ed assiduo anziano con il classico orzetto servito ai tavoli all’esterno.
“Che diceva, Giò???”chiese il giovane.
“No” replicò Giorgio “Quando parlava de auto corciclo…..”
“Ah!!!” esclamò Fabrizio “Boh, non ho capito….Casomai glielo chiediamo se arriva dopo…:Tanto tu ti fermi quelle due o tre orette, vero?”
Si era al mezzo pomeriggio di un Sabato assolato e diradato a Roma. Fine Giugno, di una estate calda come non mai (avrebbe detto Malika Ayane) e soprattutto un rodimento di coglioni sempiterno da parte del nostro amato avventore avanti con l’età, che soprattutto con il caldo era decisamente molto più intrattabile del livello di guardia solitamente manifestato con il tempo mite.
Ma, tra un “Amo’, me fai un cappuccino????” una serie di gelati (già, la nuova sezione commerciale del Bar del Teschio) serviti a mandrie di bambini di ogni età sbavanti di fronte alla gelatiera; di fronte alla serie di turisti fai da te alla ricerca sempiterna del bagno, si era arrivati al primo accenno di brezza pre-serale.
“E qua ce vorebbe na bella pioggia” rimuginava Giorgio per spirito di contraddizione, al fine di poter esclamare “Sta sempre a piove” nel suo perfetto romanesco al primo accenno di rovescio.
Nel frattempo, da lontano e svicolando tra i marciapiedi per scroccare un poco di ombra (una delle tante cose in cui l’arte dello scrocco in lui diveniva sublime) si avvicinava al Bar del Teschio il nostro automobilaro, orfano come tanti in quel Weekend di un comodo posto sotto un ombrellone da spiaggia; così, anche lui approfittava della Comfort Zone garantita da quel Bar, realmente una vera chicca del quartiere: Climatizzatori a palla, musica ottima, servizio perfetto, bella ggggente e Wi Fi da primato. Il che, unito alla facoltà concessa di consumare le sedie ed i tavolini per ore al prezzo di un solo caffè consentiva al “Signor R” di bivaccare spesso con il suo ormai canonico PC a godere del fresco e delle diverse etnie di passaggio.
Ormai dopo mesi sul nostro avventore misterioso si erano create delle leggende: nessuno sapeva da dove veniva, perché fosse là, cosa cercasse e chi eventualmente lo avesse mandato. Nel tempo era stato ipotizzato come corriere della mala, come Agente Segreto, come segnalatore della Finanza, come agente guastatore della concorrenza, come psicopatico inviato presso apposito luogo di terapia, oppure come semplice disagiato senza speranza.
In verità lui, Signor R, era un semplice narratore di storie automobilare, ed è con alcuni che esercitava più diffusamente la sua arte. Ecco da dove parti’ la domanda di Giorgio non appena Signor R si appalesò al Bar.
“Ma insomma R….”, chiese Giorgio”….”Stavo a pensàa quel discorso Tuo sull’auto che c’hanno erciclo….Ricconta, dai. Ricconta”
Giorgio faceva riferimento ad un dialogo di giorni prima, ma l’occasione venne buona ad “R” per riprendere il discorso, ed a noi di Autoprove per registrarlo impunemente.
Ovviamente la tecnica del nostro avventore automobilaro faceva affidamento certosino alla supercazzola che accompagnava ogni suo discorso, lungo quanto un simposio e abilmente articolato tra cifre oggettive, proiezioni personali e passa parola messi ad arte. Ma in questo fraseggio, il nostro “Signor R” aveva uno scopo ben preciso: confermare che secondo Lui le uniche statistiche valide erano quelle ufficiali di Motorizzazione ed UNRAE sui numeri di immatricolazione e sui passaggi di proprietà da cui ne derivavano altre ugualmente di riferimento come quelle di DataForce ad esempio.
Il resto delle analisi, delle proiezioni, delle Survey e delle ricerche ad Hoc svolte da sedicenti Centri di consulenze e Ricerche, singoli Professionisti e studiosi, riversate sugli aspetti collaterali del mercato auto erano secondo “Signor R” pura fuffa generata dalla esigenza di fatturare a fine mese da parte degli estensori delle ricerche; poi, dalla esigenza dei committenti allo stesso modo di scaricare costi apparenti dai bilanci ma anche dal loro interesse ad indirizzare l’informazione verso determinati messaggi.
Ed il nostro automobilaro presso il Bar del teschio ha il pieno appoggio del sottoscritto: le ricerche che tendono a motivare il numero attuale delle immatricolazioni (ritenuto basso) con la motivazione necessaria e sufficiente che il prezzo medio della auto è alto sono ricerche buone per il Corriere dei Piccoli, ad onta degli apparentemente grandi nomi che animano ricerche del genere.
Il discorso che stava per fare “R”, partiva da una considerazione largamente vera e palpabile: il dibattito attuale parla di crisi dell’auto;ma lo fa riferendosi ad un mercato auto che viene descritto sempre come la copia sbiadita di un periodo d’oro che in Italia ha visto fino ad oltre due milioni e mezzo di nuove targhe all’anno ed una media sull’intorno dei due milioni anche riepilogando più annualità in modo molto aritmetico.
Un periodo d’oro che, in fondo, in Italia non è nemmeno durato molto a lungo: dobbiamo mettere insieme quattro prerogative favorevoli (non tutte virtuose) sovrapposte lungo un periodo che va dalla fine degli anni Novanta fino al fatidico Crack Lehman Brothers del 2007. Crack che ovviamente, così come un’onda di piena, parte dall’origine statunitense e si propaga anno dopo anno in tutto il mondo e dunque anche in Italia, dove tuttavia il mercato – quasi incurante della nuova tempesta in corso, si continua ad immatricolare ed a vendere in maniera egregia anche nel 2008 e 2009, anno in cui parte la validità della nuova omologazione Euro 5 ed esce di scena l’Euro 4.
Le quattro prerogative che appunto muovono i numeri del mercato auto italiano in una crescita sensibile lungo dieci anni tra fine anni ’90 e fino al 2007 sono state:
1) Ambientali, legata alla catalizzazione, al rispetto dei diversi Step antiemissione ed alla abolizione della c.d. benzina “rossa” che ha accentuato il ricambio di auto;
2) Commerciali, con la proposta e disponibilità di una sempre maggiore offerta di auto nuove, tecnologiche, accessoriate, accattivanti e l’aumento dei Player in confronto anche grazie alle politiche di M&A attivate dai grandi Gruppi che riescono spesso ad unificare dentro un panel di Dealer tradizionali anche nuovi Marchi;
3) Finanziarie, con l’aumento generalizzato del credito offerto anche in virtù della nuova valuta europea dal 2002;
4) Legislative, con l’avvio degli ecoincentivi rottamazione e l’apertura del canale di vendita a nuove formula contrattuali;
Come detto, la fase positiva (tutto da dimostrare che sia stata virtuosa), vede certamente dalla fine degli anni Novanta fino al 2007 una media annua appunto molto vicina ai due milioni all’anno con una progressione dicontratti finanziati in aumento da un iniziale 30% alla fine degli anni Novanta (Clienti Retail, Fleet e Partite Iva cumulati) ad un 65% all’attacco del 2007; allo stesso tempo la leva dell’ecoincentivo statale legato obbligatoriamente alla rottamazione fisica del mezzo rende oltre la metà dei contratti di acquisto (finanziati e non) interessati da rottamazione di Euro Zero non catalizzate.
Il boom della Finanza ed il credito a pioggia
La reiterazione solo per una volta (tra il 2003 ed il 2007) dell’iniziativa governativa, ed il nascere di un contributo generalizzato del Costruttore su rottamazioni “da Concessionaria” detta la linea dei contratti di acquisto “Cash” ovvero finanziati non Captive; perché dall’altro versante i finanziamenti erogati da Captive bankvengono scanditi dal cosiddetto ciclo di sostituzione programmata, sul quale la garanzia di un valore residuo prefissato aumenta la quota di permutato ma in una misura minoritaria rispetto alle rottamazioni vere o fittizie.
Ma la leva legislativa sul cambio auto parte anche da norme come la “Tremonti” sulla defiscalizzazione dei beni strumentali che porta tantissime Partite Iva a cambiare auto.
Detto in parole povere, almeno un milione all’anno di nuove targhe viene agevolato fiscalmente oltre che finanziato: almeno ottocentomila auto vengono rottamate ogni anno per dieci anni da fine anni Novanta fino al 2007 per effetto degli incentivi e delle leggi fiscali; dunque mediamente solo il 40% delle auto nuove si vende – finanziata o meno – secondo un rapporto di permuta vera e propria.
Il che significa che il 60% dell’acquisto di auto nuove pesa per l’intero listino e prezzo di vendita sull’acquirente. Ed a quanto ammonta, grossolanamente, il prezzo medio di acquisto per un mercato che si incentra per il 60% dei suoi numeri su mass target priceda almeno 9.000,00 Euro a 14.500,00 Euro di prezzo per nuove auto?
Vado a memoria, il prezzo medio di acquisto di una nuova auto per ciascuno dei due milioni in media di auto nuove immatricolate è pari a 13.000,00 Euro. La mia memoria, consentitemi, mi coadiuva in questo per il decennio in esame.
E i margini? Beh, quelli arrivano fondamentalmente dalla parte finanziaria dei contratti. Il margine sul modello di auto venduta è sempre più scarso anche per effetto della guerra dei listini tra Costruttori e Dealer.
Facciamo dunque un rapido riepilogo del periodo tra fine anni Novanta e 2007:
-Due trend commerciali: Listini in aumento fino ai primi anni 2000 e poi in lenta erosione e decrescita per effetto della guerra dei prezzi;
-Un supporto finanziario in esplosione che copre oltre la metà dei contratti di nuovo;
-Prezzo medio di vendita del nuovo (a memoria) 13.000,00 Euro che solo per il 40% dei contratti è ridotto da un valore di permuta;
-immatricolato medio annuo vicino ai due milioni di pezzi nuovi targati.
Il “Ciclo”: la sostituzione programmata, inizia il declino
Arriviamo al primo periodo più critico dopo il 2009: il quinquennio tra il 2010 ed il 2014.
L’immatricolato medio è pari ad un milione e 555 mila auto all’anno; il volume di finanziato crolla nel retail ma a supporto arriva il sistema del Noleggio prima per le Partite Iva e poi per una prima importante fetta di privati. Il remarketing a valore predefinito vale per la quota parte di contratti a ciclo di sostituzione programmato che vengono riaccreditati di una approvazione di nuovo finanziamento.
Il Credit Crunch è ferocissimo ed improvviso, e dunque quel mezzo milione di nuove targhe che si perde per ogni anno del quinquennio deriva dal minor credito disponibile e da una posticipazione da parte dei privati del ciclo di sostituzione (programmato ovvero individuale e libero).
La permutabilità nei contratti del nuovo è parimenti ridotta dalla bassissima valutazione generalizzata che al di fuori dei valori predefiniti contrattualmente si rispecchia nel crollo del mercato usato. Dunque anche nel quinquennio 2010/2014 la soglia di vendita di nuovo interessata da permuta (finanziata o non) cade a mia memoria tra il 30% ed il 40% poiché la maggior parte dei clienti di nuovo si premunisce di vendere da sé la propria auto.
Parliamo di soglie di acquisto e di margini: scompare il target Price sotto gli 11.000,00 Euro, e le offerte di Dealer e Costruttori per smaltire lo Stock di nuovo rimasto al palo sono tali da spingere quei pochi fortunati che possono (o debbono) cambiare auto uno “Switch” positivo verso l’alto. In parole povere l’effetto dei Noleggi, la permanenza di uno zoccolo duro di finanziato e le offerte sui listini del nuovo porta – a mia memoria – il prezzo medio di vendita di un’auto nuova a circa 14.500,00 Euro. Ma i margini restano al palo anche se l’esigenza dei Dealer e’ ridurre gli interessi bancari passivi sullo stock in giacenza. Il “Ciclo”?? Molto molto attenuato sul retail ma in crescita nel Renting.
Facciamo dunque un rapido riepilogo del periodo tra 2010 e 2014:
-un trend commerciale con Listini in decrescita per effetto della guerra dei prezzi e per poter smaltire stock enormi di giacenze invendute che portano interessi passivi;
-Un supporto finanziario in contrazione
-Prezzo medio di vendita del nuovo (a memoria) 14.500,00 Euro che solo per il 40% dei contratti è ridotto da un valore di permuta;
-immatricolato medio annuo vicino al milione e mezzo di pezzi nuovi targati.
Periodo 2015/2019: Doping fiscale, guerre commerciali fanno ripartire l’auto
Ed arriviamo al 2015: Iperammortamento, ecobonussulle auto ecologiche, riduzione del Credit Crunch. Il periodo dal 2015 al 2019 registra un altro idillio tra Consumatori e mondo auto.
La media di nuovo immatricolato annuo nel quinquennio è pari a poco più di un milione ed ottocentomila pezzi, ma davvero non tutto e’ oro quel che luce. Nel quinquennio aumenta la soglia di acquisti della P.A. ed iniziano le autoimmatricolazioni per il vantaggio fiscale dell’Iperammortamento.
La media di immatricolato nuovo annuale nel quinquennio è di poco più di un milione edottocentomila auto all’anno: praticamente un 10% in meno del periodo d’oro. Peccato solo che una fetta sostanziosa di queste nuove targhe ricominci a pesare negli Stock in giacenza, e che nonostante iperammortamenti ed ecobonus il carico di interessi passivi pesi su Dealer, noleggiatori e Costruttori peggio di prima.
Ovviamente il Credit Crunch rimane anche se mitigato, e dunque il famoso 60/65% di finanziato nuovo sull’ammontare complessivo annuo rimanga un ricordo: peccato inoltre che i pacchetti “all inclusive” siano ormai offerti in modo omeopatico, generando un distacco sempre più marcato tra Cliente e Rete Service ufficiali.
E il prezzo medio di vendita?
Anche qui andiamo a memoria personale: tagliato fuori l’Entry Level di listini fino ad almeno 12.000,00 Euro, la soglia di accesso viene data per la prima volta dalle Km Zero delle autoimmatricolazioni, e questo a mio avviso abbassa abbastanza il prezzo medio finale sopportato direttamente dal Cliente. Ma se volete chiedermi a bruciapelo a quanto ammontasse “al lordo” il listino pieno medio degli acquisti degli italiani nel quinquennio, io non ho dubbi e Vi rispondo che secondo me il mercato immatricolava pezzi il cui listino medio era zompato in alto alla soglia dei 17/18.500 Euro.
In più il pensiero “gender” porta ormai il “ciclo” di sostituzione programmata nel limbo del medioevo: il periodo che va dal 2015 al 2019 è l’era dello Sharing, dell’auto che si usa e getta, della proprietà che vale zero. E’ l’epoca in cui il DieselGate uccide il Gasolio e praticamente blinda i Centri urbani alle endotermiche. E tutti tornano alle due ruote, all’auto ad ore, al Poolingcon colleghi ed amici. A questo servono le autoimmatricolazioni, ad infarcire parchi auto di SharingCompanies e di affitto breve: auto a 30 euro al giorno. Oppure a 3 euro l’ora, e un fiume di microcar, quadricicli e Scooter urbani alla portata di tutti.
Ma dalla lettura avete capito bene che la soglia lorda di listino, al netto delle offerte Km Zero e degli Ecobonusdiventava molto più bassa a carico dell’Automobilista, in considerazione inoltre del fatto che nel quinquennio in esame la quota di contratti di auto nuove soggetti a permute fanno secondo me una sorta di “boom” toccando oltre la metà delle vendite di Salone.
Insomma, se la memoria non inganna il nostro narratore da Bar, già in un periodo ottimo dal lato del mercato, gli italiani devono partire nell’acquisto del nuovo da almeno 12.000,00 Euro, toccano una quota “lorda” media di 18.500,00 Euro per pezzo acquisito ogni anno e però, per effetto del combinato disposto tra Ecobonus, Km Zero e presenza di permute, difficilmente sostengono questa spesa con le loro tasche.
Eppure, con questi dati in cui il costo dell’auto fa un salto in alto, si torna a numeri da favola. Ma sono da favola per la prima volta anche le tante, troppe alternative all’auto ed alla proprietà, mentre il mondo già favoleggia di auto che si guidano da sole e di Gruppi automobilistici che diventano “Mobility Providers”.
E poi?
2021-2025: Il Listino non esiste più.
E poi il Lockdown, l’Ibridazione, la crisi dei microchips, la guerra Ucraina, le cavallette. Bruxelles impazzita, il futuro in mano ai cinesi, l’America nuovo Medioevo. Ed i “Think Tank” ed i Guru dell’analisi del mercato auto che sparano nozioni a vanvera.
Ma dico: Vi pare possibile per un modesto e generico cittadino affrontare ormai l’atto di “Comprare una nuova auto”? Che esigenza ne ha? Oggi che i suddetti sedicenti Guru lo hanno infarcito di “abbasso la proprietà, viva l’utilizzo e il noleggio”; ora che esistono le alternative di Sharing, renting, pooling, microcar, quadricicli, smartmobility; ora che nessuna Istituzione o Costruttore gli ha saputo infondere la giusta e più opportuna visione di medio periodo, quando ancora nessuno sa che futuro dare all’elettrico, all’Ibrido, all’endotermico; quando la mobilità aziendale è regolata ormai più dai divieti e dagli obblighi che non dal fatturato che implica maggiori percorrenze; oggi che i dealer non sono più stimolati ad investire in autoimmatricolazioni per la loro stessa precarietà di situazione contrattuale, lasciando ormai a Captive Rent e soggetti paragonabili l’onere mensile delle Km Zero; ora che tutto questo è evidente, si chiede il nostro automobilaro del Bar del Teschio, è mai possibile ancora ascoltare i vaneggiamenti di questi “madonnari delle statistiche” pronti a dire che se le auto costassero tutte meno l’immatricolato medio annuo di un milione e quasi cinquecentomila auto nuove si alzerebbe a livelli apprezzabili? Ma per cortesia: ho spiegato benissimo come stanno le cose in un vecchio articolo (clicca qui)
E dunque per far tornare l’auto un bene su cui tornare ad investire occorre farlo tornare ad essere un investimento: non un vezzo, non un azzardo, non un obbligo. Ma un investimento. Ma ora torniamo alla chiosa finale del nostro narratore automobilaro che aveva dettagliatamente svelato il segreto del “ciclo” automotive: il ciclo di sostituzione programmato dell’auto a due o tre anni nel settore Retail (oppure i piani di NLT mediamente da 42 mesi) che tanta nostalgia sollevano in un periodo che ormai è superato di quasi venti anni vedeva trend di quasi due milioni di nuove targhe all’anno, zero Km Zero, magazzini dei Dealer pieni di rottamazioni; ma soprattutto vedeva gli automobilisti pronti a spendere in media 13.000,00 Euro di listino per il monte auto acquistato ogni anno.
Venti anni dopo vogliamo azzardare che quei 13.000,00 rivalutati si avvicinano più ai 20 mila che non ai 15 mila euro??
Eppure, venti anni fa, avevamo il doppio di clienti di oggi disposti a spendere comunque quasi ventimila euro di auto secondo le statistiche dei Santoni che ultimamente ci vomitano addosso analisi e dossier su quanto queste maledette auto di oggi siano più costose. Ed il nostro automobilaro, caparbio, sempre pronto a dichiarare che tutti quei panel, quelle ricerche, quelle analisi, sono straordinaria carta da culo di lacchè intellettuali e molto scaltri del mondo Automotive che nel corso degli anni hanno beatificato i sistemi finanziari alla Eustace Wolfington, la guerra dei listini, il monoprodotto Diesel ed ovviamente hanno sparato a zero contro le vecchie auto inquinanti. Gli stessi lacchè che oggi criticano la UE per aver demonizzato il motore endotermico che loro stessi hanno tentato di smontare nelle recensioni all’atto in cui poco dopo il Crack Lehman sembrava obbligatoria per tutti i Costruttori la via all’elettrico. Ma ovviamente gli automobilisti delle “Survey” (parola la cui pronuncia è “Sarvei” e che mi piace ridenominare in “Sarvei del regime”.
“Sarvey” che riescono persino ad occultare pezzi di storia e di verità oggi dimenticati: all’epoca dei due milioni di pezzi targati all’anno, oltre a tutto quel che avete letto prima, c’era una Nazione economicamente disponibile alla seconda auto, a tenere per sicurezza un mezzo in più che ci si poteva permettere senza la demonizzazione di Bruxelles: molti “secondisti” auto compravano vecchi usati in accompagnamento alla prima auto nuova, e molti “primatisti” una volta venduto l’usato compravano un nuovo, e questo alimentava il mercato; ed ovviamente l’Usato era usato e non Km Zero….
E poi, la proprietà era davvero sacra ed unidisciplinare, mentre oggi i grandi cervelli che ci spiegano le statistiche sono in gran parte coloro che a metà dell’ultimo ventennio hanno tirato la volata al Renting, allo sharing, al pooling ed alla Smart mobilitypromuovendo loro stessi quei sistemi collettivi ed alternativi di trasporto privato che, per parte loro, stanno riducendo l’esigenza di auto di proprietà.
Ed ecco perché il nostro automobilaro da strapazzo del Bar del Teschio ha modo di perculare anche le più recenti “stats” : davvero, lui, ha venduto auto che costavano l’equivalente odierno di 35.000,00 Euro a gente che ha compiuto all’epoca gli stessi sacrifici che occorrono oggi; ma quella gente era consapevole all’epoca di fare un investimento. Un concetto ed una convinzione che oggi è totalmente abortita dalla confusione in corso nell’Industria e nelle Istituzioni. Non è cambiato l’automobilista, non è nel prezzo il problema: è nella credibilità a lungo termine del sistema auto.
Lasciando la sua piccola platea a bocca aperta per l’ultima volta, l’automobilaro “Signor R” si alzò dal tavolino e si preparò ad uscire dal Bar del Teschio. Nessuno degli avventori e neppure Fabrizio sapevano che quel racconto, così discriminante e forte, sarebbe stato l’ultimo al Bar del Teschio. Nuovi venti stavano portando Signor R lontano da Via Oderisi e da Roma. Il Bar del Teschio si sarebbe mosso tra Reggaeton e Gigione, tra caffè e Spritz, tra panini e gelati. Tra Matriciane e venusiani, e tra mille altri generi sociali che animavano quel Bar. E accingendosi a lasciarlo, Signor G mormorò tra se’ e se’, ammirando l’insegna all’ingresso : “Non mi capiterà più un Bar così. Nessun Bar mi farà più quello che mi faceva il Bar del Teschio: credito”.
E così dicendo, per l’ultima volta “Signor R” si congedò da quello straordinario ambiente di Via Oderisi senza pagare.
Bene, amici di Autoprove: siamo ai titoli di coda. Salutiamo il Bar ed il nostro Automobilaro in tutte le altre vicende che la vita saprà regalare ad entrambi. E voi, cari amici: se tutto questo Vi è piaciuto, ditelo agli amici. E se non Vi è piaciuto, fatevi i cazzi vostri.
Riccardo Bellumori
Nuova MG4 2026: Anteprima esclusiva
Sono passati tre mesi da quando è stata svelata la nuova MG4 di seconda generazione e, sebbene la hatchback elettrica non sia ancora stata lanciata in Cina, ora sappiamo che l’auto potrebbe debuttare con un nuovo e rivoluzionario pezzo di tecnologia. Secondo Autohome, la MG4 sarà offerta con una “potente arma segreta” nella sua batteria quando si apriranno gli ordini il 5 agosto.
L’annuncio è stato fatto dal direttore generale Chen Cui, che ha dichiarato che l’innovazione fa parte del piano della MG di differenziarsi attraverso i progressi della tecnologia piuttosto che impegnarsi in una guerra dei prezzi. Ciò è in linea con le precedenti dichiarazioni del suo predecessore Zhao Yan, secondo cui la prima nuova auto MG lanciata quest’anno introdurrà la tecnologia delle batterie allo stato semi-solido.
È logico, quindi, che la MG4 sarà il destinatario di questa tecnologia, diventando così uno dei primi veicoli elettrici al mondo a esserne dotato.
L’uso di un elettrolita semi-solido dovrebbe apportare miglioramenti significativi in termini di densità energetica e sicurezza, il che significa che l’auto offrirà probabilmente una ricarica più rapida e una maggiore autonomia o un peso inferiore.
LA NUOVA MG
Secondo un documento del Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT), la nuova MG4 avrebbe utilizzato una batteria al litio ferro fosfato (LFP) per alimentare un singolo motore elettrico da 163 CV (120 kW). Non è chiaro se si trattasse di uno stratagemma o se ci sia stata una modifica dell’ultimo minuto delle specifiche per aggiungere la tecnologia a stato semi-solido, il che spiegherebbe la lunga attesa per le informazioni ufficiali sulla vettura.
Naturalmente, potrebbe anche essere che la MG4 offrirà batterie LFP convenzionali sui modelli di fascia bassa, riservando la nuova tecnologia alle varianti di fascia alta. Un indizio che potrebbe far pensare all’installazione di batterie allo stato semi-solido è il fatto che l’auto è più leggera di circa 150 kg rispetto al vecchio modello, con un peso relativamente contenuto di 1.485 kg.
La MG4 del 2025 avrà batterie allo stato semi-solido in Cina – La seconda generazione della hatch EV sarà svelata il 5 agosto
Ciò che sappiamo con certezza è che la MG4 segnerà un cambiamento radicale rispetto al modello precedente, più sportivo e più basso. La nuova auto ha un design più alto, simile a quello di un monovolume, che la avvicina alla sua rivale, la BYD Dolphin, mentre il frontale ispirato alla Cyberster, con i suoi fari arrotondati e la presa d’aria sdoppiata, conferisce alla MG4 un aspetto più amichevole rispetto al muso affilato del suo predecessore.
Infine, ma non meno importante, la MG4 è destinata a debuttare con la più recente tecnologia di connettività telefonica che utilizza i dispositivi Oppo, anche se si prevede che questa sia un’esclusiva del mercato cinese. La vettura sarà in vendita esattamente un mese dopo l’apertura delle prenotazioni, il 5 settembre.
Il nuovo Logo Bentley è un inno alla storia
Il DNA del design Bentley ha sempre puntato sul patrimonio, soprattutto quando si tratta dell’iconico emblema della “B alata”. Tuttavia, anche le tradizioni di lunga data lasciano spazio ai cambiamenti. Ecco perché la casa automobilistica ha introdotto un sottile ma significativo restyling del suo storico distintivo.
L’emblema aggiornato farà il suo debutto sul cofano di una concept car di prossima uscita, che sarà svelata l’8 luglio. Questo modello presenterà un nuovo linguaggio di design per il marchio e si pensa che sarà completamente elettrico. Lo stesso giorno, Bentley aprirà anche le porte di un nuovo Design Studio presso la sede centrale di Crewe, in Inghilterra.
Questa è la quinta evoluzione dell’emblema Bentley nei 106 anni di storia del marchio ed è l’aggiornamento più significativo. L’aspetto generale rimane immediatamente riconoscibile, ma le ali presentano ora una silhouette più affilata e angolare, perdendo le piume inferiori viste nelle versioni precedenti.
Al centro, la classica B è stata perfezionata per rimanere in piedi quando necessario, funzionando come grafica indipendente senza le ali. Il design è complessivamente più snello, anche se Bentley ha resistito alla tendenza dei loghi piatti. Al contrario, il nuovo stemma mantiene un effetto tridimensionale, utilizzando luci e ombre su una superficie metallica per mantenere la profondità visiva.
La nuova “B alata” è stata creata internamente, sotto l’occhio vigile del Direttore del Design Bentley, Robin Page. Il design finale è stato proposto dal designer di interni Young Nam durante un concorso interno ed è stato ulteriormente sviluppato da un piccolo team dedicato.
Il logo originale, introdotto nel 1919, è stato disegnato da F. Gordon Crosby. Sono seguiti aggiornamenti nel 1931, nel 1990, nel 2002 e ora nel 2025.
IL NUOVO DESIGN
Bentley descrive il nuovo emblema come la prima mossa di una più ampia evoluzione del design e del marchio. Un nuovo linguaggio stilistico debutterà con la prossima “future vision concept car“, che non sarà destinata alla produzione ma influenzerà i modelli futuri.
L’azienda afferma che il concept trae ispirazione da “un’iconica Bentley del passato”, anche se non ha rivelato quale. Un breve video teaser offre uno scorcio del badge aggiornato montato su un elemento di rifinitura nero, appena sopra una griglia a nido d’ape illuminata con dettagli in tinta con la carrozzeria.
I dettagli saranno più chiari l’8 luglio con il reveal completo del concept. Fino ad allora, potrebbero essere disponibili altri teaser. Oltre alla concept, Bentley inaugurerà ufficialmente anche il suo nuovo Design Studio, uno spazio a tre piani situato all’interno del campus di Crewe.
Ordini da record per la nuova Mercedes CLA
La coda per gli ordini della nuova berlina elettrica Mercedes-Benz CLA si allunga fino al prossimo anno, mentre le versioni ibride e la station wagon CLA Shooting Brake non sono ancora state presentate, per cui lo stabilimento Mercedes-Benz di Rastatt, nel Baden-Württemberg, in Germania, deve lavorare a pieno regime e su tre turni.
La Mercedes-Benz CLA di terza generazione è stata presentata in anteprima mondiale a marzo di quest’anno, ad aprile sono iniziati gli ordini in Europa e a giugno è iniziata la produzione in serie di questo modello nello stabilimento di Rastatt.
La “terza” Mercedes CLA è basata sulla piattaforma modulare MMA, progettata sia per i motori elettrici che per quelli a idrocarburi; la CLA elettrica ha l’indice di fabbrica C174, quella a idrocarburi C178.
Attualmente sono ordinabili solo le versioni elettriche della berlina: la CLA 250+ monomotore con tecnologia EQ (trazione posteriore, 272 CV) e la CLA 350 4Matic bimotore con tecnologia EQ (trazione integrale, 354 CV), entrambe dotate di una batteria da 800 volt con una capacità di 85 kWh; l’autonomia massima con una singola carica è rispettivamente di 792 e 771 km nel ciclo WLTP. In Germania, la nuova CLA ha un prezzo a partire da 53.066 euro.
LA GAMMA DI CLA
Più avanti nella gamma della nuova CLA ci sarà una versione elettrica più economica con una batteria da 58 kWh e tre versioni ibride basate sul nuovo motore turbo a benzina M252 da 1,5 litri della famiglia FAME. Entro la fine di quest’anno, a Rastatt dovrebbe iniziare anche l’assemblaggio delle versioni CLA con carrozzeria station wagon, che probabilmente manterranno il nome British Shooting Brake.
Secondo la pubblicazione tedesca Automobilwoche, la domanda per la nuova CLA ha incoraggiato molto la direzione di Mercedes-Benz, la cui coda si è allungata già per il prossimo anno, tanto che si è dovuto persino interrompere temporaneamente l’accettazione di ordini per questo modello da parte dei dipendenti dell’azienda – aspetteranno.
Lo stabilimento di Rastatt è progettato per produrre 200.000 auto all’anno, e ora si sta preparando a passare a una modalità di funzionamento su tre turni, 24 ore su 24, per fornire a tutti la nuova CLA.
I fornitori di componenti chiave non sono mancati: i motori elettrici e gli elementi di trasmissione per il CLA elettrico sono prodotti dallo stabilimento Mercedes-Benz di Untertürkheim (uno dei distretti di Stoccarda), mentre le batterie sono prodotte dalla filiale Accumotive di Kamenz (sempre in Germania); entrambe le aziende hanno affrontato con successo la carenza di metalli di terre rare creata dalla Cina.
L’elevata domanda della nuova Mercedes-Benz CLA è apparentemente dovuta al fatto che il suo design è piaciuto ai consumatori europei. Inoltre, la “terza” CLA si è rivelata molto grande: lunghezza complessiva – 4723 mm, larghezza – 1855 mm, altezza – 1468 mm, passo – 2790 mm. Con queste dimensioni è paragonabile alla Mercedes-Benz Classe C di terza generazione (W204), cioè, ora il CLA può essere tranquillamente preso in sostituzione della “tseshka”.
In Cina la produzione in serie della Mercedes-Benz CLA di terza generazione partirà entro la fine di quest’anno presso lo stabilimento della joint venture Beijing Benz a Pechino, dove verrà prodotta una versione allungata della berlina con il prefisso L, la cui lunghezza complessiva passa da 4723 a 4763 mm, il passo da 2790 a 2830 mm.
Nuova Mazda CX-5 2025: Anteprima Teaser
Non scoraggiata dalla fuga di notizie del mese scorso, Mazda ha mostrato il suo prossimo CX-5 di terza generazione, il cui debutto è previsto per la prossima settimana, il 10 luglio. Una serie di immagini in ombra confermano la veridicità della foto iniziale, mostrando il leggero restyling del SUV.
Si notano chiaramente i fari sottili con luci diurne a forma di L, che affiancano la griglia cromata Kodo con un inserto a rete. La griglia è incorniciata da un pezzo nero a forma di U che ricorda le finiture nere lucide della 6e elettrica, fornendo una certa unità visiva tra due auto altrimenti non correlate.
Più in basso, la forma della presa d’aria centrale ribaltata (che, tra l’altro, è ora divisa in tre sezioni) è enfatizzata da linee di carattere a forma di L agli angoli del paraurti, che conferiscono all’auto un’aria da musone.
Il posteriore, finora inedito, presenta ampi fari posteriori a forma di L che ricordano quelli della CX-60 e della CX-80, posti sopra l’incavo per la targa montato sul portellone posteriore e un bordo del paraurti in nero lucido.
LA GAMMA MAZDA
Nell’immagine fornita è appena visibile, ma il consueto stemma è stato sostituito dalla scritta “Mazda”, un elemento di design già visto per la prima volta sulla 6e. Gli interni continueranno la marcia di Mazda verso il territorio premium, con un design più sofisticato e materiali di alta gamma rispetto al modello precedente. Hiroshima promette anche “tecnologia e sistemi di sicurezza avanzati e incentrati sull’uomo”.
Il nuovo Mazda CX-5 sarà offerto con motorizzazioni a benzina e ibride, quest’ultima probabilmente derivata da Toyota nell’ambito di una collaborazione esistente.
Più avanti, nel 2027, un nuovo motore a benzina Skyactiv-Z dovrebbe garantire una migliore efficienza dei consumi e delle prestazioni grazie a una gestione ultraprecisa del motore che raggiunge un rapporto stechiometrico aria-carburante – denominato Lambda:1 – per una combustione pulita e completa.