Nel suo terzo anno di vita, il rave off-road M-Hero della casa automobilistica statale cinese Dongfeng ha generato un secondo modello, il SUV M817, con la sua prima presentazione pubblica al Salone dell’Auto di Shanghai, ma la prima vera e propria deve ancora arrivare.
Il marchio M-Hero, alias Mengshi, è stato lanciato nell’estate del 2022 come ramo “civile” di Dongfeng Mengshi Military Vehicles, una filiale di Dongfeng Mengshi, che produce SUV e veicoli blindati gommati per le esigenze dell’esercito e dei servizi speciali della Repubblica Popolare Cinese. Il nome M-Hero è utilizzato nei mercati esteri e Mengshi è il nome cinese del marchio, che si traduce in russo come “guerriero”.
A Shanghai la M-Hero M817 è stata presentata al pubblico in due versioni, una urbana e una hardcore (con pneumatici “dentati” e con equipaggiamento da avventura).
LA GAMMA SI ALLARGA
L’M-Hero M817 è chiaramente più piccolo del fratello maggiore M-Hero I, ma il produttore cinese non ha ancora fornito le dimensioni esatte – la presentazione completa dell’M817 avverrà nel corso dell’anno. Al momento si sa che l’M817 riceverà un propulsore ibrido plug-in e una serie di assistenti alla guida elettronici Qiankun ADS 4.0 di Huawei. Gli assistenti elettronici saranno orientati nello spazio anche con l’aiuto di lidar, la versione hardcore ne ha tre contemporaneamente, sono posizionati sopra il parabrezza. La versione urbana è soddisfatta da un solo lidar.
Dopo il lancio in Cina, l’M-Hero M817 arriverà sul mercato russo. Non si sa ancora come si chiamerà qui: azzardiamo l’ipotesi che sarà l’M-Hero II.
Nel frattempo, la M-Hero I, al momento del suo debutto nel 2022, era stata annunciata non solo in una carrozzeria standard a 5 porte, ma anche sotto forma di una tre porte accorciata, ma questa versione non è ancora stata messa in vendita. Inoltre, non è stata ancora presentata la promessa, al momento del lancio del marchio, di un pick-up di grandi dimensioni con una cabina a due file.
La startup statunitense di auto elettriche Slate Auto ha presentato il suo modello di debutto: un pick-up compatto che può essere trasformato in un SUV a 5 posti. Lo Slate Truck arriverà sul mercato alla fine del 2026 e dovrebbe costare meno di 20.000 dollari nella configurazione base.
Sembrerebbe che questo non sia il momento migliore per le startup di auto elettriche: l’attuale Presidente degli Stati Uniti Donald Trump è contrario alle “auto elettriche” e il fallimento di aziende promettenti come Lordstown Motors, Fisker e Canoo ha instillato scetticismo negli investitori, ma Slate Auto, fortunatamente, non ha ancora problemi di denaro. Slate Auto è stata fondata nel 2022 da Jeff Wilke, ex allievo di Amazon, e il fondatore di Amazon Jeff Bezos è diventato uno dei suoi principali investitori. Ieri ha presentato in anteprima il suo modello Slate con un nome senza pretese: Truck. Slate, infatti, significa “lavagna”: si può disegnare qualsiasi cosa sul nostro pick-up o trasformarlo in qualsiasi cosa si voglia.
Slate Truck è un pick-up elettrico compatto con cabina a una fila, che attirerà gli acquirenti grazie al suo prezzo contenuto e alle ampie possibilità di personalizzazione. Compresi i sussidi governativi, il prezzo minimo dello Slate Truck sarà inferiore a 20.000 dollari, ma se Donald Trump cancellerà, come promesso, tutti gli incentivi per i veicoli elettrici, il prezzo del pickup base sarà di circa 27.500 dollari.
Il pick-up base ha una lunghezza complessiva di 4.435 mm, una larghezza di 1.793 mm, un’altezza di 1.760 mm e un passo di 2.766 mm. Le ruote di serie sono da 17 pollici, mentre come optional sono disponibili ruote con diametro fino a 20 pollici. La capacità utile del cassone fino ai bordi delle fiancate è di 994 litri, mentre nella parte anteriore del pick-up c’è un bagagliaio richiudibile con un volume di 198 litri. Il carico utile è di 635 kg, il peso consentito del rimorchio è di circa 450 kg.
L’unico motore elettrico dello Slate Truck si trova sull’asse posteriore e fa ruotare le ruote posteriori; la sua potenza massima è di 150 kW (204 CV) e 264 Nm. La capacità della batteria è di 52,7 o 84,3 kWh, con un’autonomia stimata EPA rispettivamente di 241 e 386 chilometri con una singola carica. La potenza massima di ricarica della batteria è di 120 kW.
Nella configurazione di base Slate Truck è semplice come un tamburo, non ha nemmeno gli alzacristalli elettrici, le schede delle porte sfoggiano nostalgiche “palette”, anche gli specchietti retrovisori esterni devono essere regolati manualmente. Tuttavia, non si è risparmiato sulla sicurezza: la dotazione di serie comprende sei airbag, sistema di frenata automatica d’emergenza e telecamera posteriore, la cui immagine viene visualizzata sull’unico schermo del cruscotto. Il ruolo di sistema multimediale sarà svolto dallo smartphone o dal tablet opzionale, da fissare al centro del pannello anteriore. Il sistema audio non è previsto in linea di principio, ma è presente un supporto per un altoparlante portatile con connessione Bluetooth.
LA GAMMA COMPLETA
Con l’aiuto di un elenco molto ampio di opzioni, lo Slate Truck, dall’aspetto inizialmente molto pallido, può essere trasformato in un fuoristrada di lusso, anche se, naturalmente, la parola fuoristrada in questo caso deve essere intesa in modo condizionale, poiché non è prevista la trazione integrale. È possibile installare una barra di sicurezza e un sedile passeggero a tre posti nella carrozzeria, che dispone anche di airbag laterali. Per la carrozzeria sono disponibili anche diverse opzioni per il tetto e i finestrini. Il tetto può essere dotato di un portapacchi, le ruote possono essere dotate di pneumatici “dentati” e il frontale può essere equipaggiato con fari supplementari.
La vernice vinilica è disponibile in una varietà di colori per soddisfare tutti i gusti, con o senza motivi.
Slate Auto sta accettando i preordini per il suo pick-up; per effettuare un ordine è necessario versare un deposito di 50 dollari all’azienda. La produzione di Slate Truck inizierà il prossimo anno presso il proprio stabilimento negli Stati Uniti, la cui ubicazione esatta non è ancora stata resa nota. I primi pick-up finiti saranno spediti ai clienti alla fine del 2026.
Slate Auto venderà direttamente i suoi veicoli, come Tesla, e si occuperà direttamente della loro manutenzione; l’azienda prevede che i proprietari saranno in grado di eseguire da soli la maggior parte delle operazioni semplici e di avvitare qualsiasi attrezzatura aggiuntiva – tutte le istruzioni necessarie saranno fornite dall’azienda.
Al Salone dell’automobile di Shanghai arriva il nuovo GAC Trumpchi S9.
GAC ha diversi marchi, uno dei quali è Trumpchi, utilizzato solo nel mercato nazionale. A marzo 2025 la GAC Trumpchi S7 è diventato il primogenito della famiglia della cosiddetta “nuova era”. Ora il produttore ha presentato un’altra novità: il crossover di punta Trumpchi S9. L’anteprima del modello, che nel Celeste Impero si chiamava GAC Trumpchi Xiangwang S9, si è svolta nell’ambito del Salone dell’automobile di Shanghai. Il grande crossover ha ricevuto una carrozzeria tradizionale, specchietti retrovisori esterni convenzionali, maniglie delle porte a scomparsa, montanti centrali e posteriori del tetto neri, striscia cromata sul bordo inferiore della vetratura, lidar e ruote originali. Il modello è disponibile in vernice bicolore (nella foto del titolo).
Il frontale presenta fari a LED di forma relativamente semplice, con i fari collegati tra loro da una stretta striscia luminosa che corre sotto il bordo del cofano. La parte inferiore del paraurti anteriore integra una grande presa d’aria centrale e una coppia di prese d’aria laterali. La poppa è decorata da un laconico spoiler sulla parte superiore del portellone dei bagagli e da luci posteriori verticali con un motivo a “clessidra”, collegate tra loro da una sottile linea che attraversa la larghezza del retro.
La lunghezza complessiva della GAC Trumpchi S9 è di 5060 mm (160 mm in più rispetto al “fratello minore” S7), la larghezza di 1950 mm (nessuna variazione), l’altezza di 1760 mm (20 mm in meno) e la distanza tra gli assi di 2930 mm (50 mm in più). Il crossover è offerto con due file e con tre file di berline, nel secondo caso è progettato per sei posti (la seconda fila ha due sedili separati).
DATI TECNICI E MOTORI
Davanti al guidatore c’è un volante a due razze con un bordo leggermente “appiattito”, oltre a un grande display che funge da cruscotto virtuale. Al centro del pannello anteriore si trova una tavoletta orizzontale del sistema di infotainment, mentre sul tunnel centrale è presente un dispositivo per la ricarica wireless degli smartphone e una coppia di portabicchieri.
A quanto pare, la GAC Trumpchi S9 condivide la tecnologia con la Seven ibrida plug-in già in vendita. La versione a trazione anteriore è dotata di un quattro cilindri turbo a benzina da 1,5 litri e 160 CV che lavora in tandem con un motore elettrico da 231 CV; la potenza combinata è di 392 CV. La trazione integrale prevede un altro motore elettrico da 109 CV sull’asse posteriore, con una potenza combinata di 501 CV. Il sistema comprende anche una batteria di trazione da 36,3 kWh.
L’azienda ha fatto sapere che la GAC Trumpchi S9 sarà disponibile sul mercato cinese nel terzo trimestre del 2025; i prezzi saranno resi noti in seguito. Ovviamente, la novità sarà più costosa del crossover Trumpchi S7, per il quale vengono richiesti almeno 209.800 yuan nel mercato interno.
Non è vero che nel settore europeo l’Automotive “LowCost” è scomparso.
L’informazione, o cosiddetta informazione di settore, è perfettamente rimasta a basso valore e basso costo. Ed anche la Politica, purtroppo. A Bruxelles regna sovrana la stupidità di classi dirigenti promosse come “galoppini” d’elite delle vecchie generazioni ormai impresentabili. Solito problema, in Europa.
Perché non ci si degna minimamente di capire e spiegare il “divenire” di un intero comparto commerciale (quello automobilistico) che vola a modalità “random” tipo pipistrello cercando di spalmarsi in faccia, al posto dei moscerini, quel po’ di straccio di informazione quotidiana che ancora viene “velinata” dai cosiddetti Centri Media, ormai diventati in gran parte Medi Centri, verso Stampa, cronisti ed opinionisti.
Due dei problemi più ricorrenti del settore Auto sono da un lato la tendenza “Carbon Copy” e dall’altra quella che io chiamo sindrome da “Piramid Bathroom”.
Di cosa si tratta?
La prima è la tendenza del settore cosiddetto manageriale all’atteggiamento tipico dei primati: nessuno fa o dice nulla se prima non lo ha fatto o detto qualcuno prima nel campo dello stesso argomento.
Una volta che questo “spin off” tuttavia avviene, l’onda di piena degli emulatori seriali crea uno “tsunami” di entità gigantesca, ridondando e ripetendo praticamente identici gli stessi concetti o le stesse “best practices”.
A quanto pare non esiste palliativo per questa patologia, anche perché da che mondo è mondo il settore auto è autoreferenziale: se sei mediocre ma abiti da tempo, anche per tradizioni di famiglia, il settore allora puoi entrare ed uscire dai diversi Marchi Costruttori come fossi dentro un circolo; ma se anche sei un ottimo venditore di frigoriferi al Polo Nord non sarai mai selezionato da nessun player di settore. Perché rimani un forestiero.
Ed allo stesso modo, in campo giornalistico, il primo bamba che si inventa uno slogan o un nesso di causa-effetto magari farlocco ma assolutamente strategico per salvare “capra e cavoli” (del tipo “l’elettrico è il male”) diventa un guru da emulare in ogni occasione mediatica. Anche se è evidente che certi slogan sono come il refrain del cornuto: è lei che lo ha lasciato perché fedifraganell’intimo, non perché è lui – proprio nell’intimo – ad avere problemini che non sa ammettere.
L’elettrico è la causa della crisi dell’Auto? No, ne è la “quarantena”
L’elettrico non crea la crisi del mondo Auto, ma la mette in quanrantena. La crisi del mondo Auto viene interrotta dall’elettrico prima che diventi una ecatombe di Assetper l’esplosione di ABS e derivati finanziari creati apposta per supportare un monte di credito sempre più farlocco e non più sostenuto dal sottostante di un parco usato circolante prossimo a valore da rottamazione per il combinato disposto della sostituzione e della obsolescenza programmata.
Detto in parole povere, a fronte di 1000 Dollari di valore auto acquistato, finanziariamente questo importo si moltiplica a 2.500 di circuito di credito acceso intorno all’acquisto di questi 1000 Dollari; ma a fronte di questi monte di debito in piedi, il controvalore a garanzia, cioè l’auto usata, sta crollando a valori che rappresentano percentuali decimali del debito acceso. E all’orizzonte si proietta il rischio “frana” se questo sistema dovesse – mai – prendere piede in economie in pieno avvio di motorizzazione di massa.
“VFG” e “Piramid Bathroom”, alla base del crack di sistema
Chi ha copiato e moltiplicato a macchinetta il controverso modello di acquisto a “VFG” andrebbe preso e messo su uno scooter da Delivery per la consegna delle Pizze, non certo messo a dirigere qualcosa: alla moltiplicazione esponenziale del modello di contratto di Eustace Wolfington si associa nel mondo dirigenziale Auto la sindrome “Piramid Bathrom” è invece il retaggio di un sistema organizzativo e decisionale che in campo Automotive è stato per decenni basato sulla gerarchia piramidale, che ha potenziato lo sfacelo del settore auto poco prima e poco dopo“Lehman Brothers”. “Piramid Water” si rappresenta più o meno così: nelle organizzazioni di sottopancia scalari nel mondo Automotive, fino al 2008 il sottoposto (subordinatamente ligio e totalmente passivo rispetto al suo diretto superiore) doveva sempre attendere che il suo capo uscisse dal gabinetto la mattina, con la mente sgombra, al fine di apprendere quali erano le decisioni, i comandi e gli obbiettivi che il “superiore” avrebbe poco dopo svelato ai sottoposti; il questo il problema era il fuso orario, visto che non è mai stato possibile sincronizzare i Gabinetti dell’una e l’altra parte del globo, il che ha comportato nel tempo “buchi” temporanei decisionali che in certi casi sono stati letali. Su questo, il “protocollo Elon” ha finito per convincere i Costruttori più veteropiramidali che i sottopancia sono perfetti per portare a fare i bisogni al cagnolino del capo; nulla più, mentre per sopravvivere al mondo globale i Marchi Auto hanno bisogno di organizzazioni “orizzontali”.
Il BEV è il male? Mai come il “VFG”
Se le fregnacce le spara Bruxelles (produrre solo auto EV dal 2035 come da Regulation EU 2023/851) e poi però la Commissione torna un passo indietro, i Media di settore ovviamente accusano le istituzioni europee di essere Border Layern.
Se le fregnacce le spara l’America (con l’ex Presidente Biden pronto a convertire – sue dichiarazioni dello scorso 2023 – l’industria auto Yankee a produrre almeno due terzi del nuovo con tecnologia BEV) il bipolarismo a stelle e strisce (in tutti i sensi) salva sempre la situazione consentendo sempre, allo stupido presidente di dopo, di argomentare quanto fosse persino più stupido il Presidente a lui precedente.
Anche se poi, a prescindere dal Partito politico di appartenenza, lo stupido di turno seduto in quel momento in sala ovale adotta come propri tutti i più stupidi provvedimenti dello stupido di prima (e perdonate se ritengo Ronald Reagan l’ultimo Presidente degli Stati Uniti degno di avere la “P” maiuscola dentro gli u.s.a. tutti in minuscolo):
un esempio didascalico è il veto dell’attuale Tycoon verso produzioni Automotive che “contengano” poco “Made in Usa” in confronto al “Made in Extra-Usa”.
L’“Inflation Reduction Act ” strombazzato da SuperTrump come provvedimento “pro-America” (circa 7.500 dollari per veicolo cumulabili con eventuali incentivi dei singoli stati) nasce infatti come strumento incentivante del comprare americano già alla fine del 2022 con Biden: infatti- in base alle nuove regole varate dal dipartimento del Tesoro il 1° dicembre 2023- a partire dal 1° gennaio 2024 i veicoli elettrici che contengono componenti della batteria fabbricati o assemblati da una Foreign Entity of Concern, FEOC (entità di proprietà o controllate dai governi di Cina, Russia, Iran, Corea del Nord) e, a partire dal 1° gennaio 2025, quelli nelle cui batterie sono presenti minerali critici utilizzati per fabbricarle provenienti da FEOC non possono beneficiare del credito d’imposta.
Protezionismo, o voglia di cancellare il mercato globale? Il caso “Dazi”
Le nuove regole sono state studiate per provare a separare la Supply chain delle batterie Usa dalla Cina, ed in questo senso gli USA stanno semplicemente svolgendo in Occidente il “lavoro sporco” che a breve rinnegherà il concetto di “Mercato globale” portando in campo il nuovo concetto di “blockchain” come nuova dimensione globale di interscambio sostitutiva di quella tradizionale definita dai “mercati” (territoriale, merceologico, finanziario, etc.).
Il motivo? Il motivo è che il modello espansivo dei consumi di stampo occidentale basato sul credito è esploso dal 2007, o meglio sarebbe imploso su se stesso se la trazione anteriore del credito a pioggia che aveva gonfiato una bolla di NPL in Occidente avesse attecchito anche nei mercati orientali. E dunque, ecco servito il Lockdown finanziario del 2008, cui ha fatto seguito quello logistico e commerciale globale di un semestre intero del 2020. Ma tutto questo oggi è stato sublimato dai Dazi.
Dopo decenni di continua espansione, nel 2009 la Repubblica popolare cinese ha superato gli Stati Uniti, diventando il primo mercato globale dell’automotive. Un primato che da allora è stato tenuto opportunamente a bada dalle politiche governative che tenendo a bada le attese di crescita dei consumi interni “a credito” ha sempre puntato sul potenziamento dell’Export.
Ed oggi, come previsto dal NEV Industry Development Plan 2021-2035 del Governo di Pechino, la corsa BEV dentro la Grande Muraglia procede spedita ma per la prima volta nella storia la Cina si guarda dietro le spalle, a casa: l’interesse a far crescere i consumi interni per il Governo di Pechino ha tre risvolti strategici: la volontà di aumentare il benessere e ridurre gli squilibri sociali, economici e culturali all’interno della nazione cinese dove (al di là della propaganda ora surrealmente di parte favorevole ora al contrario critica in modo becero) lo sviluppo di benessere e Welfare deve essere finanziato con l’aumento della ricchezza disponibile e la piena occupazione della popolazione anche in Cina; la prospettiva di un mercato “nazionale” (fatto da confini nazionali cinesi più il corredo dei partner commerciali e politici storici) che proietta un potenziale di quasi un miliardo di consumatori, la cui quota di persone in età lavorativa basterebbe per il prossimo quarto di secolo a coprire le esigenze occupazionali di tutto il tessuto industriale, agricolo e terziario interno; ed infine la esigenza di stimolare strategie e dinamiche “autarchiche” da parte del mondo imprenditoriale cinese che, in effetti, ha per il suo 70% lavorato da decenni con una prospettiva di solo export senza mai aver dialogato con i consumatori nazionali.
Il mercato interno cinese va oggi difeso e sviluppato, per evitare di dipendere dall’Export in un mondo che ha ripristinato i dazi solo perché non crede più nelle barriere doganali fisiche e nei contingentamenti, ma cammina spedito verso la costruzione di muri crypto(questi si, piramidali o forse più facilmente a matrice) in cui le varie Blockchain aziendali distinte saranno inserite in un contesto di “Distretto” o di “Oggetto” per poi confluire ed essere affini a modelli Blockchain nazionali o continentali. E ciascuna dimensione nazionale o continentale, in tema di auto, adotterà o sviluppera’ le piattaforme culturali o tecniche più affini, congeniali o convenienti in rapporto a vocazione, assetto socio-industriale e preferenza del bacino di consumatori e stakeholder interessati e coinvolti.
Per questo la Cina andrà spedita verso elettrificazione di massa come avverrà per India, Africa, Asia, e forse Giappone, sebbene per questa ultima dimensione si prospetta un boom dei sistemi di Range Extender ibridi cioè motorizzati.
La vocazione europea e americana resterà invece ancorata fedelmente alla diffusione maggioritaria dell’endotermico per diverso tempo a venire. Le motivazioni sono talmente ovvie, razionali e conseguenti che mi imbarazza elencarle di nuovo a ci eventualmente non avesse compreso ancora di cosa parliamo.
Il fatto che una fetta di usato sempre meno fruibile e fungibile verrà convertito attraverso, ancora, RangeExtender ibridi oppure con Kit Retrofit 100% elettrici aftermarket non cambia la sostanza.
E allo stesso modo la diffusione delle BEV popolari provenienti da produzioni prevedibilmente su licenza su territorio europeo sarà un fenomeno che, a regime non prima di dieci anni a partire da oggi, dovrà coprire prima la domanda crescente in Africa.
L’elettrico europeo? Come diciamo da mesi, è quello ottimo per l’Africa
Ovviamente, questa a venire è la terza fase della transizione cinese verso la motorizzazione di massa: la prima fase fu da mezzo secolo a trenta anni fa con le licenze di Costruttori europei e giapponesi; la seconda è dal 2001 con la scelta governativa di puntare sull’elettrico. La terza attuale è continuare con la seconda fase ma riducendo il peso delle Joint Ventures con i Costruttori stranieri per non condividere più i vantaggi dopo – oggettivamente – aver ampiamente spremuto il limone soprattutto di tedeschi e giapponesi all’inizio della rivoluzione elettrica globale.
La rapida chiusura da parte cinese di una parentesi storica ed imprenditoriale legata alle J.V. (argomento che nessuno ha la forza di mettere in chiaro per evitare pregiudizi mediatici e finanziari avversi ai Brand europei) pesa parecchio.
E c’è da chiedersi, volendo essere occidentali eruditi, quanto l’allarme dazi sollevato da Trump non sia in realtà un duro e pesante ritorno alla ragione di un mondo dove alternativamente ai diversi blocchi continentali oggi mancano totalmente – a causa dell’abitudine all’import più conveniente da altre aree – intere fette di Know How industriale necessarie alla vita moderna. Tanto per fare un esempio in Europa manca la traccia di una industria elettronica concorrente a quella asiatica e giapponese. Obbligare i diversi continenti commerciali a tornare ad un po’ di autarchia è forse un passo obbligato per evitare il corto circuito che inesorabilmente arriverà se, e quando, il rischio di conflitto e di chiusura degli spazi commerciali sarà reale e non più ipotesi.
Se parliamo di BEV, per i cinesi l’acquisto di una fullelectric ormai parla autoctono: BYD, GAC, Xiaomi, Baidu, Huawei, Dongfeng sono ormai il “Prime time” nell’acquisto, e così gli europei per restare ancorati nel territorio cinese hanno ripiegato sulla attivazione di J.V. con operatori definibili “minori” (vedi la sempre più rintronata Volkswagen con Xpeng) che tuttavia costano un occhio della testa in termini di acquisto di pacchetti azionari.
Sempre Volkswagen dimostra l’inversione di polarità commerciale e storica in Cina con la prospettiva di acquisto a pagamento delle licenze di servizi tecnologici di Xpeng, mentre in passato avveniva il contrario con i Player cinesi che pagavano per usare service e Know How europeo.
Ma se pensate che alla fine del 2023 in Cina erano immatricolati complessivamente quasi 19 milioni di EV “puri” (separando questa categoria dalla massa oceanica di Hybrid che coprono il resto della categoria “NEV” nelle statistiche cinesi), capite bene come ormai la fase della espansione europea ed occidentale in Cina sia finita, e come si sia prossimi al cambio copernicano dell’arrivo in Europa di catene di montaggio cinesi. Non per gli europei, si badi bene: ma per l’Africa cui far arrivare auto sul territorio senza più movimentare i giganteschi e costosi Cargo navali ma esportando dal continente europeo dirimpettaio del Nord Africa.
C’è ancora una massa di domanda potenziale interna da soddisfare, da parte di solo 94 Marchi che producono complessivamente circa 300 modelli Full electric diversi per il mercato interno: ma la fotografia appena fatta può cambiare tra un minuto, a partire dai sempre nuovi Marchi e sottomarchi che ogni Gruppo cinese sta partorendo e che prima o poi supermoltiplicherà la produzione di “small Vehicles” (più che di auto LowCost, concetto che il Cina ha poco senso) destinati ovviamente a fare le valigie con tutta la loro catena di montaggio per diventare le nuove produzioni su licenza in Europa.
Grazie, Bruxelles: che ci obblighi alle BEV ma ci tagli i modelli continentali
Tra l’altro la produzione su licenza in Europa risolverà un altro problema taciuto a livello globale: i Costruttori cinesi stanno facendo i conti con una esplosione dei costi logistici di imbarco, trasporto e movimentazione di un volume di auto esportate che è decuplicato in meno di un decennio: da 400.000 auto esportate nel 2015 siamo arrivati a 4 milioni nel 2023 e le proiezioni parlano di 5 milioni a brevissimo e di richieste potenziali per circa otto milioni entro un lustro. Per non morire di dazi e shipping (dato che la Cina non fa uso di compagnie estere ma si basa sul suo solo prodotto navale cargo) la unica via percorribile è cedere su licenza ad Europei e poi in futuro ad altri le produzioni secondarie nei paesi di origine.
E se questo è possibile è per il combinato disposto dalla idiozia della Commissione UE a guida Border Layern: somma insieme lo stop all’endotermico nel 2035 (potenziale), l’effetto multe CO2 in tre anni (reale), i vincoli di Euro 7 e New BER (2026/2028), e adesso dividi per lo “ZERO” di flotte e Gamma BEV native europee. La soluzione è l’Import e l’impianto di catene di montaggio direttamente dalla Cina. Semplice.
Ma per ammortizzare le catene di montaggio impiantate in Europa attraverso licenze e Joint Ventures cinesi basteranno i consumi omeopatici di elettriche nel mercato del Vecchio Continente? No, ovvio. Ecco perché si aprono le porte del più grande mercato unito a livello mondiale dal 2035 in poi. L’Africa. Cosa c’è di buono? Che con le licenze cinesi l’Europa coprirà l’emorragia occupazionale conclamata e peggiorata della Signora Border Layern, visto che l’ipotesi di trasformazione delle Industrie auto in industrie belliche auspicata dalla Signora WAR Der Layern è finita in barzelletta: un tentativo ridicolo per parlare alla Comunità finanziaria da parte della Signora BOND DerLayern dopo le statistiche che danno l’interesse degli investitori per le Obbligazioni “Green “europee in caduta libera. E niente, siamo vittime consapevoli del pensiero “Low Cost” dell’Europa che conta.
La Polestar 4 Long Range Dual Motor con Performance Pack è un vero mostro.
Partiamo dal cuore pulsante: due motori elettrici, uno per asse, che le conferiscono una trazione integrale intelligente. Questo significa aderenza e controllo in ogni situazione, dalla partenza sprint al misto stretto. La potenza combinata è generosa, parliamo di 400 kW (544 CV), una bella cavalleria pronta a scatenarsi. E la coppia massima non è da meno, ben 686 Nm, il che si traduce in un’accelerazione bruciante. Lo 0-100 km/h dichiarato è di soli 3.8 secondi, un tempo da vera sportiva.
PRESTAZIONI A PORTATA DI MANO
Il Performance Pack aggiunge quel pizzico di pepe in più. Oltre all’aumento di potenza e coppia rispetto alla versione standard, include un assetto specifico più sportivo, con sospensioni ritarate per una guida più dinamica e reattiva. Anche l’impianto frenante viene potenziato, con freni Brembo che assicurano una frenata potente e modulabile, fondamentale quando si sfruttano le prestazioni. E non dimentichiamoci dei cerchi in lega dal design specifico che non solo migliorano l’estetica, ma contribuiscono anche a ridurre le masse non sospese.
Passando all’autonomia, la batteria ha una capacità di 100 kWh (lordi), che permette di percorrere fino a 500-560 km nel ciclo WLTP, un valore più che sufficiente per la maggior parte degli utilizzi quotidiani e anche per qualche gita fuori porta. La ricarica rapida in corrente continua (DC) può arrivare fino a 200 kW, il che significa poter recuperare una buona parte dell’autonomia in tempi relativamente brevi. In corrente alternata (AC), invece, la potenza massima supportata è di 11 kW.
La nuova BYD Ocean S arriva per sfidare la Tesla Model S.
Solo poche settimane fa vi abbiamo detto che Tesla aveva in programma di rivitalizzare uno dei modelli più vecchi della sua gamma, che ha a lungo trascurato, lasciandolo quasi fuori dal fuoco. Ha cercato di battere importanti record per incrementare le vendite della Tesla Model S, ma i clienti vogliono auto più moderne.
Presumibilmente, il marchio americano ha promesso novità per questo modello entro la fine dell’anno, e dovrebbe farlo perché BYD ha già preparato uno sfidante più che degno.
Presentata al Salone di Shanghai 2025, la nuova BYD Ocean S Concept è una vera e propria dichiarazione di intenti. Una berlina elettrica dalle dimensioni importanti e accattivanti e dal design strettamente legato a quello americano.
LA BERLINA ELETTRICA
Soprattutto nella forma della fiancata, con un passo largo ma con una linea del tetto arcuata che infonde un carattere più sportivo. Gli stilisti di “Build Your Dreams” non amano le somiglianze, ed è per questo che il frontale di questa nuova Ocean S Concept assomiglia poco ai modelli di questa gamma. I suoi fari sono un esempio: sono diversi da qualsiasi altro modello della gamma, estremamente sottili e integrati. La ventilazione è assicurata da due grandi prese d’aria nel paraurti e da una griglia nella grembiulatura, e c’è anche un potente sensore LiDAR sul bordo del tetto panoramico attaccato al parabrezza. La nuova BYD Ocean S si basa su una piattaforma più avanzata ed è dotata di una potente rete elettrica da 1.000V.
Un sistema che consente di stabilire nuovi record in termini di tempi di ricarica, senza la necessità di installare batterie di bordo ad alta capacità. Il nuovo Ocean S Concept ha una capacità utile netta di 77 kWh, con la quale raggiunge un’autonomia massima di 500 chilometri.
Ma non è questo il suo maggior pregio, bensì il fatto di poter ricaricare l’energia per 400 chilometri in soli cinque minuti e di ricaricare la capacità dal 30 all’80% in soli 30 minuti.
La BYD Ocean S ha un motore elettrico montato sull’asse posteriore, sembra che potrà accelerare da zero a 100 km/h in soli 5,9 secondi.
MG lancerà 17 nuovi modelli nei prossimi tre anni, ha annunciato la società in occasione di Auto Shanghai 2025, che apre oggi alla stampa. Il blitz di prodotto del marchio globale del colosso cinese SAIC Motor comprenderà sette SUV, sette autovetture, due pick-up e un MPV.
I nuovi modelli copriranno tutti i segmenti, dalle city car del segmento A ai modelli full-size. Allo stesso modo, le opzioni di propulsione spazieranno dal motore a combustione interna puro (ICE) ai veicoli elettrici completi, con ibridi normali e ibridi plug-in (PHEV) nel mezzo.
LA GAMMA TOTALE
Offrire ICE, HEV, PHEV e BEV è una strategia piuttosto unica per una casa automobilistica cinese, e il presidente di SAIC Motor Gerald Jia Jianxu ha ammesso che gli acquirenti cinesi probabilmente compreranno solo PHEV ed EV. Tuttavia, MG è il marchio globale di SAIC e verrà offerta una gamma completa di opzioni di propulsione per soddisfare i vari mercati. MG ha le uova in tutti i panieri, per così dire. L’azienda ha anche rivelato gli obiettivi di efficienza per i suoi motori: risparmio di carburante inferiore a 4L/100 km (superiore a 25 km/l) per gli HEV, oltre 200 km di autonomia elettrica pura per i PHEV, che avranno anche un’autonomia totale combinata di oltre 2.000 km, e oltre 1.000 km di autonomia per i suoi migliori EV.
Per questi ultimi, MG afferma che le batterie allo stato solido entreranno in produzione di massa nel 2027 e avranno una densità energetica di oltre 400 Wh/kg. Le batterie allo stato solido utilizzano un elettrolita solido anziché liquido, il che aumenta la sicurezza delle celle e consente l’uso di nuovi anodi come il litio metallico. Ciò conferisce alle batterie S-S un vantaggio in termini di prestazioni rispetto alle tradizionali celle agli ioni di litio, tra cui una maggiore densità energetica.
Una maggiore densità di energia si tradurrà in una maggiore autonomia di guida, anche se il costo sarà un fattore importante: vedremo cosa ha in serbo MG. Da parte sua, l’azienda dichiara di investire ogni anno 20 miliardi di yuan (12,07 miliardi di RM) in ricerca e sviluppo. Tra i modelli che faranno parte del blitz di 17 nuove auto ci sono la MG S6 EV, il pick-up MG P9, una compatta hatchback EV senza nome lunga 4 metri (la MG4 è lunga 4.287 mm) e un SUV “medio” a sette posti. Quest’ultimo è un HEV con trazione integrale.
Infine, ci sarà una nuovissima MG6, che sarà disponibile in tre stili di carrozzeria: hatchback/crossover, berlina e wagon. Cos’è una MG6? La MG5 ha una carrozzeria di segmento C, quindi la 6 sarà probabilmente un elegante modello globale di segmento D.
Ne avevamo tempestivamente scritto, proprio per il piacere di segnalare un evento davvero prestigioso nella cornice di quella che nel complesso di patrimonio artistico, urbanistico ed archeologico è la Capitale di eccellenza mondiale; ma anche perché l’aspirazione e l’auspicio di “Autoprove” di esserci, come Media in grado di recensire e proporre un Diario di eccezione, si era quasi straordinariamente compiuto.
Era per noi un doppio onore essere in una Manifestazione di eccellenza dedicata alle Auto Storiche da Collezione e proprio a Roma, destinata ad ospitare il primo “AnantaraConcorso di Eleganza”.
Tra il 24 ed il 27 Aprile si sarebbe articolata una manifestazione di altissimo rango, che partendo da ”AnantaraPalazzo Naiadi – Rome Hotel” immerso nel cuore di Piazza della Repubblica e sorto sulle antiche Terme di Diocleziano, le cui fondamenta, piscine e mosaici sono visibili dal piano inferiore attraverso luminosi pavimenti in cristallo.
Marchio di ospitalità di lusso per i viaggiatori moderni, dal 2001 Anantara mette in contatto gli ospiti con luoghi, persone e storie autentiche in alcune delle destinazioni più straordinarie del mondo; ed in occasione di questo Concorso di Eleganza tra gli scorci più celebri di Roma avrebbe mostrato, nella cornice espositiva di Casina Valadier a Villa Borghese, cinquanta auto di ben dieci Marchi storici di eccezione disegnate con il supporto magistrale di undici profeti dello stile artigianale: e così Fiat, Maserati, Alfa Romeo, Cisitalia, Ferrari, Lamborghini, Siata, Pagani (tra le altre) disegnate da Gandini (Bertone), Pininfarina, Zagato, Scaglietti – e non solo – avrebbero animato e colorato la Città eterna dal 24 al 27 Aprile.
Ovviamente il lutto, il dolore e la doverosa attenzione alla sensibilità pubblica; ma anche la raccomandazione governativa sulla astensione da manifestazioni ed eventi di natura mondana ed effimera ha suggerito all’organizzazione un confacente annullamento di questa edizione ormai al via ed il rinvio al prossimo mese di Aprile 2026.
E’ esattamente questo il laconico avviso che dalle piattaforme Web e Social proprie del Network alberghiero è stato diramato pubblicamente:”Nel profondo rispetto per la scomparsa di Papa Francesco e per l’importanza di questo momento, annunciamo con rammarico il rinvio dell’AnantaraConcorso Roma, che sarà riprogrammato il 16-19 aprile 2026”.
Lutto, simbologia e messaggio: la nostra umile considerazione
Il sottoscritto proviene da una scuola di grandi tradizioni in tema di P.R. e di Comunicazione sociale, anche se parte da tempi in cui il Web non esisteva e l’informazione viaggiava tramite Agenzie Stampa e Conferenze. Ma l’insegnamento, tra le altre discipline e filosofie della Comunicazione d’Azienda, di un vero riferimento delle Relazioni Esterne in Italia ed all’estero come la Dottoressa Cinzia Grigoriadis mi ha piano piano instillato un modo di tradurre e rimodulare i messaggi potenziali da indirizzare ad ogni pubblico potenziale. E questa riflessione si somma alla coscienza cristiana ed alla passione per i motori.
Mi chiedo, personalmente, se proprio eventi così tristi, ma purtroppo terribilmente naturali e connaturati all’essere umano, non siano persino peggiorati nella loro assimilazione ed elaborazione da decisioni quali questa che descriviamo.
Prima di parlare di opportunità, di contegno, persino di etica e poi in altro grado di ordine pubblico; prima di tutto questo, proviamo a parlare di nuovo di “messaggio”.
Papa Francesco impersonificava un Messaggio fin dal nome della sua investitura: il papa della povertà eletta a virtù, il papa del sorriso e della modernità che non si limita all’effetto mondano. Per Papa Francesco una foto, un saluto, un sorriso ed un pollice alzato in segno di buon auspicio e di condivisione amichevole con il mondo; tutto questo era un patrimonio collettivo, un tesoro di immagini e dati in grado di attraversare il mondo. Lui che definì Internet un miracolo, Lui che incitava al sorriso ed alla fratellanza come risposta ad ogni dolore ed affanno della vita, ha trasmesso un messaggio nel quale dove ci sono l’amicizia e la gioia come elementi condivisi da comunità pacifiche ed appassionate, quelle comunità possono essere persino didascaliche e consolatrici.
E per dire questo non ho bisogno alcuno di affidarmi ad esperti di retorica pontificia. Mi basta la base della dottrina Cristiana, non violenta e pacifista.
Per questo, a mio modesto avviso, si è persa l’occasione – cancellando questa edizione del Concorso – di trasmettere al mondo, dalla città su cui il Pontefice si affacciava ogni giorno, il messaggio che avrebbe saputo diffondere un convoglio pacifico di opere d’arte in grado di creare gioia e pace al loro passaggio. Quel messaggio di pace che purtroppo l’auto ha smesso di diffondere ad ogni preludio di Guerra (quando gli Stabilimenti automobilistici venivano convertiti in Industrie belliche e le Gare sportive venivano cancellate) e che nel momento di pace tornava a rifiorire: non a caso nelle collezioni come questa del Concorso di Roma è assente pressochè sempre il decennio degli anni Quaranta.
Ecco cosa avrebbe potuto aggiungere alla sua simbologia abituale il Concorso di Eleganza: amiamo, difendiamo e diffondiamo la pace e il rispetto reciproco.
Questo messaggio, dovutamente elaborato e trasmesso in chiave di P.R. avrebbe sicuramente trovato la piena approvazione ed il seguito dei Cristiani, dei cittadini, degli appassionati.
