Addio Iveco SpA: a Tata mezzo secolo di storia

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8 Agosto 2025

La crisi è il momento dal quale può nascere una nuova opportunità, dicono i saggi orientali.

Deve essere accaduto lo stesso con la nascita di “Iveco SpA” il primo Luglio del 1975. Quando nasce, “Industrial VEhicolCOmpany” appare come una risposta ad una crisi industriale, economica, e non solo energetica che avvolge tutta l’Europa, ed alla quale si può sopravvivere solo cambiando paradigma e visione di approccio al mercato.

Dalla crisi energetica emergono nuovi player e nuovi modelli di presenza sul mercato; Perkins diventa un colosso mondiale nella offerta di motori a Gasolio, e il mondo dei trasporti per primo si deve adeguare al momento di emergenza.

Da questo scenario nasce “IVECO” attraverso la fusione di quattro diversi Marchi acquisiti, inglobati o partecipati dal Gruppo Fiat; per trasformare una crisi in opportunita’ rappresentata dalla fusione di:

OM, il Marchio storico pervenuto a Corso Marconi che produceva prevalentemente linee di camion leggeri;

Unic, ceduta dalla SIMCA di Pigozzi alla Fiat, che produceva camion da movimento terra;

Lancia Veicoli Industriali, che poco prima della fusione produceva ancora l’Esagamma e linee di Autobus con la Breda;

ed infine la tedesca Magirus Deutz, che peraltro prima di confluire in Fiat aveva a sua volta dato vita nel 1971 al “Vierer Club” con la francese SAVIEM, la VOLVO e la consociata DAF al fine di programmare una linea comune di veicoli commerciali medi ed affrontare insieme, attraverso la condivisione e riduzione dei costi fissi, logistici e di approvvigionamento, l’inizio di un periodo critico in Europa.

Fu forse questa l’idea che spinse il progetto dell’Ingegner Bruno Beccaria, già D.G. di OM dal 1950 e dal 1969 Direttore di tutto il settore “Pesante” del Gruppo Fiat una volta acquisita OM, per essere poi nominato nel 1971 Vice Direttore Generale di tutto il Gruppo FIAT.

Primo A.D. dell’Iveco dal 1975 fino al 1978, ne diventa anche Presidente; dentro un Marchio che “parte con il botto” davvero: la “fame” di veicoli commerciali ed industriali nuovi e più efficienti da metà anni Settanta in Europa è altissima ed IVECO arriva con Gamme unificate di “Bus & Trucks” ma anche con la linea “Jolly” di LCV del “Daily” dal 1978, uno dei pochi furgoni a chassis classico con longheroni e c.d. “presa di forza” che si può contrapporre alla gamma Mercedes.

Se dovessimo celebrarne la storia secondo anniversari e JV impiegheremmo ore: con IVECO sembrava essere davvero nata in Italia una Società cosmopolita in grado di stringere alleanze e creare progetti a livello internazionale, ed in grado di esprimere una capacità ingegneristica di primo livello.

Nel 1985 è attraverso IVECO che Fiat sperimenta la Iniezione diretta su un motore Diesel industriale, per poi travasare il brevetto sulla “Croma TD” del 1988. Sempre nel 1985 arriva la JV con Ford e l’acquisto del piccolo colosso italiano dei Camion da cantiere e mezzi d’opera, la “ASTRA”.

Negli anni ’90 arriva la famiglia “Euro” (Cargo, Tech, Star e Trakker) ed IVECO è il primo Marchio europeo di mezzi pesanti a vincere due volte consecutive il premio “Truck of the Year”; compra la storica “ENASA” che produce la Gamma “Pegaso”.

Nel 1991 la prima JV in Cina, con la linea di montaggio del TurboDaily presso la Nanjing Corp.

Trenta anni fa esatti IVECO raddoppia dentro la Grande Muraglia, e con la Yuejin di Nanchino nasce il Consorzio NAVECO per lo studio di motorizzazioni e soluzioni per veicoli Diesel leggeri, mentre la Sinopec (sempre cinese) si accorda per produrre su licenza mezzi antiincendio.

Sempre trenta anni fa l’Impianto IVECO di Foggia festeggia il motore numero 2,5 milioni, mentre nel 1999 nasce il primo Turbodiesel pesante al mondo con turbina a geometria variabile.

Nel 2003 Irisbus (Joint nata con Renault) entra completamente dentro IVECO che venti anni fa confluisce in Fiat PowertrainTechnologies che poi diventa “Fiat Industrial”; e dalla fusione di Fiat Industrial ed IVECO nasce CNH Industrial nel 2013 per poi procedere ad un successivo “spin off” del Marchio IVECO da CNH Industrial dal 2021.

Nel 2008 una sorta di “esercizio commerciale sperimentale” porta IVECO a lanciare –in sinergia con Santana Motors S.A. in Spagna presso cui era prodotto – il fuoristrada MASSIF, che tuttavia ha interrotto la sua vita nel 2011 per il sopraggiungere del fallimento della Santana Motors.

E’ però anche, il Massif, l’occasione per riportare in auge la “Sofim IVECO” di Foggia, l’Impianto di produzione motori che dà vita a quello che le riviste specializzate dipingono come uno dei migliori motori per fuoristrada.

Poco prima del Lockdown, a fine 2019, IVECO e Nikola Corporation danno vita ad una Joint Venture mirata a studiare propulsione ed alimentazione ad Idrogeno, a celle di combustibile e con propulsione 100% elettrica; ma con lo Spin Off del 2021 IVECO Group diventa una realtà industriale specifica separata da CNH Industrial. A quel punto arriva la quotazione in Borsa ed il nuovo assetto azionario che nella immediatezza precedente alla vendita a TATA era il seguente: Exor, Acadian, Norges Bank, Southpoint Capital Advisors LP, The Vanguard Group Inc., Artisan Partners LP, Janus Henderson Investors UK Ltd., SchroderInvestment Management Ltd., Dimensional Fund Advisors LP, BNP Paribas Asset Management Belgium SA e Gabelli Funds LLC; con Exor in possesso del 27,06% (valore 1,43 mld. Euro) di azioni per un diritto di voto pari al 43%; ed a seguire Acadian e Norges.

IVECO, un gioiello a sua insaputa, o l’ennesimo errore strategico in casa Elkann?

Ma, industrialmente, cos’è stata IVECO fino ad un attimo prima della cessione alla Tata?

Un fatturato di 15,3 miliardi di Euro nel 2024 ed un fatturato medio di circa 14 miliardi e mezzo di Euro nel periodo tra lo scorso anno e l’esercizio 2021; un risultato operativo di 819 milioni di Euro nel 2024 e un risultato operativo medio di seicento milioni di Euro tra l’esercizio 2024 e quello 2021; ma anche 14.000 dipendenti in Italia su 36.000 totali nel mondo (poco meno di un terzo del personale mondiale dentro IVECO è stato fino ad oggi impiegato nelle sedi di Bolzano, Torino, Brescia, Mantova e Foggia; un Business focalizzato per quasi l’80% sulla vendita di veicoli commerciali, dedicati e specializzati (LCV, bus, camion, movimento terra, antincendio, etc..) su base di Gamma Iveco, Astra, Magirus, Heuliez, IDV, FTP Industrial; oltre alla linea dei mezzi per Difesa di Iveco Defence Vehicles.

Un perimetro di ulteriori 22 Siti in tutto il Mondo (esclusi gli Stabilimenti in Italia) tra diretti ed impegnati su Joint Ventures (tra i principali: ENASA/Pegaso – Madrid, Valladolid; Sete Lagoas(Brasile); Cordoba (Argentina); NAVECO – Nanjing; SIH – Chongqing; LARIMAR – Pretoria; ed una ripartizione del fatturato che vede il 75% della quota incentrata in Italia, quasi il 12% sviluppato in Sudamerica, il 2% in Nord America ed il residuo 11% sparso in tutto il mondo.

Sciorinamento di cifre, per coronare un solo dato, freddo ed inequivocabile: tutto questo è stato ceduto da Exor per 1,05 miliardi di Euro a Tata Motor che acquisisce il Business “civile”; e per 1,7 miliardi a Leonardo (ex Finmeccanica) che acquisisce la parte Difesa e militare.

In aggiunta Tata dovrà sborsare ulteriori 2,7 Miliardi di Euro per esercitare l’OPA necessaria al delisting dalla Borsa del titolo IVECO;

e per farlo, citano i bollettini ufficiali del Marchio indiano, Tata Motors Limited eserciterà l’Offerta Pubblica di Acquisto attraverso una Società di diritto olandese in caso costituita ad hoc……

Si, esatto, complimenti per l’attenzione: anche FCA ha sede legale in Olanda, o meglio: Sede Legale da tempo ad Amsterdam e sede operativa post Stellantis a Hoofddorp (questo per continuare ad incensarmi sulla mia e solo mia personalissima opinione che FCA finirà presto, una volta sciolto il matrimonio con PSA per Stellantis, nell’orbita Tata a sua volta);

ma guarda caso l’Olanda è anche Sede di Tesla, con cui la Tata solo quattro mesi fa (secondo E.T. / “The Economy Times”) ha chiuso un accordo di fornitura globale da parte delle sue controllate AutoComp, Consultancy Services e Tata Electronics di servizi e componenti. Cosa che, per ora, non fa triangolo in nessuna proiezione o composizione aleatoria tra Tesla ed IVECO ovvero Tesla ed FCA. Ma, a parte tutto: avete letto bene l’elenco di cose che ha rappresentato IVECO fino a un attimo prima del suo passaggio a Tata? E, in tutta franchezza, la cosa interessa minimamente ad El Kann major (John)?? Ovviamente no. John Elkann è un esponente episodico nel mondo Automotive.

Ed è giusto così: a ciascuno il suo, ed ovviamente in un’altra vita e senza la familiarità con la famiglia Agnelli, John Elkann sarebbe analogamente dove è ora?

Ma cosa significa Amazon in India, attualmente? 12 milioni di PMI indiane digitalizzate nel Marketplace Amazon, decine dimiliardi di dollari di esportazioni, un milione e mezzo di posti di lavoro, un piano di investimenti per 26 miliardi entro il 2030; Amazon in India significa, non a caso, la sede aziendale più grande al mondo oltre i confini d’America; significa soprattutto la strizzata di occhio che Trump sta concedendo ad un sempre più possibile best partner commerciale ed industriale con gli Stati Uniti e con la Gran Bretagna; ed in India Amazon significa una rete di oltre 10.000 mezzi 100% elettrici da ampliare ulteriormente.

Certo, la gavetta a montare fari alla Magneti Marelli mangiando il pranzo nella gavetta con la tuta sporca di residui di grasso e fili di rame; oppure a montare gli sportelli nell’Impianto polacco di mamma Fiat, fanno capire il percorso sofferto e davvero faticoso che quello che tutti considerano a torto un rampollo fortunato che deve combattere tutti i giorni con il pregiudizio e l’invidia di poveri diavoli come me.

Qualunque battaglia abbia dovuto sostenere con le sue sole forze John Philip Jacob Elkann, le ha comunque tutte vinte, arrivando al ruolo ed al potere che, se non ricordo male, era predestinato ad un bravo ragazzo che, invece, 28 anni, la sfida più importante della sua esistenza l’aveva persa: Giovannino Agnelli, deceduto a 33 anni per un tumore all’intestino che lo ha portato via il 13 Dicembre del 1997. Oggi ancora di più e come spesso capita penso a quel che avrebbe potuto dire e saputo dire Giovannino, all’eta (se la avesse raggiunta) di 61 anni.

Con tutto il rispetto per la storia degli Agnelli, ho sempre pensato che Umberto di auto ne capisse più del fratello Gianni, l’Avvocato.

E per questo mi era sembrato del tutto normale ed ovvio che, impallinato il povero Vittorio Ghidella, lo stesso Gianni e Cesare Romiti si fossero fatti prendere dallo schiribizzo – nei primi anni Novanta – di fare shopping compulsivo in Europa e Francia di formaggi, Yoghurt, Assicurazioni, fondi pensione, Redazioni e Supermercati. Tutto purchè non puzzasse di automobili.

Mi tengo buona la sensazione che tra Giovannino e John Elkann la differenza sia tutta qui.

Per Giovannino l’automotive era una ragion d’essere.

Per John Elkann un asset, cioè “Un di cui”. Dal lato puramente finanziario è così: dall’altro lato, quello strategico, John Elkann è stato in grado di cedere – in piena esplosione in Europa di piani e politiche incentivanti su Logistica ed Ultimo Miglio Green, Trasporto commerciale evoluto, sviluppo di mobilità professionale informatizzata, etc.. – una sorta di piccolo forziere – l’IVECO – capace se opportunamente sviluppato e supportato di fare da traino per qualunque Gruppo di linee di Business ad alto valore aggiunto. Ma se la vediamo da un altro punto di vista, se la passione di John Elkann è su Fondi Pensione, Sanità e ICT e non per l’Automotive, chi può fargliene una colpa?

Il regalo fatto a Tata, presumo, gli indiani lo ripagheranno con gli interessi, se come dico da anni dovesse finalmente prendere corpo, dopo lo scioglimento di Stellantis, il nuovo raggruppamento elettivo protagonista dell’Automotive mondiale: TATA/FCA (Fiat Chrysler) con Tata, Fiat, Opel, Abarth, Jeep, Land Rover, Jaguar, Iveco. Niente male. E se IVECO doveva essere eventualmente rassegnata a vivere da straniera in casa sua (Exor o Stellantis), meglio forse è stato cederla ad un Costruttore seriamente intenzionato a crescere.

Certo, questo non esime dal rischio che prima o poi il nostro Gioiello tecnologico possa essere espiantato dall’Italia.

Cosa ci fa IVECO di Tata? E cosa ci potrebbe fare Tata conIVECO?

Strana evoluzione, quella di Tata, dentro la ancora più strana evoluzione del mercato auto indiano: eterna promessa, vulcano commerciale previsto in piena eruzione da anni, fino a ieri segnato da crescita bassa e da una preferenza del pubblico potenziale rivolta ancora al mondo delle due ruote dove l’India è davvero un mercato leader per numeri ed assortimento.

Ma l’India è anche attualmente il laboratorio a cielo aperto di una architettura di sviluppo integrato dove, rispetto alla evoluzione “vecchio stampo” di tipo “fisico” in Europa ed America, ed anche rispetto alla difficoltà attuale di rendere omogeneo lo sviluppo della mobilità privata in tutti i territori della Cina, si sta privilegiando in primis la costruzione di un ambiente globale, condivisibile e tracciabile basato – ovviamente – sulla prospettiva di una motorizzazione di massa di tipo elettrico. Le parole chiave di tutta questa anticamera di sviluppo strutturale sono:

-Blockchain, per uniformare/tracciare/sviluppare un ecosistema automobilistico indiano tra i più disorganizzati e disomogenei al mondo;

-Virtualizzazione della Logistica (vedi Amazon);

-Definizione di protocolli globali standard per la produzione elettrica futura.

Qui entrano in gioco, a premessa dell’operazione Tata/IVECO, alcuni “Jolly” ed alcune curiose coincidenze che ci fanno capire quanto il mondo automotive indiano si sia mosso finora molto sotto traccia. E questo ha coinciso profondamente con il “crepuscolarismo” che ha contraddistinto da almeno un lustro i due animatori principali ed istituzionali del mondo auto indiano: da un lato Ratan Tata e dall’altro Adnan Mahindra. A dire il vero, sottotraccia c’è anche un dato, folkloristico ma significativo: è stato l’Indiano Ajay Banga a presiedere Exor dal 2022 al 2023 prima di diventare il Presidente della Banca Mondiale.

Amazon, Tata, Iveco: un “trust” possibile e miracoloso?

Entrambi esplosi all’attenzione mediatica mondiale dopo il Crack Lehman, hanno dominato per alcuni anni le cronache di settore (M&A, programmi di sviluppo, ingresso in nuovi mercati) per poi entrare in un cono d’ombra che purtroppo, nel caso di Ratan, ha incontrato anche la scomparsa del Deus ex Machina del Marchio autoreferenziale.

Proprio Ratan che, dopo l’acquisto di Jaguar e Land Rover sembrò ad un passo da un accordo storico con la allora – ancora – Fiat di Sergio Marchionne.

Ebbene, dopo il focus mediatico di una quindicina di anni fa, Tata ha cominciato un percorso di evoluzione e ramificazione sotto traccia che l’ha portata a sviluppare Joint Ventures e nuovi Business di grande portata. Ma quello che è curioso constatare è la coincidenza di alcuni nomi che tra loro sovrappongono programmi comuni sia con Tata che con Iveco.

Il primo nome è quello di Amazon, colosso mondiale della logistica che in India ha piani di business straordinari: Tata Communication ed Amazon Web Services (AWS) hanno da poco chiuso un accordo per realizzare una rete avanzata predisposta per l’Intelligenza Artificiale ed il Cloud in India: anticamera questa per uno sviluppo “Blockchain oriented” del Marchio Auto indiano; curioso che con Amazon anche IVECO abbia stretto un accordo recentemente, quello per la fornitura di 1100 Trucksalimentati a GNL.

Veramente Amazon significa qualcosa anche in Italia, nel rapporto con Stellantis ovvero con la parte italiana di Stellantis: perché è con Amazon in ballo un progetto per “surrogare” attraverso il colosso americano la logistica Automotive (mezzi, ricambi e servizi) necessaria al Gruppo italo-francese.

Non so perché a questo punto del resoconto mi entra nel ragionamento anche Piaggio: per il Gruppo di Pontedera, che la Exor non controlla direttamente ma indirettamente tramite la sua partecipazione in Immsi SpA che a sua volta controlla Piaggio; ma per la Piaggio l’India è molto di più di un mercato estero. E’ la nuova casa dell’APE a tre ruote, ed è soprattutto un business in crescita progressiva: nel 2023 Piaggio ottiene un balzo record nel Business che cresce a doppia cifra Ci sono però ricordi che riaffiorano anche nelle sinergie tra Tata e Piaggio: in particolare nel 2008, periodo di shopping compulsivo per TATA, il Gruppo indiano formalizza l’acquisto di Piaggio Aero Industries, controllata di Pontedera sul ramo aviazione leggera, ed ovviamente si impegna nello studio di vettori per logistica e distribuzione commerciale.

Guarda caso, Piaggio Aero Industries, inglobata da Piaggio Aerospace, entra in Amministrazione controllata nel 2018 per poi essere acquisita, solo cinque settimane fa dal Gruppo turco Baykar.

Baykar, guarda un po’, produce Droni militari (ma anche commerciali??); ed ha attiva una Joint Venture con Leonardo, da pochi giorni entrata in possesso di Iveco Defence. Casualità,coincidenze. O mistico destino. Ne capiremo qualcosa solo vivendo…

Hyundai, IVECO, Tata, Piaggio: incrocio di nobili e comuni intenti

Un altro poligono curioso e non troppo casuale, cioè un quadrilatero, in questo accordo tra Exor e Tata è quello formato anche con IVECO, Hyundai, Foton e Piaggio.

Iveco e Foton avevano già raggiunto un accordo nel 2024 per lo sviluppo di una linea di veicoli commerciali leggeri appena sotto il Daily Iveco; contemporaneamente questo accordo raddoppiava il programma elettrico avviato in JV tra IVECO e Hyundai che ha messo a disposizione il suo Chassis 100% elettrico. Guarda caso, Foton aveva stretto poco prima – nel 2023 – una JV con Piaggio per lo studio di veicoli commerciali leggeri di Gamma superiore al Porter.

Dunque, per capirci, stando e restando così il quadro degli accordi intessuti, dovrebbe nascere a breve una nuova Gamma di LCV “Piaggio/Foton” di poco superiore al piccolo Porter, sopra la quale si posizionerebbe una nuova Gamma “IVECO/FOTON” di poco inferiore al Daily ed affiancata dal modello Hyundai elettrico customizzato da Iveco.

Senza dimenticare che la Rete di ricarica attivata in India dalla Hyundai per alimentare le proprie BEV è stata realizzata da una consociata di TATA……..

E se avete timore che Tata possa essere gelosa di questo intreccio, vale la pena ricordare che Foton è un marchio del Gruppo Beijingcon cui Tata ha già avviato diverse Joint Ventures in Cina.

Et voilà, il coup de theatre: sapete che tra la Cina e la Jeep esisteva fin dal 1983 un accordo per la produzione delle “Laredo” e delle “Wagoneer” ? Inizialmente avviato tra la Peking IndustryCorp e la AMC Jeep, fu ratificato nel 2002 dalla allora Daimlerchrysler e la Beijing che aveva rilevato la Peking; dopodiche’ un attimo dopo essere stato sciolta la fusione DaimlerChrysler, acquisita la Chrysler dal fondo Cerberus per 7,4 Miliardi di Dollari, la stessa Casa della Stella a cinque punte nel 2007 annuncia un accordo con Chery.per portare negli USA per la prima volta nella storia una utilitaria cinese Low Cost; la cosa solleva un vespaio epocale, che segue al marasma mediatico lanciato da una “copertina” del Quotidiano Online “The Globalist” del 23 Febbraio 2007, nella quale si preannuncia l’ipotesi di acquisto di Chrysler da parte di TATA, guarda caso; ma in questa versione si trattò esclusivamente di un articolo completamente inventato: l’autore intendeva sollevare un movimento di attenzione ed opinione sull’allarmante dinamismo di Mister Ratanche in poche settimane aveva messo le mani su due piccoli baluardi europei nella produzione di acciaio, comprando la “CorusSteel” nei suoi due stabilimenti in Gran Bretagna ed Olanda; e che dunque era visto come una sorta di “shopper” impazzito in grado di comprare Marchi falliti o in via di fallimento, come appunto fu la Chrysler ceduta dalla Daimler con venti miliardi di Dollari di insolvenza verso Fornitori e dipendenti.

A proposito di accordi: che, un attimo prima dell’accordo tra tra Exor e Tata per la cessione di IVECO, sia del tutto fallito ed affondato in alto mare l’accordo GAC-FCA, questa davvero è una notizia recente: 1,1 miliardi di debiti a chiusura di una Joint Venture avviata nel 2009. Fallimento che chiude l’ipotesi rimasta per anni in piedi su una possibile linea di montaggio di Jeep su licenza nel Continente cinese.

Joint Venture che viene, Joint Venture che va: cosa parte e cosa resta in IVECO/Tata?
Logicamente, la condizione di Gruppi globali Automotive di Iveco e Tata non può prescindere dalla attivazione e presenza di tante Joint Ventures che entrambi i Player hanno attivato. Ed anche qui curiosamente ci sono degli incroci storici. Della storica Joint Venture tra FCA e GAC si è appena detto.

E’ il caso di parlare però di Cummins, supplier leader mondiale nella fornitura di servizi e unità motrici per l’Automotive: diversi anni fa il Marchio aveva lavorato fianco a fianco con IVECO per le motorizzazioni a Gasolio dei suoi mezzi; per poi attivare una vera e propria commessa di fornitura per il gigantesco 6700 cc. Diesel della Gamma RAM /Chrysler. Recentemente, poco prima dell’accordo con IVECO, anche TATA aveva stretto un accordo tematico sulla propulsione elettrica con Cummins, in aggiunta alla storica JV attiva dal 1993 “TATA Cummins Private Limited” alla quale ora si aggiunge “TC Green Energy Solutions” dedicata allo studio di motori alimentabili ad Idrogeno, piattaforme Fuel Cell, o totalmente elettriche. Tra tante JV che restano, alcune invece sono destinate a tramontare: è il caso della Magirus Deutz che Exor/IVECO ha ceduto recentemente al Fondo di Private EquityMutares; oppure della famosa JV tra IVECO e Nikola, acquisita completamente nel 2023 dal Marchio torinese ma ormai abbastanza lettera morta. Invece una Joint Venture davvero curiosa è quella che si è venuta a creare recentemente tra IVECO e…Stellantis, con il Marchio “Pro One” attraverso il quale il colosso italofrancese ha individuato in IVECO il Partner commerciale ideale per la commercializzazione in Europa a proprio Marchio di due veicoli elettrici prodotti però da Stellantisnel segmento “Mid-Size” e Large Van: una linea prevista in uscita nel 2026 e che prevede un accordo decennale fino al 2035. Che sarà di questo accordo?

Fiat e TATA: sotto sotto…..sono già fidanzati?

E’ un po’ il segreto di Pulcinella: Fiat e poi FCA hanno da tempo avviato linee di business Automotive in India, da soli o in JV, per produzioni in nome proprio, o su licenza, o in outsourcing. Si partì nel 1997 con Fiat India Limited a Pune, ridenominata FCA India dal 29 Ottobre 2007, che dal 2017 da’ il via alla produzione della Jeep Compass e che ovviamente viene partecipata da TATA.Insomma, da anni il matrimonio possibile tra Fiat/FCA è spesso saltato più per condizioni internazionali che non per motivi di contrapposizione o reticenza degli attori chiamati a fondersi tra loro: se il Crack Lehman ha portato alla nascita di Fiat Chrysler Automobile (poi FCA) per motivi di opportunità finanziaria, il rodaggio del nuovo Gruppo ha fatto i conti con l’Austerithyeuropea e con il ristagno economico, e con una nuova ipotesi di fusione con GM; per poi arrivare al DieselGate e successivamente alla crisi pandemica per una sorta di corsa ad ostacoli che in verità prima della crisi pandemica ha visto la scomparsa prematura del timoniere d’eccezione in casa FCA, Sergio Marchionne. In fondo, se si guarda allo scenario possibile e non a quello ineludibile, di occasioni per fondere tra loro due “Big” Player gestiti da superManager con una vision ben precisa del mondo Auto ce ne sono state potenzialmente parecchie. Motivo per cui rilancio la mia personale opinione che quel che sarebbe potuto nascere, non potrà non avvenire.

Intanto, gli Elkann fanno…..gli indiani: Exor investe ripetutamente in India

Sarà che – come detto sopra – tra il 2022 ed il 2023 a presiedere Exor è stato chiamato un Manager indiano, ma l’attenzione e i soldi che Exor ha destinato negli ultimi anni all’India sono qualcosa che fa suggestione: attraverso Exor India Inc. la finanziaria di casa Agnelli/Elkann è nel progetto di piattaforma online di vendita auto usare “Cars24”, inoltre sempre in India ha programmato una suite di supporti HMI per l’automazione industriale; investe nella piattaforma online MyTVS – Supply Chain Solutions, che fa capo alla startup Ki Mobility Solutions e riunisce i servizi post vendita dedicati al mondo auto. Oltre a questo Exor ha recentemente acquisito una Startup come “Ultraviolette Automotive” che produce linee di mezzi a due ruote elettrici.

Ma insomma: questa IVECO “ce serve” o “Nun ce serve”??? Il mercato LCV in India

Ovviamente una domanda legittima ce la poniamo in termini filosofici: è IVECO che avrà “bisogno” di Tata Motor (una Corporate che fattura quasi 40 miliardi di Dollari all’anno e che occupa in tutto il mondo circa 90.000 persone in oltre 90 filiali estere) o sarà Tata a doversi avvalere dell’indubbio e cristallino “Branding” offerto da Iveco?

La prima ipotesi non può che partire dal mercato indiano.

Ovviamente le prospettive di crescita qui sono straordinarie; e dunque perché non analizzare questo possibile nuovo sbocco per un Marchio come Iveco che in Europa ha già di suo un più che onorevole market Share del 12% e che in India “parte” da un fortissimo 30% di quota di mercato detenuta proprio da Tata Motor ? Il mercato indiano degli LCV ha segnato quasi 900.000 veicoli venduti su un volume di immatricolato generale che si avvicina ai 2,5 milioni di pezzi, ed una crescita del settore LCV del 12% rispetto all’anno prima; e dove però a crescere più violentemente come trend troviamo i veicoli commerciali rispetto alle auto.

Secondo “Statista”, sito pubblico di informazione on line, i volumi di vendita di LCV si terranno vicini al milione di pezzi all’anno fino al 2029.

In questa panoramica ovviamente i Marchi che si possono elencare in concorrenza con Tata sono:

Ashok Leyland, Mahindra, Piaggio, Isuzu SML, Eicher, Maruti, Bajaj, Eicher, VE Commercial Vehicles e Force.

Dunque, come capite bene, se da sola Tata ha già praticamente il 30% di quota di mercato di fronte a quella concorrenza, chiaramente con un Brand come Iveco rischia il monopolio, a patto ovviamente di approssimarsi al prezzo medio di offerta per quel mercato.

In prospettiva, per di più, se IVECO manterrà operative le Joint Ventures con Hyundai, e Foton, e se Foton allo stesso tempo continuerà la JV con Piaggio, chissà che non si arrivi a breve ad un panel di LCV “modulari” in grado di fare en plein sul mercato?

Ipotesi possibile solo trasferendo linee di montaggio di Iveco in India. E già questo fa “cigolare” l’ipotesi di un mantenimento dello status quo lavorativo oltre un breve periodo di start Up. E quanto serve la Tata ad Iveco?

Al momento inutile chiederselo. Tata è la “padrona di IVECO, e ne fa quel che più gli aggrada. Speriamo, almeno, nell’interesse del Marchio e dei livelli occupazionali minimi da garantire. Ma non potrei finire questo racconto se non con la pagina della Satira: il Governo, a fattaccio avvenuto (vendita di IVECO a Tata) ha subito minacciato con le armi democratiche in suo possesso: vuole audire (si dice così?) assolutamente Leonardo e Tata: Ordine del Giorno, garanzie su investimenti, Stabilimenti, occupati e linee di Business. Perche’ senno’…..:Senno’……E se no??? Cosa può fare il Governo italiano per rendere Tata subordinato al giudizio politico? Nulla, esattamente nulla. Avesse potuto fare qualcosa, un qualunque Governo, forse non ci saremmo spogliati lungo trent’anni del 40% del patrimonio industriale italiano.

Del resto, possiamo essere confortati dalle Agenzie Stampa: “Il Governo vigila, e seguirà da molto vicino lo sviluppo dell’operazione al fine di garantire occupazione e protezione di risorse industriali strategiche per il Paese”; ed ovviamente a corollario:” L’Acquirente si impegna a non tagliare Posti di lavoro”? No, ovviamente.

Sapete, lungo trent’anni di svuotamento industriale del Bel Paese, quante volte avete letto queste note di Agenzia? Vi dico come finirà: entro sette anni la presenza IVECO in Italia sarà smantellata, e da qui ad allora l’Italia, se ci dice bene, avrà tre Governi diversi; e come sempre, se IVECO scomparirà dall’Italia, la colpa a detta del nuovo Governo sarà stata sempre e solo colpa di quelli che c’erano prima.

Riccardo Bellumori

Nuova Xpeng P7 2025: record di ordini

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Redazione

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8 Agosto 2025

Gli ordini per la seconda generazione della Xpeng P7 sono ora aperti in Cina, pochi mesi dopo la presentazione della nuova berlina di punta del marchio nel maggio di quest’anno.

La risposta alla nuova P7 è stata incoraggiante, come annunciato da Xpeng sulla sua pagina Weibo, dove sono state ricevute oltre 10.000 prenotazioni in soli sei minuti e 37 secondi.

Al momento, i clienti possono effettuare un ordine versando un acconto di 99 yuan, che potrà essere successivamente utilizzato per compensare un prezzo di acquisto di 3.000 yuan. Il prezzo completo sarà annunciato solo alla fine di questo mese, quando il veicolo elettrico (EV) sarà lanciato ufficialmente.

Lo stesso vale per le specifiche, anche se l’azienda cinese ha fornito alcuni dettagli preliminari. Per cominciare, la P7 è costruita su un’architettura elettrica da 800 volt e può essere acquistata con trazione posteriore o integrale.

DATI TECNICI E MOTORI

Le varianti RWD sono dotate di un motore elettrico da 367 PS (362 CV o 270 kW) abbinato a una batteria al litio ferro fosfato (LFP) da 74,9 kWh o al nichel cobalto manganese (NCM) da 92,2 kWh.

La versione AWD è invece dotata solo della batteria NCM e di un altro motore elettrico sull’asse anteriore da 227 CV (224 hp o 167 kW), per una potenza totale del sistema di 594 CV (586 hp o 437 kW). Questa versione dovrebbe raggiungere una velocità massima di 230 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi.

Tutti i pacchi batteria supportano la ricarica rapida 5C, con un’autonomia fino a 525 km recuperabile con soli 10 minuti di ricarica. Xpeng pubblicizza tre valori di autonomia: 702 km, 750 km e 820 km, tutti basati sul generoso standard CLTC cinese.

TECNOLOGICA E SMART

La Xpeng P7 è un’auto di grandi dimensioni, con una lunghezza di 5.017 mm, una larghezza di 1.970 mm, un’altezza di 1.427 mm e un passo di 3.008 mm. Xpeng afferma che la forma slanciata della berlina e gli oltre 25 elementi di ottimizzazione aerodinamica contribuiscono a ottenere un basso coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,201. Per contestualizzare, la Mercedes-Benz EQS ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,202.

Per quanto riguarda lo stile, la P7 adotta l’Xmart Face del marchio, che vede strisce luminose formare un’espressiva (e reattiva) firma a forma di H nella parte anteriore, con lo stesso effetto replicato anche nella parte posteriore. Altre caratteristiche degne di nota sono le prese d’aria anteriori attive, le maniglie delle portiere a filo, l’alettone posteriore retrattile e i cerchi aerodinamici da 20 pollici, questi ultimi sostituibili con cerchi sportivi o con cerchi forgiati più grandi da 21 pollici.
Il nostro primo sguardo agli interni della P7 rivela un cruscotto minimalista dominato da un touchscreen di infotainment da 15,6 pollici. Non troverete alcun comando fisico sul cruscotto, il che significa che il display centrale è l’unico modo per accedere alle funzioni del veicolo. La maggior parte dei veicoli elettrici segue questa strada, ma Xpeng sta prendendo spunto dal playbook di BYD rendendo lo schermo più interessante, consentendogli di oscillare a sinistra e a destra, oltre che verso l’alto e verso il basso, con un movimento fino a 25 gradi.

Inoltre, il volante a tre razze è dotato di manopole che consentono di regolare i sistemi di assistenza alla guida, le impostazioni delle sospensioni pneumatiche e le modalità di guida, oltre ad attivare una modalità boost. Sono presenti anche un display head-up da 87 pollici con realtà aumentata, uno schermo di intrattenimento posteriore da 8 pollici dietro la console centrale, sedili posteriori con schienali che possono ruotare di 30 gradi, un tetto in vetro e un sistema audio a 23 altoparlanti.

Ad alimentare l’abitacolo intelligente con VLM (Vision Language Model) è uno dei tre chip Turing AI sviluppati internamente che forniscono 2.250 TOPS. Gli altri due servono ad abilitare le funzioni di guida assistita che sono state migliorate con quello che l’azienda chiama VLA-OL (Vision Language Action con capacità di apprendimento rinforzato online).

Addio Volkswagen Touareg e ID.5

Di

Redazione

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7 Agosto 2025

La Volkswagen Touareg di terza generazione è stata lanciata in Malesia solo lo scorso anno, ma a livello globale il modello sembra già destinato a seguire le orme del dodo. Autocar riporta che il SUV premium destinato al mercato di massa sarà discontinuato il prossimo anno senza alcun successore in programma, citando fonti interne all’azienda.

L’imminente mossa di Wolfsburg metterà fine alle sue ambizioni di lusso, dopo che la casa automobilistica aveva introdotto il modello originale – gemellato, non dimentichiamolo, con la Porsche Cayenne e (alla fine) l’Audi Q7 – nel 2002, poco dopo la sfortunata berlina Phaeton. Ciò rappresenta anche un cambiamento nelle priorità del marchio, che ora punta a una fascia più ampia di acquirenti attraverso modelli premium più accessibili.

Il ruolo di SUV di punta di Volkswagen sarà presto assunto dalla Tayron, essenzialmente una versione allungata della Tiguan. È disponibile nelle varianti benzina, ibrida leggera e ibrida plug-in – quest’ultima con un’autonomia fino a 100 km in modalità completamente elettrica – e offre la praticità aggiuntiva di sette posti e la possibilità di trainare fino a 2.500 kg.
Mentre la Touareg presto non esisterà più, le sue sorelle di fascia alta continueranno quasi certamente a vivere, come la Porsche Cayenne, la Bentley Bentayga, la Lamborghini Urus e la Q7. L’ultima di queste è ovviamente assemblata localmente in CKD a Pekan, Pahang, insieme alla Touareg.

Nuove Volkswagen ID.5 e ID.5 GTX 2022: il SUV elettrico

NUOVA GAMMA VOLKSWAGEN

Volkswagen ha anche deciso di eliminare la ID.5, una versione coupé del SUV elettrico ID.4, che non ha riscosso molto successo. L’auto ha debuttato nel 2021 con l’aspirazione di conquistare il mercato cinese, ma non è riuscita a ottenere successo in quel Paese, mentre in Europa è stata vittima del calo della domanda di veicoli elettrici e della preferenza degli acquirenti per la sua sorella più pratica. Scomparirà nel 2027 nell’ambito di un più ampio consolidamento della gamma VW, con una maggiore attenzione ai modelli ad alto volume.

Volkswagen Touareg sarà fuori produzione senza un successore, sostituita dalla Tayron; anche l’ID.5 EV sarà eliminata

Anche i modelli futuri sono stati interessati da questa decisione, con una variante più piccola del MPV ID.Buzz, precedentemente discussa all’interno dell’azienda come potenziale sostituto del Touran, che è stata messa in secondo piano. “L’abbiamo presa in considerazione, ma il mercato richiede modelli crossover e SUV”, ha affermato una fonte vicina al CEO Thomas Schäfer. “Questa è la direzione che abbiamo deciso di seguire”.

Questa decisione è stata in parte attribuita al fatto che la capacità di ricerca e sviluppo di VW è stata spinta al limite per lo sviluppo di modelli più importanti, come la Golf di nuova generazione completamente elettrica.

Nuova Chevrolet Corvette ZR1X: Dati Tecnici e prezzo

Di

Redazione

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7 Agosto 2025

General Motors ha annunciato i prezzi della Chevrolet Corvette ZR1X. La più potente e veloce della storia avrà un listino a partire da 207.395 dollari, spese di consegna incluse.

Contemporaneamente è stata annunciata la Corvette ZR1X Quail Silver Limited Edition, una cabriolet in edizione limitata con la prima verniciatura opaca di fabbrica degli ultimi 60 anni, che costa 241.395 dollari.

La Corvette ZR1X ha debuttato nel giugno di quest’anno e nello stesso mese, insieme alle versioni inferiori Corvette ZR1 e Corvette Z06, ha affrontato il leggendario circuito tedesco del Nürburgring, completando il suo giro nord in 6 minuti e 49,275 secondi, diventando l’auto americana più veloce su questa pista.

Ricordiamo che la Corvette ZR1X è dotata di un propulsore ibrido di tipo parallelo. Il motore V8 LT7 biturbo da 5,5 litri (1079 CV, 1123 Nm) aziona le ruote posteriori tramite un cambio automatico a 8 rapporti con doppia frizione, mentre la trazione anteriore è affidata a un motore elettrico (189 CV e 197 Nm). La potenza massima complessiva del propulsore è di 1267 CV.

La batteria di trazione da 1,9 kWh è posizionata nel tunnel centrale e non è prevista la ricarica da una fonte esterna. La Corvette ZR1X accelera da 0 a 60 mph (96,56 km/h) in meno di 2 secondi e percorre un quarto di miglio (402 m) in meno di 9 secondi.

IL MOSTRO AMERICANO

Al momento del lancio, i media americani si aspettavano che il prezzo al dettaglio della Corvette ZR1X fosse di almeno 250.000 dollari, ma GM è riuscita ancora una volta a sorprendere esperti e acquirenti: il prezzo base della coupé (in realtà, una targa) Corvette ZR1X costa a partire da 207.395 dollari, spese di consegna incluse, mentre la cabriolet parte da 217.395 dollari. Tuttavia, non sono ancora stati annunciati i prezzi dei pacchetti aggiuntivi ZTK Performance e Carbon Fiber Aero, che aumentano le prestazioni e con i quali il costo della Corvette ZR1X si avvicinerà ai 250.000 dollari “ricercati”.

In ogni caso, la Corvette ZR1X è molto più economica di tutti i modelli analoghi disponibili sul mercato.

L’ufficio stampa della GM cita a titolo di confronto la Ferrari F80 (3,7 milioni di dollari) e la McLaren W1 (2,1 milioni di dollari), ma si tratta comunque di auto di livello tecnico ed estetico superiore. Parlando di estetica, in questo caso ci riferiamo alla qualità di fabbricazione, che nella Chevrolet Corvette è tradizionalmente instabile, anche nell’attuale ottava generazione, ma le cuciture storte nella tappezzeria e la plastica rumorosa, fortunatamente, non influiscono sulla velocità massima. La velocità massima della Corvette ZR1X, tra l’altro, non è stata ancora annunciata, ma a titolo indicativo diciamo che quella della Corvette ZR1 a trazione posteriore senza sovrastruttura ibrida è di 375 km/h.
Il debutto della cabriolet in edizione limitata ZR1X Quail Silver Limited Edition è previsto in occasione della settimana dell’auto a Monterey (California, Stati Uniti), che si tiene ogni anno ad agosto e che negli ultimi anni è diventata il luogo principale per il debutto delle novità automobilistiche del segmento di lusso e di varie supercar.

La Corvette ZR1X Quail Silver Limited Edition costerà 241.395 dollari, spese di consegna escluse, è dotata di tutti gli optional disponibili ed è verniciata in Blade Silver Matte, un colore argento opaco ispirato alla tonalità Inca Silver, offerta sulla Corvette C1 nel 1957-1959.

Gli interni della versione speciale sono rifiniti in tonalità grigio-argento, mentre le cinture di sicurezza e le pinze dei freni sono verniciate in arancione.
Aggiungiamo che le Corvette ZR1X e Corvette ZR1 “turbo” hanno fortemente raffreddato l’interesse degli acquirenti per le versioni atmosferiche della supercar di ottava generazione, tra cui la Corvette Z06 a benzina e la Corvette E-Ray ibrida, che ora i concessionari americani offrono con buoni sconti. In totale, nella prima metà di quest’anno sono state vendute negli Stati Uniti 12.595 Corvette C8, il 29,7% in meno rispetto alle vendite registrate nel periodo gennaio-giugno 2024.

Nuova Bugatti Brouillard: il W16 unico

Di

Redazione

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7 Agosto 2025

Bugatti lancia il programma Solitaire, dedicato alla creazione di veicoli unici su misura. Prima nata di questa iniziativa, la Brouillard rende omaggio al cavallo preferito di Ettore Bugatti, fondatore del marchio. Questa opera d’arte su ruote è animata da un motore W16 8.0 quadriturbo da 1.600 CV.
Un motore W16 da 8,0 litri, aiutato (come se ne avesse bisogno!) da quattro turbo, per una potenza di 1.600 CV. Non serve andare oltre per capire che questo articolo parlerà di una Bugatti.

Il costruttore francese presenta infatti la sua nuova creazione, la Brouillard. Un nome in omaggio al cavallo preferito di Ettore Bugatti. È su questo cavallo che il fondatore del marchio era solito percorrere i dintorni della sua fabbrica di Molsheim al mattino presto. A differenza dei suoi predecessori, la Brouillard non punta a nessun record di prestazioni. Inaugura il programma Solitaire, un’iniziativa che mira a creare ogni anno un massimo di due pezzi unici e su misura, destinati a una clientela d’élite di collezionisti facoltosi.

ESCLUSIVA E UNICA

Rinomata per le sue produzioni esclusive, Bugatti compie un nuovo passo avanti con il suo programma Solitaire, che le permette di realizzare il suo primo vero “One-off”. Questa Brouillard si basa sul telaio in carbonio dei modelli esistenti. In un certo senso, fa rivivere il famoso W16, ufficialmente ritirato nel 2024 con la produzione della 500ª Chiron Super Sport. Esteticamente, la nuova arrivata si ispira alla roadster Mistral del 2022. Il suo cofano a V ricorda la Divo e la Voiture noire. La calandra a ferro di cavallo è un omaggio al mondo equestre e nasconde il radiatore. Le quattro barre LED fanno riferimento ai quattro turbo e alla trazione integrale. Contribuiscono all’aerodinamica lasciando passare un flusso d’aria tra di esse per ridurre la resistenza.
Il tetto in vetro è sormontato da prese d’aria con il logo “W16” destinate all’alimentazione del motore. Le prese d’aria laterali, più discrete, sono dedicate al raffreddamento dell’olio. Nella parte posteriore, la Brouillard riprende la firma luminosa a X della Mistral, a sua volta ispirata a quella della Bolide. La parte posteriore dell’hypercar si distingue da quella della Mistral per il suo alettone fisso a forma di “coda d’anatra” e il suo enorme diffusore, impreziosito da due doppi scarichi disposti verticalmente.

IL SOGNO BUGATTI

L’abitacolo della Brouillard è quasi identico a quello della Mistral e della Chiron. Si differenzia per i rivestimenti personalizzati e realizzati secondo le esigenze del proprietario. Ogni dettaglio è stato progettato per evocare le creazioni di arredamento di Carlo Bugatti e le sculture di Rembrandt Bugatti. Motivi equestri finemente ricamati adornano i pannelli delle portiere e gli schienali dei sedili, rivestiti in pelle verde.

La leva del cambio, sempre ricavata da un unico blocco di alluminio, è impreziosita da un inserto in vetro che racchiude una scultura in miniatura realizzata a mano e raffigurante il cavallo preferito di Ettore.
La Bugatti Mistral, prodotta in 99 esemplari, aveva già un prezzo unitario di 5 milioni di euro tasse escluse. Questa nuova e unica Brouillard alza ulteriormente il livello di esclusività, rendendola inestimabile. Bugatti si è inoltre astenuta dal comunicare qualsiasi prezzo.

Il suo acquirente e committente, un appassionato collezionista, possiede già una vasta gamma di modelli Bugatti, sia antichi che moderni. Per vederla con certezza, gli appassionati dovranno recarsi alla prossima Monterey Car Week, che si terrà dall’8 al 17 agosto 2025. Dopo di che, è molto probabile che finisca in un garage privato e scompaia dalla vista. Come avvolta da una fitta… nebbia.

Prova su strada Hyundai Ioniq 5 N Line 2025

Di

Antonio Elia Migliozzi

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7 Agosto 2025

Esploriamo la nuova Hyundai Ioniq 5 N Line in questo test drive approfondito.
Scopriamo insieme le caratteristiche di questa macchina elettrica sportiva premium, analizzando il suo design e le prestazioni su strada.

ReferenDer Layen e il Sondaggio Ponziopilatesco di Bruxelles

Di

Riccardo Bellumori

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6 Agosto 2025

Auto Ibride Plug-in più inquinanti di quelle con il solo Motore Termico

“Chi volete libero? Gesù di Nazareth o Barabba??” chiese ad alta voce Ponzio Pilato rivolgendo la domanda al popolo assiepato sotto al suo palco.

“Barabba!! Barabba!! Vogliamo libero Barabba!!” Urlò come una sola voce il popolo becero.

“E sia!” – rispose risoluto Ponzio Pilato – “Barabba Libero e Gesù di Nazareth a centrocampo: ma badate bene, se stasera perdiamo la Finale io e Voi faremo i conti!!”

Sapete: da cristiano non più cattolico e mai stato praticante ed osservante (come la maggioranza dei cosiddetti credenti in Italia) mi ero sempre astenuto dal condividere questa freddura (in verità molto leggera, infantile ed a suo modo molto meno sacrilega rispetto a vere e proprie azioni di mascherato ed elegante vilipendio al credo religioso occidentale più antico tra quelli ancora osservati) che all’epoca della mia adolescenza girava tra Scuole Medie e Licei od Istituti Superiori e che veniva cadenzata dai ragazzi per sollevare una tenera risata.

A suo modo, una sorta di parodia per uno dei Referendum ante litteram e storica dimostrazione che il suffragio universale già all’epoca era assolutamente deleterio anche quando l’Autorità impegnata ad assolvere il voto prendeva esattamente in considerazione i desiderata del popolo.

Non fa una grinza dunque la notizia che in questa specie di Unione Europea contrassegnata dal forte legame con l’ispirazione cristiana nel rispetto della cosiddetta posizione laica e non confessionale delle Istituzioni si sia arrivati, pochi giorni fa, alla materializzazione della farsa democratica ed elettorale per delegare al popolo, fuori tempo massimo, il destino delle politiche ecologiste ed aleatoriamentedecarbonizzatrici che Bruxelles ha dapprima imposto e poi toppato nello sviluppo storico di limiti, vincoli ed obblighi.

Ed è questo il sentimento che guida la mia recensione sul taglio “semiserio” su una azione che, nella migliore delle ipotesi, potrebbe al più accogliere l’avallo della popolazione europea su un percorso che palesemente oggi dimostra quanto sia diventato vecchio, inefficace ed insostenibile per il tessuto industriale europeo messo a confronto con Cina ed Asia, attualmente l’unica dimensione che dal lato della mobilità elettrica ha dimostrato di saper andare come un caterpillar contro qualunque altra dimensione continentale.

Sul presente Link è possibile richiedere l’accreditamento per accedere ad un vero e proprio Sondaggio pubblico che la Commissione Europea lancia per chiedere il parere di cittadini e stakeholders sulle normative che riguardano le emissioni di CO2 di auto e furgoni in vista della famigerata tagliola di “Fit for 55” fissata al 2035 per la fine della produzione e commercializzazione su suolo europeo delle piattaforme edotermiche (inizialmente tutte le endotermiche, con un moderato e più recente “stand-by” decisionale sulle piattaforme endotermiche ed Ibride. Con il titolo molto pomposo “ Revision of the CO2 emission standard for Carsand Vans” viene presentato un Sondaggio on-line attivo dallo scorso 7 Luglio fino al prossimo 10 Ottobre 2025.

Fanta-sondaggio o manifestazione istituzionale di resa? Gli effetti della consultazione

L’obiettivo della consultazione è garantire che tutti i portatori di interessi possano fornire il loro punto di vista e contributo in merito alla revisione dei livelli di emissioni di CO2 per i veicoli leggeri. Migliorerà inoltre la base di conoscenze su cui si fonda l’iniziativa. La consultazione contemplerà domande retrospettive e lungimiranti, con l’obiettivo di raccogliere contributi sui diversi elementi di cui sopra. Si partecipa alla consultazione pubblica rispondendo al questionario online, ma per ottenere cosa? Per consentire alla Commissione di raccogliere i pareri di stakeholders e di cittadini sul riesame del regolamento 2019/631 che definisce i limiti di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri (furgoni) nuovi. Evidentemente la ragione del Sondaggio on line vuole porre al vaglio della cittadinanza europea il Regolamento 2019/631, ma è curioso leggere tra i passaggi introduttivi al Sondaggio la considerazione espressa dagli estensori secondo i quali “il settore automobilistico europeo si è confrontato con le incertezze del settore” visto che le incertezze sono nate tutte a causa di una transizione imposta da Bruxelles; e quella che senza alcun imbarazzo di sorta recita che l’obbiettivo di decarbonizzazione può stimolare la competitività se e solo se obbiettivi e politiche comuni sono ben allineati al fine di garantire certezza e prevedibilità ad imprese ed investitori.

Posto che l’unica prevedibilità garantita dall’Unione alle Imprese europee è di fallire o di essere oggetto di shopping (mia personale considerazione) è interessante il passaggio discriminante sullo step di riesame – fissato al 2026 – della direttiva sui dati tecnici espressi per le autovetture per aiutare i consumatori a optare per veicoli a Zero emissioni, messo a confronto con il passaggio che chiarisce che la Commissione intende valutare il Sondaggio on Line per ridisegnare lo stesso riesame del Regolamento 2019/631 sui limiti di emissione di CO2 di auto e Van; e quello 1999/94/CE sulla cosiddetta “etichettatura” verso una transizione che sia economicamente sostenibile e socialmente equa e che tenga conto dell’apporto delle tecnologie “Ibride ricaricabili” (oltre che, indirettamente, sull’arrivo di carburanti alternativi.

Ma già nelle premesse, volendo essere sinceri e diretti, sembra quasi che gli estensori siano abitanti di Marte. La transizione ecologica della mobilità europea viene sintetizzata per capitoli su base onirica: come può una Commissione auspicabilmente libera da dipendenze e scevra da patologie di varia natura sintetizzare i vantaggi desiderati in tema di mobilità ecologica e decarbonizzazione con un elenco del tutto disatteso? Il partecipante al Sondaggio si trova di fronte ad un delirio di desideri e di obbiettivi già di per sé stessi disattesi, come “offrire vantaggi ai consumatori e ai cittadini derivanti da una più ampia diffusione dei veicoli a zero emissioni”, “stimolare l’innovazione nelle tecnologie a zero emissioni, rafforzando in tal modo la competitività sostenibile e la leadership tecnologica della catena del valore del settore automobilistico”, “stimolare la creazione di posti di lavoro di qualità e l’occupazione nell’UE”; e non basta: “ridurre la dipendenza dell’UE dalle importazioni di combustibili fossili, che causano la volatilità dei prezzi dell’energia e costi di approvvigionamento più elevati, rendono l’UE più vulnerabile alle pressioni esterne e all’incertezza del mercato globale e hanno ripercussioni significative sulle bollette dell’energia dei consumatori.” .

La bufala dell’Elettrico nella riduzione del consumo di Petrolio nell’Unione Europea

Chissà, per inciso, se si può incriminare di reato ideologico e di sollecitazione della creduloneria popolare questa Commissione nel segnalare che sta semplicemente dichiarando il falso quando dice che la conversione elettrica riduce la dipendenza dell’Unione Europea dal petrolio.

Basta leggere le cifre: con un PIL di 11.700 miliardi di Euro (rivalutato a 15.220 Mld di Euro al 2022) ed una Unione di 25 Stati Membri, la UE nel 2006 ha consumato circa 3,5 mld di Barili di Petrolio (dati Arera) con un apporto di solo il 7% di energia rinnovabile sul totale consumato; mentre nel 2022 la conversione diffusa delle sole endotermiche in Hybrid e la immissione di BEV nel parco circolante ha portato (dentro un’Europa a 27 che ha prodotto un PIL di 15.800 Mld di Euro) ad un consumo di 3,7 miliardi di barili di Petrolio, dentro una offerta di energia da rinnovabili che ha coperto il 23% di fabbrisogno interno. Dunque, dove sarebbe la riduzione dalla dipendenza dal Petrolio? Balle, ben impacchettate e divulgate da Bruxelles: la quota di consumo europeo di fossile e di petrolio lungo oltre quindici anni è rimasta indentica.

E che ne pensate di questo passaggio umoristico? “Il regolamento offre certezza e prevedibilità a lungo termine agli investitori lungo la catena del valore, concedendo nel contempo un lasso di tempo sufficiente per una transizione equa, che sostiene la leadership tecnologica della catena del valore del settore automobilistico dell’UE e un’occupazione di qualità e promuove altresì l’accessibilità, anche economica, delle soluzioni di mobilità a zero emissioni per tutti, compresi i gruppi vulnerabili.” Fantascienza, vero?? Se solo non fosse, purtroppo, tutto vero e terribilmente istituzionale. Ma nulla è più grave dell’autoconvincimento dei Membri (nomen omen) politici di Bruxelles di sentirsi adatti ed all’altezza di guidare questa Unione.

Così è se Vi pare: Bruxelles vuole sapere come la pensate. Ma ha gia’ fatto la frittata….

Ma entriamo un attimo nello specifico del Sondaggio, diviso in Sezioni: la prima si concentra sugli elementi del regolamento per ilivelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli leggeri nuovi (regolamento (UE) 2019/631) per il periodocompreso tra il 2015 e il 2024, dove si chiede a chi risponde di esprimersi su: efficacia (l’azione dell’UE ha conseguito i suoi obiettivi?)efficienza (quali sono i costi e i benefici?); pertinenza (risponde alle esigenze dei portatori di interessi?); coerenza (quanto bene si integra con altre azioni?); valore aggiunto dell’UE (quali sono i vantaggi di un’azione a livello di UE?). Il criterio di risposta è sulla indicazione secondo scala da 1(inefficace) a 5 (molto efficace) della percezione di conseguimento obbiettivi climatici. Volete sapere quanti “1” colleziona la Sezione secondo le mie risposte? Il minimo sindacale, cioè il 100%, e mi sono contenuto.

Addirittura – temerariamente – la Commissione si azzarda a chiedere il parere degli interessati su quanto l’azione della UE sia “pertinente” (corrispondenza tra esigenze e problemi da affrontare ed obbiettivi da conseguire).ovvero “coerente”(livello di interazione di interventi diversi tra loro dentro la UE o nella sinergia tra UE e panorama internazionale) oppure “di valore aggiunto” (possibilità di conseguimento degli obbiettivi da parte dei singoli Stati Membri senza una azione percorsa a livello comunitario da Bruxelles) con domande degne del miglior Conte Nocetti.

Leggetele Voi e provate ad articolare una qualunque possibile risposta compiuta:

“In che misura le esigenze ovvero i problemi affrontati dal regolamento (riduzione delle emissioni di CO2 efficace sotto il profilo dei costi nel settore del trasporto su strada per sostenere gli obiettivi climatici dell’UE) continuano a richiedere un’azione a livello di UE?”;

“In che misura ritiene che il regolamento sia coerente con altre normative e politiche dell’UE?”

“Come potrebbe essere migliorata la coerenza e in che modo tale obiettivo potrebbe essere conseguito?”

“A suo parere, qual è il valore aggiunto di uno strumento a livello di UE volto a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei furgoni nuovi?”

Busta “1”, “2”, o “3”??? L’Unione gioca di fantasia e chiede il parere dei cittadini

Il riesame dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli leggeri nuovi (regolamento (UE) 2019/631) vaglierà una serie di opzioni rispetto allo scenario di riferimento (ossia la prosecuzione dell’applicazione del regolamento attuale) attraverso una valutazione d’impatto, in particolare per quanto riguarda: i livelli degli obiettivi applicabili dal 2035; le flessibilità aggiuntive per il rispetto degli obiettivi; il ruolo dei combustibili rinnovabili sostenibili; le indennità per le emissioni in eccesso; il monitoraggio e la comunicazione; l’efficienza energetica dei veicoli a zero emissioni. Eppure…

Ecco, questa è la Sezione del Sondaggio meno “prevedibile”, in fondo: quella che pare aprire le porte al “dubbia” per una panoramica di opzioni che si chiede ai cittadini di votare sul percorso ideale da tenere nel futuro. E’ quello che si può serenamente evincere dalla serie di opzioni che si possono selezionare dalla più importante (risposta di valore “5”) fino alla più futile (risposta di valore “1”) sulle priorità che “dovrebbe” affrontare il Regolamento; un elenco di voti da “1” a “5” appunto su:

“Necessità di ridurre le emissioni di CO2 del trasporto su strada in linea con l’obiettivo della neutralità climatica”;

“Necessità di maggiori investimenti in tecnologie innovative a zero emissioni”;

“Necessità di rafforzare la competitività e la leadership industriale dell’industria automobilistica dell’UE”;

“Necessità di automobili e furgoni a prezzi più accessibili”(sic);

“Necessità di garantire una transizione giusta verso una mobilità a zero emissioni”;

“Necessità di stimolare l’occupazione nella catena del valore del settore automobilistico e in tutta l’economia”;

“Necessità di migliorare la qualità dell’aria”;

“Necessità di ridurre il consumo di energia dell’UE”;

“Necessità di ridurre la dipendenza dell’UE dalle importazioni di combustibili fossili”;

Ecco, amici: la prima di almeno due puntate su questo inaspettato momento di “Open Democracy” da parte della Commissione Europea, incardinato sul Sondaggio di cui Vi stiamo presentando la struttura, si conclude qui.

Alla prossima, ed ovviamente (mi raccomando) andate a votare. Non Vi capiterà molte altre volte, su questo tema.

Riccardo Bellumori

Nuova MG4 2025: via alla produzione

Di

Redazione

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6 Agosto 2025

In Cina è stata presentata la seconda generazione della MG 4, una compatta hatchback elettrica, e sono state aperte le prenotazioni. Il grado di sportività della nuova MG 4 è stato ridotto al minimo, il design è diventato molto meno aggressivo rispetto al modello precedente, non ci sono più versioni potenti a doppio motore, ma il prezzo di partenza è stato quasi dimezzato.

Il marchio britannico MG appartiene dal 2005 al gruppo automobilistico statale cinese SAIC. La hatchback elettrica MG 4 di prima generazione ha debuttato nel 2022, garantendo al marchio britannico una crescita esplosiva delle vendite in Europa: nel 2023 la MG 4 è riuscita addirittura a superare la Volkswagen ID.3 in termini di vendite. Sono state vendute rispettivamente 72.212 e 63.460 unità (dati JATO Dynamics). Nel 2024 l’Unione Europea ha introdotto dazi più elevati sulle auto elettriche di produzione cinese, dopo di che le vendite della MG 4 sono crollate drasticamente. Ora MG sta gradualmente spostando il focus della sua attività dall’Europa alla Cina, quindi la nuova MG 4 è completamente diversa, pensata per il consumatore cinese e non per quello europeo.

LA NUOVA COMPATTA

Alla base della nuova MG 4 c’è la piattaforma modulare SAIC E3. Le celle della batteria al litio-ferro-fosfato sono racchiuse in un unico involucro, anziché essere suddivise in blocchi. La sospensione anteriore è di tipo McPherson, quella posteriore è semi-indipendente con barra trasversale di torsione. L’unico motore elettrico è posizionato sull’asse anteriore e aziona le ruote anteriori, mentre la precedente MG 4 nella versione base era a motore posteriore e trazione posteriore, mentre le versioni top di gamma avevano due motori elettrici e trazione integrale.

Tutte le dimensioni chiave della MG 4 sono leggermente aumentate con il cambio di generazione: la lunghezza complessiva è passata da 4287 a 4395 mm, la larghezza da 1836 a 1842 mm, l’altezza da 1516 a 1551 mm, il passo è passato da 2705 a 2750 mm, le dimensioni standard degli pneumatici sono 195/60 R 16 o 205/50 R 17. La rigidità dichiarata della carrozzeria alla torsione è di 31.000 Nm/grado. Capacità del bagagliaio: 471 litri più 98 litri in un vano nascosto sotto il pavimento; con gli schienali dei sedili posteriori ribaltati: 1362 litri.

La nuova MG 4 ha un design decisamente arrotondato e accogliente, in contrasto con l’aspetto aggressivo e spigoloso del modello precedente. Anche l’abitacolo è diventato più tranquillo e accogliente, con una palette di colori simile a quella di una cameretta per bambini; nelle foto pubblicitarie sono presenti donne e bambini. In breve, non c’è più alcuna sportività, anche se i fanali posteriori ricordano leggermente la MG Cyberster.

Al momento, per la nuova MG 4 è disponibile una sola versione di motore elettrico con una potenza massima di 120 kW (163 CV) e 250 Nm, una velocità massima di 160 km/h il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h non è specificato, mentre da 0 a 50 km/h la hatchback accelera in 3 secondi. La capacità della batteria è di 42,8 o 53,9 kWh, con un’autonomia con una singola ricarica rispettivamente di 437 e 530 km secondo il ciclo CLTC. In seguito, MG 4 avrà una versione top di gamma con una batteria semisolida all’avanguardia. Il peso a vuoto varia da 1415 a 1485 kg a seconda dell’equipaggiamento.

La produzione della nuova MG 4 è iniziata il 14 luglio.
Nella fase di prevendita, la nuova MG 4 costa da 73.800 a 105.800 yuan (da 819.500 a 1.174.800 rubli al tasso di cambio attuale), i prezzi al dettaglio effettivi saranno annunciati a settembre e molto probabilmente saranno ancora più bassi.

Nel frattempo, la “prima” MG 4 costava in Cina da 139.800 yuan, il che significa che con il cambio di generazione la hatchback è diventata circa due volte più economica, una situazione assolutamente impossibile nell’industria automobilistica occidentale.