Questa è una di quelle storie che ti fanno venire voglia di chiedere scusa al mondo dell’auto: così presi dal leggere i numeri di immatricolazione delle Chilometri Zero, e le Ibride, ed i Kilowatt Ora, i protocolli di ricarica, e la CO2 e i noX ed i cazzi e i mazzi…ci dimentichiamo quanta parte della storia dell’auto è fatta di coraggio, passione ed un pizzico di sano azzardo. Eh, ma oggi?
Oggi se non hai una enciclopedia di carte bollate ed omologazioni per apporre la targa di circolazione alla tua auto, hai in mano semplicemente un pezzo di ferro e plastica coperto da un mare di rate da pagare.
Sessantacinque anni fa era diverso. Ed oggi Vi racconto di un’auto – sconosciuta anche al sottoscritto fino alla recente presa di contatto – che da esemplare unico frutto della passione di un genio della provincia laziale, è diventata un mito in tutto il mondo (anche se per una elite selezionata di estimatori) ed è anche un monito: un genio circondato da artigiani eccellenti ha tramandato fino ad oggi un gioiellino perfettamente funzionante anche nei suoi 65 anni. Senza tanti bolli, sbatti e pratiche burocratiche.
Vogliamo provare ad immaginare quante auto attuali – che oggi possono circolare solo dopo la suddetta enciclopedia di bolli, autorizzazioni ed omologazioni – saranno in grado di rimanere giovane per 65 anni come la protagonista della nostra storia?
Io l’ho incontrata la prima volta alla rievocazione del Gran Premio storico di Caracalla, in una Domenica mattina di fine Maggio dentro un clima caldo che invitava a scampagnate e gite fuori Porta. Ma è stato meglio per me essere, con tanti appassionati, alla rievocazione anche per aver incontrato “Lei”.
Chi vuole, arrivato a questo punto del racconto può smettere qui. Perché non gli prometto schede tecniche o misure di passo e carreggiata, come tutti siete ormai viziati a voler sapere prima ancora di decidere se seguire un articolo od un servizio video. Tutti gli altri possono sedersi in file di poltrone simboliche e metaforicamente suddivise in settori: i curiosi da “spy story” – ovvero coloro che ancora si appassionano a scoprire l’esistenza di auto sino a poco prima sconosciute – saranno coinvolti, ed a maggior ragione saranno coinvolti tutti coloro che oltre che appassionati di auto lo sono anche del territorio romano e laziale.
Perche’ Ars U1 è proprio un sogno nato e cresciuto tra il Centro e la provincia romana; anzi direi che ARS U1 è il ponte di collegamento simbolico tra la tradizione di eccellenza motoristica della Capitale ed il genio tipicamente campagnolo dell’Agro Romano. Carpineto Romano, ad esempio, non puoi die di conoscerlo solo dalla mappa stradale o dalle immagini sul Web.
Devi poter attraversare i paesi circostanti, partendo dalla Capitale, superando Velletri, Artena, Colleferro, Valmontone, Montelanico affrontando le curve e controcurve della parete dei Lepini che ti porta fino a ridosso della Semprevisa con quella selva poco addomesticabile di Pian della Faggeta.
Io l’ho fatto….Conoscendo posti, persone, mangiando ai “Quattro Fratelli” (il santuario gastronomico del luogo) ed assaggiando gnocchi e ciambella carpinetana. Poi, la vita va un po’ per la sua strada.
Giulio Pasquale Coluzzi, “Jo’ Ingegnere nostro”
Qui, nella vocazione alla pastorizia e montanara del luogo nasce Giulio Pasquali Coluzzi. Emigra in Sudamerica e diventa Ingegnere. Fa carriera nell’industria meccanica in un Continente in piena crescita tecnologica. In un certo senso fa fortuna, e poi a ridosso del mezzo secolo di vita torna in Italia, a Roma.
Per il suo cinquantesimo compleanno decide di regalarsi un’auto sportiva leggera costruita su misura, dandoci la prima chiave di lettura di questa storia: spazio alla creatività, mentre il branding e la globalità del mondo auto di oggi era all’epoca aria fritta, e chi cercava l’auto speciale poteva persino costruirsela da sé. Anzi, persino meglio: poteva immaginarsela e confezionarsela come regalo da dedicarsi o da dedicare.
E non che all’epoca mancassero occasioni o possibilità di scegliere, soprattutto per chi era interessato ad una auto sportiva, magari di provenienza “Doc” italiana, entro una cilindrata intorno al litro : Fiat 1200 Coupè, Alfa Romeo Giulietta Sprint, Innocenti 950 Coupè, che anticipavano di poco la famosa “Ferrarina” ASA. Fuori dei confini italiani c’erano Alpine e Matra, persino la Simcaaveva da poco avviato la sua piccola gamma di sportive a firma Abarth. Ed infine se si voleva l’imbarazzo della scelta si poteva entrare nella galassia anglosassone: MG, Triumph, Hillman, Lotus, Marcos, ed altre.
Ma l’Ingegner Pasquali Coluzzi evidentemente desidera altro, vuole evidentemente in una unica macchina “frammenti” di eccellenza sparsi qua e là.
E di certo ha assimilato bene dal Sudamerica la dimensione “Kit Car” con la quale Europa ed America stanno in quell’epoca popolando il mercato auto locale: con “cellule” automobilistiche provenienti dall’Europa e motorizzate in loco, auto su licenza e produzioni artigianali soprattutto su base VW Maggiolino, anche l’Ingegner Coluzzi si sarà appassionato a quella moda romantica e casareccia del “taglia e cuci”.
Certo, forse pensare che l’unica aspirazione dell’Ingegner Colussi fosse quella di realizzare per sé medesimo una piccola sportiva “tailor made” in pezzo unico potrebbe essere riduttivo: in verità in quel 1962 il distretto “laziale” era praticamente l’unico del Centro Nord (escludiamo Umbria ed Abruzzo settentrionale, all’epoca estranei ad una minima vocazione motoristica) a non avere una icona stradale di riferimento: la sola Toscana, confinante con il Lazio, aveva già ATS ed Ermini, e salendo ovviamente si entrava nel Gotha di Marche, Emilia Romagna, Piemonte e Lombardo-Veneto.
ARS U1, dentro una Roma anni Sessanta protagonista nell’Automotive
In questo contesto Roma in realtà aveva quasi un ben di Dio nella elaborazione sportiva di auto: Giannini, De Sanctis, oltre alle Scuderie agonistiche di prestigio; per questo era perlomeno paradossale che una galassia di artigiani pronti a sfornare – pezzo per pezzo – una intera autovettura di pregio non avesse per contraltare una reale possibilità di mettere a segno una “stradale” sotto il cielo dell’Urbe.
Ovviamente io parlo di questo particolare aspetto della idea di Pasquali Coluzzi alla luce del fatto che non l’ho mai conosciuto e che non ho avuto riscontri su una mia personalissima ipotesi: e se questo pezzo unico fosse stato idealmente il numero Zero di una possibile estensione di gamma da commercializzare?
A dire il vero che il mercato delle piccole sportive fosse interessato da un vero boom commerciale lo certifica un vero riferimento iconico: persino Enzo Ferrari, infatti, nel presentare al mondo il piccolo motore “854” (850 cc. quattro cilindri e 75 cavalli spremuti da Maranello) nel 1959, dovette ammettere che rimanere fuori da un settore di piccole sportive tra 750 e 1500 cc. era una eresia in un momento di vera e propria esplosione.Possibile che Pasquali Coluzzi non avesse fiutato il possibile affare?
E possibile poi che Attilio Giannini, uno dei primi riferimenti contattati dall’Ingegnere di Carpineto, non avesse idee ben chiare sulla questione? Guarda caso la Giannini storica era appena fallita nel 1961 e dunque Attilio, separatosi dal fratello Domenico, avrebbe aperto nel 1963 la “Giannini Costruzioni Meccaniche” con un nuovo impianto sulla Tiburtina. Dunque, chi può dire se per questo sogno di Pasquali Coluzzi non fosse ipotizzabile un futuro di piccola serie? Sarebbe stato suggestivo…..Ma tant’è, queste sono solo ipotesi. Addentriamoci meglio dentro l’idea che dalla mente di Pasquali Coluzzi darà vita alla “ARS U1”. Ovviamente l’Ingegnere ideatore si ritaglia un ruolo di coordinatore e di “appaltatore” della sua idea cominciando a cercare il meglio della fornitura e dell’artigianato automobilistico di supporto.
Carlo Giannini, l’Ingegneria motoristica a Roma
Come “Project Manager” (si direbbe oggi) incarica un uomo di cui si potrebbe – e dovrebbe – scrivere un libro solo a partire da un unico record mondiale: insieme a Pietro Remor, è colui che ha creato negli anni Venti un motore motociclistico SPORTIVO, trasversale a cilindri in linea frontemarcia, dal quale senza timore di smentita sono nate le quattro cilindri giapponesi del primo boom commerciale. Quest’uomo è Carlo Gianini, ingegnere romano che dopo la vicenda della Gilera Rondine si era dato alla consulenza autonoma. La grande competenza avuta proprio sulla Rondine da record di velocità e la grande competenza strutturalepermette a Gianini di disegnare un telaio tubolare a traliccio in acciaio al Cromo – Molibdeno (molto diffuso all’epoca per telai tubolari) e di individuare subito i primi due riferimenti artigianali con cui lavorare: da un lato Rodolfo Patriarca, il “Mago di San Giovanni”, cui commissionare la realizzazione dello stesso telaio nella officina di Via Avezzano; mentre Gianini si affida ad Attilio Giannini per la “cura” del motore.
Che, per intanto, viene prescelto nel miglior monoblocco possibile nella produzione italiana dell’epoca: è il motore della “Giulietta Sprint”, un quattro in linea da 1290 cc. “quasi quadro” (Alesaggio e corsa sono quasi identici) che di serie ha doppio albero a camme in testa, un carburatore doppio corpo ed arriva a sviluppare con le modifiche fatte al Portello ben 83 cavalli.
Ma ad Attilio tutto questo non basta, e dunque porta la cilindrata a 1481 cc. lavorando su fasatura, pistoni e sistema di aspirazione e scarico. La potenza sale a quasi 130 cavalli, che per l’epoca sono tantissimi in relazione alla cilindrata.
Il cambio viene preso dalla Giulietta SS (5 marce) associato ad un differenziale della Lancia Aprilia; ed anche questo è un tocco da intenditore: benchè uscita di produzione nel 1949 Aprilia era un concentrato di raffinatezza; e dunque solo un occhio sopraffino ed esperto poteva ritrovare da quella Lancia un gioiello tecnico come il differenziale, sottile e con guscio in alluminio; progettato per essere solidale alla scocca e per avere i freni entrobordo al fine di ridurre l’inerzia delle masse non sospese) era l’ideale per la creatura di Coluzzi. Su cui però arrivano dischi freni Dunlop, anch’essi una componente top e davvero d’elite.
Persino lo sterzo viene centellinato e prescelto dalla MG A Twin Cam: di tratta di un sistema di sterzo a cremagliera a regolazione manuale, senza servosterzo. Il suo collegamento meccanico diretto offre una sensazione di guida incredibilmente precisa e comunicativa, sebbene richieda un po’ più di sforzo da parte del guidatore nelle manovre a bassa velocità rispetto ad altri sistemi.
A chiudere, un volante Nardi removibile, a motivo del fatto che il Coluzzi era piuttosto voluminoso ed alto, il che ha comportato l’esigenza di creare una sorta di “loculo” nella zona pedaliera per avanzarla al massimo.
Una volta preso il motore elaborato da Attilio Giannini, Patriarca lo installa trasversalmente nel telaio a traliccio insieme alle sospensioni ed alle parti meccaniche elencate appena sopra. Questo scheletro deve essere solo “vestito” ed a questo punto arriva il talento dei fratelli Filacchione, Angelo ed Enzo: battilastra “veri” anche nel contesto laziale, erano specializzati nella realizzazione di scocche per piccole monoposto e Sport da Gara. A loro si rivolgono Gianini e Patriarca per ribattere su una maschera il lamierino che costituisce la carrozzeria e che riveste il telaio.
La linea di quella che diventa la “ARS U1” è abbastanza “ispirata”: in senso generale e laterale proprio dalla Giulietta Sprint; il taglio frontale sembra molto vicino alle linee della quasi contemporanea “MG B”, ma certamente l’idea di Coluzzi è di potersi in qualche modo avvicinare alla immagine della Ferrari 250, il must dell’epoca. Curiosi, al posteriore, i fanalini della piccola “Bianchina”.
Il 12 ottobre 1963, tre giorni prima del compleanno di Coluzzi, l’esemplare unico ARS-U1 viene immatricolato con la targa Roma673546.
Nel corso degli anni, l’auto ha avuto diversi passaggi di mano fino all’attuale proprietario, l’appassionato Marchese Guglielmo Guglielmi delle Rocchette, che ha fatto revisionare e restaurare il motore da Attilio Giannini Jr. ed oggi presenta agli appassionati, nelle occasioni di raduno pubbliche, questo gioiello unico.
Che ho particolarmente nel cuore, per tanti motivi.
Riccardo Bellumori
