Titolo curioso, vero? La mia domanda e la mia riflessione è basata però su una questione: sempre più spesso, ultimamente, dalla Commissione Europea a Bruxelles – e soprattutto la sua portavoce di rango, cioè la Presidentessa von der Leyen – e dalle istituzioni europee comincia ad arrivare sempre più spesso la voce o anche la sensazione di un pericolo cinese per la presenza industriale europea.
Questo ovviamente non soltanto comporta un avvio di dibattito che sicuramente impegna anche i cittadini e anche tutti noi,
ma sicuramente comporta una sorta di passaggio culturale che – ovviamente – deve in qualche modo significare anche una sorta di difesa, di necessità di proteggerci dall’invasione o dall’incombenza del player cinese.
Ora, lasciando perdere il fatto che l’Europa si sta muovendo e si sta anche spiegando e rappresentando verbalmente con ritardi abissali rispetto a quelli che sono i problemi e le contingenze reali, e lasciando perdere anche il fatto che non siamo i soli, noi di Autoprove.it, a segnalare che l’Europa stessa si è data una picconata sugli zebedei con scelte e con politiche disastrose per le quali sicuramente non ha senso accusare player o competitor stanieri;
e lasciamo perdere anche il fatto che noi di Autoprove per primi, diverso tempo fa, abbiamo subito ricordato come le scelte protezionistiche, soprattutto basate su dazi e su chiusure di mercato rischiano di portare l’Europa ad una sorta di autolesionismo così come successe mezzo secolo fa nei confronti dei costruttori giapponesi per quanto riguarda il mondo delle moto.
Bene, a parte tutto questo, la domanda di base può essere : con la presenza cinese e asiatica, in Europa e soprattutto in Italia, il nostro rapporto con l’auto e soprattutto l’immagine italiana del mondo automotive in Europa e nel mondo sono cambiati in meglio o in peggio?
Non è sicuramente da attribuire ai costruttori cinesi quella sorta di desertificazione che c’è stata in Italia dal punto di vista della presenza automotive di rango, sia per quanto riguarda i costruttori OEM (cioè dei marchi italiani che via via negli ultimi 30 anni sono o stati cessati o sono stati inglobati nei grandi gruppi, portando in effetti Fiat / FCA a diventare il player unico di riferimento con una galassia di marchi dentro lo stesso Gruppo;
La crisi europea è colpa di Bruxelles e non di Pechino
ma c’è anche da dire che non è sicuramente colpa del mondo cinese il fatto che anche un altro comparto importantissimo per l’automotive italiano, cioè la subfornitura e la componentistica – insomma in parole povere il mondo della Supply Chain – stianolentamente cominciando a franare;
questo è un problema ancora più grosso, ma se andiamo a vedere invece la presenza e il ruolo dei costruttori cinesi e asiatici in Italia possiamo dire che il loro supporto è stato salvifico e positivo, ed è stato sicuramente anche in grado di fornire valore aggiunto al tessuto lavorativo e professionale.
Ne abbiamo parlato a lungo con Alfredo Altavilla, Special Advisor per BYD, in una intervista gentilmente concessa a Milano lo scorso Febbraio (vai al Link): incredibile come la propaganda da Bruxelles ometta di ricordare quanto già l’Automotive asiatico ha investito in Europa e, come ci riguarda direttamente, anche in Italia.
Vado a fare alcuni esempi, di cui l’ultimo è relativo a Great Wall Motor che fondamentalmente ha aperto la sua filiale nazionale in Italia attraverso Eurasia Motor (l’antico importatore) ma investendo direttamente in Italia portando le sue risorse e anche quindi il suo know-how per ad esempio formare tecnici e meccanici nella fase di after sales fornendo una garanzia personale ufficiale di 7 anni o 150 mila chilometri verso le auto che vengono vendute o che saranno vendute qui.
Ma insomma Great Wall Motor è l’ultimo esponente di un mondo in cui, facendo un elenco molto rapido (ma sicuramente qualcosa mi perdo) anche Changan ha creato a Rivoli – Torino – il suo centro di design e fornisce un supporto importante nella definizione stilistica dei suoi modelli qui dall’Italia, così come anche GAC ha creato a Milano il suo centro di stile che abbiamo visitato peraltro proprio due anni fa;
voglio ricordare nell’elenco anche BYD, forse il player più importante e più recensito in questo momento tra i Costruttori asiatici, che ha a sua volta un HeadQuarter importante a Milano -che abbiamo visitato – con anche (addirittura) un centro stile ma anche una struttura polifunzionale che presidia vendita e post vendita sul territorio nazionale.
Non dimentichiamo neanche che DongFeng punterebbe, nel suo rapporto con PSA prima e progressivamente ora con Stellantis, ad avere una sua presenza ufficiale importante in Italia, ad esempio anche con un occhio rivolto a diversi stabilimenti ex FCA dislocati sullo Stivale.
Omoda & Jaecoo, a loro volta, vedono l’impegno di Chery che in Italia ha fondato a Milano un presidio per il mercato nazionale.
Anche Geely, con il suo Innovation Design Center a Milano, ha deciso di fare dell’Italia un punto di riferimento stilistico.
Quanti investimenti poco conosciuti dall’Asia all’Italia. Perché non ricordarli?
Ah: mi stavo dimenticando di FSK, un competitor a metà fra il low cost e la fornitura di un certo rango che in Italia ha una sua propria struttura interna e diretta – China Car Company, cioè l’importatore del Marchio ma anche il supporto con cui FSK ha creato una sua filiale che monitora, supervisiona e in qualche modo sovrintende anche alle funzioni di garanzia e di after sales, oltre che di distribuzione ricambi, per dare un’attenzione anche al post vendita di un certo rango.
Dunque il mondo cinese e asiatico in Italia ha investito fortemente ecccome; e gli effetti si sono sentiti anche dal punto di vista non soltanto dell’occupazione ma anche del know how, perché per esempio tutti ricordiamo il processo di formazione che i marchi costruttori hanno creato per tutelare anche il know how della propria rete d’assistenza formando i meccanici, formando i nuovi tecnici nel futuro;
ma è importante anche il ruolo dei manager che – possiamo dirlo – in uscita da tanti gruppi di rango o da brand europei si sono in qualche modo potuti riaccasare e riallocare fornendo la loro professionalità a questa nuova presenza asiatica in Italia e in Europa.
Dunque qual è la panoramica, lo scenario della presenza asiatica in Italia? Molto positiva, secondo noi, al di là del fatto che se c’è un problema dal punto di vista della concorrenza europea, cioè dei brand europei – lo abbiamo scritto ormai in tutte le salse – non è certo per colpa della concorrenza asiatica ma è per colpa della perdita di rango, e se vogliamo anche di fedeltà e di immagine, dei costruttori europei sia in Italia che in Europa.
Dunque la scelta al momento è quella per l’Europa di fare corpo, creare un unico percorso di unificazione concettuale, simbolica per fare in modo che il made in Europe diventi qualcosa di strutturato e non soltanto di verbale o di simbolico.
Ma certamente non sarà facendo la guerra o creando il frontismo contro i costruttori asiatici che si risolverà il problema o i problemi dell’automotive europeo ed italiano.
Dunque dal punto di vista della presenza automotive in Italia possiamo dire con certezza che non è vero “Cina al volante pericolo costante”; ma al contrario dobbiamo ringraziare e dobbiamo apprezzare l’impegno che molti costruttori asiatici hanno messo per creare strutture e risorse in Italia e in Europa, creando anche la base per un cambio anche culturale del rapporto tra automobilista ed auto: la presenza asiatica in Europa e in Italia sta anche trasformando gradualmente e progressivamente il concetto di mobilità e di appartenenza fra un cliente e un costruttore. Lo abbiamo scritto: per i Brand europei saranno sempre disponibili “nicchie” di mercato, ma l’obbiettivo globale dei Costruttori asiatici è costruire un rapporto con il Cliente basato non sulla appartenenza al Brand ma sulla condivisione di un progetto articolato di mobilità.
Dunque vi sono concetti e argomenti che affronteremo in seguito, lo abbiamo detto, più compiutamente; ma ci teniamo anche a dire che non può essere una risorsa per l’Automotive europeo puntaretroppo il fucile simbolico e metaforico contro la cosiddetta concorrenza o contro il cosiddetto pericolo asiatico.
E se l’Europa continua a puntare troppo il dito su questo tema, ci viene da pensare che uno dei motivi può essere, ancora una volta, in un mio articolo: l’Industria auto europea deve rispondere ad un solo capo: l’Azionista. (vai al Link).
E, a seguire il comportamento di vera e propria dismissione che un grande azionista di casa nostra sta facendo sull’Automotive, ci sembra fin troppo ovvio dire che è in malafede chi fa finta di non rendersi conto che gli azionisti finanziari sposteranno i propri asset dall’auto ad altro, mentre i Costruttori asiatici sposteranno i propri investimenti – in caso – dall’auto alla “Mobility as a Business” (vai al Link).
Non diciamo questo per opportunismo: non ci paga nessuno per dirlo; ma lo facciamo per coerenza e soprattutto per rispetto della nostra stessa buona fede e del nostro buonsenso.
Riccardo Bellumori
