C’è fermento sui mercati azionari europei poiché Porsche AG sta per essere rimossa dal DAX, l’indice che comprende le 40 principali società tedesche. Al suo posto entrerà Scout24 SE, che gestisce ImmoScout24, la “piattaforma online numero uno per gli immobili residenziali e commerciali in Germania”.
Inutile dire che si tratta di uno sviluppo sorprendente, dato che Porsche è un marchio riconosciuto a livello mondiale, mentre Scout24 SE è un’entità meno conosciuta. Tuttavia, la società che gestisce l’indice ha affermato che il cambiamento è avvenuto dopo una revisione periodica che si svolge ogni tre mesi. Per quel che vale, Porsche sta passando all’MDAX e sta prendendo il posto di Scout24 SE.
Sebbene STOXX non abbia spiegato il proprio ragionamento, la CNBC ha osservato che le azioni Porsche sono crollate nell’ultimo anno, poiché l’azienda ha dovuto affrontare una serie di difficoltà. Le azioni hanno chiuso oggi a 44,35 euro (51,67 dollari), con un calo del 33,57% rispetto a un anno fa. La situazione dall’inizio dell’anno è leggermente migliore, ma le azioni sono ancora in calo di quasi il 25%.
La mossa sembra essere una battuta d’arresto imbarazzante per Porsche e il CEO Oliver Blume ha dichiarato alla FAZ di voler tornare nel DAX “il prima possibile”. Ciononostante, ha suggerito che si tratta di una perdita per il DAX, poiché l’indice sarà “più povero di una società quando si tratta di una delle aziende più preziose della Germania”.
IL CROLLO
Porsche è stata appena espulsa dal DAX tedesco a causa dei dazi e delle tensioni con la Cina Sebbene Porsche stia mostrando coraggio, ha recentemente riconosciuto che “le difficoltà macroeconomiche e geopolitiche” hanno pesato molto sui risultati del primo semestre dell’anno. In particolare, l’azienda ha sostenuto circa 1,1 miliardi di euro (1,3 miliardi di dollari) di oneri straordinari a causa del suo riallineamento strategico, delle attività relative alle batterie e dei dazi statunitensi.
Ancora più importante, i ricavi sono scesi da 19,46 miliardi di euro (22,7 miliardi di dollari) a 18,16 miliardi di euro (21,2 miliardi di dollari), mentre l’utile operativo è crollato da 3,06 miliardi di euro (3,6 miliardi di dollari) a 1,01 miliardi di euro (1,2 miliardi di dollari). Si tratta di cali significativi e Blume ha sottolineato la scarsa domanda in Cina e i dazi statunitensi, che stanno “esercitando un’enorme pressione sulla nostra attività”. Il dirigente ha anche osservato che “la transizione verso la mobilità elettrica sta procedendo più lentamente del previsto”.
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Mazda ha firmato un accordo per la realizzazione di un nuovo impianto di assemblaggio di moduli per batterie cilindriche agli ioni di litio per autoveicoli a Iwakuni, una città situata nella prefettura di Yamaguchi, in Giappone. La costruzione dell’impianto inizierà nel novembre di quest’anno e l’avvio delle attività è previsto per l’anno fiscale 2027.
Secondo l’azienda, il prossimo stabilimento di Iwakuni sarà il primo nuovo impianto nazionale di Mazda dall’avvio delle attività dello stabilimento Hofu n. 2 nel 1992. Servirà a sostenere l’espansione globale dei modelli elettrificati del marchio con una capacità massima annua di 10 GWh.
L’azienda sottolinea che lo stabilimento, che occupa una superficie di circa 190.000 metri quadrati, assemblerà moduli di celle cilindriche per batterie agli ioni di litio per autoveicoli fornite da Panasonic Energy e li confezionerà in pacchi batteria.
Suzuki Victoris arriva sul mercato come una versione XXL del Vitara.
Suzuki ha presentato il suo nuovo SUV compatto. Nel paese di produzione, il modello sarà disponibile con motore a benzina e versione bi-fuel, oltre che in versione ibrida.
Oggi in India ha avuto luogo la prima mondiale del nuovo crossover Suzuki denominato Victoris. La produzione sarà avviata proprio in questo Paese: il modello sarà realizzato nello stabilimento della Maruti Suzuki (filiale dell’azienda giapponese). L’India sarà il mercato di debutto per Victoris. Tuttavia, il SUV non sarà un’esclusiva locale: è stato annunciato che in seguito le auto prodotte in India saranno disponibili in più di 100 paesi. Probabilmente l’elenco includerà i mercati dell’Asia, dell’America Latina e del Medio Oriente. Ma è improbabile che il crossover arrivi in Europa.
A quanto pare, il parente più prossimo della Suzuki Victoris è l’attuale SUV Suzuki Grand Vitara, che sarà prodotto in India a partire dal 2022. Tuttavia, la Grand Vitara è considerata un modello “premium” e viene venduta attraverso una rete di concessionari separata, Nexa. La Victoris, invece, è un SUV “popolare”, anche se di punta: le sue vendite saranno gestite dalla divisione Arena.
In ogni caso, la Suzuki Victoris ha un proprio design esterno, e gli stilisti si sono chiaramente ispirati al più compatto elettrico Suzuki e Vitara. Anche il SUV presentato oggi ha un pannello frontale liscio, sotto il quale sono posizionate delle fessure. Inoltre, la Victoris ha luci posteriori simili, realizzate a forma di “arco”. Altre caratteristiche estetiche includono luci diurne a LED, paraurti piuttosto imponenti e passaruota squadrati.
LA GAMMA SUZUKI
La lunghezza della Suzuki Victoris (nelle specifiche per l’India) è di 4360 mm, ovvero 15 mm in più rispetto alla Grand Vitara indiana. L’altezza è di 1655 mm contro i 1645 mm della sua parente. La larghezza e il passo delle auto sono identici: rispettivamente 1795 e 2600 mm.
Gli interni a cinque posti sono stati progettati nello stile della Suzuki Grand Vitara, anche se l’allestimento interno del SUV Victoris non riproduce letteralmente quello del modello gemello. In particolare, presenta un cruscotto e un pannello di controllo del climatizzatore diversi. Il climatizzatore è già di serie. L’elenco delle dotazioni della Suzuki Victoris più economica comprende anche strumenti analogici con schermo da 4,2 pollici, sistema multimediale con schermo da 7 pollici e sei airbag.
La versione top di gamma è dotata di tetto panoramico, portellone elettrico, quadro strumenti virtuale (10,25 pollici), multimediale con tablet da 10,1 pollici, ventilazione dei sedili anteriori, ricarica wireless per smartphone, telecamere a visione panoramica, cruise control adattivo, sistemi di mantenimento della corsia e monitoraggio degli angoli ciechi.
DATI TECNICI
La tecnologia è la stessa del crossover locale Suzuki Grand Vitara. Ciò significa che in India la Suzuki Victoris è disponibile in tre versioni. Il modello sarà offerto con un motore a benzina K15C 1.5 (103 CV e 138 Nm), che ha un motorino di avviamento-generatore (questa modifica è chiamata dall’azienda “ibrido leggero”) e può essere abbinato a un cambio manuale a cinque marce o a un classico cambio automatico a sei marce. Sarà anche possibile scegliere un SUV con una versione bi-fuel dello stesso motore: a benzina eroga 101 CV e 137 Nm, a metano 88 CV e 121 Nm. Questo crossover è equipaggiato esclusivamente con cambio manuale a 5 marce. Al vertice della gamma si trova l’ibrido HEV (senza possibilità di ricarica dalla rete elettrica) con un impianto del partner di lunga data di Suzuki, la Toyota. L’ibrido Suzuki Victoris è un motore a benzina 1.5 (92 CV, 122 Nm) che funziona secondo il ciclo economico Atkinson, un motore elettrico (80 CV, 141 Nm) e un variatore elettromeccanico. Per le auto con motore 1.5, starter-generatore e cambio automatico è prevista la trazione integrale, mentre tutte le altre versioni sono a trazione anteriore.
La Suzuki Victoris sarà in vendita a breve, i prezzi non sono ancora stati annunciati. La Suzuki Grand Vitara in India costa oggi da 1.142.000 rupie, che equivalgono a circa 1.046.000 rubli al tasso di cambio attuale.
Nel frattempo, la Grand Vitara ha ancora un fratello gemello con il marchio Toyota: il crossover Urban Cruiser Hyryder. Probabilmente, in seguito anche la Victoris diventerà un nuovo modello Toyota per i mercati meno abbienti.
Alla vigilia dell’apertura del Salone dell’Auto di Monaco, BMW ha svelato completamente il SUV elettrico di medie dimensioni iX3 di seconda generazione — il primo modello della nuova famiglia di veicoli elettrici denominata Neue Klasse. Il nuovo BMW iX3 sarà in vendita dalla primavera del prossimo anno, con un prezzo base in Germania di 68.900 euro.
Il “primo” BMW iX3 era una versione convertita del BMW X3 di terza generazione (G01) con motore a combustione, prodotto ancora oggi a Shenyang, in Cina, in una sola variante a trazione posteriore con un motore. Nell’estate del 2026 sarà sostituito dal “secondo” iX3, costruito su una nuova piattaforma modulare con architettura elettrica a 800 volt. Il nuovo BMW iX3 e il BMW X3 di quarta generazione, presentato l’estate scorsa, sono ora modelli distinti. Il sito principale di produzione dell’iX3 sarà il nuovo stabilimento ecologico di Debrecen, in Ungheria.
IL DESIGN UNICO
Il nome Neue Klasse, con cui BMW identifica la nuova generazione di veicoli elettrici, ha un significato storico: negli anni ’60, BMW lanciò una nuova gamma di berline (ovviamente a benzina) che contribuirono alla ripresa finanziaria dell’azienda dopo la crisi degli anni ’50. Oggi, BMW Group non mostra segni di crisi imminente, quindi il nome Neue Klasse rappresenta semplicemente un nuovo capitolo nello sviluppo della gamma elettrica.
Questo capitolo è accompagnato da un cambiamento radicale nel design: le grandi “narici” anteriori, cresciute in modo esagerato negli ultimi anni, sono state sostituite da prese d’aria più piccole e strette, dal gusto retrò. A parte il logo, è l’unico elemento che richiama ancora BMW. I fari rotondi sono spariti. I gruppi ottici posteriori con LED non hanno alcun legame con i modelli precedenti della casa bavarese.
Il nuovo BMW iX3 è realizzato per circa un terzo con materiali riciclati — ad esempio, tessuti e componenti interni in plastica riciclata e alluminio secondario (nei cerchi, il 70% è alluminio riciclato). Fin dal lancio saranno disponibili i pacchetti M Sport e M Sport Pro, che rendono il SUV visivamente accattivante come nelle immagini promozionali.
DATI TECNICI
Le dimensioni del nuovo BMW iX3 sono: lunghezza 4782 mm, larghezza 1895 mm, altezza 1635 mm, passo 2897 mm. Sospensione anteriore McPherson, posteriore indipendente a cinque bracci con molle e ammortizzatori separati. Pneumatici standard 255/45 R20, con cerchi da 21 e 22 pollici disponibili come optional. Coefficiente aerodinamico dichiarato cx = 0,24. Peso a vuoto 2285 kg, peso massimo consentito 2825 kg. Capacità di traino: 2000 kg con freni, 750 kg senza.
Anche l’abitacolo è completamente rinnovato — preparatevi, fan di BMW. Il quadro strumenti è ora una sottile striscia vicino al parabrezza, con possibilità di proiezione 3D. Lo schermo centrale multimediale da 17,9 pollici ha cornici diagonali e integra il sistema operativo BMW Operating System X, con comandi vocali e accesso al BMW ConnectedDrive Store. Il volante piatto con razze verticali ha pannelli touch, ma fortunatamente rimane un blocco di tasti fisici sul tunnel centrale, tra cui la manopola del volume, il selettore della trasmissione, le luci d’emergenza e il freno di stazionamento. Non c’è un pannello dedicato al climatizzatore — tutto si gestisce tramite lo schermo inclinato. Capacità del bagagliaio: 520 litri, che diventano 1750 litri con i sedili posteriori abbattuti. Davanti c’è un vano supplementare da 58 litri, ideale per il cavo di ricarica.
Attualmente, il nuovo BMW iX3 è disponibile solo nella versione a trazione integrale con due motori, denominata 50 xDrive. Curiosamente, il motore anteriore è asincrono (167 CV, 255 Nm), mentre quello posteriore è sincrono (326 CV, 435 Nm), per una potenza combinata di 469 CV e 645 Nm. Accelerazione 0–100 km/h in 4,9 secondi, velocità massima limitata a 210 km/h. Batteria da 108,7 kWh, autonomia fino a 805 km secondo il ciclo WLTP. Potenza massima di ricarica: 400 kW — dal 10% all’80% in 21 minuti, ricarica completa da wallbox domestico da 11 kW in 11 ore.
L’elettronica di bordo è gestita da quattro potenti computer, definiti da BMW “super-cervelli”, ciascuno con compiti specifici. Il computer chiamato Heart of Joy (“Cuore della Gioia”) gestisce le prestazioni dinamiche; gli altri tre si occupano di guida autonoma, funzioni multimediali e sistemi elettronici come climatizzazione, illuminazione e accesso remoto. Il Heart of Joy coordina anche la potenza rigenerativa e ha una capacità di elaborazione dieci volte superiore rispetto ai sistemi usati nei modelli BMW post-2021, promettendo di “portare il piacere di guida a un nuovo livello”.
Dopo il lancio, arriveranno versioni più economiche con un solo motore, e varianti più potenti e costose — ma per ora non ci sono dettagli.
Mercedes ha presentato in anteprima gli interni della nuova Mercedes-Benz GLC con tecnologia EQ prima della presentazione ufficiale dell’auto, prevista per il 7 settembre 2025 al salone IAA Mobility 2025 di Monaco di Baviera.
Mancano solo pochi giorni e abbiamo già visto come sarà la griglia anteriore della nuova GLC, ma dato che trascorriamo la maggior parte del tempo che dedichiamo alla nostra auto all’interno di essa, gli interni possono essere un fattore determinante nella decisione di acquisto.
Queste immagini teaser mostrano un gigantesco MBUX Hyperscreen da 39,1 pollici, il display più grande mai montato su una Mercedes-Benz fino ad oggi. Naturalmente, non aspettatevi che si tratti di un equipaggiamento di serie: probabilmente sarà l’opzione più costosa tra gli schermi del cruscotto disponibili. L’MBUX Hyperscreen da 39,1 pollici è dotato di alta risoluzione e tecnologia di retroilluminazione a matrice alimentata da oltre 1.000 LED individuali. È inoltre dotato di una funzione di regolazione intelligente dell’intensità luminosa, che consente la regolazione simultanea regolazione simultanea di due aree del display tramite cursori.
IL NUOVO DESIGN
Mercedes-Benz utilizza una combinazione dello schermo e dell’illuminazione ambientale interna per creare l’atmosfera desiderata nell’abitacolo. È possibile selezionare stili ambientali suggestivi ad alta risoluzione come motivi di sfondo. Offrono un’ampia gamma di atmosfere: da calma a intensa, da fredda a calda, da tecnica a emotiva. La colorazione del quadro strumenti, degli elementi di comando e dell’illuminazione ambientale è coordinata con questi motivi emotivi.
L’illuminazione interna viene utilizzata anche per eseguire vari effetti e contribuire all’interfaccia utente. Ad esempio, le regolazioni del climatizzatore modificano brevemente il colore dell’illuminazione interna e dell’illuminazione delle bocchette per confermare le selezioni.
Sappiamo che questa nuova GLC è un modello EQ che è un veicolo elettrico, ma nel complesso il design degli interni è completamente diverso da quello utilizzato nella X254 GLC con motore a combustione interna attualmente in vendita.
Monta una piattaforma MB.EA dedicata con un’architettura elettrica a 800 V. Il passo della GLC elettrica è più lungo di 129 mm rispetto alla sua sorella con motore a combustione interna. Essenzialmente si tratta del successore della EQC.
Sembra che la Mercedes GLC sarà commercializzata contemporaneamente sia nella versione termica che elettrica, a differenza della CLA che utilizza un’unica piattaforma per i modelli ICE, ibridi ed EV.
La nuova Porsche Cayenne elettrica è pronta a scrivere una pagina di storia.
Porsche si gioca molto nei prossimi mesi e anni. L’azienda tedesca ha intrapreso la strategia delle auto elettriche, credendo, come molti altri marchi, che avrebbero praticamente sostituito quelle a combustione in breve tempo. Il produttore di successo si trova ora in una situazione complicata causata dalla Taycan.
La nuova Macan non tanto, ma le sue cifre sono molto lontane da quelle ottenute dal modello a combustione, circostanze che ora sono in gioco con la quarta generazione del modello più venduto del marchio, sin dal suo lancio. La nuova Porsche Cayenne è molto vicina al suo debutto, girando quasi senza camuffamento sulle strade tedesche, e che potete vedere oltre a conoscere alcune delle sue novità.
La quarta versione della Cayenne non rappresenta una svolta, come è avvenuto nelle generazioni precedenti. Il costruttore ha scelto di evolvere una formula che ha funzionato alla perfezione, integrando dettagli più moderni che sono sufficienti a cambiarne l’aspetto. Ad esempio, invece di seguire la linea Taycan, i suoi fari sono più ispirati a quelli della Mission R. Un gruppo ottico che ha permesso di rispettare le muscolose pinne e i lati del cofano. L’assenza della griglia nella parte anteriore contribuisce a un design più pulito. Porsche ha anche modificato la superficie vetrata, conservandone la forma arcuata, ma il vetro fisso del montante posteriore è meno voluminoso. Le luci posteriori sono ancora molto sottili, ma ora sono integrate nel lunotto.
La nuova Cayenne elettrica, che dispone di due grandi schermi curvi sul cruscotto e un terzo sul lato passeggero. Uno in più di una lunga lista di equipaggiamenti in cui non mancano dettagli come un enorme tetto solare panoramico elettrostatico, porte elettriche, un pacchetto fuoristrada e sospensioni pneumatiche attive.
La nuova Porsche Cayenne elettrica, dotata di due grandi schermi curvi sul cruscotto e uno aggiuntivo sul lato passeggero. Con cinque posti, continuerà a essere uno dei SUV più avanzati e veloci della sua categoria.
Rendering Motor.es
LO STILE NUOVO
Se il modello a combustione pesa due tonnellate e mezzo, Porsche ha realizzato l’impensabile: eguagliare il peso, quindi non noterete grandi differenze nelle prestazioni nonostante la potente batteria con una capacità energetica utilizzabile di 108 kW.
Ciò significa circa 600 chilometri di autonomia con una sola ricarica, e la nuova Cayenne elettrica è dotata di due caricatori di bordo. Sì, può essere collegato a due contemporaneamente, quindi l’energia in entrata viene divisa e ricaricata più velocemente: fino a 400 kWh, quindi dal 10% all’80% ci vogliono meno di 16 minuti. Questo compensa la “bassa” autonomia, se così si può definire…
La gamma Porsche Cayenne a emissioni zero debutterà con un’opzione a due motori elettrici e poco meno di 500 CV, e il Turbo. Un’opzione estremamente radicale, con 986 CV disponibili con la semplice pressione di un pulsante, e solo per pochi secondi, per evitare il surriscaldamento. La rigenerazione può recuperare fino a 600 kW -804 CV- di energia, quindi i freni saranno utilizzati raramente…
La nuova Cayenne elettrica non tarderà a presentarsi, poiché il marchio tedesco vuole che sia disponibile per le consegne all’inizio dell’estate del 2026. Più tardi arriveranno la Cayenne Coupé, anch’essa elettrica, oltre ad altre versioni come la S e quelle a combustione che saranno disponibili nel 2027.
Girano leggende di ogni natura e sorte intorno alla figura di Gianni Agnelli, ma di certo tutte presentano una ambientazione tra il gotico ed il rinascimentale, dove il divo Gianni potrebbe essere scambiato facilmente per un personaggio misto di superiorità alchemica ed esoterica e di una visione panteistica da novello Re Sole, intento a misurare a passo di destriero l’immensità dei confini del suo personale impero dove non devono mancare gioielli e bellezze esotiche, meraviglie ed effetti speciali.
Uno dei passaggi che però mi rendono l’Avvocato un personaggio quasi da commedia moderna è quello relativo alla A112 Runabout, vista a Grugliasco in un suo passaggio presso la Factory della Bertone.
Siamo nel passaggio di anno tra il 1969 ed il 1970, e immagino l’Avvocato con un bel faldone di progetti assegnati a Nuccio, formidabilmente rappresentato allo stile da Marcello Gandini, tra “X1/9”, serie Ferrari “GT4”, Lancia Stratos e persino, (per il 49% di presenza in Citroen che indirettamente permette a Fiat anche di avere un po’ di voce in capitolo su Maserati) una sorta di “avallo” sulla Quattroporte II”.
Passeggiando nel regno della bellezza della serie di concept in rassegna, il Divo Gianni si sarebbe trovato di fronte la “A112 Runabout”, una piccolissima ed onirica“Crossover” tra Barchetta, motoscafo sportivo da record di velocità e mezzo spaziale per l’esplorazione fisica di pianeti lontani; una due posti bassa ed essenziale con una linea mozzafiato e motore posteriore centrale.
Motore derivato ovviamente dal 4 cilindri da 950 cc. della “Autobianchi A112”in contemporaneo omaggio ed antitesi con il modello di serie nato a Desio.
Con quelle forme straordinarie la Runabout avrebbe a tal punto rapito l’Avvocato da indurlo, prima ancora di un progetto di produzione in serie da sovrapporre alla concept, a fare l’esatto contrario della norma: decise di regalare al proprio regno un gioiello in più, perché…non si sa mai.
Certo che in quel frangente temporale il “non si sa mai” dentro il Gruppo Fiat era qualcosa di fortemente plausibile e non solopotenziale od auspicabile: il Gruppo di Torino era proprietario al 100% di sé stessa (Fiat), di Autobianchi e della Lancia di Chivasso; aveva appena acquisito tutta la Abarth, e vantava comunque il 49% di Ferrari e di Citroen per mezzo della quale esercitava un controllo indiretto di Maserati.
Nuovo decennio: cambiano i tempi e cambiano le mode
Ma soprattutto quello che Fiat cercava di dominare all’imbocco degli anni Settanta era il cambio epocale che stavano vivendo Società ed industria: protesta giovanile, rivoluzione culturale, attenzione al risparmio energetico ed all’ambiente, abbattimento degli stilemi tipici del lusso e del prestigio in Automotive dove l’understatement e la razionalità elegante erano virtù premianti sul mercato auto più dell’opulenza e dell’ostentazione.
Dunque, in quella passeggiata tra le meraviglie dello stile a Grugliasco, Gianni Agnelli aveva trovato ben più di un modello da convertire in prodotto di serie: aveva trovato un nuovo protocollo simbolico per il rilancio di Fiat e di tutto il Gruppo verso una dimensione allo stesso tempo moderna, dinamica, ma “user-friendly” al punto giusto per avvicinare allo sport ed alla velocità anche ceti popolari e fasce giovani; allo stesso tempo quella “Runabout” lasciava intravedere i concetti vincenti e futuristici che Gandini avrebbe saputo cavalcare come nessun altro, in grado di coniugare efficienza energetica, velocità, stile, eleganza e prestigio senza limiti di censo o di pedigree.
L’acquisto “nobiliare” da parte di Agnelli di quel prototipo “Runabout” doveva dunque essere per la Fiat una “chicca” in più capace di “incastonare” quella bella manciata di incarichi assegnati alla Bertone dentro una New Age” imprescindibile e virtuosa.
Ed in effetti tracce chiare e determinanti di questa Concept “Runabout” si ritrovano tra le linee della Stratos ma anche della “GT4” Ferrari; ma senza dubbio la creatura stradale che meglio racchiude e mette in rassegna l’integrità del concetto “Runabout”è la “X1/9”, testimone di un cambio di paradigma che dentro Mirafiori sarà capace di rappresentare una rivoluzione discreta per tutta la Gamma.
Rivoluzione discreta che tra l’altro rompe dentro Fiat una sorte di protocollo con Autobianchi: fino alla “X1/9” era stato il Marchio di Desio il laboratorio viaggiante del Gruppo di Torino, ed attraverso Autobianchi la Fiat aveva collaudato ed inaugurato il motore della Nuova Fiat 500 del 1957 sulla “Bianchina”; l’architettura del motore posteriore a sbalzo su una spider (Stellina); la trazione anteriore (Primula/A111/A112), fino a quel pezzo unico d’autore che fu la “G31” Berlinetta a motore posteriore centrale, una concept donata alla Autobianchi da Pio Manzu’.
Che tuttavia, nonostante l’impegno diretto e personale sia di Dante Giacosa che di Pio Manzù, resta ferma allo stadio di prototipo.
Ma siamo comunque nell’interno del periodo storico in cui matura il progetto “X1/9” e dunque, probabilmente, il vezzo tradizionale e canonico con cui Fiat anticipava attraverso Autobianchi i nuovi corsi e ricorsi viene interrotto nel caso di X1/9 per un solo plausibile motivo: promuovere il nuovo modello in fieri per lo specifico del Marchio Abarth da poco entrato nel Gruppo Fiat e di per sé testimone di un percorso storico ed iconico di piccole auto a motore posteriore.
Non a caso l’idea di affiancare lo Scorpione come “Griffe” di una versione speciale di un prodotto di serie dentro il Gruppo Fiat debutterà, guarda un po’, proprio con una ennesima “apripista” di Desio, la Autobianchi A112 Abarth.
In questa piattaforma abbiamo già illustrato il decorso e le origini di due progetti simmetrici lanciati contemporaneamente dal gruppo Fiat destinandoli separatamente a Pininfarina (Progetto X1/8) ed alla Bertone (Progetto X1/9). Come sapete, entrambi i progetti “lambiscono” proprio la Abarth, nel caso della “X1/8” con la SE030 che partecipa al Giro d’Italia del 1974; ma nello stesso Giro d’Italia Fiat presenta un tris d’assi,visto che la “SE030” arriva seconda dietro alla “Lancia Stratos” ma terza arriverà una ben strana e particolare “X1/9” con motore ex 124 Abarth Rally.
Ci arriviamo tra breve ma intanto proseguiamo il racconto della “X1/9” standard, che il Marketing Fiat ritiene idealmente di configurare in fondo come una “Volkswagen Porsche 914” in piccolo, e simbolicamente ci sta anche questa nemesi: così come “Fiat 850 Coupè/Spider” aveva rappresentato in fondo il contraltare in piccolo della “Karmann Ghia” di Volkswagen, la futura “X1/9” avrebbe potuto ben identificare un sottomultiplo della 1800/2000 cc. due posti roadster tedesca; con cui in fondo la “X1/9” finisce per condividere sia il motore posteriore centrale che la “fusion” tra barchetta e coupè, cioè una fisionomia “Targa” che raramente, come nel caso della “X1/9” di Gandini, mantiene intatta la bellezza del modello sia da aperta che da chiusa.
“X1/9” vuole e può rappresentare contemporaneamente l’erede popolare della “850 Spider/Coupè”, la traccia originale di un nuovo corso “mediatico” del Gruppo Fiat (che aveva lentamente e improvvidamente superato l’immagine “Commodity” del Marchio con la sfortunata serie “130”); ma anche lo “snodo” di una innovazione di prodotto e di Gamma che si radica sulla “Stratos” e sulla serie “GT4”.
Ancora oggi non mi è chiaro cosa avesse ispirato questo curioso filone dentro il Gruppo Fiat, salvo il vezzo tutto interno allo staff più intimo con l’Avvocato di voler presentare il Gruppo di Torino come un Gruppo globale in grado di guardare in faccia i colossi di Gran Bretagna, Germania e Stati Uniti
Una piccola “1300” da 75 CV, due posti secchi, bassa, con fari retrattili, solo 880 kg di peso e una velocità massima, di oltre 170 km/h: una piccola che fa il verso alle grandi; e che può interessare i più giovani e chi magari, sportivamente, non può investire cifre iperboliche.
Per tutti, davvero, Fiat “X1/9” ha una risposta convincente. E per motorizzare la “X1/9” si sceglie “di base” il mitico 1300 cc. quattro cilindri Lampredi che alimenta anche le “128” Sprint e Rallye: motore popolare, affidabile, tutto sommato parco nei costi di gestione e nei consumi.
Ed anche se la piccola nuova “Targa” torinese diventa il bersaglio facile dei criticoni, dei pessimisti, dei conservatori (che vorrebbero in eterno Fiat 850 con motore a sbalzo o che eranoinorriditi dalla 128 perché troppo eretica) la sua forza indiretta è anche nella assoluta assenza di concorrenza specifica: nel periodo solo la “Matra Simca Bagheera” o la “Opel GT” possono fondamentalmente impensierire un modello davvero alternativo sul mercato; Alfa “GT Junior/Duetto” sono decisamente per altri palati e le inglesi (MG, Triumph) sono decisamente più care sulla piazza italiana; e tutte le altre sono eventualmente o coupè chiuse a motore anteriore oppure sono pressochè realizzazioni davvero artigianali di piccolissimo volume produttivo.
Insomma, bisogna ammettere che con “X1/9” davvero Fiat è stata una apripista geniale e coraggiosa.
Un riferimento invece “indiretto” che anticipa e fa da simbolico “benchmark” con il programma X1/9” deriva invece da un altro personaggio illustre dell’Auto e spesso recensito da “Autoprove”: è infatti Giotto Bizzarrini a tentare nuove strade tecniche ed agonistiche dall’alba degli anni ’70, e realizza due prototipi di vera e propria “Barchetta” con motore posteriore centrale totalmente “Made in Livorno”; la sua “128P” con motore 128 Lampredi da 1300 cc che Giotto spreme fin sopra e ben oltre la soglia già straordinaria dei 100 Cv.
La prima versione in verità recupera dalla più famosa e precedente “1900 GT Europa” tante parti di carrozzeria e telaio; ma la seconda versione che debutta alla Targa Florio nel 1973 è davvero una sorta di cugina “ignorante” e pistaiola della “X1/9”.
Che, tra l’altro, ha un pedigree sportivo di tutto rispetto. Proviamo ad elencare records, dati reali e “sogni” e desiderata di uno dei modelli di serie più “omologati” della storia.
Pensate che in effetti nell’Archivio FIA la “X1/9” ha conquistato l’omologazione in Gruppo 3 (originario), Gruppo 4 (la stessa Fiche del Gruppo 3), il gruppo “B” nel 1982 ed infine due versioni per il Gruppo 5 tutte marchiate Dallara.
Più una “chimera” passata per pochissimo tempo sulla stampa all’alba del 1983 ma poi rimasta nel cassetto, seppure anche fosse stata eventualmente una “chiacchiera” era di certo perlomeno ammissibile come ipotesi (la vedremo alla fine).
Quella “X1/9” prodotta ufficialmente dal 1972 fino agli ultimi modelli del 1987 (lungo un quindicennio in cui i suoi ammiratori sono annidati perlomeno in tre generazioni di consumatori sportivi, che hanno goduto essenzialmente di soli due “upgrade” della berlinetta, cioè le cinque marce ed il motore da 1500 cc.) ha davvero meritato il titolo di “jolly delle competizioni”: Velocità su Pista o in Salita, Rally e rallycross, persino l’ipotesi di un Mondiale Marche su spinta ed ispirazione della Dallara, la piccola Targa di Torino finisce per essere l’ancora di salvataggio di migliaia di piloti appassionati di Gare. Vediamo in piccole tappe il diario di bordo “sportivo” della “X1/9” dentro tra l’altro un Gruppo dove erano presenti in veste di rappresentati ufficiali “pregresse”,.attuali e/o prossime modelli come “Fulvia” “Stratos” , “124 Abarth” nel Gruppo 4; Autobianchi “A112” in Gruppo 1 oltre a diverse Fiat; la “Beta Montecarlo “ in Gruppo 3 e 5; ed infine le Ferrari sul tetto dell’Olimpo.
Ed ecco perché mi affascina la storia della piccola “X1/9”: perché nel tempo si è trascinata dietro una serie di novelle e di aneddoti su presunti “sacrifici” o mobbing che, nella realtà storica, hanno ben poco di reale.
Come la storia della presunta “Gruppo 4” per i Rally, che la cronaca e la “tifoseria” dipingono in modo opposto.
X1/9 Rally Gruppo 4: la vittima sacrificale della Stratos?
Una volta ottenuta l’omologazione in Gruppo 3 (quella a cui la “X1/9”di strettissima serie era predestinata) con il protocollo 3050 del 2 Aprile del 1973, si è alimentata una girandola di storie, vere o presunte, su un ipotetico destino della “X1/9” segato dalla vitalità della Stratos. Facciamo una rapida sintesi.
Siamo nel 1971, e Marcello Gandini presenta il modello statico della Lancia Stratos HF; che nel 1973 debuta al Tour de France e nel 1974 ottiene l’omologazione in Gruppo 4; pare che nello stesso anno il reparto corse della Fiat avesse preparato un esemplare “X1/9 Abarth” con il quattro cilindri da 1800 cc ad alimentazione singola della 124 Abarth, per circa 175 CV ed un peso di 750 kg.
Vero o presunto questo aneddoto, sarà la stessa Fiat, anche per motivi commerciali, a surrogare 124 e Stratos con la “131 Abarth”.
Eppure dopo una apparizione alla Targa Florio del 1973 (nella stessa in cui Giotto Bizzarrini iscrisse la sua P128 Barchetta) la “X1/9 viene iscritta al Giro d’Italia automobilistico del 1974, con l’idea di iniziare le procedure per l’omologazione nel Gruppo 4. In quel Giro d’Italia, guidata da Clay Regazzoni, la “X1/9” 1800 ottiene un incoraggiante terzo posto dietro il mostro Stratos e dopo la eccezionale Abarth SE030 con un maxi motore derivato dalla Fiat 130. Questo risultato unito ad alcune uscite più che incoraggianti in alcuni Rally nazionali sarebbe dovuto essere il trampolino di lancio, nel successivo anno 1975, per il via all’allestimento degli almeno 500 pezzi per l’omologazione nel Gruppo 4; ma evidentemente la carriera vincente della Stratos(unita tuttavia ad una pesante meticolosità e complicazione di gestione e manutenzione in corsa) come prima Gruppo 4 del mondo Fiat a motore centrale posteriore doveva essere bastata: dal lato della tecnica, il panorama delle concorrenti nei Rally internazionali diceva chiaramente che fino a tutti gli anni Settanta il confronto sarebbe stato tra berline derivate dalla serie con configurazione classica (motore anteriore e trazione posteriore) ad eccezione della sola Renault 5 Turbo del 1979.
E dal lato del Marketing, la esplosione del fenomeno massmediatico della TV e la risonanza pubblicitaria data dalle vittorie nei Rally rendevano i prototipi più iconografici alla produzione di serie come i veri protagonisti nelle scelte dei Costruttori: per il generico Signor Rossi vedere le 131, le Escort, le Ascona così simili alla propria parcheggiata sotto casa vincere al Monte, nel Safari, al Tour de Corse era un motivo di attrazione commerciale insuperabile.
Dunque, come ho ricordato sopra, fondamentalmente una “X1/9” lunga meno di quattro metri con quasi 200 cavalli e meno di 800 chili (4 chili per cavallo, roba da Sport Prototipi) sarebbe forse stata più micidiale della Stratos nei confronti della concorrenza, superando sia la Lancia che la successiva “Fiat 131 Abarth” in numero di vittorie e di allori. Forse.
Ma l’effetto mediatico e commerciale di tutto il Gruppo Fiat e del Marchio di Torino ebbe probabilmente più riscontro e ritorno con la “copia” corsaiola di una berlina tre volumi da famiglia che anche grazie al successo internazionale dei Rally finì per essere una Best seller.
Durò il tempo giusto, e nel confronto anche “telegenico” con la Stratos senza dubbio la “131 Abarth” sembrò sempre più antiquata della Lancia, figuriamoci con la piccola “X1/9”. Tuttavia le ragioni del mercato finirono per premiare la scelta di Fiat. Detto questo, non è neppure credibile che la “X1/9”sia stata sacrificata sull’altare della supremazia da garantire alla Stratos; che di suo aveva una architettura già vincente ma che, appunto, aveva semplicemente svolto il proprio compito di promozione del nuovo corso della Lancia.
A quel punto, commercialmente, sarebbe stato dovere della nuova “Beta Montecarlo” raccoglierne il testimone sul mercato stradale con un modello sportivo ma più alla portata di giovani e professionisti rispetto alla Stratos.
E…se fosse stato? Una “X1/9” Alfa Gruppo B al servizio della “provincia debole”
Anni dopo l’esperienza tentata della X1/9, con il modello di serie (dotato di 5 marce e motore da 1500 cc.) alcune voci di Stampa diedero in pasto alla cronaca una ipotesi, ritengo persino postuma poiché al tempo non ricordo di averne letto nulla.
In pratica all’esordio del nuovo Gruppo B, con il Gruppo Fiat rappresentato da Lancia con il progetto “037”; e con il “battitore libero” Ferrari nel ruolo di outsider in una avventura di operatori privati (Michelotto e Charles Pozzi, importatore per la Francia) assistiti da Maranello per la “308 GTB Gruppo 4/B”, si dice che tra Fiat ed Alfa Romeo (all’epoca ancora sotto la proprietà dell’IRI) sarebbe stato avviato un pre-accordo per lo studio di fattibilità di un progetto che avrebbe potuto riportare Arese in modo ufficiale nei Rally.
Se il Marchio del Biscione dal lato sportivo era stato fino a quel momento rappresentato dalla Autodelta, ed aveva tentato la via dei Rally con la sfortunatissima e fragilissima Alfetta GTV Gruppo 4 Turbodelta; nel corso dei primi anni Ottanta, soprattutto dopo il 1982, il rapporto tra Autodelta e Management direzionale di Alfa Romeo (in particolare nel rapporto tra Carlo Chiti ed Ettore Massacesi) cominciò a sgretolarsi al punto che già dalla Stagione 1983 la Scuderia Euroracing di Pavanello fu messa in “affiancamento” forzato con la Autodelta nella gestione del programma di Formula Uno per subentrare totalmente all’Autodelta dal 1984.
Allo stesso modo Alfa Romeo doveva essere decisamente critica verso l’esito disastroso di quella Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 bellissima da vedersi ma praticamente mai a traguardo; e mentre il Reparto Corse di Arese dava il via ad un progetto solo sperimentale basato sulla trasformazione di una Alfasud Sprint a motore centrale V6 Busso (qualcosa di effettivamente già a priori costoso, antiquato ed inutilmente scenografico), “si dice” che da Torino una delegazione di tecnici e manager si fosse mossa alla volta di Arese per presentare un progetto in quasi “Joint Venture”.
L’idea di Torino? Predisporre presso la Bertone 200 scocche modificate della “X1/9” al fine di rappresentare gli stilemi di Alfa Romeo ma soprattutto di montare in posizione posteriore centrale o un 4 cilindri Turbocompresso da 2000 cc. ma diverso dal 1800 elaborato dalla Autodelta; o persino il sei cilindri a V 2 litri con Compressore Volumetrico “Volumex” nella architettura del brevetto Abarth, che dunque avrebbe partecipato come partner di sviluppo.
Una volta omologata, la “X1/9” Gruppo B Alfa Romeo non avrebbe tuttavia creato problemi alla Lancia “037”?
Il dubbio ha alimentato per anni le critiche e le ironie su questa – ripeto – ipotesi mai formalizzata da cronache certe di Stampa; tuttavia fin dai primi anni Ottanta, come rimane al contrario ben presente nelle cronache, il Gruppo di Torino attraverso Ghidellaaveva già preso le misure all’ingresso di Alfa Romeo dentro la galassia Fiat, ed avrebbe espresso la sua vena sportiva esclusivamente in pista lasciando i Rally nella gestione Fiat, Lancia, Autobianchi.
A quel punto, avviare una azione preventiva di “buon vicinato” che pur mettendo a rischio i risultati assoluti potenziali della “037” avrebbe risollevato le sorti agonistiche di un Biscione in dirittura di arrivo dentro Fiat, era di certo un ottimo piano industriale e commerciale a medio termine.
A distanza di anni, sapere che la piccola Fiat “X1/9” oltre a fare da apripista nel Marchio Fiat per una piattaforma tecnologica così alternativa, sarebbe potuta essere anche una testa di ponte sportiva per l’accordo del decennio tra Fiat ed Alfa, ne aumenta davvero la considerazione ed il rango nella nostra stima.
Eppure le molte vite vere o presunte di “X1/9” in Gruppo 4 e B, oltre alla già avvenuta omologazione in Gruppo 3, si completano con l’avventura della Factory Dallara in Gruppo 5; facendo così della “X1/9” una delle berlinette di produzione di serie più omologate al mondo e di certo la più omologata del Gruppo Fiat persino sopra alla già citata Stratos (a sua volta omologata in Gruppo 3 e 4 e presente in versione Turbo Gruppo 5 al fatidico Giro d’Italia del 1974): infatti la “X1/9” rispetto alla Stratos è registrata anche come omologazione “derivata” dal Gruppo 4 al Gruppo B con Fiche della FIA numero 225 dell’autunno del 1982.
Regina di Montagna, con grande “Silhouette”: i progetti Dallara ICSUNONOVE
Era il 1975, e da un progetto congiunto tra Fiat, Abarth e l’ingegner Dallara nasce “X1/9 – Icsunonove Dallara”: unaversione estrema da pista omologata secondo i regolamenti del Gruppo 5: copro centrale – cellula abitacolo identica al prodotto di serie e modifiche stravolgenti alle estemità e nelle carreggiate; insomma una protagonista del mondo onirico delle “silhouette” del Campionato del mondo sport-prototipi.
Icsunonove conserva il motore di serie da 1290 cc originale con una nuova testata a sedici valvole, iniezione meccanica Kugelfischer da ben 192 CV. Insieme alla Fiat ed alla Bertone, Dallara organizza il lotto minimo di 30 unità destinate alla omologazione nella Categoria “VPS – Vetture di Produzione Speciale”. La prima evoluzione viene superata dall’Upgrade di fine 1977 con il motore portato a 1600 cc. per oltre 230 cavalli. Un mostro.
Passaruota allargati, necessari a montare i cerchi di lega scomponibili Speedline (da 8″ davanti e 11″ dietro); l’ala aerodinamica a sbalzo regolabile e il frontale senza più i fanali a scomparsa; carrozzeria in vetroresina color nero opaco, con le fasce arancio a contrasto e il logo in risalto. Peso di 690 kg, quasidue quintali in meno della X1/9 di produzione.
Un missile, nelle Gare di montagna. Davvero, X1/9 ha regalato a tutti il diritto alla velocità senza distinzione di censo e casta.
