Brabus alza il livello portando Bentley nella sua gamma principale, andando oltre il sub-brand Startech che in precedenza si occupava delle elaborazioni per la Casa di Crewe. Ora sotto il marchio Brabus, la 900 Superblack Coupé e la 900 Cabriolet rielaborano le ultime Continental GT e GTC con una potenza totale di 888 cavalli.
Oltre all’incremento di potenza, entrambi i modelli ricevono un pacchetto completo di aggiornamenti estetici e materiali, tra cui dettagli in fibra di carbonio, rivestimenti in pelle trapuntata e un nuovo set di cerchi forgiati.
La trasformazione parte dai cerchi Monoblock ZM Platinum Edition da 22 pollici in nero, forgiati per garantire robustezza e presenza scenica. Questi si affiancano a un bodykit completo in fibra di carbonio, con splitter ridisegnato incorniciato da nuove prese d’aria, uno spoiler sottile e un diffusore posteriore che ora ospita quattro terminali di scarico. Gli scarichi sono collegati a un impianto in acciaio inox con valvole attive, ottimizzato sia per il sound che per il flusso.
L’abitacolo ha ricevuto il tipico trattamento Brabus Masterpiece. Pelle trapuntata e traforata riveste ogni superficie di cabina e bagagliaio, combinata con emblemi “B” in rilievo e inserti in carbonio su plancia, pannelli porta e battitacco.
Il sistema ibrido plug-in mantiene il motore elettrico di serie ma sostituisce il V8 biturbo da 4,0 litri con una versione significativamente aggiornata. Questo motore rivisto adotta due turbocompressori dedicati, un nuovo airbox in fibra di carbonio e una mappatura ECU ricalibrata. Il risultato è un incremento notevole delle prestazioni: +117 CV e +100 Nm, per un totale di 888 CV (662 kW / 900 PS) e 1.100 Nm di coppia, valori da vera supercar.
Con questa potenza, lo 0–100 km/h scende a 2,9 secondi per GT e GTC, limando alcuni decimi rispetto ai valori di fabbrica (3,2 e 3,4 secondi). La velocità massima è limitata elettronicamente a 335 km/h per la coupé e 285 km/h per la cabriolet.
Brabus non ha dettagliato aggiornamenti al telaio oltre a un modulo di abbassamento che riduce l’altezza da terra di 20 mm, conferendo un look e una dinamica più piantata. Va ricordato che le Continental GT e GTC dispongono già di sospensioni pneumatiche attive avanzate e possono essere equipaggiate con freni carboceramici direttamente dalla fabbrica.
LISTINO
Le Brabus 900 Coupé e Cabriolet sono disponibili sia come vetture complete sia come pacchetti di conversione per i proprietari di Continental GT e GTC. I prezzi di partenza sono elevati: €489.200 per la coupé e €538.800 per la cabriolet (tasse escluse).
Per confronto, una Continental GT Speed base parte da €293.200 nello stesso mercato. Ma l’esclusività ha sempre avuto un prezzo, e Brabus conosce bene il suo pubblico.
BMW M, la divisione ad alte prestazioni della casa automobilistica tedesca, ha nominato Alexander Karajlovic a capo dello sviluppo, succedendo a Dirk Häcker che andrà in pensione alla fine del suo mandato dopo 11 anni come capo dello sviluppo e 37 anni presso il Gruppo BMW.
Karajlovic è stato in precedenza project manager per la XM e responsabile dei derivati M dei SUV modello X del marchio da novembre 2017 fino alla fine del 2020, e poi vicepresidente della linea di prodotti M da gennaio 2021 a maggio 2023. Karajlovic ha poi lavorato nell’integrazione dei requisiti, dei concetti e dell’esperienza di guida nello sviluppo del BMW Group, prima di tornare alla divisione M per il suo ultimo incarico.
Il suo predecessore, Dirk Häcker, andrà in pensione dopo aver iniziato a lavorare per il BMW Group nel 1988. Secondo il produttore, Häcker ha ricoperto posizioni di leadership con particolare attenzione alla dinamica di guida e, successivamente, allo sviluppo dei veicoli dal 2001. Häcker è diventato responsabile dello sviluppo presso BMW M nel 2015.
LA DIVISIONE SPORTIVA
Karajlovic era in precedenza project manager per la XM Häcker ha anche integrato i suoi ruoli di leadership con quello di istruttore di guida nell’ambito della BMW Driving Experience, ha aggiunto la casa automobilistica.
“L’addio di Dirk Häcker vede il capo dello sviluppo di lunga data della BMW M GmbH ritirarsi per iniziare la sua meritata pensione. Il suo nome è indissolubilmente legato a un’offensiva di prodotto senza precedenti, a una qualità superiore dei prodotti e ai record di vendita annuali di BMW M”, ha dichiarato Franciscus van Meel, CEO di BMW M.
Siamo lieti di aver trovato in Alexander Karajlovic un esperto che, oltre ad aver già lavorato in BMW M, vanta una comprovata esperienza nello sviluppo di telai che gli consentirà di prendere il timone e continuare questa tradizione di successo”, ha aggiunto van Meel.
La nuova Nissan Juke innoverà molto lo stile rispetto al modello attuale. Il rendering in copertina di Auro-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello.
Sebbene la fine dell’alleanza Renault-Nissan non abbia messo in discussione la collaborazione tra i due costruttori, la prossima Nissan Juke non utilizzerà il telaio della Renault Captur. Ecco perché. Da due anni assistiamo al progressivo smantellamento di questa unione nata nel 1999 sotto l’impulso del compianto Louis Schweitzer, allora alla guida dell’ex Régie. Tutto è iniziato nel novembre 2023 con l’invio di un’e-mail che intimava ai team di porre fine alla condivisione interna di informazioni tra Renault e Nissan, a seguito della quale è entrato in vigore un nuovo accordo che disciplina l’alleanza, sostituendo i precedenti testi fondatori. Più recentemente, nel marzo 2025, un importante emendamento al loro accordo ha permesso di ridurre le loro partecipazioni incrociate dal 15% al 10%, offrendo così una maggiore flessibilità finanziaria a ciascuna delle parti. Due mesi dopo, Nissan ha confermato pubblicamente la sua intenzione di ridurre la sua partecipazione in Renault attraverso un processo graduale. Ciò non basta a fermare i progetti comuni, poiché Renault e Nissan continuano a condividere numerose attività, come è consuetudine tra la maggior parte degli attori del settore automobilistico. Ne è testimonianza, alla fine del 2025, l’annuncio di una futura collaborazione tra Ford e Renault che potrebbe far rinascere la Fiesta sulla base della Renault 5 elettrica, a sua volta attribuita di recente alla Nissan Micra. Tra i modelli più recenti della casa giapponese realizzati in collaborazione con la Losanga, citiamo la Nissan Leaf e la Ariya, eredi della base tecnologica della Renault Mégane e della Scenic E-Tech.
LO STILE UNICO
Nissan non si affida solo alle piattaforme 100% elettriche, come dimostrano il suo SUV Qashqai, estrapolato dall’Austral, o l’attuale Juke, derivato dalla base tecnologica della Captur. Sebbene quest’ultimo non sia ancora stato sostituito, nonostante la sua età avanzata, Nissan sembra aver preso l’iniziativa promettendo l’arrivo di un Juke completamente nuovo nel corso del 2026. Il motivo è molto semplice: Nissan prevede l’elettrificazione integrale del suo SUV urbano, mentre Renault preferirà puntare sull’ibridazione per alimentare il proprio, a priori. Un cambio di rotta che ha portato Nissan a cambiare strategia.
Il sottoscocca della Renault 4 elettrica dovrebbe essere utilizzato nelle viscere della futura Juke. E in particolare la trasmissione 4×4 di questa variante Savane, ancora allo stato di prototipo.
Il sottoscocca della 4L messo a frutto Non si tratta però di voltare le spalle alle tecnologie del marchio con il rombo, poiché la futura Nissan Juke, terza del nome, si baserà sul sottoscocca CMF-EV della Renault 4 E-Tech lunga 4,14 m, a pochi passi dalle dimensioni dell’attuale SUV giapponese. Di conseguenza, dovrebbe appropriarsi delle sue batterie da 40 e 55 kWh per puntare a un’autonomia WLTP compresa tra 310 e 410 km, nonché dei suoi motori da 120 e 150 CV, in attesa dell’arrivo di una variante a trazione integrale i cui contorni restano da definire. Dal punto di vista estetico, i recenti prototipi camuffati della Nissan Juke, sorpresi da numerosi cacciatori di scoop, mostrano pieghe della carrozzeria ispirate alle linee della concept car Hyper Punk presentata nell’ottobre 2023 al Japan Mobility Show. Se questa nuova versione romperà definitivamente con le forme arrotondate della primissima Juke (2010), riprenderà il tetto flottante e le luci distintive che sfiorano il cofano, mentre i fari principali si distingueranno per il loro inedito contorno esagonale. Al contrario, rimane ancora un mistero lo stile che caratterizzerà l’abitacolo. La risposta arriverà nei prossimi mesi, nel corso del 2026.
Il gruppo Stellantis guidato da Antonio Filosa intende aumentare il volume delle vendite e la quota di mercato nel settore automobilistico americano.
Nell’ultimo anno Stellantis ha subito grandi cambiamenti: nel dicembre 2024 è stato licenziato il portoghese Carlos Tavares, alla guida dell’azienda sin dalla sua fondazione nel 2021. Alla fine di maggio è stato reso noto che il nuovo capo del gruppo multimarca è l’italiano Antonio Filosa. Ricordiamo che i motivi dei cambiamenti nel personale sono stati il peggioramento dei risultati finanziari e l’indebolimento delle posizioni dei marchi in Cina e Nord America.
In precedenza, Carlos Tavares aveva affermato che intendeva mantenere tutti i 14 marchi che facevano parte del gruppo al momento della fusione tra PSA e FCA (i nomi precedenti non sono più in uso). Tuttavia, l’attuale capo di Stellantis non ha fatto promesse del genere, quindi potrebbe benissimo eliminare i marchi non redditizi in cui non vede alcun potenziale. Vale la pena notare che in precedenza le aziende erano state costrette a orientarsi verso la “sostenibilità”, perché in molti paesi, soprattutto in Europa, si riteneva che gli automobilisti sarebbero passati con entusiasmo alle auto elettriche e che le autorità avrebbero voluto eliminare gradualmente i motori a combustione interna. Come sappiamo, non ci sono riusciti: recentemente abbiamo riferito che le auto con motori a combustione interna rimarranno in vendita anche dopo il 2035, anche se non potranno evitare nuove restrizioni.
LA LINEA FILOSA
La strategia di una “ecologizzazione” totale e generalizzata non ha dato i risultati sperati, ora molti produttori devono “cambiare rotta” e investire ulteriormente in nuovi progetti legati ai motori a combustione interna. A proposito, Stellantis ha già riportato i motori V8 Hemi precedentemente messi fuori produzione sotto il cofano dei modelli dei marchi americani Ram e Dodge, cosa che molti fan hanno accolto con entusiasmo. Tra gli obiettivi immediati di Antonio Filosa figurano l’aumento delle vendite e della quota di mercato automobilistico americano. Alla fine del 2024, le vendite complessive dei marchi Stellantis negli Stati Uniti sono diminuite del 15% (a fronte di una crescita del mercato del 2,2%). Secondo un rapporto di Reuters, l’obiettivo immediato del top manager è quello di garantire vendite e ricavi nel 2025 superiori alle basse aspettative degli analisti (i più ottimisti prevedono un ritorno ai livelli del 2024). Vale la pena notare che, alla fine del terzo trimestre, le vendite di Stellantis in Nord America sono aumentate del 6% (il primo aumento negli ultimi otto trimestri). Secondo fonti che hanno chiesto di rimanere anonime, il capo di Stellantis intende vendere con un margine inferiore le auto già prodotte negli Stati Uniti a società di noleggio, enti governativi, ecc. Nel prossimo futuro sono previsti investimenti in progetti legati ai modelli Jeep e Ram, molto richiesti. È stato inoltre riferito che Antonio Filosa sta attualmente esaminando attentamente l’ampio portafoglio di marchi Stellantis per capire quali di essi abbiano un “futuro sostenibile a lungo termine”.
Non è escluso che alcuni marchi possano essere eliminati perché in concorrenza tra loro nello stesso mercato. Tra questi, i portavoce dell’agenzia hanno citato, ad esempio, Peugeot e Opel. Inoltre, attualmente detengono una quota di mercato minima i marchi premium DS (secondo Jato Dynamics, il calo delle vendite in Europa nei primi otto mesi del 2025 è stato del 20,6%) e Lancia (il marchio con un solo modello ha perso il 73% nello stesso periodo). Secondo quanto riferito, i piani futuri del capo di Stellantis includono lo sviluppo di modelli più accessibili, che consentiranno di aumentare la produzione degli stabilimenti, il volume delle vendite e la quota di mercato automobilistico. Per farlo, in sostanza, sarà necessario sacrificare i profitti a breve termine, ma gli investitori sono disposti a non esercitare pressioni sul nuovo amministratore delegato nei prossimi anni e a dargli la possibilità di realizzare il suo piano. Tuttavia, in futuro, ovviamente, richiederanno redditività.
Le edizioni speciali della Porsche 911 sono come le stelle: brillanti e innumerevoli. Una delle auto più iconiche di tutti i tempi che ora riceve una nuova variante in onore di Ferdinand Alexander Porsche, nipote di Ferdinand, figlio di Ferry e anima del reparto Porsche Design insieme al fratello Hans-Peter.
Poiché lo scorso 11 dicembre 2025 avrebbe compiuto 90 anni (è scomparso nell’aprile del 2012), è stata creata l’edizione speciale 911 GT3 90 F. A. Porsche. Non a caso, oltre ad essere il nipote di Ferdinand Porsche, fu lui a disegnare la 911 originale negli anni Sessanta, un’evoluzione naturale della Porsche 356 con cui il marchio che conosciamo oggi mosse i primi passi.
Questa edizione speciale si basa sulla Porsche 911 GT3 con il pacchetto Touring, che nelle sue linee è più fedele al modello originale grazie a un insieme aerodinamico più discreto e una silhouette meno alterata da alettone e appendici simili. Si distingue subito per i cerchi Sport Classic (ispirati ai cerchi Fuchs di un tempo) con finitura nero satinato lucido, normalmente non disponibili per la 911 GT3 Touring.
Dal punto di vista meccanico non ci sono cambiamenti, poiché in Porsche hanno voluto mantenere il motore aspirato per restare fedeli allo spirito originale. È quindi dotata del sei cilindri boxer aspirato che eroga circa 510 CV di potenza e 450 Nm di coppia, con le stesse cifre note della GT3 Touring della generazione 992.2.
La prima cosa che colpisce è il colore esclusivo della carrozzeria verde F. A. metallizzato, sviluppato per questa versione (simile a quanto fatto per la Porsche 911 Cuarenta Edition dedicata al 40º anniversario di Porsche Iberia). Dal 2026, le unità con questi colori Paint to Sample avranno un’etichetta speciale sul montante A.
LA VERSIONE SPECIALE
Per realizzare questa versione speciale, Porsche Sonderwunsch ha collaborato con il figlio minore di F. A., Mark Porsche. L’ispirazione è una 911 G che lo stesso F. A. guidava quotidianamente negli anni Ottanta, con carrozzeria verde Oak metallizzato, base del verde di questa edizione speciale.
«Sono sicuro che a mio padre sarebbe piaciuta questa 911 così speciale. Attraverso molti dettagli, abbiamo incorporato le sue preferenze personali in questo emozionante progetto. Il colore verde F. A. metallizzato, creato appositamente per questo modello, richiama il verde Oak metallizzato della sua vecchia 911. Il tessuto F. A. Grid-Weave utilizzato per le sezioni centrali dei sedili evoca il motivo della sua giacca preferita», ha dichiarato Mark Porsche.
La tappezzeria è rifinita in pelle Club marrone Truffle, con il tessuto F. A. Grid-Weave che si estende non solo al cassetto portaoggetti, ma anche al tappetino reversibile del bagagliaio. Nel tessuto si mescolano marrone, fili neri, verdi, crema e rosso Bordeaux – i colori delle giacche che F. A. Porsche era solito indossare, come ricorda Mark.
Il pomello del cambio in legno di noce a poro aperto, come in altre edizioni speciali, riporta una riproduzione della firma di F. A. Porsche. Sulla placca numerata, placcata in oro, si può vedere la silhouette della 911 disegnata da F. A. e la dicitura “One of 90”, rendendola un vero pezzo da collezione, più esclusivo di altri come la recente 911 Spirit 70.
Di questa versione speciale verranno prodotte in totale 90 unità in onore del 90º anniversario della nascita di F. A. Porsche, disponibili da aprile 2026. La produzione inizierà nella seconda metà del 2026, quando tutti i clienti avranno completato le configurazioni personalizzate.
Il prezzo finale sarà di 408.806 €. Come accade con le 911 GT3, questa versione includerà il proprio orologio, un’edizione speciale del Chronograph 1, oltre a una borsa da weekend Porsche Design, anch’essa con lo stesso motivo del tessuto F. A. Grid-Weave. Il rotore del movimento automatico dell’orologio riprende forma e colore dei cerchi di questa 911 GT3 Touring così speciale.
Ne avevamo parlato, ufficialmente, ad Aprile di quest’anno: il terremoto generato da Trump con i “contro-dazi” di Washingtonha acceso un faro su un curioso “binario” che per anni è stato “in ombra” e più recentemente coperto dall’antagonismo triangolare “China Vs USA” / “ UE Vs USA” / “UE Vs China” esploso proprio con l’arrivo del Tycoon repubblicano alla Casa Bianca.
Curioso dover imparare dall’informazione governativa statunitense della gravissima situazione commerciale mondiale in cui apparentemente è l’Unione Europea ad aver pagato il prezzo maggiore del confronto con la Cina, spiegato in un crollo commerciale ed in un declino industriale continuato.
Incredibile dover apprendere dalle recensioni taglienti della propaganda repubblicana americana di quanto, in 30 anni, l’Unione Europea abbia perso per proprio peso economico e commerciale rispetto al panorama mondiale: eppure, pur non essendo noi di Autoprove un’Agenzia economico finanziaria, abbiamo focalizzato da tempo la situazione anomala di una Unione che pur crescendo da 12 a 27 Stati Membri si è progressivamente e continuativamente espressa in una riduzione costante dei volumi produttivi di auto, segnando un controsenso storico ed industriale incredibile.
Detto in parole povere, quella CEE a dodici che rappresentava negli anni Ottanta circa un terzo della intera produzione automobilistica mondiale (definibile all’epoca nella soglia media di una quarantina di milioni di pezzi all’anno) vede erodere sempre più oggi – che come Unione Europea è più che raddoppiata in popolazione e Stati Membri – una posizione che nevede ormai il costante “sdrucciolare” dalla prima posizione mondiale in volumi di produzione (detenuta in effetti fino a non tantissimo tempo fa) fino ad una sorta di “staffetta” per le posizioni del Podio con USA e Giappone; ma “quell’Europa” era in fin dei conti l’Europa che smontava interi sistemi produttivi per traslocare nelle aree industriali a minor costo. Quelle stesse aree che grazie agli esodi dai Continenti ricchi del mondo sono diventate le attuali potenze industriali del futuro.
Ed in questo senso un nuovo Player rispuntato come per magia dalle cronache di settore è diventato – o meglio è tornato ad essere – l’India; protagonista di una vera e propria “vampata” mediatica nell’esordio del nuovo Millennio con l’arrivo in Europa di Tata e Mahindra precedute – in maniera molto soft ad inizio decennio del 1990 – da “Maruti 800”, il “Monoprodotto Low Cost” presentato tuttavia come Joint Venture con Suzuki che ha rapidamente conquistato attenzione e gradimento del pubblico continentale con buoni numeri di immatricolato nei diversi mercati nazionali dell’Unione.
I protagonisti indiscussi di questa ribalta indiana nell’Automotive globale rispondono senza dubbio ai nomi di Ratan Tata e AdnanMahindra. Due veri ed originari apripista del prestigio industriale dell’India a confronto con l’emergente Cina e con la più consolidata immagine coreana in Occidente.
E dunque il nuovo millennio ha svelato al mondo le figure ed il carisma di due figure iconiche del new deal indiano nell’Automotive, un Paese il cui 2024 racconta di una Nazione che esprime dati eccellenti in diverse voci di competenza del mercato Auto. Il primo Dato che arriva dalle Associazioni di Categoria e di informazione ministeriale, e che vogliamo ricordare, è l’ottimo excursus economico della Componentistica, un settore da segnalare perché ci svela non soltanto un profilo di Supplier strategico del continente indiano tale da poter “offuscare” il peso tradizionale dell’industria cinese: anche grazie ad una proiezione del mercato elettrico che qui non conosce la confusione che propone la UE, e visto che per l’India è quasi indifferente la scelta della piattaforma tecnica deputata a dare un volante a diverse centinaia di milioni di aspiranti nuovi automobilisti, il settore della componentistica proietta un 2026 con volumi di affari potenziali per 200 miliardi di Dollari.
La Componentistica indiana: un valido Player anche per le BEV
La previsione governativa di un target di circa dieci milioni di vetture elettriche vendute ogni anno entro il 2030 porta questo mercato a surclassare nettamente l’Unione Europea nell’interesse dei Costruttori. Ma quello che impressiona, nel primo mercato mondiale per diffusione ed impiegati del Ciclo e motociclo, è la rapida ed inesorabile crescita del supporto dell’Industria nazionale della componentistica auto come Supplier internazionale: già ora un quarto della produzione locale di ricambi viene esportata; ma la vera notizia è che un buon 8% si è aggiunto nell’arco di un solo anno, il 2024, con la prospettiva di un valore complessivo di 100 miliardi di dollari di esportazione entro il 2030 fortemente incentrata sulle piattaforme elettriche. Quanto questi flussi e questa crescita dipendano per effetto domino dai movimenti della concorrente principale (la Cina) è facile capirlo. La “ri-esplosione” dell’industria Auto indiana, che come detto aveva avuto una esplosione internazionale da fine anni Novanta per poi rivolgersi più alla crescita interna, si è rivista dalla fine del Lockdown in poi, ed oggi riesce a coprire ogni sorta di “buco” creatosi nella catena di Supply cinese ed asiatica, mostrando persino un vantaggio competitivo in termini di costo rispetto all’altra “competitor” elettiva del mondo indiano come è il Sudamerica.
India posizionata benissimo anche su risorse energetiche e per i Biofuel
Motivo principale di questo vantaggio è la posizione dell’India come secondo Paese al mondo per la produzione di acciaio; ma vediamo come anche dal lato delle forniture energetiche sia un’area interessantissima: ottima per le rinnovabili sia in termini energetici (elettricità ed Idrogeno) che per produzione di materia prima agricola per biocarburanti (solo per dare un valore, l’India segue al Brasile per prodotto interno lordo di vegetali madre per Bioetanolo).
Ed anche sulla produzione di vegetali per il Biodiesel (olio di Palma, di colza e soia, girasole, etc…) l’India è ben salda nelle diverse Top Five o per autonoma produzione (soia, girasole) o per rapporto strettissimo con altre aree (come l’Indonesia).
Dunque, dentro casa sua, l’India continua a spingere sulla politica di accesso di fette crescenti di popolazione all’uso dell’auto, e per farlo lavora su piani paralleli convergenti: dal lato della elettrificazione l’ “Office of Principal Scientific Adviser of Government” del Paese segnala che il Piano nazionale specifico – NEMMP – varato nel 2020 ha già previsto di incentivare la vendita di circa 6/7 milioni di auto elettriche ed ibride ogni anno, con il collegamento della “Green Hydrogen Mission” che dovrebbe stimolare la produzione di celle a combustibile.
Ma ancora più ambizioso è il programma PM-Electric Drive Vehicle Incentive ed Ecosystem, anche attraverso il quale l’obbiettivo di Governo è toccare target 30% di penetrazione dei veicoli elettrici entro il 2030. Un ostacolo da superare è la espansione della rete di ricarica e la potenza erogata.
Così come l’India sta promuovendo attivamente i biocarburanti per autotrazione, principalmente attraverso il suo Programma di Miscelazione dell’Etanolo (EBP) per raggiungere il 20% di miscelazione con benzina (E20) entro il 2025, riducendo le importazioni e le emissioni di petrolio, e sviluppando al contempo il Biogas Compresso (CBG) e il Carburante Aviazione Sostenibile (SAF), con l’emergere di nuovi veicoli compatibili con l’E20.
Mercato Auto: crescita morbida ma costante
Con circa 3 auto ogni 200 abitanti nel 2015, ma ben 300 milioni di mezzi motorizzati tra due ruote, 3 ruote (ricordiamo che l’India è rimasto l’unico sito produttore delle leggendarie “Ape” Piaggio) ed auto che ovviamente rappresentano ancora una percentuale embrionale, il Paese ha comunque continuato ad offrire un quadro socioeconomico propedeutico allo sviluppo sia produttivo che commerciale di settore. Il comparto Auto prende un 7% del PIL nazionale ed impegna per il 49% il Pil del solo settore manifatturiero.
Se lo consideriamo come singolo Stato nazionale produttore, nel periodo 2020/2025 l’India si è resa protagonista di un rally di salita delle classifiche ed al momento stacca persino Germania, Francia, Corea, Brasile e si pone al quarto posto dopo Cina, USA e Giappone. Inteso come Continente produttore chiaramente la UE (che in quanto tale non è uno Stato Federale ma una Unione politica e commerciale) si pone nel 2024 ancora al terzo posto dopo le aree continentali di Cina e Stati Uniti. SIAM (Society of Indian Automobile Manifacturers) dichiara per il 2024 una produzione di quasi 5 milioni di auto, un milione di LCV ed altrettanti “3 ruote” per finire con 24 milioni di mezzi a due ruote; tutto questo dentro un mercato auto detenuto per oltre il 90% delle vendite da solo sei Gruppi (oltre Tata, Mahindra e Suzuki ci sono Toyota, Hyndai, Kia) con Suzuki leader di mercato.
I protagonisti “casalinghi” dell’Automotive indiano
Quali sono gli assi portanti della produzione automotive indiana? Tata Motors, nata come costola del più colossale Tata Group, diventa davvero “altro” dall’arrivo di Ratan Tata che nel 1991 ne diventa Presidente battezzando il primo modello di auto prodotta interamente “in house” (la Tata Sierra) cui seguiranno Estate, la Sumo (primo Suv indiano) per arrivare alla prima gamma di berline popolari: “Indica” è lo sdoganamento internazionale del Marchio indiano insieme alla “Safari” anche se anni dopo la “Sierra” viene esportata la “Telcoline” (versione Pick up della Sierra).
Ma è l’arrivo di “Nano” che porta il classico “coup de Theatre”nella storia mediatica di Tata: Mister Ratan azzecca tempi (2009, l’epoca di partenza della rivoluzione elettrica nell’opinione pubblica), modi (una minicar elettrica Low Cost) e mezzi (l’immagine di potenza ed internazionalità del Gruppo Tata) per proporre – e si dimostra uno dei primi Costruttori al mondo a farlo – una piccola e popolare Citycar come protocollo di mobilità ecologica alla portata di tutti. Nel 2008 l’acquisto di Jaguar e Land Rover, visto con l’occhio del tempo – si dimostra alla lunga un viatico ricco di incognite ed imprevisti, che si riverberano sulla situazione “sgranata” del futuro di Jaguar, ma anche con il colpo da maestro dell’acquisto di Iveco.
Maruti è una realtà molto più “sfumata” rispetto a Tata e Mahindra ma in India è senza dubbio l’impresa “apripista” insieme alla Hindustan (licenziataria General Motors – Holden) della motorizzazione in India.
Nasce nel 1981 per sviluppare veicoli economici ed efficienti per il consumo di massa in India basati sull’accordo con Suzuki che – intelligentemente – capisce che c’è un mercato interessante e dà vita alla “Maruti 800” che dal 1983 diventa una best seller esportata anche in Europa.
Mahindra invece è una storia un poco a parte: in verità è una incredibile creatura indo- (quasi) Pakistana (incredibile, eh?) perché da dopo la Seconda Guerra la proprietà rimane alla famiglia Mahindra dato che il socio Malik Ghulam Muhammad (nato nel Punjab) cede le quote e si trasferisce in Pakistan. Dettagli sociopolitici a parte, Mahindra debutta nel settore auto con l’assemblaggio delle Willys Jeep su licenza, per poi passare a LCV su chassis della Jeep e poi ai trattori. La storia della Mahindra automobilistica si divide in due binari: la gamma auto sviluppata anche attraverso Joint (Renault-Dacia) e quella dei SUV per la quale è universalmente riconosciuta a partire dalle “GOA” e “Bolero”.
Meno piacevole da raccontare è la parentesi di partecipazione nella Ssangyong, acquisita e poco dopo ceduta per evidente impossibilità a sbrogliare la matassa dell’inceppo commerciale in cui il marchio coreano si era infilato.
Dal lato della componentistica, i giganti presenti in India ed operativi anche in supporto a Costruttori internazionali sono la Bosch, Samvardhana Motherson (Motherson Sumi), Bharat Forge Ltd., JBM Group, Uno Minda Limited, Endurance Technologies, Varroc Engineering Ltd, Sundram Fasteners Ltd.
L’attrazione sempre più inesorabile tra India, USA e Gran Bretagna
In tutta questa panoramica come entra l’eventualità di un asse – al momento neppure ventilato – tra Stati Uniti ed India (con la Gran Bretagna a chiudere una ideale triangolazione) di cui da diversi mesi parlo su Autoprove.it con un primo articolo esplicito di Aprile scorso (vai al Link QUI)?
Beh, a leggere tra le righe della serie di scossoni commerciali e mediatici lanciati dalla nuova Amministrazione Trump qualche indizio si riesce a intravedere: i marchi automobilistici statunitensi si riforniscono – eccome – dall’India: solide capacità produttive del Paese, vantaggi in termini di costi e un aumento costante degli Skills e delle competenze di tecnici e Manager indiani sono la piattaforma ideale di servizio. General Motors, Ford e Tesla operano sempre più con fornitori indiani, e gli Stati Uniti rappresentano il 30% del valore delle esportazioni che partono dall’Industria indiana dell’Automotive.
Curioso, certo, che la Cina rimanga la principale fonte di importazione dell’India, fornendo quasi il 23% di tutti i componenti importati.
E la Gran Bretagna? Beh, anche qui occorre strizzare bene gli occhi e ricordare che recentemente la Gran Bretagna è reduce dalla firma di due succulenti accordi commerciali particolarmente interessanti e favorevoli per il settore automobilistico: un accordo con l’India (con dazi sulle auto di fabbricazione britannica esportate in India, che in precedenza si attestavano su un livello esorbitante del 100% che sono stati ora ridotti al solo 10% per una quota di 22.000 veicoli elettrici di valore più elevato) e non a caso gli inglesi hanno azzerato in risposta i dazi sul 99% dell’import dall’India con specifica attenzione al settore auto.
E poi un altro accordo con gli USA: con questi la Gran Bretagna riduce i dazi per le auto inglesi esportate in America dal 27,5% al 10% anche se per un contingente massimo di 100.000 veicoli all’anno; ma considerando che dalla Gran Bretagna partirebbero marchi putativamente inglesi come Jaguar, Land Rover, Bentley, Aston Martin, Rolls Royce, il contingente di 100.000 pezzi all’anno è un bel valore di partenza. Ovviamente l’esubero rispetto ai 100.000 pezzi va tassato in modo diverso ma anche in questo caso tutto il quadro è molto più propizio rispetto al passato.
Dunque, un triangolo commerciale dorato tra USA, India e Gran Bretagna nel settore auto? Di certo non passerà inosservato rispetto al panorama commerciale mondiale regolarizzato dal WTO.
E le conseguenze e gli effetti? Una prima conseguenza la stiamo ripetendo da mesi: questo modello di commercio mondiale che conosciamo ed usiamo oggi avrà vita breve.
E forse chi parte prima parte meglio, dice il proverbio. Un ipotetico triangolo commerciale in stile “Club ristretto” tra India, USA e Gran Bretagna susciterebbe un effetto onda su tutto il resto del sistema oggi in vigore.
Ford e il Gruppo Renault hanno annunciato una nuova partnership strategica che consentirà al marchio americano di accedere alla piattaforma Ampr EV del gruppo automobilistico francese, che sarà alla base di due nuovi modelli EV di Ford nel 2028.
Il primo dei due modelli sarà il successore della Fiesta e sarà strettamente correlato alla Renault 5 EV, con cui condividerà la piattaforma. Il prossimo modello Ford sarà costruito insieme alla sua parente Renault nel complesso ElectriCity di Douai, in Francia.
Il secondo dei due modelli che nascerà da questa partnership dovrebbe essere un crossover simile alla Renault 4 EV, secondo quanto riportato da Autocar, ma il produttore non ha ancora rivelato una tempistica per questo secondo modello. Secondo la pubblicazione, questo potrebbe sostituire la Ford Puma Gen-E.
“La partnership strategica con il Gruppo Renault segna un passo importante per Ford e sostiene la nostra strategia di costruire un business altamente efficiente e adatto al futuro in Europa. Combineremo la scala industriale e le risorse EV del Gruppo Renault con il design iconico e la dinamica di guida di Ford per creare veicoli divertenti, capaci e distintamente Ford nello spirito”, ha dichiarato il presidente e CEO di Ford Jim Farley.
“Il Gruppo Renault è orgoglioso di annunciare una nuova cooperazione strategica con Ford, un’iconica casa automobilistica. Questa partnership dimostra la forza del nostro know-how e della nostra competitività in Europa. A lungo termine, unire le nostre forze con Ford ci renderà più innovativi e reattivi in un mercato automobilistico europeo in rapida evoluzione”, ha dichiarato François Provost, CEO del Gruppo Renault.
“Non so come si svolgerà la Terza Guerra mondiale. Ma so come si combatterà la Quarta: con la Clave”: pare sia stata una affermazione di Albert Einstein. Che non sono io, umile e sgangherato osservatore di un mondo Auto che piace sempre a meno persone e che, in un modo o nell’altro, cerca di sopravvivere a sé stesso.
Abbiamo ricordato il 2023 come l’ultimo anno della Santa Inquisizione ecologista di Bruxelles, con le ultime sparate (sempre ampiamente disattese) di Commissione e Parlamento per corroborare la Crociata contro l’endotermico. La “mazzata” elettorale del 2024, l’esito e lo svolgimento della Guerra in Ucraina ed il crollo socioeconomico delle tradizionali locomotive dell’Unione (Francia e Germania) ha spinto le Istituzioni europee ad una tregua lungo un crinale di guerra che al momento non ha più senso. Il problema non è più rendere ecologiche le auto nuove ma consentirne l’acquisto per riavviare il ciclo di sostituzione che ormai è completamente slegato dai trends di immatricolazione del nuovo a causa del “doppio binario” di autoimmatricolazioni e permute che restano in strada riducendo per effetto collegato i numeri medi di alienazioni e demolizioni.
Il problema in Europa non è più migliorare le emissioni delle auto di prossima uscita ma gestire la coda sempre più lunga dell’usato che resta in circolazione. I diversi mercati dell’Unione rispondono con dati e trends parzialmente differenti tra loro ma con un filo conduttore: tutti ribassisti, tutti in frenata e tutti ampiamente lontani dai numeri che dominavano negli anni d’oro; e con una proiezione a macchia di leopardo nella diffusione elettrica, ormai chiaramente inabile – con i trend di immatricolazione attuale – a costituire la chiave di volta nella riduzione delle emissioni. Dietro Front: a ridurre le emissioni ci deve pensare la catena combinata di tutto il ciclo industriale, commerciale, pensieri opere ed omissioni, del comparto Auto: inclusi produttori di cappellini, gadgets e adesivi con su scritto “Forza Ferrari”.
La campagna eurocomunitaria basata sul Doping dell’Industria tedesca come portabandiera dell’auto continentale è fallita; a farla fallire non è stata la deriva elettrica.
Cazzate.
Quella della opzione elettrica (improvvisata e farlocca fin da quando nel solo 2010 quasi tutti i Marchi Costruttori preannunciavano multipli di nuovi modelli elettrici in arrivo, con promesse in moltissimi casi disattese) è stata ampiamente concertata e presa a riferimento come male minore per abbattere il cancro commerciale del “Diesel Low cost”, quello che più si impreziosiva tecnologicamente e meno costava, e che più si aggiornava più conveniva rispetto alla precedente versione che da usata finiva per non valere più nulla; per poi proseguire con la supercazzola dei “Mobility Provider”, una sorta di minestrone commerciale – impossibile da concretizzare in tempi celeri – attraverso il quale “resettare” nella coscienza dei Consumatori la percezione e l’esperienza del corretto rapporto tra “Prezzo/Valore/Bene/Servizio” legato tradizionalmente al prodotto Auto; trasferendo così – dunque – sul mondo dell’Automobile la stessa modalità incomprendibile ai più che domina nel mondo dei servizi elettronici e telematici.
Mild Hybrid : l’acqua e zucchero a tempo determinato, per resettare le certezze dei Clienti
Quello che doveva accadere, dalla esplosione del Crack Lehman fino ad almeno un lustro successivo, era la reale esigenza di sgonfiare la bolla creditizia impossibile da sostenere ulteriormente con l’Ingegneria finanziaria pre-crisi Subprime: si trattava cioè di “congelare” a quel punto un modello commerciale universalmente proliferato in tutto Occidente per sostenere diffusione, consumo e ciclo di sostituzione accelerato del parco auto, scaricando sul ciclo del credito l’erosione dei margini e dei listini che progressivamente i diversi Costruttori si contrapponevano vicendevolmente; questo modello commerciale poteva “scivolare” solo su un falsopiano creato dal monte di credito erogato, da cui sono scaturiti fior fiore di cartolarizzazioni e di assunzione di rischio. Lo abbiamo ripetuto all’infinito: ad uccidere il Diesel “moderno” non fu il DieselGate che – al limite – è stato l’escamotage ufficiale per rimetterlo nel cassetto, ma il Credit Crunch post 2007. E lo abbiamo detto in tempi non sospetti: la soluzione “pane e burro” dei Costruttori per poter rivendere piu’caro quel che fino a prima di allora gli Automobilisti avevano imparato ad avere tra le mani è stato il “Mild Hybrid”.
Cioè “l’acqua e zucchero” ovvero il palliativo ecologista propinato a caro prezzo ai consumatori per convincersi tutti che si poteva diventare belli, puliti ed innovativi dando la classica “romanella” a tempo determinato valida per passare la nottata e per dissuadere anche i più pervicaci che la scaletta tariffaria alla quale si erano assuefatti lungo un quindicennio era roba da mandare al macero.
Torniamo per un attimo al vessillo eurotedesco sull’auto continentale di rappresentanza: se c’è qualcosa che ha inceppato la invincibile armata sassone alla conquista del mondo è stato semplicemente il sollevamento da parte cinese del ponte levatoio verso il mercato della Grande Muraglia: anni ed anni di JV, partnership, progetti comuni e ammiccamento alla conversione elettrica di Pechino per racimolare, nella migliore delle ultime proiezioni statistiche, il 20% di quota di mercato nella parte che i consumatori cinesi hanno riservato ai cosiddetti “Costruttori esteri” (quelli che fino a ieri erano Partners…).
Oggi anche Berlino deve recuperare quote alle quali forse faceva affidamento, e nel contempo i Costruttori tedeschi con il documento congiunto con l’Italia hanno certificato la “ri-conversione” endotermica post 2035.
Questo in contrasto con Francesi e Spagnoli che, come abbiamo scritto ampiamente, forse vedono nell’Industria cinese ben più e ben diversamente di un potenziale concorrente, e magari confidano nella mano provvidenziale delle catene di montaggio su licenza del Dragone per correggere la crisi produttiva generata in Francia dall’altalena di Stellantis e in Spagna dalla fila di dismissioni industriali dei Costruttori tedeschi e francesi.
Mantenere l’auto, una passione ritornata lusso. Anche per i meccanici
Problema che si riverbera non solo su produzione di auto nuove ma anche sull’aftersales relativo, benche’ la interruzione della Supply Chain dall’Asia e la moltiplicazione di tecnologia proprietaria legata alle Ibridazioni abbiano un poco alleggerito la feroce concorrenza del mondo IAM con una particolarità: l’aumento sensibile dei costi di Service management, evento che sta manifestandosi in diversi mercati europei.
Tracciabilità, originalità e a breve riciclabilità della componentistica e del ciclo di aftersales in Europa stanno rapidamente resettando abitudini e consuetudini del consumatore europeo costringendo d’altro canto il settore della Manutenzione a doversi trasformare ed evolvere per rispondere professionalmente alle nuove regole in parte favorite ed in parte “imposte” dai nuovi protocolli ecologisti: saper operare in modo “pulito” rispettando le sempre più pressanti normative (gestione rifiuti, ambiente di lavoro, ruoli ed incarichi operativi dello staff di officina, recupero e gestione delle componenti dell’auto sostituite o riparate, etc.) è sacrosanto, occupare di nuovi obblighi e sanzioni le incombenze dell’autoriparatore affinchè diventi obtorto collo “Meccatronico” anche solo per poter aprire il cofano di una MHEV è meno comprensibile.
Di fatto l’avvento delle elettriche e delle Ibride, al momento, ha generato più di una incognita nelle possibilità dell’Autoriparazione indipendente di poter operare nella stessa autonomia e ampiezza di azione garantita dal settore endotermico “puro”, e l’effetto spiega anche solo parzialmente l’aumento che in Italia – ad esempio – c’è stato nei costi di manutenzione lungo l’ultimo triennio.
Costi che, in proiezione, saranno incrementati dal nuovo probabile impegno della rete di autoriparazione di favorire sempre di più tracciabilità, recupero e rigenerazione delle componenti.
Settore che nel nostro Paese mostrava picchi di eccellenza fino a poco prima della grande “fuffa” del ciclo programmato di sostituzione: rettificatori, rigeneratori e meccanici capaci sia di riparare che di sostituire erano un fiore all’occhiello dell’autoriparazione nazionale.
Un quarto di secolo dopo la moda del ciclo di rinnovo la cultura della domanda e dell’offerta di servizi di manutenzione è cambiata ed in questo è degenerata, al punto da aver interrotto di colpo un passaggio generazionale chiave insieme a tutto il corredo di supporto formativo e professionale.
Oggi, per dirla breve, i nuovi rigeneratori, rettificatori “green” vanno ricreati e coltivati quasi da zero e non è un programma a costo zero, come non lo è un modello distributivo della componentistica che fino a ieri è cresciuto nella modalità commerciale della surroga di ricambi “IAM” nuovi sacrificando sia dal lato dell’offerta che dell’approvvigionamento e catalogazione il mondo del rigenerato e dell’Usato garantito.
Insomma, se da un lato comprare “nuovo” di qualità sarà più difficile nel medio termine; dall’altro lato anche gestire, implementare, rinnovare, trasformare il parco usato costerà proporzionalmente di più. Forse soprattutto in Italia dove ad un ri-allungamento del parco Auto si somma la soglia media di anzianità piuttosto alta ed una non proprio perfetta attitudine alla manutenzione che si può registrare in altri Paesi europei.
Da “Mobility Provider” ad “Energy Partner”: il ruolo dei Brand per i carburanti alternativi
Probabilmente impossibile da perseguire nel passato con i Produttori di Carburanti fossili (vista la imposizione dall’alto ed in modo centralizzato il costo netto ed il modello distributivo dibenzina e gasolio), un rapporto più simbiotico dei Costruttori con Biofuel ed e-fuel è (o sarà) plausibile ed in fondo “legalizzato” dal processo di profonda trasformazione della filiera commerciale e di servizio connessa all’auto elettrica e più in generale alla famosa teoria del mobility provider: “allungare” l’ambito ed il focus di competenza dei Costruttori, mediante sinergie e Joint Ventures, molto oltre la fase di vendita e consegna dell’auto al Cliente finale; fino praticamente ad interagire direttamente con la somministrazione di servizi finora ritenuti come complementari quali appunto l’erogazione di fonti di alimentazione e di gestione dell’auto.
Qualcosa che potrà, e vedremo come, legare i Costruttori con il mondo della produzione di e-fuel così come delle componenti vegetali dei biofuel al fine di sommare alla produzione di auto anche filiere produttive a basso indice di emissione al fine di ridurre il carbon footprint generale coinvolgendo i consumatori finali. Questo probabilmente accelererà la diffusione dei carburanti alternativi ma probabilmente aumenterà anche il costo al litro del carburante alternativo rispetto a quelli fossili; tuttavia è probabile che la “Oil Strategy” non si fermerà alla erogazione e somministrazione di carburanti, poiché in ballo c’è tutta la trasformazione del mondo dei lubrificanti e dei liquidi generali delle auto da coinvolgere nel processo di riduzione delle emissioni; e dunque si prospetta uno scenario di maggior integrazione e vincolo nei rapporti continuativi postvendita tra Costruttore e Cliente anche nella gestione dell’aspetto petrolifero, e persino di pneumatici e freni.
Ricordate lo Step Euro 7 appena entrato in vigore e la prossima applicazione “BER 2028”? Ebbene la interpretazione ed attuazione possibile di entrambe – ai fini di riduzione emissioni, scambio dati e circolarità – implica piuttosto chiaramente, secondo il sottoscritto, la necessità di un maggior vincolo virtuoso tra OEM ed Automobilista.
Costerà di più l’auto nuova, costerà di più la vecchia, costeranno di più i servizi, e per tacere delle Assicurazioni e delle voci collaterali (servizi di connettività sempre più obbligatoria, pedaggi, sanzioni ed attività di gestione amministrativa dell’auto come ad esempio le revisioni); dopo una previsione così funerea cosa potrebbe esserci di ancora peggio? Potrebbe piovere.
Il 2027 dell’Italia dell’Auto? Un paese su Licenza
Pare che negli USA lo spauracchio sia, dal prossimo anno, il ritorno in buy back di lotti pesantissimi di BEV alla fine di un numero cospicuo di contratti di Leasing e noleggio che l’Amministrazione Biden avrebbe promosso nella struttura pubblica ed amministrativa: un contingente il cui valore residuo già gravato dal crollo di gradimento del nuovo Governo Trumpsarà giocoforza calmierato al fine di accelerare il processo di dismissione e di rivendita. Da noi, in Italia, il problema potrebbe essere il valore residuo delle Mild Hybrid, l’architettura condannata ad essere “sacrificata” sull’altare della ecologia e prima o poi ad essere soppiantata da una buona fetta di Costruttori. Il ricambio possibile di questa marea di permute potrebbe essere con auto di categoria “Entry level” per quel che ciò significa a livello di listini.
Ed è evidente che per quanti sforzi potrà fare il sistema produttivo ed europeo, la concorrenza asiatica sarà temibile in termini di listini, fino a quando (speriamo mai) prenda corpo la onirica per ora proposta di Bruxelles per una linea di “K-Car” elettriche 100% Made in Europe; più probabile, dalla fine del prossimo anno, una controcolonizzazione di linee di montaggio di BEV ed Ibride, sia in serie che in parallelo, che dai Paesi asiatici presumibilmente saranno allocate nel territorio europeo ed ovviamente anche in Italia.
Difficile esultare per ipotesi del genere, che renderanno la nostra Industria nazionale sempre meno caratterizzata, sempre meno testimone delle sue radici e probabilmente sempre meno riconoscibile all’estero. Questo in attesa che si perfezioni, o si sciolga in ipotesi, il destino di Stellantis: questo rassemblement – di cui Autoprove.it ha già parlato in diverse occasioni provando ad abbozzare ipotesi che finora non sono state molto lontane dal vero – probabilmente vedrà il 2026 come anno di bilancio per decidere cosa fare di sé stesso dall’anno successivo. Un anno che, come ho sintetizzato in queste pagine, per tutti noi Italiani farà scattare un indistinto, incondizionato ed ineluttabile “caro Auto”.
