E’ arrivata discreta ma tagliente, come molte notizie che nel tempo il prestigioso Quotidiano “La Stampa” (per decenni oracolo giornalistico della Famiglia Agnelli ma recentemente interessato da un passaggio di consegne avviato dagli Elkann) ha dispensato in tema di mercato Auto: ovviamente l’influenza proprietaria dellafamiglia simbolo in Fiat ha fatto per diverso tempo della testata torinese un osservatore speciale delle quattro ruote anche in virtù del fatto che fino ad almeno un quarto di secolo fa il territorio sabaudo comprendeva ancora un triangolo industriale già piuttosto appannato ma sempre iconico (Abarth, Fiat, Lancia) oltre alla apparente rappresentanza di firme di stile e di Carrozzieri leggendari che tuttavia iniziavano un crepuscolo fatto di cessioni, trasformazioni e chiusure.

Eppure, poche settimane fa, quasi fosse un simbolico ultimo lancio dentro ancora alla galassia familiare “Agnelli/Elkann” prima del passaggio di mano, proprio dalle pagine de “La Stampa” è arrivato un titolo ed un argomento che è stato, e continuerà ad essere nei giorni a venire, quasi un finale botto dell’anno che sta per andare via : sotto il Titolone che parla persino di “auto clandestine”, il giornale mette in evidenza un tema che si può ritenere rimasto finora in ombra per colpa della poca avvedutezza e senso critico dei cronisti in genere, soprattutto visto l’elenco didascalico e dettagliato del panorama di norme e di sviste su cui si inquadra questo “scoop”: in estrema sintesi, la questione si incentra sulla procedura denominata “I.V.A.”; questa, da non confondere con la famigerata Imposta sul Valore Aggiunto (Acronimo internazionale “V.A.T” cioè Value added Taxation) sta invece per “Individual Vehicle Approvation” e contempla le procedure e le deroghe relative alla omologazione che conferisce ed attesta per ogni autoveicolo estero le discriminanti per essere immatricolato e circolare all’interno dell’Unione Europea. 

O meglio, rispetto a questo aspetto le procedure contemplate dall’I.V.A. circoscrivono le specifiche deroghe alla serie di obblighi canonici; deroghe che, chiariamo subito, non possono però essere estese a quelle tipologie di auto che nei certificati di importazione dal paese di provenienza (ovvero C.O.C., Certificato di Conformità) risultino gravemente danneggiate. 

Si, lo so: stiamo per addentrarci in un percorso cifrato fatto di codici e sigle, argomento meno facile ed “acchiappa click” di tanti altri contenuti più leggeri e minchioni; per cui se Tu, che leggi, hai voglia di capire oggi quello che domani potrebbe proteggere il tuo eventuale acquisto e il portafogli che tieni ben protetto dalla tasca copri-natica del Tuo pantalone, Ti consiglio di arrivare in fondo alla lettura di questo articolo per essere un poco meno sprovveduto di fronte ad un mercato che sta lentamente abbassandosi al livello di “Jungla globale informatizzata”. 

Se invece, per mera ipotesi, Tu fossi il classico bimbominkia con pollicione perennemente in bocca, fai una cosa che Ti propongo con rassegnato affetto: vai sui siti di quei fenomeni che Ti mostrano le meraviglie di Ford Escort scovate in immaginifici fienili e bucate dalla ruggine per poi essere riportate allo splendore di supercar “ipervitaminizzate”. Quelli sono i siti che fanno per Te, qui rompi solo i maroni; per cui, smamma.

COC, VIN, SVA, IVA: un dedalo di norme e cavilli comunitari che sta per affogare l’Europa?

Il COC (Certificate of Conformity) è un Attestato del Costruttore circa la conformità di un veicolo alle norme UE, al fine di immatricolazione in Europa; il “COC” identifica univocamente ed incontrovertibilmente il “VIN” (Vehicle Identification Number, da non confondere con il semplice numero di Telaio che in realtà è parzialmente incluso nel VIN di riferimento) dove viene elencata in specifici Codici oggettivi marca e dati del Costruttore, modello, specifiche tecniche, emissioni e il codice specifico di omologazione europea. Questi dati sono quelli fondamentali per la “nazionalizzazione” ed immatricolazione di ogni singolo modello in ciascuno degli Stati Membri dell’Unione. 

Ed ovviamente il “COC” – in quanto Documento univoco definito ed utilizzato da ogni Costruttore autorizzato dentro l’UE – è il riferimento di raccolta di tutti questi dati all’interno dell’Unione; mentre “IVA” e “SVA” sono format di attestazione riguardante chiaramente i veicoli provenienti dall’estero ed importati dentro il Continente europeo per la prima immatricolazione o per re-immatricolazione. 

Per tutta la produzione europea successiva al 1981, tanto per riepilogare, il numero VIN è composto da 17 caratteri riportati sulla Carta di Circolazione ed anche stampati – preferibilmente – nel vano motore; oppure da ricercare su cruscotto, o nel fondello sotto la eventuale ruota di scorta, oppure infine nella cornice di telaio intorno ad una delle portiere di accesso all’abitacolo. Come detto il VIN è ovviamente contenuto nelle diciture dei “COC” mentre “IVA” (Individual Vehicle Approval) oppure “SVA” (Singol Vehicle Approval) sono all’opposto una medesima categoria di Certificazioni – comunque diverse dai “COC” standard – che accompagna serie e categorie di veicoli specifici prodotti nella stessa Unione o provenienti da Paesi e Continenti esterni a questa: ma anche una Attestazione IVA deve esporre un numero univoco.

Si, adesso immagino le prime istintive obiezioni dei più “attempati” di Voi: “Ma non somiglia tutto questo discorso alla questione annosa – e sempre presente – nell’Unione adesso (e nella CEE prima di Maastricht) delle Importazioni Parallele?” Beh……Si…..e NO! Intanto, nel sistema comunitario pre – Maastricht il fenomeno dell’importazione parallela di auto “affliggeva” tutte le barriere doganali dei Paesi Membri nella Comunità, tra i quali esisteva una differenza legale e fiscale di regole nazionali e di contingentamento che si manifestava nella differenza copernicana di assortimento commerciale tra mercati confinanti. Insomma, il tecnicismo per il quale in uno o più Stati membri della CEE potevano arrivare auto americane, sovietiche, rumene, cecoslovacche, giapponesi oppure persino australiane derivava dalla semplice condizione che le stesse auto assenti in quello od in quegli Stati erano invece regolarmente importate in altri Stati dentro la CEE. 

Oggi la questione dell’Importazione parallela di auto all’interno della UE si lega a questioni “sussidiarie” a quelle dell’omologazione individuale di auto provenienti da Continenti esterni all’Europa, ma il tema rimane a sua volta una sorta di spada di Damocle auto-imposta – parrebbe – dalla stessa farraginosità delle norme e dalla “permeabilità” congenita dei confini canonici dell’Unione, facilmente “bucabili” dal vantaggio economico di chi offre e di chi compra rispetto all’ordinamento commerciale ufficiale. Senza dubbio, come nell’importazione parallela intra – CEE il problema della Garanzia rimane, con la differenza sostanziale che ove la Garanzia commerciale del Costruttore sia assente o negata, da tempo è prevista la surroga con la Garanzia legale del soggetto professionale venditore. 

Ma la differenza più sostanziale entro i confini della UE tra la classica importazione parallela di auto nuove e l’espediente della “Individual Vehicle Approval” è che la prima coinvolge solo le auto diffuse già in alcuni Stati membri e che – avvalendosi di requisiti già validi nell’Unione – possono entrare in mercati nazionali da cui sono escluse per logiche commerciali dei Costruttori; mentre ovviamente della dimensione di “IVA/SVA” possono beneficiare, secondo l’allarme anticipato da “La Stampa”, tutti i modelli importati da mercati “extra/UE”. 

Come tutti abbiamo imparato nel corso degli anni, le questioni relative al service ed alle garanzie postvendita sono a carico della rete di importazione – nel caso delle importazioni parallele – se eventualmente se ne dissoci il Costruttore (“OEM”) originario; mentre il senso del richiamo fatto da “La Stampa”, nel caso di importazione di Marchi e modelli attraverso le procedure “individuali”, punta l’attenzione proprio su eventuali incognite legate a Garanzie e servizi post vendita. 

E dunque: esiste un rischio al riguardo? Dovrete attendere ancora un poco per chiarire l’arcano, perché dobbiamo approfondire gli aspetti relativi alle cosiddette “omologazioni individuali”.

Omologazione individuale del veicolo: Cosa significa, a chi compete?

È possibile utilizzare il programma di approvazione individuale del veicolo ( IVA o SVA) se si produce – o si importa – un singolo veicolo o un numero molto limitato di autovetture ovvero veicoli per scopi speciali: tanto per fare un elenco sommario, sono suscettibili di “SVA/IVA” ad esempio i veicoli convertiti con guida da sinistra a destra per il mercato britannico, ma anche “One Off” in pezzo unico, Kit Car, Veicoli contemporanei e soprattutto d’epoca largamente ricostruiti in seguito a recupero o restauro; ovviamente la categoria comprende tutti i “mini Costruttori” – oppure i di questi importatori dentro la UE – usualmente impegnati nella produzione in piccola o piccolissima serie di propri modelli nativi, oppure di personalizzazioni e trasformazioni radicali di auto di Costruttori terzi. 

Ma non dimentichiamo che tra i veicoli soggetti a SVA ci sono anche – oltre alle auto per uso e trasporto privato – anche mezzi per attività collettive o sociali specifiche come Carri Funebri, Ambulanze, Veicoli per trasporti speciali, Camper, Mezzi speciali antincendio, per soccorso alpino o forestale, etc…

Ovviamente non tutte le auto ed i veicoli suscettibili di “IVA/SVA” sono di fatto sprovviste totalmente di un eventuale “Link” con modelli già titolari di conformità e di requisiti validanti per l’omologazione. Ed ovviamente mi riferisco alla produzione “Tuning” oppure alla costruzione di veicoli speciali su base di chassis e piattaforme provenienti da veicoli già omologati.

Certo, stride un poco la assimilazione tra “costruttori” ed importatori, nelle deroghe contemplate per le procedure “IVA/SVA”; perché questo secondo il sottoscritto fa un mare di differenza non tanto a livello “pre” rispetto alle attestazioni necessarie alla omologazione; ma rispetto al “post” in particolare al “post-vendita”. E questo è davvero strano per un sistema normativo come quello – a dire la verità ampiamente tacciabile di vera o paracula schizofrenia – che insiste a Bruxelles. 

Un sistema dove Customer Care, Codice del Consumo e Garanzie per gli acquirenti sono dichiaratamente al centro della produzione normativa è davvero strano che le istituzioni comunitarie trascurino che nella differenza essenziale tra Costruttore ed Importatore c’è anche la concezione, definizione ed applicazione della serie di servizi “postvendita” e di Garanzie che un Costruttore può scegliere se condividere con un eventuale importatore o fornire attraverso la sua struttura ed organizzazione proprietaria od affiliata; mentre un “Importatore” in virtù del suo profilo imprenditoriale potrebbe a buon diritto offrire in totale estraneità dal Costruttore originario e tramite strutture surrogate ed eventualmente, dunque, “precarie”. Ma andiamo avanti.

Test, non Test, Autocertificazioni, “mondo di carta”. Facciamo chiarezza

Quale è, complessivamente, il sistema normativo di riferimento per il tema delle omologazioni dentro la UE anche per i veicoli singoli o in piccola serie? Il Testo è quello del Regolamento UE 2018/858, modificato nel 2024 relativamente agli articoli dei capitoli VIII e IX: per la “Validità dell’omologazione nazionale dei veicoli prodotti in piccola serie” (veicoli prodotti entro i limiti quantitativi annui stabiliti al punto 2 della parte A dell’allegato V) gli articoli 42 e 43 restringono la “validità di un’omologazione nazionale di veicoli prodotti in piccole serie” al territorio dello Stato membro dell’autorità di omologazione che l’ha rilasciata; e “su richiesta del costruttore, l’autorità di omologazione invia alle autorità di omologazione degli Stati membri scelti dal costruttore una copia del certificato di omologazione nazionale, comprese le parti pertinenti del fascicolo informativo di cui all’articolo 26, paragrafo 4, tramite posta raccomandata o posta elettronica”. Dunque in pratica il Costruttore, selezionando i mercati nei quali intende sviluppare il suo Business, beneficia dell’articolato della legge che estende agli Stati membri selezionati il beneficio della omologazione rilasciata dallo Stato di origine, salvo fondati elementi per non riconoscerla.

Ed arriviamo alla famigerata “Omologazione Individuale” dei Veicoli all’interno dell’Unione: a trattarne nel Capitolo IX agli articoli dal 44 al 46 dai quali sintetizzo i passaggi chiave. Gli Stati membri dell’Unione possono rilasciare omologazione individuale per un veicolo (che risponda ai requisiti stabiliti nell’appendice 2 della parte I dell’allegato II o, per i veicoli per uso speciale, nella parte III dell’allegato II) attraverso una istanza presentata allo Stato membro da:

Proprietario del veicolo;

Costruttore; 

Rappresentante del costruttore;

Importatore del veicolo.

La Conformità del veicolo può essere attestata dal Paese Membro anche senza “prove distruttive” svolte per stabilire se il veicolo è conforme ai requisiti di cui al paragrafo 1, ma utilizzando invece qualsiasi informazione pertinente fornita dal richiedente ai fini dell’omologazione; ottenuta la quale lo Stato (ovvero gli Stati) dell’Unione consente (consentono) l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in servizio di veicoli muniti della Attestazione IVA/SVA.

Ma non finisce qui: in eventualità che uno specifico Stato Membro abbia stabilito un perimetro di requisiti di omologazione specifico ed eventualmente alternativo a quello vigente nell’Unione, anche in questo caso il richiedente potrà perseguire una attestazione individuale con validità circoscritta al proprio mercato nazionale. Ed anche in questo caso può essere omesso qualunque eventuale test pratico distruttivo. Certo, anch’io ammetto che prendere conoscenza di un criterio del genere mi ha suggestionato e non poco.

Anche perché, anche solo sul lato delle omologazioni individuali nazionali, basta che un soggetto interessato richieda allo Stato membro – che ha emesso la omologazione individuale – di rilasciare ad altri Stati membri interessati tutta la documentazione relativa alla omologazione per consentire ad un veicolo di poter essere immatricolato o messo in circolazione anche fuori del territorio che ha emesso la originaria attestazione. Secondo fonti ricavate da ricerche in rete, dopo la approvazione del Regolamento 858/2018 in soli tre anni – nel perimetro dell’Unione Europea – si è passati da 2900 attestazioni individuali di altrettanti modelli di veicoli extra UE alla cifra imponente di 6800 attestazioni nel 2022: probabilmente per molti di questi modelli fatti entrare nell’Unione attraverso attestazioni I.V.A. potrebbe essersi trattato, e presumibilmente si tratterebbe in futuro, di procedimenti persino alternativi e più remunerativi rispetto alla classica importazione parallela di un Usato da acquisire anticipatamente da parte di un Importatore, su cui versare l’Imposta “IVA” canonica (cioè sul Valore aggiunto) e comunque da reimmatricolare una volta giunto nel Continente. 

In verità rimango perplesso su una delle questioni sollevate dall’articolo de “La Stampa” per come recensito in varie forme sul Web: la eventualità cioè di attestare individualmente veicoli non conformi rispetto ai limiti di emissione. Se questo allarme fosse fondato saremmo davvero ad una situazione da Repubblica delle Banane, e dunque al riguardo mi riprometto di approfondire. 

Lo scoop de “La Stampa” su omologazioni individuali: rischio concreto o eccesso di clamore?

Vero è però che la lettura attenta del Regolamento 858/2018 si limita ad ammettere come esonerabili i soli test “distruttivi” di esemplari fisici del modello da omologare: dunque nella considerazione del requisito di “Piccola Impresa Automobilistica” (per i modelli pezzo unico o per le piccole serie) presunta dalle Istituzioni di Bruxelles si riterrebbe – al massimo – ragionevole risparmiare al soggetto richiedente l’impegno economico di opportune “preserie” destinate fondamentalmente all’autoscontro per i Test EuroNcap; mentre d’altro canto il ruolo delle “autocertificazioni” in tema di dichiarazioni o standard relativi ad auto da immatricolare è importante anche in questo contesto, salvo ogni derivazione ben più aggravata dei concetti sopra detti che porterebbe persino alla eventualità di incorrere in reati pesanti, uno dei quali ad esempio è il contrabbando.

In sintesi, insomma, per capire elementi di criticità eventuale sul tema dobbiamo saltare dal Regolamento 858/2018 e passare a norme nazionali specifiche. Ed in effetti qualche “indizio” arriva per l’Italia, ad esempio, da una Circolare del 2023 del Ministero delle Infrastrutture, attuativa del Regolamento medesimo per come aggiornato. Qui si legge, ad esempio (provo davvero a sintetizzare):

Riguardo alle indicazioni generali “viene introdotto l’obbligo di una verifica temporale da parte dell’Autorità di omologazione, consistente nel verificare che il veicolo coperto da omologazione globale risponda a tutte le prescrizioni pertinenti per il tipo in questione, obbligatorie per l’immatricolazione alla data della verifica dell’omologazione. Tale verifica deve essere attuata 7 (sette) anni dopo l’ultimo aggiornamento del fascicolo di omologazione per i veicoli di categoria M1 e N1, e dopo 10 (dieci) anni per tutte le altre categorie” ed anche “Al fine di accelerare le procedure immatricolative in modalità telematica è programmato, inizialmente per i veicoli di categoria M e successivamente per i veicoli di categoria N, l’utilizzo del Nuovo Processo Immatricolativo direttamente dai costruttori con controlli ex post da parte dell’autorità di omologazione”.

Con riguardo alla produzione di veicoli in piccola serie, questi “possono ottenere l’omologazione UE solamente se appartenenti alle categorie M1/N1 nei limiti quantitativi di 1500 veicoli (da immatricolare, mettere a disposizione sul mercato o fatti entrare in circolazione annualmente nell’Unione europea)”; 

Ed infine, per le “Omologazioni individuali” (con due tipologie di omologazioni disciplinate dal Regolamento (UE) 2018/858, cioè quelle valide nella UE” e quelle valide a livello nazionale) si ribadisce sostanzialmente il titolo del Regolamento 858/2018.

Anche nelle specifiche delle circolari italiane, dunque, trapela una certa delega ai controlli “ex post” ma questo non certifica la conseguenza ineludibile del mancato rispetto, all’atto della omologazione, delle norme più stringenti a livello UE come ad esempio i limiti di emissione. 

Al contrario, occorre capire come Bruxelles deciderà la attivazione di eventuali deroghe al rispetto di Euro 7 per le piccole serie o per le omologazioni individuali. Ma in questo caso, per tornare al titolo de “La Stampa” non parlerei di “falle” ma di vero e proprio spirito autolesionista da parte istituzionale. Ed anche la presunta mancanza di Garanzia post vendita e di Rete di service ed assistenza territoriale è senza il  minimo dubbio una sorta di forzata eventualità, perché si scontra con tutti i Codici di regolamentazione del Consumo applicati e vigenti nella UE.

Insomma, dunque, io proverei ad astrarre l’allarme dei Cronisti de “La Stampa” dalla specifica analisi delle omologazioni individuali legate a presunte immissioni di auto cinesi in Italia da Stati Membri, ma porrei una domanda esistenziale: come mai, dopo decenni, le importazioni di qualunque genere e classificazione negli USA, in Giappone ed oggi in Cina trovano sempre robusti muri legislativi contro le derive preoccupanti, mentre da decenni l’Europa non ha ancora trovato un antidoto serio alle sue paranoie in tema di auto importate da aree extra continentali?

Riccardo Bellumori