Intervista a Pierangelo Andreani: le critiche alla Ferrari Luce? Se vi raccontassi la mia Mondial

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2 Giugno 2026

Da una foto originale di Alfredo Muscatello

Ci sono stati, e ci sono, Designer auto sempre sulla ribalta.

Uno in particolare è diventato un poco il Portavoce storico di Categoria, bontà sua.

Alcuni sono diventati dei Guru a loro insaputa, altri secondo me per errore (senza offesa, Chris Bangle su tutti), ma ci sono nomi che hanno fatto grande lo stile dell’auto e la sua storia anche senza salire mai agli onori o al centro della cronaca.

Uomini straordinari, pacati, discreti che hanno rifiutato l’abito delle superstar. Come Ermanno Cressoni, come Marcello Gandini, come Giovanni Michelotti prima di loro, e persino come Franco Scaglione (di cui ricorre nel 2026 il centodecimo anno dalla nascita). Ecco: Pierangelo Andreani fa parte di questa schiera.

Parlare con lui, in generale, è sempre una esperienza toccante: papà di auto e moto che hanno segnato come un imprinting la mia adolescenza (Maserati serie Biturbo a due e quattro porte, Ferrari Mondial, oppure tutte le Cagiva del boom del marchio di Varese, inclusa la best seller “Aletta Rossa”) già per questo merita tutta la mia ammirazione eterna.

Tra l’altro ricorre il quarantesimo della sua divina “Maserati 228 i” proprio nel 1986 (vai al Link per leggere l’articolo) e in più Pierangelo ha un record difficile da battere: tra tutti i top Designer legati a modelli iconici a quattro ruote, lui è uno dei pochissimi che ha bissato il successo personale anche con le moto, disegnando i modelli Cagiva grazie ai quali il Marchio di Schiranna è diventato un fenomeno commerciale; se Vi dico “Aletta Rossa” – tanto per esempio – capite tutti cosa intendo.

Ma oggi che è anche testimone di un periodo avventuroso e glorioso dell’auto fatta per emozionare, oltre ad aver spostato il suo interesse progettuale nel settore nautico, mi regala chicche di ricordi che non trovereste mai sui media patinati o sul Web di massa.

E come potevo non coinvolgere – allora – il mitico Pierluigi Andreani nella vera e propria questione di Stato che ha riguardato fin qui la presentazione di Ferrari “Luce”, visto che nessuno meglio di lui è stato protagonista di una situazione perlomeno vicina al caso della nuova “rossa” elettrica?

Sono storie, le sue, che per essere capite vanno descritte anche negli antefatti e nelle pieghe dei particolari. E dentro una informazione di settore che ormai propina notizie e aneddoti come fossero precotti da mandare giù veloce per una altrettanto veloce evacuazione, siamo rimasti in pochi a cercare, apprezzare e condividere dei “cameo” che hanno fatto la storia nobile dell’auto.

Come ci entra, Pierangelo, nell’ambito mondo dei Disegnatori di auto? Nel modo classico di oltre mezzo secolo fa: giovane di ottimo talento e buona volontà, rotolo di disegni e bozzetti sotto braccio, lettere di presentazione, colloquii nelle Sedi nobili dell’automobilismo da sogno.

Pierangelo Andreani, il dialogo a distanza con uno straordinario protagonista del Design

“Allora?? Hai visto la Luce???” mi domanda scherzoso all’esordio di una chiacchierata telefonica che ci ha permesso di ricordare tante cose, compreso il celebre cameo de “Blues Brothers” con John Belushi.

Lui, affezionato alle sue zone, si trova al fresco delle montagne vicino Sondrio, è un Sabato pomeriggio di torrido fine Maggio ed io che sono a Roma lo invidio non poco; ma la passione per l’auto non conosce settimana corta e dunque il mio amico Designer mi concede davvero tanto tempo al telefono.

Nasce a Sondrio, Pierangelo, e divide l’adolescenza tra l’Istituto Geometri ed una mano al papà nella impresa di manufatti in cemento e in ceramica. Pininfarina risponde alla sua richiesta, ed il primo colloquio di Pierangelo a Torino gli fa battere forte il cuore temprato da giovane montanaro.

Resta là due giorni in cui il Responsabile dello Stile Franco Martinengo lo fa esprimere in tutta la sua creatività e senso personale dello Stile, ma l’assunzione deve attendere ancora un po’ di tempo; e così Pierangelo approda a Mirafiori, ad inizio anni Settanta. Lavora spalla a spalla con Sergio Sartorelli e Paul Breuer, ex OSI, e si merita stima e impegni professionali crescenti.

Poi, Pininfarina torna ad interessarsi a Pierangelo al punto da “forzare” una sorta di Gentlemen Agreement con Fiat che fino ad allora impediva il passaggio diretto delle menti impegnate nel Marchio di Torino presso la concorrenza elettiva (come appunto, in questo caso, era Pininfarina) delle firme di stile.

Giampaolo Boano, Head of Design di Fiat, “libera” il giovane Pierangelo non senza rammarico.

Arriva la fine degli anni Settanta, che per Ferrari segna la fine di un periodaccio: crisi energetica dal 1973 con razionamenti ed aumento della benzina; crisi sindacale con gli anni di piombo anche in fabbrica a Maranello; impasse sportiva con il Cavallino che resta al palo nel Mondiale Marche – dopo l’ultimo titolo nel 1972 – ma che segna con pantone nero a lutto la perdita assurda di un Titolo di F1 nel 1976 e l’addio del fenomeno Niki Lauda l’anno dopo.

Si riaffaccia il nuovo mondiale di F1 con la “T4” di Scheckter e quella sorta di rustico “Ufficio Marketing” che in verità è tutto nella testa del Drake comincia a pensare ad una nuova strategia commerciale per la sua Gamma stradale.

Opppss…Parlare di “Gamma” stradale dentro Ferrari fino ai primi anni Ottanta è un azzardo, se pensiamo alla parola “Gamma” come articolazione razionale ed armonica dell’immagine del Marchio: a metà del decennio precedente a Maranello si vendevano la “365 GT” a motore anteriore, la “365 BB” a motore posteriore centrale, la “400” a motore davanti che sostituisce la “365 GT”, la serie “GTB/GTS” con motori da 2 e tre litri da otto cilindri posteriore centrale ma a soli due posti; ed infine la serie “Dino GT4” a sua volta ” con motori da 2 e tre litri da otto cilindri posteriore centrale ma con 2+2 posti.

Dire quale fosse il trait d’union tra tutte le vetture elencate – a parte il Marchio sul cofano ed il prezzo – era impresa non facile.

Ma chi se lo ricorda che “Dino GT4” e “Mondial ” furono lapidate ieri come “Luce” oggi?

Di certo le due vittime sacrificali che il management del Cavallino (nell’ordine:……….Enzo, Adelmo, l’Ingegner Ferrari ed il Drake eventualmente supportati dallo Staff gestionale) mandò in pensione all’alba degli anni Ottanta furono due: la “365 GT” oggettivamente vecchia; e la sfortunata ma rivoluzionaria Dino GT4 di Marcello Gandini: spaziosa in misure ridottissime con 2+2 posti, destinata a fronteggiare la concorrenza montante delle tedesche (Porsche, BMW) anche nel mercato dove all’epoca la fiscalità permetteva l’IVA al 19% (entro i 2000 cc.) e non al 38%; e soprattutto pensata per affrontare crisi energetica e socio economica dando una risposta a chi iniziava a rifuggire dalle supercar, la “Dino GT4” fu bersaglio facile dalla Stampa (che ne stigmatizzava lo scarso trasporto emotivo a favore di una attenzione maggiore all’utilitarismo) ma davvero poco “difeso” dal management Ferrari.

Certo: i due posti dietro erano davvero “mini” e nei vani bagagli stavano si e no due valigette ed un paio di infradito; ma il target elettivo di manager dinamici e giovani famiglie aveva almeno il vantaggio di costi di gestione più umani – soprattutto con il motore da due litri – sotto la luce del prestigio Ferrari.

E in più era un esperimento commerciale: Ferrari riesce con GT4 a “traghettare” la Gamma Dino (che il pubblico non aveva capito come Brand parallelo al Cavallino) dentro il Marchio senza però impegnarne direttamente l’immagine perché con il suffisso “Dino” si sarebbero venduti – auspicabilmente – i modelli entry level.

Morale della favola, la serie GT4 esce di scena dopo solo sei anni con 3800 pezzi prodotti tra 2 e 3 litri, dentro una produzione del Cavallino che nel decennio 1970 oscillava da un minimo di 1.200 ed un massimo di 3.000 pezzi all’anno: pessima recensione di stampa, pessima difesa d’ufficio di Enzo Ferrari che semplicemente mal digeriva, lui in persona, questo modello oggi sold out tra i collezionisti. Ed in generale i rapporti e i programmi industriali tra Ferrari e Bertone rimasero una sorta di mosca bianca nel curriculum di Maranello.

Si, esatto: per i millenials tutti Smartphone e “pago con la carta” sembra incredibile che prima della Luce anche altre Ferrari siano state stalkerizzate in modo negativo: ma la decisione era presa, il motore 2 litri sarebbe finito solo sulla serie “GTB/GTS” a due posti, per poi essere potenziato dal turbocompressore; mentre per una nuova berlinetta “2+2” di taglio “medio” in grado di incontrare una nicchia non proprio indifferente di estimatori e di andare nel mercato internazionale (la vera mecca per Cavallino & co.) la Ferrari decide di cambiare tavolo da gioco: da Bertone si passa a Pininfarina, e Leonardo Fioravanti inizia a “unire i puntini” delle assunzioni chiave del committente di prestigio cui non si può certo dire “No, grazie, non possiamo essere di aiuto”.

Ferrari vuole una nuova berlinetta comoda per la classe rampante dei Manager e dei giovani (facoltosi) pratici e viaggiatori, e per celebrare il neo Titolo mondiale di F1 il nome della nuova creatura sarà “Mondial” che implica sia l’alloro mondiale sia la vocazione “World Car” dedicata soprattutto al mercato importantissimo degli Usa.

Ma le “consegne” di incarico da Maranello a Pininfarina sono “toste”: i posti da “2+2” devono diventare “quasi quattro” con poltroncine avvolgenti ma comode e maggiore spazio rispetto alla GT4 anche in tema di volume per i bagagli; significa aumentare di oltre 10 cm. il passo della “GT4” ma anche raddoppiare il volume di carico tutto sul posteriore. Il risultato interno è di maggiore spazio longitudinale ed in larghezza per gli occupanti e volume bagagli da piccola famiglia in viaggio per il Week end (quasi 300 litri).

Fuori, però, significa una vera sfida per i creativi: con 4,52 metri di lunghezza e 1,25 mt. di altezza Mondial diventerà la seconda Ferrari più lunga e più alta del periodo dopo la Ammiraglia “400”che però ha il motore davanti.

Gli sbalzi e soprattutto le sproporzioni tra volumi devono diventare non un difetto ma un tratto distintivo, che tra l’altro mitiga la prima caratteristica imprescindibile per il mercato USA: paraurti “veri” e belli spessi. In una telefonata piacevole Pierangelo ci ricorda quelle fasi concitate di progetto, e per me è una poesia ascoltarlo.

“Pierangelo, insomma: come è nata Mondial nei tavoli da disegno di Pininfarina?”

“È stata una storia curiosa, figlia di un tempo in cui il Computer ed i programmi di grafica e programmi 3D erano fantascienza” – inizia a raccontare Pierangelo – “Il workflow passava dagli stilisti con bozzetti creativi al disegno scelto in scala 1:1; poi la palla passava ai modellisti per l’esecuzione del modello in legno, polistirolo ed epowood”.

“Per carità (continua) il concetto di “modularità” o di condivisione di piattaforme, soprattutto in Ferrari ed all’epoca, era pura filosofia; a Maranello hanno preso il telaio a tubi e piastre della “GT4”, allungando il passo di 10 centimetri; collegato la cellula abitacolo ad un telaietto removibile posteriore che supportava motore trasversale, cambio e sospensioni, e Pininfarina avrebbe avuto il compito di fare l’abito su misura”.

“4 posti comodi con motore centrale era una vera scommessa” – ricorda Pierangelo – “e la Spider Mondial Cabrio è forse anche più bella della versione chiusa; tra l’altro Mondial è rimasta sul mercato anche tanto, con più cavalli ed elettronica; ma che posso dirti? Le critiche partirono (come per la Luce) dalla idea del “Ferrarista DOC” per cui le Rosse sono solo 2 posti e da corsa; certo con motore anteriore sarebbe stato più facile fare la Mondial, e purtroppo passo lungo, sbalzo assurdo davanti e feritorie grandi per dissimulare il corpo vettura grande, etc…hanno reso tutto molto difficile.

“ Guarda, dietro Ti dico che ha sin troppo, con un risultato estetico e formale davvero discutibile ed incomprensibile. Per il resto ha troppo poco di identificabile con la Ferrari. E questo devo ancora capire se sia voluto, e se sia giusto o meno. Ora non so cosa pensare”.

“A Leonardo (Fioravanti) viene assegnato in prima battuta il compito di occuparsi del layout stilistico, ma i problemi si affacciano da subito: lunghezza importante del corpo vettura, “sproporzioni” tra Volumi e sbalzo anteriore notevole. In breve Fioravanti, nonostante giorni di impegno, “apre” finalmente la porta dell’Ufficio condiviso tra me ed altri stilisti per “sbolognarci” una bella gatta da pelare”.

“Dal contest interno tra vari Designer, alla fine Pininfarina decidedi eleggere e far proseguire la mia (di Pierangelo, n.d.r.) proposta di stile, forse perché era la meno brutta – scherzo!! – ma davvero fu una missione quasi impossibile per le assunzioni e gli input di Ferrari. Che tuttavia, essendo il Cliente che era, non poteva essere rifiutato”.

“E pur essendo in effetti il mio ultimo lavoro dentro Pininfarina (entro breve infatti sarei passato dentro De Tomaso per il progetto “Biturbo”) ricordo l’impegno intenso per superare non solo i problemi “volumetrici” di Mondial (sbalzi, sproporzioni, misure interne) ma anche le questioni tecniche di omologazione: ad esempio per il mercato USA erano necessari paracolpi fronte e retro fatti in un certo modo, ma anche su feritorie e diversi particolari il lavoro per i mercati esteri fu notevole per far stare l’auto dentro gli obblighi di omologazione dei diversi Stati”.

“Ciò nonostante sento di essere riuscito ad impostare la linea di Mondial diluendo sproporzioni tra volumi, e minimizzando le misure che per le Ferrari del tempo erano notevoli, e tutto – come si dice – a mano e senza nessuna interfaccia di grafica digitale”.

“Orgoglioso del mio lavoro con la Mondial, ma all’epoca fu tempestata di critiche”

“Certo negli anni ’80 le nuove auto erano già molto frutto del Marketing manager; ma anche all’epoca Enzo Ferrari (e poi Alejandro De Tomaso) erano committenti particolari, perché il marketing loro non lo affidavano agli specialisti, ma lo avevano in testa e dunque gli input impegnativi erano sempre quelli del “Boss” dell’Azienda.

E dunque, altro che foglio bianco: per realizzare un’auto occorreva corrispondere alle visioni spesso non dichiarate di due caratteri forti come il Drake e l’argentino. Oggi è diverso, ma dico questo pensando alla nuova Ferrari Luce”.

A questo punto Pierangelo ricorda un aneddoto curioso e per certi versi romantico:

“Oggi Computer, 3D e automazione sembrano la regola, e questo influenza tutta la catena creativa dello stile di auto e moto. Io parlo di tempi in cui, tanto per farti un esempio, l’intuizione vincente poteva ribaltarti una situazione. Mi ricordo il mio inizio in Cagiva, dove arrivai dopo De Tomaso”.

Un intermezzo divertente, la prima Cagiva di Pierangelo a 10 giorni dal Salone di Milano

“Subito Claudio Castiglioni mi chiese se sarei stato disponibile a creare la nuova estetica per una moto monocilindrica da 350 cc :peccato che il Salone di Milano sarebbe partito da lì a dieci giorni (!), per cui mi tuffai in una serie di bozzetti basandomi su telaio e misure di base ricavate dal vero.

Poi andai di corsa da un modellista amico a Torino e là, con schizzi a mano “ripuliti” e con un lavoro frenetico riuscimmo a realizzare le sagome finite di serbatoio, sella e fiancatine.

Poi mi ripetei con la “Elefant 125”: presi una Aletta Rossa e rielaborai il serbatoio e le alette di convogliamento aria lavorando con chili di “Pongo” direttamente sul serbatoio originale di “Aletta”. Erano altri tempi ma anche un altro tipo di mercato auto e moto: oggi la parola “improvvisazione” non esiste più neppure per scherzo, e si comunica tra reparti aziendali esclusivamente tramite file elettronici e modelli in 3D. Non so se sia un bene o meno…..”

Le critiche? Una volta erano su carta e busta affrancata. E erano più ragionevoli

“Eppure, con tutti i limiti tecnici, di budget (sai quanto è più facile per i Designer oggi lavorare su qualunque forma possibile anche di cristalli e di fanaleria? Io avevo solo vetro e lampade a bulbo, e spesso la fanaleria era ricavata dalla grande serie) e di tecnologie i Designer del mio tempo hanno fatto delle leggende a quattro ruote. E forse le critiche, anche se dure, erano più rispettose e azzeccate”.

A questo punto mi sovviene di ricordare a Pierangelo che fino a venti anni fa per criticare si dovevano spendere mille lire di carta/busta/francobollo dal Tabaccaio, scrivere in italiano corretto e spedire. E molti ci pensavano due volte invece di sparare a zero su tastiere correttive (T9) e soprattutto gratuite.

A proposito, Pierangelo: perché fu bersagliata la Mondial ? e la Ferrari non fu forse disattenta?

Sul fatto che Ferrari sia stata “distratta” nell’eventuale difesa di ufficio di Mondial, Ti dico che a Maranello hanno sempre fatto parlare i numeri. Dopo la prima serie effettivamente poco prestazionale, la tecnica è stata molto modificata. Ed alla fine i numeri dicono la verità: con più di 6000 unità fatte credo che Mondial si sia difesa bene nell’albo d’oro del Cavallino, ed anch’io penso di aver fatto un buon lavoro” (riflette Pierangelo ad alta voce).

“Ma ero obbligato dalla meccanica a fare quasi una sorta di monovolume schiacciato, non so se rendo l’idea. Io però sono orgoglioso di quello che ho fatto con la Mondial proprio in relazione ai limiti del tempo ed ai vincoli del Costruttore”.

“Certo, oggi con la nuova Luce – dai, fammi fare una battuta per stemperare – qualcuno mi ha battuto nelle critiche rivolte di solito alla mia Mondial.

Ma parliamo di Ferrari, e le novità saranno sempre giudicate con freddezza o con reazione da tanta parte dei commentatori, ed è in fondo è tutto legato al fatto che Ferrari rimane molto di più di un Marchio. E’ una sorta di fede. Bello, non trovi, che sia ancora così?”

Ma insomma, Pierangelo, cosa Ti ispira la nuova “Luce”??

“La Luce voglio vederla dal vivo, cercando di capire se l’intento primario dei Designer sia stato quello di dissimulare i volumi e gli ingombri o di fare una Ferrari “diversa”; dovrei anche conoscere i fondamentali delle assunzioni assegnate da Ferrari allo Staff di Design, perché non dimentico che siamo di fronte alla più ingombrante Ferrari mai costruita per cinque persone nella storiadel Cavallino.

Non è un limite da poco. Vorrei sapere quali e quanti input dati dal Marchio sono stati di vincolo ai due designer e quanto spazio libero invece hanno avuto per definire la loro linea. Anche sulle porte, che certo danno spazio all’ingresso e uscita ma influenzano molto la cintura laterale, vorrei capire chi ha deciso per questa soluzione”.

Poi, da Pierangelo, il ricordo o la rivelazione che non ti aspetti: “ Icommentatori si sorprendono sul fatto che Luce sia la prima elettrica di Ferrari, ma questo per me è la novità meno sorprendente: pensa che – se non ricordo male – Fioravanti aveva progettato e credo brevettato quattro motori elettrici su una auto. Come è strano il mondo auto, vero?”

Ok, Pierangelo, vederla dal vivo: è stato difficile pure per noi. Ma dalle foto cosa pensi?

“Giudico dalle foto, e Luce appare davvero diversa vista in primo piano senza nulla intorno oppure con le persone vicino, quando riesci a capire davvero le dimensioni importanti ed il gioco diproporzioni: ad esempio nota le ruote, così grandi, proprio per dissimulare misure mai tentate nella Gamma Ferrari”.

“Facile commentare, quando esce una nuova Ferrari, che “non sembra Ferrari”; è anche perchè chissà quale meraviglia ti aspettio immagini; a me però sono sembrate eccessive le critiche dispregiative del tipo “i cinesi le fanno meglio” e parentela varia, perché dietro alle scelte sulla Luce c’è sempre la Ferrari e tutto il background che si è costruita nel tempo. E poi, ironia della sorte, i migliori Designer europei lavorano nei Gruppi cinesi, dunque…..”

“Non era un compito facile per nessun designer lavorare su quel taglio dimensionale, e soprattutto c’è da capire se l’idea di fondo non fosse esattamente quella di disegnare una Ferrari “di rottura” con la Gamma tradizionale, esattamente quello che istintivamente il pubblico contesta; poi, certo, alcune cose proprio non me le spiego”

Parli per caso del posteriore a quattro fanaloni tondi e della maniglia del Display centrale??

(Pierangelo ride, di gusto, e questo per me rappresenta più della metà di ogni plausibile risposta…)

“ A me quella maniglia ricorda i macchinari industriali per la lavorazione del legno, che pure ho progettato, con una maniglia simile adatta all’esatto posizionamento nello spazio a favore dell’operatore della consolle. Fai Tu, Riccardo” (E ride di nuovo, sornione: beh, a me la manigliona centrale ricordava in effetti il visore del radiografico del dentista….).

La domanda “perfida”: Pierangelo, avessi Tu dovuto disegnare Luce, come avresti agito?

“Se Ferrari – per pura chiacchierata accademica, sia chiaro – avesse chiesto a me, per assurdo: Andreani, per lei foglio bianco; vogliamo una elettrica spaziosa 5 posti 4 porte 5 metri, faccia Lei; io avrei puntato a richiamare pochi e chiarissimi elementi iconici della tradizione Ferrari ma avrei ovviamente puntato ad un modello di rottura per far capire proprio che è elettrica,“sfruttando” quella sorta di dicotomia che ancora oggi corre tra BEV ed endotermiche. Avrei cercato certo di fare una Ferrari diversa, dunque, ma la responsabilità l’avrei sentita pesante e capisco la pressione su quei due Designer ex Apple”.

Pierangelo, risposta secca: la nuova Ferrari Luce mostra di sé troppo o troppo poco?

Pierangelo, ultima domanda e poi Ti restituisco alla Tua stupenda montagna, ringraziandoTi per la cortesia e l’amicizia; Ti do’ quattro aggettivi qualificativi per definire in due parole la nuova Ferrari Luce: Tu la trovi più dadaista, non sense, minimalista, new age….o ritieni che sia meglio aggiungere da parte Tua altri aggettivi qualificativi?

(Pierangelo ride tra se’ evidentemente divertito del mio improvviso Quiz, ci pensa e risponde)

“Per me, se devo usare due dei Tuoi aggettivi, Ti dico che definirei la nuova Luce come “Non sense….New Age”!

E così, con questa battuta finale, saluto uno dei miei beniamini dello stile di rango nella storia dell’auto, ma soprattutto una persona sempre straordinaria.

Riccardo Bellumori

MG sceglie la Spagna per la sua nuova fabbrica

Di

Redazione

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2 Giugno 2026

Il marchio britannico MG, ora di proprietà del gruppo automobilistico statale cinese SAIC, ha annunciato l’intenzione di riprendere la produzione di autovetture in Europa in un nuovo stabilimento nella regione della Galizia, nel nord-ovest della Spagna. La capacità produttiva prevista dello stabilimento è di 120.000 auto all’anno, con un volume di investimenti pari a 200 milioni di euro.

I NUMERI IN EUROPA

Il marchio MG è controllato da SAIC dal 2005. La produzione di auto MG nella patria storica del marchio, nel Regno Unito presso lo stabilimento di Longbridge (distretto di Birmingham), è proseguita fino al 2016 compreso, dopodiché tutti i modelli MG per l’Europa sono stati prodotti esclusivamente dagli stabilimenti cinesi di SAIC.

Nel 2019 il marchio MG ha lanciato una nuova offensiva nell’Europa continentale, ottenendo un notevole successo: le sue auto elettriche e ibride a prezzi accessibili godono di una buona domanda. Nel 2024 l’Unione Europea ha introdotto dazi più elevati sulle auto elettriche di produzione cinese, il che ha fatto crollare le vendite delle “elettriche” MG, ma non ha fermato l’avanzata di SAIC in Europa nel suo complesso. Oltre alle autovetture MG, il gruppo automobilistico cinese vende in Europa veicoli commerciali leggeri Maxus. Le auto elettriche IM Motors (società controllata da SAIC) sono vendute in Europa con il marchio MG e costituiscono la sua gamma premium.

Nel 2024 le statistiche di vendita di SAIC in Europa sono apparse sul sito dell’ACEA (Associazione europea dei costruttori automobilistici): in quell’anno il gruppo automobilistico cinese ha venduto sul mercato europeo 244.595 veicoli; nel 2025 le vendite sono salite a 305.717 auto, mentre da gennaio ad aprile di quest’anno ne sono state vendute 110.327 (+10,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente).

Per fare un confronto, diciamo che oggi SAIC vende in Europa più auto di Nissan, Tesla, Suzuki, Mazda e Jaguar Land Rover.

Il gruppo SAIC è alla ricerca di un nuovo sito produttivo in Europa per il marchio MG dal 2023, ed eccolo finalmente scelto: uno stabilimento con una capacità di 120.000 auto all’anno sarà costruito nella Galizia spagnola. Il luogo esatto non è specificato nel comunicato stampa, ma fonti non ufficiali affermano che lo stabilimento sorgerà nella città portuale di Ferrol. L’avvio è previsto per il 2028; lo stabilimento darà lavoro a circa 1.000 persone e, insieme ai fornitori, l’impresa creerà oltre 2.000 nuovi posti di lavoro in Europa.

Il volume dichiarato degli investimenti nel nuovo stabilimento è di 200 milioni di euro. Si tratta di una cifra irrisoria per gli standard europei, il che indica che al momento dell’avvio non ci sarà una localizzazione profonda, ma al massimo un assemblaggio di componenti principali. Tuttavia, per ora tale assemblaggio consente di aggirare i dazi dell’Unione Europea.

Lynk&Co 08 punta sul motore ibrido plug-in: prova su strada

Di

Antonio Elia Migliozzi

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2 Giugno 2026

La Lynk & Co 08 è una di quelle auto che, appena la osservi, ti fanno capire che il concetto di “ibrido plug‑in” sta entrando in una nuova fase. Lunga 4,82 metri, con un design pulito e futuristico, firma luminosa verticale e maniglie a filo, questa D‑SUV sino‑svedese si presenta come un prodotto maturo, premium e sorprendentemente personale. Non cerca di imitare le tedesche: vuole proporre un’alternativa credibile, diversa e molto più elettrica di quanto il nome “ibrida” lasci immaginare.

Il cuore della Lynk & Co 08 è un sistema plug‑in che ribalta il paradigma tradizionale.
La batteria da 39,6 kWh è enorme per una PHEV – praticamente la capacità di molte elettriche compatte – e permette un’autonomia reale in elettrico vicina ai 200 km, un valore confermato dai test indipendenti.

Il motore termico da 211 CV lavora quasi sempre come generatore, mentre la trazione è affidata principalmente al motore elettrico da 102 kW. La potenza complessiva arriva a 345 CV, con un’erogazione immediata e silenziosa, tipica delle EV. Quattroruote

In città si guida come un’elettrica pura: fluida, silenziosa, reattiva.
In autostrada, anche con la batteria scarica, i consumi restano sorprendentemente contenuti grazie alla gestione intelligente del sistema ibrido.

La 08 è pensata per viaggiare. Le sospensioni privilegiano il comfort, filtrando bene buche e pavé, mentre l’insonorizzazione è di livello premium. Anche quando si chiede potenza, l’auto rimane composta e progressiva, con uno spunto deciso nonostante i 2.600 kg di massa.

Nuova DFSK E5 Plus: il super ibrido a 7 posti

Di

Riccardo Bellumori

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1 Giugno 2026

Abbiamo già avuto modo di testare e recensire la Gamma DFSK a partire dall’esordio mediatico in Italia con un bellissimo evento a Villa Fenaroli (Brescia) due anni fa: là abbiamo fatto conoscenza per la prima volta con una offerta di prodotto decisamente ampia rispetto alla quale China Car Company, la struttura gestionale e commerciale che importa e distribuisce il Marchio in Italia, ha spinto sostanzialmente su due famiglie di prodotto: da un lato la famiglia “Glory” e dall’altro la Ibrida Plug in “E5”.

“Glory” – nelle serie 500 e 600 – rappresenta un po’ l’antitesi alla “E5” offrendo in versione “entry level” di Gamma la motorizzazione endotermica pura accompagnata in alcuni allestimenti alla alimentazione dual fuel benzina/GPL.

DFSK, ricordiamo, è l’acronimo che distingue e sottolinea le parole “DRIVE (“Drive Innovation”); “FUTURE (Future Mobility”); “SUSTAINABLE DEVELOPMENT”; “KNOWLEDGE (Sharing & CustomerFirst”), e che la sigla (Dongfeng Sokon Automobile) sottintende l’appartenenza del Marchio a DONGFENG seppur inserito dentro ChongquinSokon Industrial Group – consociata del Gruppo SERES. Questo significa una presenza in 72 Paesi, il posizionamento tra le prime 500 Aziende in Cina, ed il raggiungimento di mezzo milione di utilizzatori e proprietari nel mondo oltre il mercato cinese che, da solo, conta quasi già due milioni e mezzo di DFSK vendute.

A questo aggiungiamo – per DFSK – l’essere stata nella “Top Three” del mercato Veicoli Commerciali in Cina, ed aver già proposto in Europa – e con successo – alcuni “LCV” e Minivan di grande fruibilità come il “K01” e il poco più grande “EC 35”, che ancora oggi svolgono egregiamente il loro lavoro nelle attività di Ultimo Miglio e nella Logistica presso i Centri Urbani.

Come detto l’entry level di Gamma è nella coppia formata dalle rinnovate ma consolidate “Glory 500” e “Glory 600” a sette posti; entrambe con motore 1500 cc. quattro cilindri.

Per quanto riguarda la Plug in, nella offerta “E5 Plus 7 posti” troviamo il corpo vettura classico (misure: 4,76 mt. di lunghezza, 1,80 di altezza e un metro e 86 di larghezza al netto degli specchietti) che di base – grazie ad un passo notevole di quasi 280 centimetri – offre una capienza ed abitabilità di livello; ma quello che cambia un poco è certamente il “facelift” di dettaglio ma immediatamente percepibile: rispetto alla “E5” testata da noi due anni fa la calandra perde la enorme griglia lavorata e il taglio dei fari anteriori risulta (almeno a giudicare dalle immagini concesse in anteprima da DFSK) più armonico e ben incastonato in un frontale “continuo” e chiuso dove con taglio azzeccato risulta maggiorata la feritoia inferiore sotto alla linea del paraurti.

Diverso anche il disegno dei cerchi aerodinamici ed ovviamente a beneficiare di tutto questo è il Cx notevolmente abbassato.

Migliorata anche, e di molto secondo le nostre critiche mosse due anni fa, l’estetica e l’allestimento degli interni: dove nella “E5” testata a Brescia abbondava il tono un poco “Kitch” ed americaneggiante di accostamenti di colori (e tra la pelle ed il finto legno degli inserti) in stile “Wagoneer Cherokee” di Jeep anni Settanta;

e dove il tunnel centrale aveva ricevuto le nostre critiche per una innaturale conformazione a “sella di asino” capace di farvi scivolare da sopra qualunque oggetto malauguratamente poggiato, siamo oggi a riconoscere il grado di miglioramento importante.

Il tunnel centrale appare finalmente lineare ed adatto ad una multispazio capiente, ma anche lussuosa e rappresentativa; e l’accostamento tra tessuti (pelle), colori e strutture rigide e semirigide è da vera SUV Premium valorizzata nel suo abitacolo dalla vetratura perimetrale e superiore (il tetto panoramico totale ed elettrico) e dunque da una visibilità resa ottimale dalla seduta regolabile alla giusta altezza per chiunque.

Certo, nella opzione sette posti il bagagliaio limita la sua capienza a 187 litri di carico (un po’ pochi per un SUV di queste dimensioni) che, reclinando invece i due posti della terza fila, salgono a 465 a meno di non sfruttare la possibilità di ribaltare in modo frazionato (4/6) le sedute di seconda e terza fila.

Insomma, la flessibilità di carico e dislocamento tipica delle multispazio, con in più la seconda fila di posti a schienale reclinabile di 120° e movimento longitudinale a scorrimento sul pianale.

L’esperienza a bordo è resa ancora più evoluta da una dotazione tecnologica completa e intuitiva. Il grande display Full-HD da 15,6”, la strumentazione digitale e il sistema di telecamere panoramiche offrono controllo e connettività in ogni situazione.

Apple CarPlay, Android Auto, ricarica wireless, sedili elettrici e tetto panoramico contribuiscono a creare un ambiente moderno, pratico e altamente tecnologico.

Parliamo un poco invece dei servizi offerti alla guida partendo dalla tecnica strutturale: lo schema ibrido di DFSK “E5 Plus” prevede il quattro cilindri 1500 cc e 95 cavalli a benzina abbinato ad un motore elettrico da 160 kW (cioè 214 cavalli) per un totale di 309 cavalli; potenza di buon livello data una massa a vuoto che con le tre file di sedili montate arriva già a 1900 chili.

Questo consente prestazioni interessanti (velocità massima di 180 km/h. e un tempo –dichiarato – da zero a cento di circa 8 secondi (anche se, non ce ne voglia DFSK, a noi a Brescia il cambio automatico E-CVT non è sembrato un fulmine di guerra, ma sarebbe interessante provare la nuova versione per capire se questo giudizio può essere mutuato….).

La parte elettrica è alimentata da una batteria da 25 kWh: questo significa una autonomia che va dai 120 Km in solo elettrico ai 1200 km in combinata con un consumo dichiarato di 6,4 litri di benzina per 100 chilometri in ciclo WLTP.

Segnalo, per esperienza diretta avendo presenziato alla presa di contatto di “E5 Hybrid” due anni fa, che il facelift e tutto il processo di efficientamento tecnologico ha aumentato di molto i due dati di autonomia sopra detti, visto il progresso rispetto agli 80 Km in solo elettrico ed i 1000 in ciclo combinato del precedente test a Brescia.

Sotto l’aspetto della sicurezza DFSK E5 PLUS integra avanzati sistemi di assistenza alla guida e dispositivi di sicurezza progettati per offrire maggiore protezione e tranquillità in ogni viaggio.

Telecamere a 360°, monitoraggio degli angoli ciechi, avvisi di collisione, cruise control e numerosi sistemi ADAS lavorano insieme per migliorare controllo, visibilità e stabilità, garantendo una guida più intelligente, sicura e confortevole.

Ricordiamo che la Garanzia di 5 anni (o 100.000 chilometri) trova la sua corrispondenza – come ampiamente spiegato da DFSK sin dal suo debutto in Italia – in una Rete capillare di vendita e service seguita direttamente da China Car Company.

Riccardo Bellumori

Porsche 911 diventa Shooting Brake: il tuning

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Redazione

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1 Giugno 2026

L’atelier di tuning polacco Indecent Vehicles promette di presentare il prossimo anno la prima conversione dal vivo di una Porsche 911 coupé in una shooting brake. In seguito, chiunque potrà ordinare questa modifica.
Che la Porsche 911 in versione shooting brake (ovvero una station wagon a tre porte) sia bella almeno quanto quella in versione coupé è noto da tempo: in rete circolano diversi disegni e rendering realizzati da appassionati e designer professionisti. Tuttavia, nessuno aveva mai osato realizzare una vera Porsche 911 con questa carrozzeria: a impedirlo è la configurazione a motore posteriore della leggendaria auto sportiva.

Il motore nella parte posteriore annulla la praticità della shooting brake: il volume del bagagliaio, se aumenterà rispetto alla coupé, sarà irrisorio, ma per la sua straordinaria bellezza si può chiudere un occhio su questo aspetto. È molto più difficile organizzare un raffreddamento di qualità del motore in una carrozzeria shooting r principale nella parte posteriore a causa del nuovo profilo del tetto, ma gli specialisti di Indecent Vehicles sono sicuri di farcela. Tanto più che il nome dell’azienda è impegnativo: Indecent, tradotto dall’inglese, significa «indecente, audace, oltraggioso».

IL TUNING ESTREMO

Indecent Vehicles vanta una vasta esperienza nella messa a punto delle Porsche 911 delle generazioni 997 (2004-2012) e 991 (2011-2019): l’azienda crea nuovi kit carrozzeria e modernizza motori e telai. Come base per la prima shooting brake, sviluppata su specifica richiesta di un cliente, è stata scelta la Porsche 911 Turbo a trazione integrale della generazione 991.2 con un motore boxer biturbo a sei cilindri da 3,8 litri con una potenza di 540 CV e un cambio PDK a 7 rapporti.

La presentazione dal vivo del primo esemplare dovrebbe avvenire nel luglio 2027 al Festival della velocità di Goodwood (Regno Unito); in seguito, altri clienti potranno ordinare station wagon simili, e come base potrà essere utilizzata anche la Porsche 911 GT2 RS della generazione 991.2 — il suo record al Nürburgring nella classe delle auto sportive, stabilito nel 2021, non è stato ancora battuto.

Insieme alla carrozzeria shooting brake, Indecent Vehicles offrirà sicuramente un aggiornamento tecnico completo dell’auto, ma non ci sono ancora dettagli su questo aspetto del progetto. Il prezzo minimo della conversione sarà di almeno 300.000 euro.

Citroen Berlingo compie 30 Anni di carriera

Di

Redazione

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1 Giugno 2026

Il furgoncino compatto Citroen Berlingo di prima generazione ha fatto il suo debutto nel 1996 e da allora ha venduto oltre 4,2 milioni di unità in tutto il mondo.

Per celebrare il trentesimo anniversario di questo popolare modello, è stata realizzata un’edizione speciale “30 Years”, disponibile però solo per le versioni passeggeri del Berlingo con qualsiasi motorizzazione disponibile.
Le prime due generazioni della Citroen Berlingo sono ben note in Russia; infatti, la “seconda” Berlingo è stata localizzata qui nello stabilimento PSMA Rus di Kaluga, con la produzione che si è interrotta nella primavera del 2022 a seguito dell’inizio dei ben noti eventi geopolitici. Anche la Berlingo di prima generazione è stata prodotta nel nostro Paese, ma con un nome diverso, ormai dimenticato: Doninvest Orion-M — l’assemblaggio su larga scala è stato avviato presso TagAZ. La Berlingo di terza generazione è in produzione dal 2018, ma non è stata fornita ufficialmente alla Russia, poiché si riteneva che la Berlingo di “seconda generazione”, tecnicamente obsoleta ma significativamente più economica, fosse più adatta alle nostre esigenze.

Per abitudine, continuiamo a riferirci al Berlingo e ai suoi cloni dei marchi Peugeot, Fiat, Opel e Toyota come “furgoni a gradino”, poiché i predecessori di questo tipo di veicolo erano piccoli furgoni basati su autovetture standard, caratterizzati da un gradino tra la parte anteriore della carrozzeria e il vano di carico. L’assenza di tale gradino è diventata uno dei principali vantaggi del Berlingo; originariamente era stato progettato come modello commerciale multiuso con una carrozzeria molto spaziosa, pur occupando in un parcheggio non più spazio di una berlina compatta standard.

UN MODELLO DI SUCCESSO

La terza generazione di Berlingo, nelle versioni passeggeri a cinque e sette posti, ha di fatto sostituito i furgoni compatti C4 Picasso/SpaceTourer nella gamma Citroën, la cui produzione è cessata definitivamente nel 2022. Nel 2023, la “terza generazione” di Berlingo ha subito un restyling programmato, ricevendo un nuovo design del frontale con l’emblema ovale Citroën e interni aggiornati dai quali sono completamente scomparsi i quadranti analogici. La Berlingo continua ad essere prodotta in questa forma ancora oggi.

L’edizione per il 30° anniversario si collocherà tra gli allestimenti Plus e Max; esternamente, è riconoscibile dal numero “30” nella parte inferiore dei montanti anteriori. L’equipaggiamento della versione anniversario comprende cerchi in lega Chaves da 16 pollici in nero lucido, uno schermo del quadro strumenti da 10 pollici, uno schermo multimediale da 10 pollici, una telecamera posteriore con Top Rear Vision, un volante in pelle riscaldato, specchietti retrovisori esterni ripiegabili elettricamente e vetri oscurati.
L’edizione anniversario è disponibile solo per le versioni passeggeri del Berlingo: la M a 5 posti (lunghezza totale: 4.403 mm) e la XL allungata a 7 posti (lunghezza totale: 4.753 mm).

Ferrari Luce: tutto quello che nessuno può dire per colpa del Web

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Redazione

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31 Maggio 2026

In mezzo secolo di vita ho avuto lezioni che fatico a dimenticare. Nel campo dell’Automotive una lezione su tutte: approcciare alla Ferrari senza il dovuto ed obbligato rispetto sarebbe come per una Squadra di Calcio affrontare il Bayern Monaco con l’attenzione che si avrebbe in un torneo di calcio parrocchiale. Se ne esce sempre con le ossa rotte.

Ma il rispetto è la prima prerogativa che un Web cacofonico e caciottaro Ti spinge a buttare nel cesso.

Perché ci sono pochi che come il sottoscritto, operando professionalmente nell’Automotive ed avendo mezzo secolo, resistono alla “FENOMENITE” e si vestono di modestia per analizzare con il beneficio del dubbio senza digitare minchiate ad alzo zero solo sulla base delle proprie reazioni basso inguinali.

E così, mentre la pletora dei commentatori esprimeva al massimo un “Ma che brutta e’ la Luce”, o tirava in ballo pecorinamente i risultati pessimi in Formula Uno, io leggevo/copiavo/incollavo questo: “La mission di Ferrari Technology è fornire soluzioni meccaniche di precisione di altissima qualità, dando soddisfazione alla clientela più esigente nei settori dell’auto e moto racing, delle supercar, dell’industria aeronautica e aerospaziale, delle macchine automatiche per l’industria e il packaging e dei medical devices. Da oltre 50 anni, ci impegniamo a essere all’avanguardia nella tecnologia, offrendo ai nostri clienti prodotti e servizi che superino le aspettative in termini di qualità, tempi di consegna e assistenza post-vendita. Che si tratti di prototipi o di piccole e medie serie, tutti i processi di Ferrari Technology convergono verso un unico obiettivo: garantire la più alta efficacia senza rinunciare alla sostenibilità economica ed ambientale. L’industrializzazione del pezzo viene elaborata su misura per ogni singolo cliente, che è seguito in un percorso one-to-one dai nostri Product Manager. L’intero processo produttivo è poi monitorato in tempo reale grazie alle tecnologie dell’Industria 4.0. Vogliamo essere riconosciuti come un punto di riferimento per la meccanica di precisione, anticipando le esigenze dei nostri clienti e superando le loro aspettative attraverso soluzioni tecnologiche all’avanguardia.” E’ la presentazione di una “costola” Ferrari. Scommetto che l’avete letta in pochi, voi che amate la…Caciara!!!

Caciara è voler continuare ad essere ormai vecchi Guru spompatidel Web (eh, amico mio, Tu hai capito che parlo di Te: perché non Ti rassegni a riconoscere che hai fatto il Tuo tempo e non hai la decenza di toglierTi mediaticamente dai coglioni???) e tirare in ballo – parlando di Luce – le scarse performances in F1 come se fosse un tema trainante; rispetto invece è leggere con religione quelle poche righe che rappresentano il mantra che Ferrari professa da decenni.

Perché ci sono due tipi di commentatori che possono criticare la Ferrari: quelli che per competenza, meriti e curriculum hanno tutto il diritto di esprimere come la pensano; e nel caso di Luca di Montezemolo – che ha il merito di aver risollevato Maserati e di aver gestito con capacità la Ferrari – il titolo a criticare è in ogni caso supportato dal pedigree; mentre nel 99% delle critiche di osservatori, comunicatori, guru, opinionisti e semplici passanti del Web mi pare ci sia al massimo un 1% di fondatezza e competenza nel giudizio.

Tanto per esempio. Perché sapete dove sta l’ironia, parlando di motori sul Web? Che chi sulla Rete sta impallinando un prodotto super Hi-Tech, 100% tutto Ferrari, nella vita guida quella che si illude sia un’auto del Marchio “XY” mentre invece è un divertente collage di pezzi e architetture provenienti da almeno quattro Marchi appartenenti a minimo due Gruppi Costruttori distinti; e chi sbeffeggia la futura produzione “Made in Italy” di Luce pensa di guidare auto tedesche, francesi, giapponesi, persino italiane.

Che stupidi: per il 70% la loro auto proviene probabilmente da Asia, Sudamerica, Messico, Nord Africa, Turchia, paesi dell’ex Est Europa. Ma chi se ne frega, tanto loro capiscono solo di Rosse.

Insomma, non sappiamo una ceppa dell’auto che abbiamo sotto al culo, ma ci mettiamo a pontificare su quella che solo in Ferrari – al momento – conoscono benissimo. Sapendo bene una cosa: chi critica sul Web le auto crede di essere come si stava trent’anni fa: i Costruttori di supercar artigianali che erano ostaggio del loro Continente mentre i Costruttori “mass Market” pronti a sfornare auto “globali”.

Beh, adesso è esattamente il contrario: i Costruttori di Supercarsfornano modelli di auto che venderanno in tutto il mondo, mentre il Costruttore generalista venderà sempre più, Continente per Continente, quello che la relativa Joint Venture con un Costruttore locale gli consentirà di fare. Punto e basta: è il mercato Auto, bellezza…

Ferrari Luce farà Sold Out alla faccia dei profeti di sventura

Ecco perché Luce farà il Sold Out per i numeri di produzione per cui è stata pensata: perché andrà dovunque potrà intercettare almeno 4/5000 super ricchi (Calciatori, Vip, Manager, Governanti e politici, uomini d’affari) pronti a sborsare una media di 700.000 Euro (perché mica crederete che la Luce si venda a Listino, vero?) per regalare a Ferrari il risultato commerciale pieno e per far fare la figura dei minchioni a tutti i “complottisti” di rango sui Social.

Allo stesso modo è esplosa sui Social la “Winkelmannia”, ovvero la prerogativa di sovrapporre le decisioni del CEO di Lamborghini sul destino elettrico del Toro quasi a sugello simbolico del fallimento preannunciato ed inesorabile della “Luce”. Tanto per sottolineare, chiaro che Ferrari decide autonomamente su ogni percorso o destino elettrico voglia darsi, mentre la corrispondente autonomia di Lamborghini non può prescindere dalle macrostrategie del Gruppo Volkswagen in tal senso; così come non può il Toro essere estraneo ad una dimensione (o galassia) industriale dove non solo il Gruppo VW ha dovuto – obtorto collo – interfacciarsi con i problemi di Porsche in Cina o rinunciare dopo 30 anni a Bugatti, ma nella quale persino la tanto decantata strada elettrica di Bentley si è drasticamente trasformata nel recente annuncio di un solo modello BEV entro il 2030, tanto che fretta c’è???

Non vale neppure il caso ricordare che Ferrari immatricola in tre anni – mediamente – quel che Sant’Agata immatricola in quattro, e che il fatturato annuo medio di Ferrari viene raggiunto da Lamborghini in quasi due. Non per sminuire, ma dalla nicchia nella quale – onorevolmente – è rimasto il Toro, il Cavallino ci è uscito da diversi anni.

Che poi Winkelmann stesso abbia tirato in ballo anche Rolls-Royce del Gruppo BMW (protagonista in negativo del proprio mercato elettrico con le vendite al ribasso della BEV Spectre) conferma – più che un approccio pragmatico al mercato elettrico dei tedeschi – una sconfessione del dogma evangelico con ilquale, consentitemi, i crucchi ci hanno per anni menato i maroni con una presunta e sbandierata vocazione elettrofila elettiva, del tipo “Sull’elettrico noi siamo noi e voi nun siete un ca…….!!!”.

Insomma, la verità è una: dopo decenni in cui il popolo sedicente Ferrarista ha tirato anatemi contro la 208 GT4, la 208 GTB/GTS aspirata, LaFerrari Ibrida, la FF Integrale e Shooting Brake, per finire con la eretica Purosangue, non occorreva essere indovini per presagire la bomba Social contro “Luce”.

Il percorso borsistico, con quell’8% ceduto nelle ore di contrattazione successive alla presentazione, è stato titolato come “tracollo”, ovvero come “la Luce che porta il buio a Piazza Affari”. Che stupidaggini !!!

Quasi nessuno ha più voluto far caso, nella valanga di giudizi sulla linea di “Luce”, al concentrato tecnico che pure era stato presentato ad Ottobre nella prima mondiale dello chassis elettrificato: i quatto motori, la collaborazione con la NASA, il sound fisico e non elettronico, le prestazioni legate ad un corpo vettura di oltre 5 metri per due di larghezza ed un metro e cinquantaquattro di altezza: stiamo parlando di un corpo vettura da Ammiraglia dove il rapporto tra volumi è equamente rappresentabile tra una forma trapezoidale ed una monovolume interrotta dall’accenno del mezzo volume di coda e dall’orientamento nello spazio della superficie frontale in cui “dislivello” importante è dato dall’ala anteriore.

La prima Ammiraglia elettrica di Maranello: e Voi la volevate come le altre Ferrari?

Tutto nella Luce è disegnato esternamente per camuffare le dimensioni XXL (che appaiono più marcate in fotografia che non dal vivo, ma che sono inferiori alla monumentale Rolls RoyceSpectre solo per 40 cm di lunghezza e per tre di altezza) necessarie maggioritariamente per l’abitabilità interna (cinque posti comodissimi, prima volta a Maranello, e 600 litri di vano bagagli) esaltata da un passo – monstre di 296 cm che comporta un attacco a terra degli pneumatici da 23” e 24” (iconograficamente utili per ridurre l’ingombro visivo della linea di cintura praticamente degna di un traghetto) praticamente sulla verticale degli angoli estremi del quadrilatero proiettato a terra.

Vorrei sapere quanti di coloro che hanno vomitato epiteti contro le linee di Luce si sono degnati di vederla dal vivo. Posto che, lo dico per non sembrare farisaico, la linea della “Luce” non mi suscita particolari emozioni. E, no: non è il reiterato ed abusato – in Rete – effetto Semmelweis.

Io non rifiuto lo stile di “Luce” ma lo vado a “scortecciare” per capire quanto del lavoro di Ive e Newson è originale e quanto è anche involontariamente “taglia e cuci”; ed il risultato è imbarazzante, e va a ridimensionare di molto, nel mio giudizio, quella che alla fine è stata una onesta e non particolarmente esaltante prestazione di Design del “duo” I-phonico.

Detto sinceramente, se per “LoveForm” la “Luce” era l’occasione della vita, è stata buttata letteralmente nel cesso; e dico questo senza che nessun povero Cristo dentro o fuori Ferrari abbia finora detto quale e dove sia stato il contributo stilistico di Flavio Manzoni. Tra l’altro sempre e comunque, a mia opinione, richiamato solo nei titoli di coda quasi a stigmatizzare concetti del tipo “Aho? Noi di Ferrari con quelle linee non c’entriamo niente, intesi?”. Ma andiamo nel dettaglio, se volete seguirmi in una disamina eretica e però sincera.

Ad esempio il contrasto nel rapporto visivo laterale tra linea di cintura e cockpit vetrato all black è fotocopiato dalla Alfa Romeo “SZ”, ma direi che un po’ tutta la “Luce” sembra un monumento postumo all’epoca a cavallo tra anni Ottanta e Novanta, il che rende un poco ridicolo un “duo” che doveva portarci con l’Iphonenel mondo del quarto millennio. Preferisco dirlo subito: “Luce” in sviluppo stilistico nasce già

vecchia, e Vi indico dove e come.

La continuità del parabrezza fino ai margini anteriori del cofano è ad esempio molto simile allo sviluppo anteriore della conceptBertone “Lotus Emotion” del 1991 (o della “Nivola”); ci trovo persino un po’ di Luigi Colani e della sua “Testa d’Oro”, per non parlare dello sviluppo in avanti del cristallo brunito che trova applicazione già nella Maserati Birdcage 75th di Pininfarina di 20 anni fa.

Sul resto, che credo sarà superlativo e di rango superiore, faccio da subito i complimenti a Ferrari. Perché come detto, il rispetto che porto al Cavallino corrisponde al rigore ed alla disciplina di servizio e devozione che ogni addetto, impiegato o manager sa di dover portare al Marchio dal primo giorno di assunzione. Ecco perché ho trovato eccessivi, inutili, demenziali e poco ficcanti moltissimi commenti negativi. Perché mancano di rispetto. Ed a proposito di rispetto, cara Ferrari……..L’ultima considerazione. Tu sai, vero, caro Cavallino, dove hai esposto in prima mondiale la tua “Luce”?

Ma quello che allo stesso tempo mi emoziona e mi suggestiona non poco è la famosa “ala” anteriore che pare un tributo postumo a Giotto Bizzarrini, nell’anno del centenario dalla nascita. Per capire, andate su Autoprove.it e cercate nel form apposito “Picchio Bizzarrini”.

Ovviamente i più onanisti della consolle digitale tra Voi obbietteranno un richiamo anche alla “Ferrari Vision”. Beh, a parte la povertà dell’argomento, includere anche quel giocattolo non fa che rinforzare la mia centellinatura. Quell’ala è in effetti la fonte unica di una parvenza di “rialzo” orizzontale – mediante un piano sovrapposto – di cofano anteriore: senza quell’ala il profilo del cristallo fortemente obliquo condizionerebbe anche il frontale, che per giunta – senza l’ala, ripeto – ripeterebbe un gioco cromatico “carrozzeria/vetratura anteriore” che per la prima volta vidi sulla Concept “Genesis” di Bertone. Davvero, sembra quasi che Ive e Newson abbiano voluto tributare segni di affetto e memoria a diversi grandi Designer del passato.

Giotto, Nuccio, Pinin, Zagato : quanti richiami “a sua insaputa” ha la Luce

Tornando all’ala anteriore, Vi stupirete Voi stessi poiché due delle tre funzioni dell’ala anteriore della “Luce” collimano con le ricerche aerodinamiche di Bizzarrini. Ed a proposito di tributi e celebrazioni, non voglio smettere di convincermi che “Luce” sia stata presentata a settanta anni dalla scomparsa di “Dino” Ferrari, lo sfortunato figlio di Enzo. La parentesi industriale che ne seguì a Maranello fu la istituzione di una delle linee produttive di auto più eretiche ed alternative al Cavallino dell’epoca.

Quasi un simbolico richiamo – oggi – ad un possibile futuro di “brand parallelo” per la produzione elettrica iniziata con “Luce”?Senza considerare che quei “baffetti luminosi” che perimetrano agli angoli la suddetta ala sembrano quasi un richiamo rielaborato futuristicamente delle luci di posizione anteriori/frecce della Dino “206/246”.

E che dire della apertura a “libro” (anche detta ad armadio) delle porte di “Luce”? Certo, il richiamo va ovviamente alla soluzione di Rolls Royce – inclusa la BEV Spectre – più usuale ultimamente. Segno ulteriore che Ferrari ha proposto davvero qualcosa di alternativo e non sovrapponibile con la Gamma classica delle Rosse.

Ma c’è dell’altro. Quasi nessuno ha ricordato che questa apertura porte ci richiama anche il meccanismo utilizzato su alcune Lancia entrate nella leggenda. Ottanta anni fa iniziava anche la breve avventura tra Ferrari e la ex Squadra Corse Lancia, con l’ingresso dello sfortunato Ingegner Vittorio Jano. Chissà che quelle portiere non siano un piccolo tributo anche a quella storia, oltre che un richiamo “originale” per Flavio Manzoni che, ancora giovanissimo, si applicò sulla concept “Lancia Dialogos”.

Sui tergicristalli, vero colpo di genio di Ferrari, ricordo però che nel 2022 la stessa brevettò un sistema “tergi” basato su ugelli in grado di “sparare” aria compressa sul cristallo. Peccato non aver visto questo brevetto sulla Luce. O forse è presente sul lunotto posteriore?

Se la vista laterale e quella frontale l’ho spiegata velocemente, fatemi sorvolare sull’unica decretata “bruttezza” senza appello di “Luce” che secondo me è nella vista di prospetto posteriore. Se prendete una foto di una “Luce” vista da dietro e la confrontate con la vista frontale della “Aurora Safety Car” del 1957 credo resterete suggestionati anche Voi. Più in generale pare che l’enorme coda della “Luce” stia provando ad “espettorare” la fascia fanaleria posteriore di una Ferrari 360 che chissa’ come sia finita tra le fauci della nuova “100% electric” di Maranello.

Cosa dire infine degli interni della “Luce”? Il taglio stilistico e formale delle poltrone è un monumento alla migliore tradizione dei tappezzieri italiani, su questo Ferrari merita 10 e lode come sulla presenza dei cosiddetti comandi fisici e sulla strumentazione che seppure elettronica e digitale riprende il taglio classico analogico dei cruscotti Ferrari della leggenda. Vorrei poi solo per dieci minuti salire a bordo, in movimento, e godermi la diffusione del suono attraverso i VENTUNO altoparlanti nell’abitacolo. Io posso solo immaginare l’esperienza di guida a bordo di Luce. E già so che sarà la migliore in assoluto cui tutti gli altri Costruttori dovrano adeguarsi.

Per innamorarsi di “Luce” basterà toccarla. Si, però….Anche meno

Si, pero’……Potevamo almeno risparmiarci la maniglia tipo carrello portavivande sul Display centrale? Davvero una traccia “giocosa” inutile, soprattutto perché ricorderà, a chi vede da dietro o da fuori colui che afferrando la maniglia posizionerà alla visuale migliore il monitor, l’atto tipico del dentista che posiziona meglio a suo uso e consumo il visore di un radiografico o la lampada di illuminazione sul volto del povero paziente. Scusate l’immagine allegorica ma è così.

Venerdì pomeriggio 29 Maggio, ore 15,30. Ho appena finito una commissione in zona Tor Vergata. In lontananza le vedo: le “Vele” di Calatrava. Se percorri la bretella del GRA per la Roma Napoli, in lontananza pare un grattacielo di Dubai, luogo elettivo per le vendite della “Luce”.

Un romano come me, che pure da adolescente e ragazzo ha provato ogni tanto ad occuparsi della “cosa pubblica” nella Capitale, non ci ha mai messo piede. Dentro un contesto che anno dopo anno gli è cresciuto attorno e che oggi rende la vecchia periferia romana un unicum urbano con la Vermicino dove il povero Alfredino, quasi mezzo secolo fa, trovò campagne sterminate e la morte. Doveva essere la Ferrari, pensa te, a rendermi interessante un luogo dove, senza navigatore e mappa, ti perdi letteralmente. Un punto perso all’orizzonte dell’Urbe tra Torre Angela, Tor Vergata, l’Anagnina e Fontana Candida, ecco cosa sono in questo pomeriggio torrido dove le vie, le rotatorie ed i ponti delle Tangenziali mi disorientano sempre di più. E solo grazie alle gentilissime ragazze di un Punto “Dito Break” di Via Casilina (che ringrazio per un cortese caffè ristoratore) riesco a capire dove sono “le Vele”.

Grazie Roma! : il messaggio forse più dirompente di Ferrari alla città che Enzo amava

Via Passo Lombardo, come sei cambiata: venti anni fa eri una via di capannoni che attendevano di essere spazzati via dalla Città dello Sport; in un pomeriggio di canicola anticipata a fine Maggiosei una zona residenziale, ma dopo il Bar “Carpe Diem” al numero 34 la città nata da poco sparisce di nuovo. Desolazione totale, ed io che mi immaginavo la fila di curiosi e residenti per vedere la “Luce” vedo semplicemente in mezzo a questo deserto tre Vigilantes cui cerco penosamente di rifilare una “sòla”: “Si, sono accreditato come Autoprove.it, state sicuri che il Vostro Tablet di guardiola non funziona. Se mi fate entrare trovo io il referente in Ferrari”. Pessima scusa, e tra romani sappiamo come liquidarci bonariamente con una occhiata per chiudere senza drammi scene tanto patetiche……. . I romani la potranno vedere, la “Luce”, attraverso un accredito temporaneamente aperto sul sito Ferrari, fino ad esaurimento posti, che ovviamente arriva subito.

Sapete cos’è? Dentro di me, come dentro Antonio Migliozzi, c’è un po’ di “maretta” nei confronti di questa “pseudo Social” Ferrari SpA. Nel senso che con il codazzo amico di Giornali e Blogger si finisce per stare al sicuro sulle news in anteprima, ma ci si espone al fuoco di fila dei Social.

E credo che questo a Maranello conti qualcosa.

Noi, di Autoprove.it, eravamo a perimetrare quella zona sofferta ma genuina e dimenticata di Roma mentre le Vele, quel Venerdì, lasciavano fuori anche me. Che non ero….Accreditato, ma che unico in mezzo a tutto il battibecco mediatico sono qui anche adesso a ricordare: Brava, Ferrari, anche per aver scelto un luogo non ordinario e per aver gratificato Roma. Peccato non averci chiamato alla prima, noi avremmo comunque riprovato nel Sabato pubblico.

Che se da un lato ci fa apprezzare – ripeto – la Ferrari che ringrazia e celebra Roma (e lo fa valorizzando un monumento ed un quartiere dimenticati dalla Opinione pubblica) dall’altro lato ci fa dire con amarezza che per sembrare nuovi non basta una Ammiraglia elettrica.

Serve cambiare quel vecchio modo arcaico inaugurato dal Drake settanta anni fa con le Conferenze di fine anno a Modena: se non sei simpatico al Cavallino, se non sei nella agenda dei vari Franco Lini e della stampa amica, semplicemente “Tu” alle prime della Ferrari non ci sarai mai. Anche se sei una piattaforma che dal 2025 ad oggi è cresciuta esponenzialmente, senza aiuti o favori da parte di nessuno.

Maranello, che ne dici di offrire una occasione anche a noi? Anche per dimostrare che i tempi sono cambiati davvero, e che l’ecologia della comunicazione e della informazione non resta un bel concetto fine a se’ stesso.

Grazie in anticipo, cara Ferrari, e buona fortuna. Detto, come sai, con grande rispetto.

Riccardo Bellumori

Volvo si accorda con Tesla per l’accesso ai Supercharger

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Redazione

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31 Maggio 2026

Nel pieno del lancio commerciale della nuova EX60, Volvo annuncia una partnership con Tesla per l’utilizzo della sua rete di ricarica Supercharger, tramite lo smartphone del conducente. Una novità che semplificherà la vita ai clienti della casa automobilistica svedese.

Mentre Volvo avvia la produzione e le consegne dei primi esemplari della sua nuova EX60, il SUV elettrico equivalente al suo best-seller XC60, il marchio annuncia una buona notizia per i suoi clienti europei proprietari di modelli elettrici. Grazie a una partnership stretta con Tesla, i clienti Volvo potranno utilizzare la rete di ricarica Supercharger del marchio californiano in modo semplice e veloce, tramite l’app Volvo.
Infatti, se l’utilizzo dei Supercharger è già possibile tramite l’app ufficiale di Tesla con un account dedicato e l’inserimento dei dati bancari, Volvo fa un passo in più annunciando la possibilità, a partire dalla fine del 2026, di utilizzare l’app Volvo Cars per identificarsi e ricaricare su oltre 20.000 stazioni Tesla in Europa. Sono coinvolti numerosi paesi, tra cui Francia, Germania, Spagna, Italia e Norvegia. Questo annuncio consente di migliorare la rete di ricarica offerta da Volvo sull’app, che offre già l’accesso a oltre 1,2 milioni di punti di ricarica in Europa.
I proprietari di Volvo EX30, EX40, EC40, EX60, EX90 ed ES90 possono usufruire di questo servizio di ricarica pubblica denominato VPCS, che prevede una fatturazione mensile al cliente e consente, in particolare, di avviare e interrompere la ricarica a distanza tramite l’applicazione. L’app consente anche di bloccare/sbloccare il veicolo a distanza o di programmare la climatizzazione dell’auto. Da notare che alcuni modelli sono dotati, a partire dal 2025 o 2026, di una funzione Plug & Charge, che permette di collegare un cavo di ricarica senza doversi identificare con un badge alla colonnina pubblica, il che rende la ricarica ancora più fluida.

ALLEANZA STRATEGICA

Purtroppo, Volvo non specifica se i propri clienti beneficeranno di una tariffa vantaggiosa utilizzando questo servizio, o se si accontenteranno della classica fatturazione di Tesla. Il marchio americano ha d’altronde recentemente aumentato le proprie tariffe all’inizio di maggio, rendendole talvolta meno attraenti a seconda dell’ora e della stazione scelta.

Infatti, il prezzo al kWh può salire fino a 0,74 € nelle ore di punta, contro i 0,30 €/kWh nelle ore di minor traffico. Ricordiamo che i clienti non Tesla che desiderano utilizzare regolarmente questa rete possono optare per un abbonamento mensile di 11,99 €, che consente di beneficiare degli stessi prezzi ridotti dei clienti del marchio.