Tempi difficili per Maserati: l’anno 2025 è stato pessimo, ed ha seriamente messo in crisi gli exploit commerciali ed il recupero che il Marchio modenese è riuscito a fare pazientemente – con la spinta propositiva soprattutto di Luca Cordero di Montezemolo – dentro un ventennio in cui dal passaggio da De Tomaso al Gruppo Fiat la rinascita del Tridente si è consolidata nella uscita di “Quattroporte V°” nel 2003. Con lei Maserati è finalmente tornata nel segmento di mercato che gli spettava di diritto, per poi dare seguito alla versione “ridotta” Ghibli. 

Da inizio del nuovo millennio ad oggi la progressione di Maserati rispetto al passato è stata prima relativa (recupero quote, riduzione dei passivi, aggiornamento ed ampliamento gamma) e poi assoluta (accesso a nuovi mercati, arrivo nuovi modelli, consolidamento branding e ritorno del prestigio storico). 

La “cura Stellantis” ha invece, di colpo, abbattuto i trend e le performances in crescita: colpa della “variabile elettrica”, del cambio di paradigma su allestimenti e versioni, dell’abbandono di motorizzazioni iconiche? Colpa della diversa percezione del target di clienti potenziali? Colpa della sostituzione della Gamma classica con una radicalizzazione sulla architettura Suv? 

Tutto questo e forse altro, in aggiunta: il disordine strategico e leaderistico in Stellantis, la cura da cavallo sulla riduzione dei costi, le velate allusioni al rischio cessione di uno dei Marchi più prestigiosi, nobili e storici d’Europa e del mondo dell’Auto. E, non ce ne voglia la nuova classe dirigente Stellantis: prima della fusione i conti di Maserati ce li invidiava l’Europa; in meno di due anni e mezzo (all’alba dell’uscita di Tavares) la situazione si è ribaltata. Solo casualità o errore imperdonabile di paradigma strategico?

Sta di fatto che tra le date fondamentali per la vita ed il destino di Maserati ce n’è una proiettata al prossimo futuro: il 21 Maggio, in particolare, quando il nuovo CEO di Stellantis imbastirà all’ “Investor’s Day” la relazione sul quadro di riferimento e sulla strategia da mettere in atto per il rilancio del gioiello modenese. Con una sola premessa scritta sulla pietra: Maserati non si cede. 

21 Maggio 2026: quasi 1201 mesi dopo un’altra data fondamentale per il Tridente, quel 25 Aprile del 1926 in cui alla Targa Florio un giovane Alfieri portò al debutto la vera prima Maserati di sempre, la capostipite elettiva. 

Ma prima ancora cosa è accaduto? Che sei ragazzi geniali ed intraprendenti, o meglio tre di loro (Alfieri, Ernesto, Ettore)creano il link iniziale per questa storia leggendaria aprendo a Bologna – in pieno Centro Storico, a Vicolo de’ Pepoli 1/A – la propria Officina.

Era il Primo Dicembre del 1914 e la fontana del Nettuno diede l’ispirazione per quel marchio evocativo e inconfondibile in cui campeggia il tridente che nessuno può confondere: il simbolo del logo disegnato da Mario Maserati e dal 1926 applicato come effige ufficiale delle nuove auto dei tre fratelli.

La fama di questi e le magie artigianali di elaborazione e gestione sportiva delle Isotta Fraschini – che il marchio milanese aveva accordato loro in un rapporto ufficiale di manutenzione e trasformazione agonistica – si era diffusa e l’attività era cresciuta al punto che Vicolo de’ Pepoli non bastava più; e così i tre fratelli aprirono nel 1919 una nuova sede in Via Emilia Levante a Pontevecchio. 

Tipo 26, l’origine della specie divina

Nel frattempo però l’intermezzo bellico impatta parecchio sulle attività sportive dei fratelli, e dunque Alfieri si trasferisce a Milano aprendo un piccolo opificio di “candele” per auto (ovviamente non proprio uguali all’epoca a quelle moderne) che poi trasferisce proprio nel nuovo capannone a Pontevecchio. Da qui nel 1926 – esattamente un secolo fa – uscì la Maserati “Tipo 26”, la prima vera figlia del Tridente; cioè, per essere precisi non era “originaria” Maserati. 

Infatti si trattava di una Diatto, cioè di un prototipo da Gara creato da un altro marchio storico torinese ormai scomparso. Solo che Diatto, nel 1926, aveva deciso di ridurre l’impegno sportivo dentro una organizzazione che da anni era entrata in contatto con Alfieri Maserati. 

Alfieri, ottimo pilota dentro la squadra ufficiale, cresce in carriera fino a diventare Direttore Sportivo e interfaccia tecnico sportiva con il Reparto Tecnico nella progettazione di un motore ad otto cilindri e compressore volumetrico da quasi due litri e 160 cavalli. 

E siamo così arrivati al 1925/1926 quando la Tipo 30 Sport viene ceduta in circa dieci unità completamente motorizzate ad Alfieri. Lui porta il materiale a Pontevecchio, dove un telaio viene rielaborato, rivisitato, ricarrozzato ed il motore potenziato. L’auto esce il 14 Aprile 1926 nello stupore generale, e debutta alla Targa Florio del 25 Aprile, vincendo la categoria. L’inizio della leggenda.

La scissione con la famiglia Orsi

A San Lazzaro di Savena, tra il 1954 ed il 1968, si apre il nuovo capitolo dell’avventura dei Maserati: la nuova proprietà di Adolfo Orsi finisce ai ferri corti con i fratelli Maserati – che avevano bisogno di liquidità aprendo al ricco industriale dell’acciaio le porte della società – costringendoli a cedere tutte le quote residue della “Fratelli Maserati” per fondare le “Officine Specializzate Costruzione Automobili – O.S.C.A.” cui faranno seguito anni di imprese straordinarie, come le vittorie di Sebring e di Le Mans. La Osca nel frattempo chiude nel 1968 ma continua anche la parabola della Maserati sotto la gestione Orsi; quando a San Lazzaro la storia della O.S.C.A.” finita nelle mani di MV Agusta si chiude per sempre, anche la vicenda Maserati vive la sua parentesi nera con l’ingresso di Citroen che a Modena (dove nel frattempo gli Orsi avevano trasferito la sede aziendale) aveva avviato una Joint Venture per la realizzazione di piattaforme meccaniche per poi aumentare la quota di controllo passando alla maggioranzaassoluta.

E’ – o sembra essere – l’inizio della fine: si spegne un sogno a Via Emilia 245 a San Lazzaro di Savena (dove nel 2015 è stato inaugurato “Largo Osca Fratelli Maserati” per celebrare i circa 5.000 metri quadri di quegli  impianti sormontati dalla iscrizione sulla facciata “Fratelli Maserati Automobili O.S.C.A.”); e si era spento già nel frattempo Vicolo de’Pepoli a Bologna, e anche l’ultimo simbolo Maserati a Bologna (l’edificio di Pontevecchio in frazione Alemanni poco fuori Porta Mazzini, alla periferia di Bologna) inizia ad essere svuotato per poi finire demolito interamente, paradosso della storia o della didascalia, nel novantesimo anno della Tipo 26.

Cosa altro rischiavano i tifosi e gli appassionati, di più e di peggio? Beh, ora (siamo nel 1975/1976, mezzo secolo fa) a rischiare era tutto l’impianto di Modena con la sede e lo stabilimento di Via Ciro Menotti. Ma prima, molto prima, sono passati gli anni Cinquanta: Maserati si ritaglia angoli di Paradiso mediatico con la sinergia di un nume tutelare ingegneristico come Giulio Alfieri; è lui la mente tecnica dietro a motori e telai della auto da competizione; è lui anche il fautore di quel cambio copernicano che spinge Maserati nell’Eden delle auto sportive di grande lusso. 

E’ Alfieri ad esempio a cucire addosso allo Scià di Persia come un abito sartoriale la 5000 GT, ed è sempre lui a teorizzare la grande dinastia della Quattroporte. 

Ma il problema di Maserati era che probabilmente la cura, la lentezza e la complicazione tecnologica e costruttiva non consentiva mai un punto di pareggio; per questo nasce la possibilità e un po’ l’esigenza da fine anni Sessanta di appoggiarsi ad un “vero” Gruppo industriale Automotive. 

L’avvio della Joint Ventures con compartecipazione asimmetrica di quote societarie diventa il lasciapassare per l’acquisizione da parte di Citroen della maggioranza di Maserati facilitata dai problemi di bilancio in aumento e dai conflitti politico-sindacali della vigilia del ’69.

Alfieri rimane, fedele e devoto al Marchio che amava, ma le direttive francesi su gamma motorizzazioni e scelte commerciali sono a tal punto schizofreniche da smontare anche il più entusiasta dei dirigenti e collaboratori; anche perché nel frattempo Citroen (passata per il suo 49% sotto il controllo di Fiat dal 1969) era a tal punto sotto l’occhio del ciclone politico in Francia (il cui Governo all’Eliseo vedeva come fumo negli occhi la possibilità che Torino acquisisse dalla Michelin ulteriori quote azionarie in grado di garantire al Gruppo Fiat il controllo di un patrimonio industriale transalpino) che Parigi finanziò il riacquisto da parte di Michelin del 49% di azioni in possesso agli italiani per poi agevolare Peugeot nell’acquisto del 100% di Citroen. 

A questo punto della storia non esistono più Marchi e storie di Auto ma pedine di un Risiko: la posta in gioco nel frattempo (abbiamo passato da pochissimo il 1973 della crisi energetica) è diventata la sopravvivenza dei Marchi e dei modelli di auto sportive particolarmente assetate di benzina. PSA si trova in pancia un Marchio Maserati in bolletta, e a questo punto Peugeot avvia la amministrazione controllata (cioè l’anticamera del fallimento o della liquidazione) minacciando seriamente la chiusura del Tridente, la smobilitazione da Modena e la possibile rinascita di qualcosa in Francia. Ora, mezzo secolo dopo, quanti di Voi concepiscono cosa questo avrebbe comportato per la stessa storia dell’auto italiana se davvero fosse accaduto?

Il cavalcavia degli innamorati, da mezzo secolo, è salvo

Lo abbiamo detto già diverse volte: anni fa scoprii da un autista della rete di autobus pubblici di Modena che vi era un cavalcavia alla sinistra del Palazzo Maserati – guardandolo proprio di fronte – che passa sopra uno scorcio dello Stabilimento, orgoglio e ancora riferimento per milioni di estimatori nel mondo. 

Quel cavalcavia è allo stesso tempo un piccolo segreto e un grande patrimonio distintivo e di appartenenza; da allora dopo averlo scoperto io l’ho ridenominato “Ponte degli Innamorati”; perché chi apprezza Maserati non può essere che un suo innamorato. 

E grazie alla follia, alla furbizia ed alla indomabilità di un innamorato di auto e di Maserati – Alejandro De Tomaso, il re di Canalgrande – nel 1976 si compiva un “blitz” che garantiva a Maserati la sopravvivenza. Ed insieme questo “blitz” merita di essere annoverato negli annali di Risiko finanziario. Sul Marchio del Tridente De Tomaso compie una sorta di piccolo capolavoro diplomatico: insinua nei francesi di PSA, prossimi alla ipotesi di chiusura della Casa di Modena, l’allarme di un pregiudizio storico ed insieme politico di ripulsa del prodotto auto francese in Italia (un po’ quello che anni dopo spingerà le quattro Case Giapponesi al salvataggio a spese proprie di Harley Davidson in America).

E pur di favorire quello che a Parigi appare a quel punto come uomo della Provvidenza, PSA decide di dirigere diverse centinaia di miliardi di Lire di prestito ponte verso De Tomaso per……”finanziargli” l’acquisto della Maserati. Può esistere negli annali una operazione finanziaria più machiavellica di questa? Ipotetici liquidatori di un Marchio auto che arrivano a finanziare l’aspirante aquirente contro il pregiudizio mediatico di un fallimento. Poche volte Vi è capitato e Vi capiterà di leggere di simili colpi di genio. 

E se voglio lasciare scritte, come sulla pietra, parole in cui credo e che contrastano con tanta della letteratura comune: grazie Alejandro De Tomaso per aver salvato Maserati dalle mani di PSA. Mezzo secolo dopo voglio sperare che quell’incubo non si ripeta, spettabile Ingegner Antonio Filosa.

Le nostre speranze sono riposte in Lei. Faccia del 21 Maggio 2026 il giorno della nuova dichiarazione di Indipendenza di Maserati. Facciamo che un simbolo inossidabile del patrimonio storico dell’auto italiana torni ad essere grande. Buon secolo passato, Tridente; e tanti secoli a venire, è l’aspicio di centinaia di milioni di Tuoi amanti nel mondo