Altro che frizione da trattori: vera o presunta che sia questa leggenda di provincia per la quale un giovane e ricchissimo Ferruccio di Ferrara avrebbe sostenuto lo sguardo ironico di Enzo Adelmo da Maranello nella famosa “disfida della frizione” (quando, secondo letteratura, Ferruccio avrebbe proposto a Ferrari – da cliente seriale di auto del cavallino – di montare sulle “rosse” le frizioni indistuttibili dei trattori Lamborghini di Cento (FE) per ovviare alla estrema fragilità delle frizioni originali ricavandone in risposta dal Drake uno sberleffo:”Lamborghini, Lei faccia i Suoi trattori che le auto da corsa le so fare bene io”) nel 1966 la figura dei trattori la fecero le Ferrari di fronte alla supercar di Sant’Agata Bolognese.

Primo peccato originale di Lamborghini Miura: contro il Drake chi fa Gossip viene graziato, chi lo asfalta sotto l’aspetto tecnico e simbolico sul tema auto non viene mai davvero perdonato da Stampa e vernissage di parte e compiacente, all’epoca come oggi. 

Se poi a realizzare – o denominare per parte del suo DNA – la prima celebre Supercar del Toro sono quattro straordinari guerrieri eretici in grado di far imbarazzare decine di concorrenti o “colleghi” abbonati al Jet Set ed alla mondanità per effetto della maggior capacità “camaleontica” e per il maggior grado di paraculaggine mediatica, allora non mi meraviglia che questi primi sessant’anni di Lamborghini Miura siano passati inaspettatamente sotto traccia. 

Parliamo di una berlinetta Gran Turismo oggi quasi introvabile, e dalle quotazioni monstre persino negli appuntamenti delle Case di Auction d’elite: quante volte in occasioni del genere la prima immagine o la prima notizia riguarda tuttavia sempre una Rossa con cavallino di Baracca stampato sul cofano?

Parliamo anche di una Supercar che quando viene presentata ai Concorsi di Eleganza in tutto il mondo fa la fila al suo Stand espositivo: ma per ogni Lamborghini presente, esposta e votata in manifestazioni del genere, quante lenzuolate obbligate di Ferrari vengono messe dentro ogni Kermesse di genere?

Parliamo infine di una delle prime meraviglie tecnologiche di categoria Supercar, con il suo schema meccanico che ha rotto e rivoluzionato scelte e filosofie costruttive per anni a seguire: ma perché allora “i buoi dietro al carro” sono sempre e solo un tema affibbiato al caro vecchio Enzo da Maranello?

E perché, dunque, io ho tanto l’impressione che questo sessantesimo di Miura sia stato inopinatamente e volutamente “bucato” per trascurato e ben dosato tradizionalismo mediatico di parte, mentre posso sperare che l’attuale 55° anno (sempre nel 2026) di Lamborghini Countach potrà portare tra solo cinque anni alla prima vera consacrazione del secondo mostro meccanico stradale di Sant’Agata? Proviamo a dare alcune risposte.

Miura, l’eretica che dà una sberla in faccia ad Enzo Ferrari

Miura è il frutto di una rivoluzione giovane: giovane la Lamborghini Automobili SpA nata tre anni e mezzo prima, giovane mentalmente e nella passione Ferruccio che aveva praticamente prosciugato le casse della industria dei trattori per dare ossigeno alla linea di Supercar; giovane ed eretica la prima infornata di meraviglie a quattro ruote del Toro: “350” e “400 GT” (la prima con il V12 da 3 litri e mezzo 100% di Giotto Bizzarrinima con lubrificazione a carter umido, la seconda con il basamento originale portato a 3900 cc.) sono le antesignane portate in strada con la linea di un altro eretico di rango (Franco Scaglione) ritoccata in pochi particolari dalla Carrozzeria Touring; poi arrivano Islero ed “Espada”. Quest’ultima a siglare l’inizio di una sinergia da favola, quella tra un giovane Ingegnere Paolo Stanzani ed un ancora più giovane Marcello Gandini, Responsabile Centro Stile alla Bertone.

Eretico e giovane Ferruccio, simpatico e colorito in pubblico ma anche colpevole di lesa maestà alle tradizioni buone del motorismo italiano (mai mettere in difficoltà Sua eccellenza il Cavallino, a maggior ragione se e quando a coprirne le spese diventerà il Gruppo Fiat); eretico e ancora giovane l’Ingegnere livornese Giotto Bizzarrini, reo di aver aderito alla masnada di sette dirigenti allontanati da Maranello nel 1961 anche se Ferrari gli dovette simbolicamente gratitudine eterna per aver dato i natali alla salvatrice del Marchio nelle Gran Turismo: la Ferrari 250 GTO; eretici e giovanissimi infine i due gemelli del gol tecnologico e stilistico del comparto auto nelle interazioni e nelle realizzazioni in cui hanno lavorato spalla a spalla. Non che Paolo Stanzani e Marcello Gandini non abbiano fatto cose egregie anche separatamente, ci mancherebbe. Ma la raccolta delle creazioni che li hanno visti in sinergia professionale dimostra molto di più oltre al talento ed alla creatività unica. 

Dimostra affiatamento, condivisione, fratellanza ideologica, rispetto dei valori, sacrificio, intransigenza, umiltà. 

Se Voi che leggete riuscite a contare sulle dita di mezza mano ulteriori collaborazioni tra due geni dell’auto in grado di sommare tutte insieme le prerogative elencate appena adesso, Vi faccio i complimenti. Io non ci sono riuscito.

Nuda, la Miura del 1965: genio di Stanzani in attesa della magica livrea di Gandini

Lo abbiamo spiegato anche nel pezzo dedicato alla Lamborghini Jarama: esiste un “delta” temporale nel quale l’incrocio di destini tra Giotto, Paolo e Marcello segna iconograficamente l’inizio di Lamborghini. 

Bizzarrini viene contattato dalla Casa (ancora situata a Cento, perché l’impianto di Sant’Agata era in piena realizzazione iniziale) per disegnare un motore da supercar. Non una semplice scopiazzatura dei più blasonati Ferrari, ed è questo un altro peccato eretico: nessuno ha mai contestato davvero alla “Tecno” (tutt’altra storia motoristica sia chiaro) di aver sbertucciato il Boxer di Maranello in F1. Alla storia è bastato riconoscere che quest’ultimo era straordinariamente superiore, e la Tecno è stata graziata e messa nei ricordi buoni della storia dell’Auto. Ma no, Ferruccio Lamborghini è di già un imprenditore globale e desidera un motore capace di superare in tecnologia ed aggiornamento il classico dodici cilindri boxer modenese di Gioacchino Colombo che nel frattempo è cresciuto di cilindrata fino alle soglie dei quattro litri/quattro litri e mezzo. 

Ma il manifesto tecnologico di Lamborghini, pagato a caro prezzo da Ferruccio, è da far tremare i polsi: dare pena alle Ferrari ed ancor più dare seri problemi alla concorrenza di Jaguar, AstonMartin, Chevrolet, Iso Rivolta molto più di quanto all’epoca sia in grado di fare il Cavallino. Se non è straordinaria eresia questa…Giotto disegna un V12 da tre litri e mezzo a carter secco con oltre cento cavalli litro: nel 1962/1963 era un limite lunare per la maggior parte dei motori di produzione, al punto che per prudenza Ferruccio chiede a Giampaolo Dallara di depotenziarlo per la serie stradale della “350 GT”; nondimeno quel basamento, corredato di carter umido, rimane quello di Giotto ed è con questo e con la successiva serie aggiornata “400 GT” che alla Lamborghini entra di diritto il giovane Ingegnere Paolo Stanzani. 

Paolo diventa sempre più essenziale e centrale nelle strategie tecniche di Sant’Agata al punto di occuparsi – anche in presenza ancora di Giampaolo Dallara come Direttore Tecnico – molto della Islero e moltissimo della “Espada”. 

Con lei siamo nel 1965 e Paolo Stanzani lavora spalla a spalla con Marcello Gandini appena entrato e subito promosso leader di casa Bertone. 

Ma sempre nel 1965 l’Ingegner Stanzani ha un ruolo fondamentale nella l’architettura tecnica di quella che sarà la Miura dell’anno dopo perché nel frattempo sta piano piano maturando la staffetta con Giampaolo Dallara (che uscirà a fine 1967 dalla Lamborghini) e Ferruccio inizia a conoscere la caratura tecnica del suo giovane talento: di fatto con la Lamborghini MiuraGiampaolo Dallara è sempre Direttore Tecnico ma è un illuminato “triumvirato” a centellinare la pioggia di straordinarie scommesse: Dallara organizza la visione architettonica di un prototipo da corsa “convertito” alla strada: vasca centrale di acciaio innervata da tre scatolature longitudinali forate per la loro lunghezza. Né un monoscocca né un traliccio puro ma ben tre “moduli” integrati e lavorati in acciaio sottile (spessore inferiore al millimetro) con “dorsali” e scatolature esattamente dove serve, al punto che le “anse” della cellula abitacolo dove montare i sedili sono in realtà create dalla interferenza dei tre scatolati longitudinali (due esterni ed uno al centro); il modulo “vasca centrale” è solidale davanti e dietro a due ulteriori “moduli” scatolati nello stesso modo che sostengono dietro il gruppo motore/cambio/trasmissione; e davanti sostengono le sospensioni e il radiatore posto sul frontale come fosse una polena postmoderna. La scocca priva delle componenti pesa appena 120 chili, un record per l’epoca; ed è realizzato dalla magia canonica della Carrozzeria Marchesi (la stessa che venti anni dopo realizzerà lo chassis tubolare della “LM 002”).

Un “triumvirato” di geni sulla struttura di Miura: Dallara, Stanzani, Wallace

Tutto questo spettacolo “wild” e  nudo sembra dire al potenziale Cliente: “Hai mai visto la Tua auto da corsa targata?”, ed anche “hai mai comprato una granturismo dal di dentro?”; 

ma soprattutto lo “scheletro” di Miura sembra dire nel suo Stand al Salone del 1966: “Ehi, Commendator Ferrari: diceva, a proposito dei buoi davanti al carro?”.

Ma tutto questo ben di Dio, nudo e dunque vietato ai minori o privi di coscienza e gusto tecnico, nasce con il supporto fondamentale del giovane Paolo Stanzani, delegato al difficile ruolo di “cucire” scelte telaistiche e meccaniche in quella architettura straordinaria del V12 Bizzarrini “evoluto” a 3900 e 350 cavalli (gli stessi, benedetti, che lo “sborone” Ferruccio aveva chiesto in origine a Giotto pensando forse che il livornese avrebbe toppato…) montato trasversalmente. Insomma, se Dallara e Stanzani sono gli architetti dell’edificio “Miura”, Paolo ne è anche il capo arredatore e capo impiantista. A supervisionare e collaudare in gran segreto tutto questo è Bob Wallace: nato professionalmente in Inghilterra con la Lotus, il neozelandese arriva alla Maserati per sviluppare la Birdcage; un passaggio anche in Ferrari come capomeccanico di Phil Hill e poi nel 1963 l’approdo alla Lamborghini.

Il quell’Autunno del 1965, al Salone di Torino, la fantasia di tutti – visitatori, fotografi e cronisti, commentatori – diventa quella dimensione nuda ma essenziale e pienamente identificativa: un solido lavorato, quasi un monolite, di colore grigio canna scuro/nero satin con terminali di scarico avorio, dodici cornetti di aspirazione, quattro gomme ed il blocco motore in grigio alluminio che pur spostato dietro è il focus dimensionale ed il punto di fuga delle prospettive; il V12 60° da 3900 cc. con albero motore antiorario. 

Le leggende che ruotano intorno a quel telaio “naked” al Salone di Torino del 1966 portano ad un unico finale tracciato anche dalla storia: onore, onere e soprattutto impegno straordinario per rendere quel telaio “spaziale” qualcosa di ancora più sovrumano spetta a Marcello Gandini. 

Se Flaminio Bertoni si era ispirato ad una goccia d’acqua per la “DS” del 1955, chissà che nel suo progetto di stile il Maestro non abbia tratto ispirazione dalle comete notturne che “bucano” la dimensione stellare nel cielo notturno. 

Miura non è solo amica dell’aria ma ne è spartito musicale, un volume nel quale pare proprio che l’aria sappia dove andare a scorrere, ad infilarsi, persino sostare un attimo. 

Insieme a questo Miura è un incastonamento di idee straordinarie, dentro e fuori, senza che nessun accessorio o particolare di carrozzeria diventi incombente o indesiderato. Dire questo in generale in tema di Design auto sembra oggi scontato: ottenere questo nel 1966 con le tecniche costruttive, i materiali e i concetti dell’epoca non fu un gioco da ragazzi. Ed ecco che il secondo “peccato” di Miura è quello di essere, ancora oggi a distanza di sessanta anni, un oggetto misterioso. 

Il problema non è capire come è fatta, ma provare a spiegare quali forze soprannaturali – e come -abbiano potuto regalarci sessanta anni fa qualcosa che risulta futuristico persino oggi. Forse per questo a me pare che le celebrazioni e gli anniversari per Miurasiano stati un poco sottotono. Ma forse sbaglio; oppure no, ed allora diamoci il tempo per onorare e trasmettere a tutti gli appassionati i prossimi sessant’anni di Countach, per non sprecare altre occasioni.

Riccardo Bellumori