Per oltre tre mesi il destino di Jerry McGovern, capo progettista di JLR (Jaguar Land Rover), è rimasto incerto dopo la diffusione di voci secondo cui sarebbe stato scortato fuori dall’ufficio dalle guardie di sicurezza, ma ora la situazione si è chiarita, e questa è una buona notizia per McGovern (fortunatamente è vivo e vegeto) e una cattiva notizia per JLR: a quanto pare, l’azienda ha mentito per tutto questo tempo.
Il 2 dicembre dello scorso anno, la rivista Autocar India, citando fonti ben informate, ha riferito che Jerry McGovern era stato di fatto licenziato, probabilmente a seguito di un forte conflitto all’interno dell’azienda. Dopo questa pubblicazione, McGovern è scomparso dalla vita pubblica, suscitando nei giornalisti una comprensibile preoccupazione per la sua salute, tanto più che McGovern ha già 70 anni. L’ufficio stampa di JLR ha negato con veemenza qualsiasi incidente riguardante McGovern e le voci sul suo licenziamento — sostenendo che non fosse successo nulla, di lasciarli in pace.
ADDIO SOFFERTO
Oggi la rivista britannica Autocar ha scritto di essere entrata in possesso di una nota interna in cui si comunicava ai dipendenti di JLR che alla fine di marzo McGovern avrebbe lasciato l’azienda; la nota conteneva persino parole di ringraziamento rivolte a McGovern da parte dell’attuale amministratore delegato di JLR, P. B. Balaji. Con questa nota, Autocar si è rivolto nuovamente all’ufficio stampa di JLR, che ha finalmente confermato che è vero, McGovern se ne va. Jerry McGovern è arrivato in Land Rover nel 2004, forte di una ricca esperienza lavorativa presso Chrysler, British Leyland e Ford. Nel 2020 McGovern è diventato capo designer di Jaguar Land Rover; sotto la sua guida è iniziato il rilancio del marchio Jaguar, i cui risultati, a quanto pare, hanno causato grande tensione nella dirigenza di JLR. Il fatto che Jaguar ora produca auto elettriche costose, di cui il mercato oggettivamente non ha bisogno, non è certo colpa di McGovern, ma il nuovo stile scandaloso del marchio rientra già nella sua sfera di responsabilità. A quanto pare, negli ultimi mesi in JLR ci sono stati forti attriti sul tema di chi sia la colpa del fatto che il rilancio di Jaguar abbia portato il marchio in un vicolo cieco, e chi ne sarà responsabile. Difficilmente verremo mai a conoscenza dei dettagli delle discussioni interne, è chiaro solo che sono state molto accese, al termine delle quali McGoverna è stato allontanato dall’ufficio.
Non si sa ancora chi sarà il nuovo capo designer di JLR, mentre Jerry McGoverna ha deciso di fondare una propria agenzia creativa.
Smart è forse meglio conosciuta per le sue utilitarie a due porte, ma la sua gamma si è progressivamente ampliata fino a includere SUV e crossover in stile coupé. Ora punta a una fascia di mercato più alta con qualcosa di completamente diverso. Il marchio, sostenuto da Geely e Mercedes, ha presentato la sua prima fastback, che abbina una silhouette aerodinamica a elementi stilistici che definisce «ispirati allo squalo».
Dopo la sua precedente apparizione nei documenti normativi, Smart ha ora pubblicato una nuova serie di immagini della #6 EHD. Mercedes-Benz si è occupata degli esterni e Smart afferma che il tutto prende spunto dai predatori marini.
Nella parte anteriore, il cofano integra dei canali d’aria funzionali che Smart ha denominato “Bionic Shark-Gills”. Nella parte posteriore, uno spoiler regolabile in quattro posizioni dovrebbe richiamare il movimento della coda di uno squalo. O almeno così sostiene l’azienda, quindi prendete questa affermazione con le pinze. Con una lunghezza di 4.906 m, la #6 si colloca nel segmento delle berline di lusso, essendo più vicina a una Mercedes Classe E o a una BMW Serie 5 che a qualsiasi altro modello precedentemente prodotto da Smart.
Gli interni non sono ancora stati svelati, ma alcune foto spia suggeriscono che saranno caratterizzati da un tunnel centrale alto e da un ampio display di infotainment dotato delle più recenti tecnologie, simile a quello del SUV Smart #5.
La Smart #6 si basa sull’architettura PMA2+ di Geely, un ulteriore sviluppo della piattaforma SEA ampiamente utilizzata che è alla base anche di modelli come la Zeekr 007 e la sua controparte GT. Farà il suo debutto come ibrida plug-in, seguita da versioni completamente elettriche, inclusa una variante Brabus top di gamma.
LA VERSIONE IBRIDA
L’EHD, acronimo di Extended Hybrid Drive, utilizza il sistema NordThor 2.0 di Geely. Abbina un motore a benzina turbo da 1,5 litri a un motore elettrico montato anteriormente, erogando una potenza combinata di 429 CV (320 kW / 435 PS). Il dato di spicco è l’autonomia, con 1.810 km dichiarati nel ciclo CLTC, di cui fino a 285 km in modalità esclusivamente elettrica.
Il lancio della Smart #6 EHD in Cina è previsto nei prossimi mesi, in vista di un’introduzione a livello globale. I prezzi saranno annunciati in un secondo momento.
Copyright William CROZES @ Continental Productions
Un totale di 212.700 veicoli Stellantis prodotti tra il 2023 e il 2026 e commercializzati con i marchi Peugeot, Citroën, DS, Opel, Lancia, Alfa Romeo, Jeep e Fiat dovranno tornare in officina. Il problema riguarda il motore che ha sostituito il PureTech e che sembra presentare alcuni difetti tecnici. Questa iniziativa si inserisce in un contesto di maggiore vigilanza per Stellantis, la cui reputazione in materia di affidabilità è stata messa a dura prova da crisi tecniche passate, in particolare il caso degli airbag Takata, ma soprattutto lo scandalo del PureTech. Adottando una strategia di trasparenza senza precedenti, la direzione della comunicazione del gruppo ha fornito precisazioni dettagliate sulla natura di questo intervento. La delicatezza di questa operazione risiede nel fatto che riguarda la motorizzazione 1.2 turbo ibrida a 48 volt. Sebbene questo propulsore condivida l’architettura del precedente motore PureTech, è stato progettato con il 70% di componenti inediti, inclusa una catena di distribuzione volta a eliminare i guasti cronici della vecchia cinghia a bagno d’olio.
IL CASO PURETECH
Sebbene finora non siano stati rilevati difetti strutturali rilevanti su questo motore, l’attuale richiamo riguarda due specifici componenti periferici legati ai requisiti ambientali: il filtro antiparticolato e il sistema ibrido. L’anomalia individuata presenta un rischio concreto per la sicurezza, sebbene statisticamente marginale. A livello mondiale sono stati registrati dodici casi di incendio. Il difetto deriva da una distanza talvolta inadeguata tra il condotto del filtro antiparticolato e la protezione di un terminale elettrico del sistema ibrido. In presenza di umidità, un contatto tra questi due elementi può generare un arco elettrico, provocando un surriscaldamento che può degenerare in un incendio del motore. Il costruttore relativizza tuttavia la portata del rischio precisando che solo 36 veicoli hanno manifestato malfunzionamenti effettivi, ovvero un “tasso di occorrenza eccezionalmente basso” secondo l’azienda. Anche le spie luminose sul cruscotto dovrebbero avvisare gli utenti prima di qualsiasi guasto critico. La procedura correttiva consiste in un intervento rapido di circa trenta minuti, interamente a carico della rete. I tecnici devono sostituire il cappuccio di protezione per rafforzare l’isolamento e regolare la distanza tra i componenti, se necessario. Questa situazione ricorda una precedente misura di sicurezza che interessava un numero simile di veicoli, volta a prevenire i rischi di incendio legati, in quel caso, alla tenuta del circuito del carburante ad alta pressione. Vi consigliamo di rivolgervi al vostro concessionario per sapere se il vostro veicolo è interessato.
Lamborghini sta continuando a lavorare a un modello completamente elettrico che debutterà dopo il 2030, mentre il prossimo quarto modello del marchio italiano, la Lanzador, sarà dotato di un propulsore ibrido plug-in, secondo quanto riportato da Autocar.
L’amministratore delegato di Lamborghini, Stephan Winkelmann, ha dichiarato alla rivista che la sua frase, ampiamente citata, secondo cui l’investimento nei veicoli elettrici era “un hobby costoso” è stata estrapolata dal contesto, e ha spiegato che il marchio di supercar non ha abbandonato completamente i suoi piani relativi ai veicoli elettrici. “Non l’ho detto in questo modo. Voglio solo sottolinearlo”, ha affermato Winkelmann.
Anziché interrompere del tutto lo sviluppo dei veicoli elettrici, Lamborghini ha posticipato la data di lancio prevista per il suo primo modello elettrico oltre la fine di questo decennio, mentre continua a esplorare modi per renderlo attraente ai propri clienti tradizionali, alla luce del rallentamento della domanda di veicoli elettrici di lusso e sportivi, si legge nel rapporto.
LA SCELTA STRATEGICA
A prescindere dalla tempistica per il suo primo veicolo elettrico, Lamborghini continua a puntare all’arrivo della versione di produzione della Lanzador negli showroom entro la fine del decennio, sebbene in versione ibrida plug-in piuttosto che come veicolo elettrico a batteria come originariamente previsto.
La versione definitiva della Lanzador, pronta per gli showroom, “sarà leggermente diversa nello stile della carrozzeria” rispetto al concept, anche se rimarrà fondamentalmente una 2+2 a due porte.
Questa sarà la quarta gamma di modelli posizionata al di sotto dell’Urus, e il prossimo PHEV dovrebbe ora essere più strettamente correlato all’Urus e utilizzare una derivazione del propulsore PHEV V8 turbo a benzina di quel modello. Il primo EV arriverà poi successivamente.
“Il periodo di tempo è, di sicuro, dopo il 2030. Seguiremo molto da vicino il tasso di accettazione delle auto elettriche in futuro per la nostra tipologia di clienti. Stiamo continuando a lavorare su tutto ciò che conta per essere pronti a realizzare un’auto elettrica, ma qui stiamo parlando di qualcosa che è emotivo e che non può essere spiegato in modo razionale”, ha detto Winkelmann. “Abbiamo scoperto che il tasso di rifiuto delle auto completamente elettriche sta aumentando, e questo è un fattore che influenzerà le vendite di un’auto completamente elettrica di Lamborghini. Non si acquista una Lamborghini perché si vuole spostarsi da A a B quotidianamente. Si acquista una Lamborghini perché è un sogno d’infanzia, o forse perché è la coronazione di una vita piena di lavoro, e si desidera qualcosa che superi le proprie aspettative”, ha proseguito.
Lamborghini utilizzerà il periodo di sviluppo prolungato per studiare come i suoi concorrenti “rendono emozionanti le auto elettriche”, ha affermato Winkelmann. Una parte cruciale di questo fascino emotivo è la colonna sonora del veicolo, ha detto l’amministratore delegato. “Uno dei principali motivi di ‘rifiuto’ delle auto completamente elettriche è la mancanza di suono. Il suono del motore è uno degli elementi principali per cui le persone acquistano queste auto”, ha affermato.
“Si possono fare molte cose. Si può anche mettere un giradischi in macchina e simulare il motore a combustione. Il punto è se questo è ciò che si vuole in un’auto come una Lamborghini, dove la realtà è ciò che si desidera. Non si vuole qualcosa che non sia reale. Almeno, questa è la mia percezione”, ha detto Winkelmann.
L’azienda cinese Nio ha presentato due versioni speciali della sua berlina di punta ET9: una di esse (quella con i fianchi dorati) si ispira al massiccio montuoso di Heishan nella provincia cinese del Qinghai, mentre la seconda (con i fianchi blu) — dalla Great Ocean Road in Australia. Entrambe le versioni saranno prodotte in 199 esemplari.
La lussuosa berlina elettrica Nio ET9 è stata lanciata sul mercato cinese nel marzo 2025 ed è stata accolta piuttosto bene dagli acquirenti, ma dopo un primo mese completo di vendite vivace (aprile), in cui sono state vendute 810 auto, la domanda ha subito un calo. Il volume totale delle vendite della Nio ET9 da marzo 2025 a fine febbraio 2026 è stato di 2.722 unità, mentre nei primi due mesi dell’anno in corso ne sono state vendute solo 121. A titolo di confronto, il principale concorrente — la Maextro S800 di Huawei e JAC — ha registrato in Cina, tra gennaio e febbraio di quest’anno, una vendita di 3.720 unità, mentre la Yangwang U7 di BYD è stata venduta in 170 esemplari.
LA SFIDA
Dal punto di vista tecnico, la Nio ET9 è impeccabile, ma esternamente non ha l’aspetto di una tipica berlina di rappresentanza, e questo, a quanto pare, confonde molto i clienti. Inoltre, la Nio ET9 non ha versioni con motore a combustione interna, come la MaextroS800 e la Yangwang U7, il che limita fortemente la domanda. Ciononostante, Nio non si arrende e cerca di aumentare l’attrattiva della ET9 con diverse costose versioni speciali: lo scorso autunno è stata lanciata l’esclusiva serie Horizon Edition, ispirata alle meraviglie naturali del mondo.
Non ci stupiremmo se nella serie Horizon Edition comparisse una versione dedicata al lago Baikal, ma per ora non c’è, mentre ci sono le due versioni sopra menzionate con verniciatura bicolore. La vernice su queste auto viene applicata a mano in diversi strati, il che richiede più di 100 ore di lavoro. L’allestimento delle berline della serie Horizon Edition è il più ricco, completato da finiture interne particolarmente raffinate in pelle goffrata e da una serie di scritte Horizon, tra cui quelle sui battitacchi e sui cuscini in pelle rimovibili.
Le versioni speciali in edizione limitata partono da 818.000 yuan, mentre la Nio ET9 base è attualmente in vendita a 768.000 yuan.
Il suo nome evoca in primo luogo forza; ma non quella forza sfacciata, appariscente di altre storie, di altri protagonisti del mondo dell’Auto. Ma piuttosto una forza discreta che in vita sua non ha mai amato la ribalta; e si che altri Brand, con molta meno strada alle spalle, in confronto hanno tappezzato pagine di Riviste e riempito i palinsesti TV e Radio di pubblicità.
Ed anche Autoprove.it, facciamo doverosa ammenda, ha finito per parlare e scrivere un po’ troppo poco di questo Top Brand del panorama mondiale Automotive. Finora, lo ammettiamo, è stato così.
Eppure la storia di ISUZU vede all’orizzonte il suo primo secolo di vita, ma espressamente dal lato di questo suo nome, derivato dal fiume sacro che attraversa il Santuario di Ise, un corso d’acqua usato per bagni purificatori e meditazioni mistiche : infatti nel 1934 esce il primo Camion (il TX) denominato ISUZU, e nel 1949 questo diventa anche il nome del Marchio Costruttore.
Ma prima ancora di chiamarsi così, il complesso industriale originario aveva già dal 1922 realizzato la prima autovettura costruita in Giappone, la A9 (prodotta su licenza della inglese Wolseley); e nel 1936 erano già arrivati i primi motori diesel. E proprio il Diesel è stato il fiore all’occhiello che ha diffuso Isuzu nel mondo, in ben 120 Paesi e che ha visto nel 2009 un vero e proprio “picco” di produzione con oltre 21 milioni di motori a Gasolio prodotti. E però la vitalità e la flessibilità industriale di Isuzu ha permesso al marchio di eccellere anche con altre motorizzazioni e soprattutto con un assortimento di gamma che nella sua storia ha proposto auto, Off road, Camion, Pick Up edLCV. E ISUZU è anche un bel test di prova per esaminare il livello di preparazione storica degli appassionati
Isuzu: Marchio globale che ha costruito e costruisce di tutto
Chi è molto giovane conosce l’immortale “D-Max”, chi è nella mezza età non può non ricordare il mitico “Trooper” (fuoristrada duro e puro); chi ha davvero una ottima alfabetizzazione storica ripensa anche alla mitica Coupè “Piazza” disegnata da Giugiaro, alla “Gemini”, ed alla lunga serie di SUV, Pick Up, Van ed LCV nati tra Isuzu e Joint Ventures con diversi Marchi (in particolare quelli della galassia General Motors); chi ambisce proprio al bacio accademico ricorda anche che Trooper è stato uno dei primi SUV esteri venduto in America, che grazie alla Isuzu la Opel ha avuto il suo primo motore Common Rail (ma se non sbaglio anche la Honda con la Civic CDTI del 2002).
Certamente, come tutti i grandi Costruttori di motori Diesel, anche Isuzu ha fatto un balzo in avanti con la crisi energetica dei primi anni Settanta, per poi espandersi negli anni Ottanta e specializzarsi in LCV, Van e Pick Up, Suv, Bus & Trucks per mantenere una gamma di autovetture fortemente condivise con modelli del Marchio GM, per puntare in maggior modo al rafforzamento sul mercato americano; motivo per il quale in questo decennio scompare in Europa una gamma di offerta di autovetture.
Nel Vecchio Continente, invece, dopo la famiglia dei “Trooper” è iniziata la celebre dinastia commerciale dei PickUp ed in particolare la famiglia “D-Max”. Attualmente ISUZU è un Marchio internazionale noto ed apprezzato nella realizzazione di architetture motoristiche e di mezzi e veicoli contrassegnati da elevata qualità, ricercatezza tecnologica, rispetto dei più alti standard di sicurezza, rendimento energetico ed affidabilità.
Know How tecnologico, rispetto per l’ambiente, innovazione amica di chi lavora con l’auto
La sua storia è il simbolo di un percorso evolutivo che gli consente oggi di dichiararsi ancora una volta leader globale nelle architetture endotermiche: Isuzu investe da sempre nella ricerca e nello sviluppo di motori sempre più rispettosi dell’ambiente e concepiti per un uso efficace dei combustibili fossili nel segno della tutela del nostro patrimonio naturale.
Questo impegno si concretizza sin dalla fase di progettazione di un nuovo veicolo dove il riciclo dei materiali da utilizzare è un punto di partenza essenziale della politica aziendale, che cerca di ridurre al massimo l’utilizzo di materiali dannosi per l’ambiente.
Oggi Isuzu vanta la tecnologia di motori diesel più sviluppata al mondo, un valore aggiunto che la qualifica rispetto ai principali Competitor
D-Max: il rappresentante più iconico del mondo ISUZU
L’offerta determinante per l’Europa in tema di mezzi per privati e piccole Flotte è il celebre ed indistruttibile Pick Up “D-Max” che inizia la sua storia come successore del “Faster” nel 2002.
Tanti gli aggiornamenti, gli Upgrade periodici o tecnologici; nel 2011 arriva la piattaforma i-Grip, arrivano le varianti (oltre al single cab biposto) di Space Cab 2+2 ed un Crew Cab a cinque posti veri, mentre la trazione integrale è di molto precedente.
Fanno capolino ABS, ESP, Air bags multipli ma anche il lusso un poco “trendy” della selleria in pelle, navigatore con schermo Touch, e la famiglia TD piano piano si completa con l’arrivo di un 1.9 a fianco del 2,5 litri classico.
Del 2020 è la nuova generazione, la terza, denominata N60 (per celebrare i sessanta anni dall’Elfin, primo PickUp di casa Isuzu) con piattaforma Dynamic Drive che annovera motore arretrato per un migliore bilanciamento dei pesi in considerazione anche dell’aumento importante di passo. Il 1.9 Turbodiesel nel frattempo supera ormai i 160 cavalli (davvero notevoli per un PickUp) mentre si fanno strada diversi importanti supporti ADAS. Ma siete o no curiosi di conoscerlo meglio, il mitico “D-Max”, per poter elencare insieme le prerogative e le dotazioni nel Model Year più recente? Beh, anche noi: ed è per questo che ne abbiamo appena scritto, dopo aver avuto la conferma che presto, ad inizio estate, questo mitico PickUp potrà avere anche la sua firma nell’Albo dei Test Drive di Autoprove.it grazie alla disponibilità ed attenzione di ISUZU Italia – MIDI Europe Srl.
L’azienda Xiaomi ha presentato oggi la versione aggiornata della berlina elettrica SU7, mettendola subito in vendita. Pur mantenendo il design esterno invariato, l’auto presenta una carrozzeria più resistente, una meccanica completamente rinnovata e alcuni ritocchi all’interno.
La Xiaomi SU7 è stata lanciata sul mercato cinese due anni fa ed è diventata subito un successo grazie al nome ben noto di Xiaomi e al buon equilibrio tra prezzo e caratteristiche di consumo. In seguito, è vero, sono emersi problemi significativi relativi alla qualità e alla sicurezza, ma questi non hanno causato un danno grave alla reputazione di Xiaomi. La produzione totale della berlina pre-rinnovamento è stata di 381.000 unità; il mese scorso la sua produzione nello stabilimento automobilistico di Xiaomi a Pechino è stata interrotta, dopodiché sono iniziati i preparativi per il lancio della SU7 aggiornata, oggi completamente svelata.
AGGIORNAMENTO DI METÀ CARRIERA
Esternamente la Xiaomi SU7 non è cambiata affatto, ma tutte le versioni ora dispongono di un lidar sopra il parabrezza per il funzionamento degli assistenti elettronici avanzati alla guida, di un nuovo radar nel paraurti anteriore e di un design aggiornato dei cerchi (19, 20 o 21 pollici). Inoltre, ora la Xiaomi SU7 ha una “carreggiata variabile” di serie: la larghezza delle ruote anteriori è di 245 mm, quella delle posteriori di 265 mm. Il cofano del bagagliaio anteriore (105 l) è dotato di azionamento elettrico. La carrozzeria è realizzata in acciaio più resistente. Gli airbag ora sono nove, anziché sette. Le maniglie delle portiere esterne e interne sono state modificate in conformità con i nuovi requisiti delle autorità della Repubblica Popolare Cinese, ovvero sono state collegate fisicamente alle serrature.
I nomi delle versioni sono rimasti gli stessi: la berlina base si chiama semplicemente Xiaomi SU7, quella di fascia media Xiaomi SU7 Pro, la più costosa Xiaomi SU7 Max. La versione sportiva SU7 Ultra di Xiaomi è considerata un modello a sé stante e verrà aggiornata in seguito separatamente.
La piattaforma Modena non è cambiata in linea di principio, ma ora tutte le versioni hanno un’architettura elettrica a 800 V (prima nella “base” c’erano 400 V), mentre le caratteristiche delle sospensioni sono state riviste per migliorare la fluidità di marcia e la manovrabilità.
La Xiaomi SU7 base ha le sospensioni a molle, mentre le versioni Pro e Max hanno le sospensioni pneumatiche regolabili in altezza. Le dimensioni principali della berlina sono rimaste invariate: lunghezza fuori tutto 4997 mm, larghezza 1963 mm, altezza 1445-1460 mm a seconda della versione, passo 3000 mm.
Si prevede che il modello uscirà di produzione già nel 2027. Il suo posto nella gamma sarà occupato, in via indiretta, dalla nuova berlina BMW i3.
BMW ha presentato la i4 liftback nel 2021, mentre il primo restyling risale alla primavera del 2024. La versione top di gamma del modello – con l’indice i4 M60 – è entrata a far parte della gamma relativamente di recente: questa variante ha debuttato alla fine della primavera del 2025. E ora si ipotizza che la cinque porte possa uscire dalla gamma del marchio bavarese, e piuttosto presto – già l’anno prossimo. La rivista britannica Autocar, citando fonti interne all’azienda bavarese, riferisce che nel 2027 dalla catena di montaggio dello stabilimento di Monaco (Germania) uscirà l’ultimo esemplare della berlina completamente elettrica, dopodiché ai concessionari non resterà che vendere le rimanenze della BMW i4, e a quel punto il modello verrà ufficialmente ritirato dal mercato. Attualmente il prezzo di partenza della cinque porte sul mercato interno, in Germania, è di 58.200 euro (equivalenti a circa 5,8 milioni di rubli al tasso di cambio attuale).
Non è escluso che in futuro la BMW i4 abbia un successore: in precedenza, il top manager dell’azienda Joachim Post aveva dichiarato alla rivista che la BMW Serie 4 è un modello importante per l’azienda, sottolineando che per essa «ci sarà posto nella linea BMW Neue Klasse in fase di sviluppo». Non ci sono ancora dettagli su una potenziale futura novità.
LA SCELTA STRATEGICA
Si prevede che il posto della i4 liftback nella gamma sarà indirettamente occupato dalla nuova berlina BMW i3, svelata ieri. Ricordiamo che questo modello è diventato il secondo rappresentante della famiglia «verde» Neue Klasse, il cui ruolo di capofila è stato ricoperto dal crossover iX3, debuttato all’inizio dell’autunno 2025. Per ora la quattro porte è disponibile in un’unica versione: la i3 50 xDrive. La berlina BMW i3 presenta un’architettura elettrica a 800 volt, trazione integrale e, di conseguenza, un sistema di propulsione a due motori (un motore elettrico su ciascun asse). Come già comunicato dall’azienda, la potenza complessiva di questo sistema è pari a 469 CV, mentre la coppia massima è di 645 Nm.
La capacità della batteria di trazione della BMW i3 non è stata ancora resa nota dall’azienda (quella della consorella iX3 è di 108,7 kWh).
