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Nuova GWM Ora 5 GT 2027: foto rubate della PHEV

Di
Redazione
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Da recenti documenti depositati presso il Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) è emersa l’esistenza di una versione PHEV dell’Ora 5 (che potrebbe chiamarsi Ora 5 GT), che segna il primo ingresso del marchio Ora nel segmento dei veicoli ibridi elettrici plug-in.

La nuova Ora 5 GT presenta un vano bagagli posteriore ridisegnato e una lunghezza complessiva maggiore. In termini di dimensioni, il veicolo misura 4.758 mm di lunghezza, 1.833 mm o 1.844 mm di larghezza (a seconda della configurazione) e 1.630 mm di altezza, con un passo di 2.720 mm. Posizionato come SUV compatto con struttura monoscocca, il veicolo è omologato per cinque passeggeri.
Dal punto di vista estetico, la parte anteriore rimane sostanzialmente in linea con quella dell’Ora 5 standard. La parte posteriore è caratterizzata da un design dei fanali posteriori a banda continua e dal marchio GWM. Secondo le sigle opzionali riportate nei documenti depositati, il veicolo utilizza la tecnologia di alimentazione “Hi2”, colmando di fatto il vuoto nel portafoglio di prodotti ibridi plug-in di Ora. Le opzioni per gli pneumatici includono le misure 215/50R18 e 225/60R18.

MOTORE E DATI TECNICI

I documenti del MIIT evidenziano un’ampia gamma di aggiornamenti opzionali incentrati sulla guida intelligente e sull’estetica. Le versioni di fascia alta dovrebbero essere dotate di un avanzato sistema di assistenza alla guida intelligente, con opzioni quali LiDAR, radar anteriori e laterali e telecamere di visione laterale. Le personalizzazioni esterne includono opzioni per un tetto non panoramico, finiture decorative per i finestrini laterali, vari stili di cerchi e diversi design degli specchietti retrovisori esterni.
L’Ora 5 GT è alimentata dal motore turbo GW4B15M 1.5T prodotto da Great Wall Motor. Il motore eroga una potenza nominale di 115 kW (154 hp), consentendo una velocità massima di 190 km.

È interessante notare che, sebbene la maggior parte dei veicoli a nuova energia prodotti da Great Wall utilizzi batterie della sua controllata Svolt, questo modello ibrido impiega batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) di CATL.

Venditore di Auto: ha ancora senso cercare Clienti fuori dal Salone?

Di
Riccardo Bellumori
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Press Conference for Eurocar's aquisition of PWP and Porsche centers in Porsche Florence center, center of Italy - Wednesday, February 24, 2026. (Photo by Marco Bucco/La Presse)

“Ah Riccà, fai ‘e telefonate !”…

E il mantra si ripeteva, in quel mondo delle vendite di auto; e la parolina magica, salvifica, propedeutica per tutti, “Telemarketing”, diventava una sorta di invisibile Acheronte che divideva – come nella Divina Commedia dantesca – i meritevoli di benedizioni dell’alto management presso il Concessionario dai dannati costretti a presidiare la Domenica pomeriggio i piazzali dell’Usato durante gli Open Weekend, soprattutto estivi.

E il metaforico Cerbero destinato a girare la coda il numero di volte necessario a misurare la distanza della beatitudine dalla condanna era in fondo una sola unica cifra: il numero di telefonate svolte alla settimana.

Ebbene, si, cari miei due lettori: avete scoperto il segreto inestimabile delle attività e degli Skills che animavano la sacra strategia della c.d. “Vendita esterna” negli Autosaloni…….’E telefonate……Che tristezza, a pensarci quasi venti anni dopo. 

La moltitudine di veri e propri abbrutiti mentali posti alla bell’e meglio a ruoli apicali dentro le Concessionarie non è stata la causa della degenerazione di un sistema distributivo commerciale e della sua “ibernazione” ottenuta mediante taglio epocale dei rami secchi (gli Showrooms) abitati in egual misura da rappresentanze ben assortite di scugnizzi, teppisti, beoti, contafrottole. Poi, certo: c’erano i professionisti. Perché anche i Dealer commettevano qualche leggerezza, a volte. E seppure non si trovassero proprio a loro agio in diversi Autosaloni, i professionisti attraevano, convincevano, fidelizzavano. Anche se secondo me erano in pochi.

Ma, ripeto, a far chiudere gli Showrooms dopo il Crack Lehman ci ha pensato esclusivamente il taglio del flusso di cassa proveniente da Captive Bank e dalle Case mandanti. E questo è un discorso a lungo dibattuto su questi spazi. E il taglio dei flussi di cassa è stata una conseguenza del crollo di visite e di chiusure contrattuali in Salone. 

Ma a preoccupare di più, dopo il Crack Lehman, è stato il primo fattore: la riduzione del numero di persone volontariamente disposte ad entrare in un Salone, neppure corretto dalla moltiplicazione degli “Open Weekend” che fino ad una decina di anni fa erano diventati tappa fissa per il oltre un terzo delle Domeniche incluse in un anno solare.

Epperò neppure la moltiplicazione e reiterazione dei momenti di apertura degli Showrooms costituiva un argine alla frana di presenze e visite in Salone, al punto che le chiusure di punti sul territorio era diventato anche un ultimo escamotage per tutelare la produttività mensile sempre più ridotta degli Autosaloni rimasti maggiormente operativi. Rimaneva pur sempre tuttavia, il ricorso alla vendita esterna…ah,no.

Già, perché nel periodo più critico tra Crack Lehman e ripresa del mercato con iper ammortamenti ed ecobonus del Governo Renzi ai Dealer sembrò più azzeccato implementare nei propri Showrooms servizi temporaneamente sostitutivi alla vendita del nuovo (come la moltiplicazione di mandati e di postazioni operative dentro gli Autosaloni per il Noleggio a Lungo Termine anche non “Captive”) ma anche nel periodo di maggior carestia all’ingresso di clienti la ricerca del “Cliente esterno” fu un buco nell’acqua.

Già, ma torniamo all’epoca nella quale – tra fine anni Novanta e prima decade del nuovo millennio – anche un mediocre come me indossò la livrea del Venditore prima, dello “Specialista Noleggio a Lungo Termine” durante e di modesto “Capo Salone” alla fine. Immaginate (o ricordate) il periodo dei due milioni di targhe nuove immesse sul mercato ogni anno; il periodo in cui i Costruttori combattevano la guerra commerciale sul filo del Turbodiesel (arrivato a coprire più della metà delle vendite) ma anche su quello della cosiddetta “Rata finale”: cioè del confronto aritmetico tra rate mensili del contratto finanziario proposto e “peso” della maxirata finale e della considerazione, tutta in seno alla coscienza del Cliente, se la stessa dovesse essere interpretata come un gravame da saldare con fatica a fine contratto o se non fosse invece la premessa ad un valore di Remarketing della futura permuta tale da consentire comodamente al Cliente di passare ad una nuova auto. 

Ebbene, tutto quello che girava intorno a questo punto discriminante ed agli argomenti che lo determinava diventava incredibilmente “mimetico”. 

Mimetica era la quotazione della iniziale permuta che il Cliente portava magari in dote da un altro Marchio, mimetica diventava la serie di prerogative insite nella specifica auto dello specifico Brand (in un periodo commerciale in cui lo stesso monoblocco motore Diesel lo ritrovavi montato qua e là su tre o quattro modelli di altrettanti Marchi) al punto che spiegare tecnicamente l’auto durante la trattativa diventava persino superfluo, con la solita domanda erudita del potenziale acquirente che recitava più o meno così: “Ma è la stessa base meccanica montata anche su…? Ah, ok!”

“Ah Riccà, fatto ‘e telefonate?”, continuava il mantra di colleghi e presunti Direttori di Reparto o di Divisione operativa. 

Premetto che ad un certo punto dei primi anni del nuovo millennio la natura vetero familiare e fondamentalmente provinciale degli anche più celebri e forti Dealer italiani sul territorio aveva dovuto subire una sorta di cura vitaminica assunta via imbuto e somministrata dai Costruttori mandanti; e l’effetto di questa cura vitaminica era ben visibile dalla moltiplicazione presso ogni Dealer di “Direttori” (Commerciali, Vendite, Service Management, Fleet, Veicoli Commerciali, Gestione Usato, Remarketing, Pratiche finanziarie, forse persino Direttori di W.C. e gestione giardini e cortili degli Showrooms, ma fatico a ricordare a così tanta distanza di tempo) e “Specialisti” (Vendite Fleet, Noleggio a Lungo Termine, vendita usato, etc..). 

Ed il problema di “troppi generali a fa’ la guera” (come amava dire il mio caro amico e collega vendite Rocco) è che troppo spesso i generali in eccesso lavorano per obbiettivi autoreferenziali al fine non di ottenere obbiettivi ma solo di giustificare la propria presenza. Inesorabilmente è avvenuto anche presso le mie sedi di esperienza commerciale. 

E da buon “fante di trincea” (anche se per poco tempo eletto a ruolo di “Capo Salone”) in quegli anni ero come tutti gli altri professionisti venditori l’ultimo avamposto tenuto in qualunque modo a tradurre in numeri di vendita anche le strategie e le visioni operative più farlocche. 

Ed una di queste era proprio il famigerato “Telemarketing”. 

Come sapete parlo quasi di vent’anni fa, e per assurdo io ero dentro ai diversi Saloni dove operavo uno dei pochi realmente in grado di “conoscere la materia” e di capire che, nelle mani di un Dealer dell’epoca, quello strumento generalmente vincente altrove (il Telemarketing appunto) si sarebbe rivelato dentro gli Showroom un vero ed inutile, e noiosissimo, flop.

Ma intanto, cos’è il Telemarketing?

E’ un termine decisamente desueto derivato fino a noi dalla fine degli anni Cinquanta, abbinato alla prima iniziale diffusione delle TV: in effetti le telefonate dell’epoca erano prevalentemente legate a contattare i potenziali consumatori di un prodotto commerciale visto in TV da gruppi di abbonati presenti negli elenchi telefonici, e lo scopo della telefonata era quello di indirizzare i potenziali clienti in un punto vendita o di inviare lororappresentanti di commercio dello specifico prodotto o marchio. 

Successivamente l’affermarsi dei “label” e la diffusione della Grande Distribuzione Organizzata spostarono l’attività del telemarketing sul promuovere proprio quelle categorie merceologiche improponibili con il “Porta a Porta” a freddo oppure i Brand e le organizzazioni ancora poco note al pubblico. La prima vera ondata positiva per il Telemarketing è però l’inizio degli anni Ottanta: l’avvento del Computer facilita la costruzione di liste e surclassa il poco pratico registro chiamate cartaceo dove era impossibile, per ogni contatto, annotare i dati fondamentali ed i riscontri ricevuti al telefono al fine di gestire il rapporto successivamente

Con la successiva esplosione dei Mcintosh e degli IBM dotati dei primi ambienti MS Windows la pratica del telemarketing si fa ossessiva, e siamo nei primi anni Novanta: l’uso dei fogli di calcolo e le pratiche di formazione dedicata consentono a qualunque dipendente di una Impresa commerciale di scaricare, acquisire, lavorare e rubricare centinaia di contatti ogni giorno. E si affaccia all’orizzonte il nuovo supporto universale: il telefono cellulare. 

Siamo arrivati, precisi, all’epoca da cui parte questo mio nuovo stupidario professionale che Vi sto raccontando: il nuovo Millennio fatto di Internet, Siti, e-mail e telefono cellulare. Eppure, nel telemarketing, qualcosa sembra non funzionare bene come prima…

O meglio: il Telemarketing, inizialmente appaiato da una nuova veste del classico e vecchio Direct Mailing (invio postale di missive, cataloghi e brochure) in cui busta ed affrancatura erano diventate la dimensione della nuova posta elettronica inizialmente abusatissima dai mittenti di informazioni commerciale (Ah, no: è così anche ora che si chiama “spamming”) fungeva più, in quel momento, da follow up dell’invio di comunicazioni agli account mail spesso ricavati da navigazione sui siti Web aziendali che fioccavano come funghi. 

Come vedete, il percorso del “Telemarketing” è stato molto meno lineare di quel che si potrebbe pensare; ma come ho vissuto il “telemarketing” in Concessionaria io stesso? E soprattutto, alla base di questo post c’è una domanda: quali strumenti e best practices usare, se davvero hanno ancora senso, per intercettare ed accalappiare i Clienti fuori dai Saloni prima od in alternativa al loro arrivo dentro uno Showroom? Provo a rispondere con un senso compiuto.

Ai miei tempi (inizio nuovo millennio) le cose che assolutamente furono superflue, carenti o persino dannose per una utile attività di “cosiddetta prospezione esterna” sono sintetizzabili in questo decalogo:

1) Data Base e Banche Dati “esterni”: ad inizio Millennio Pagine Gialle era la fonte di riferimento, ed ovviamente l’acquisto di DB selezionati e più accurati da parte di Cervedo Guida Monaci era una bestemmia da parte dei Dealer, incluso il mio. Questo ovviamente rendeva il lavoro di costruzione di elenchi da contattare assolutamente grezzo, aspecifico e con una mole di contatti potenziali da cassare per ovvia schizofrenia tra i dati riportati sugli elenchi e la realtà corrente (imprese cessate, indicazioni erronee, etc.); le sessioni di telefonate si impantanava su numeri inesistenti, risposte inutili e troppi tempi morti nella revisione e correzione delle liste;

2) Data Base e Banche Dati “interni”: avete fatto caso al periodo? Io avevo la fortuna di lavorare presso un Dealer che si poteva definire “meccanizzato”: era operativo un ERP (a caratteri) dove erano registrati e lavorabili i nominativi dei Clienti storici e dove era persino possibile archiviare e rubricare i preventivi fatti e persino le richieste di informazioni commerciali provenienti dal telefono o dai rudimentali “form” sui Website.

Questo ovviamente forniva la possibilità alla rete di venditori di poter accedere, forniti di opportune credenziali di accesso, al DB nominativi che nel nostro caso era di migliaia di vecchi Clienti fermi, nelle registrazioni e movimenti con la Concessionaria, da almeno tre anni. 

Peccato solo che, in successione: le credenziali di accesso penalizzavano i venditori magari più volenterosi che potevano accedere magari ad elenchi sterili ed ormai inutilizzabili; peccato poi che la vocazione e l’incentivo ai venditori nel registrare ed implementare il DB con preventivi e richieste telefoniche fosse pari a zero (nonostante io fossi tra coloro che proposero un premio provvigionale extra pari allo zero virgola zero in termini di Lire – sulla fattura trimestrale – per chi tra i venditori dimostrasse più zelo nell’aggiornare l’archivio informatico; e peccato che infine anche nell’archivio dei Clienti acquisiti alcuni dati essenziali (telefono, professione e mail) fossero del tutto farlocchi o assenti. Per cui dopo diversi mesi di telemarketing sui c.d. vecchi clienti non era casuale che l’archivio fosse stato del tutto “spulciato”;

3) La formazione ed il tutoring: come ho detto, “’a telefonata” non era che uno dei passaggi chiave delle attività di procacciamento in esterna. E come ho anche detto, il sottoscritto aveva iniziato la vendita esterna ed il procacciamento telefonico da quasi dieci anni prima l’arrivo dentro ad un Dealer: la vendita durante l’estate – già a diciannove anni – delle enciclopedie della mitica FabbriPool; successivamente il procacciamento telefonico per la vendita di servizi, di spazi pubblicitari o per la organizzazione di eventi mi metteva a mio agio davanti ad una cornetta. 

Ma analizzato il problema delle Banche Dati, il gap era tuttavia anche l’inquadramento strategico, le parole chiave in corso di contatto e soprattutto il processo di costruzione di un rapporto fuori del Salone. Quali ad esempio i richiami suggestivi? Nel mio caso, va detto, l’oggetto chiave del contatto con “presunte” (a causa dei Database incerti) Partite Iva era il servizio di Noleggio a Lungo Termine. 

Era al tempo l’unico servizio che poteva essere proposto fuori Salone nella ipotesi di un incontro di potenziale trattativa “a casa” del Cliente: ma sul resto dei servizi venduti dentro un Salone l’interesse possibile di un Cliente che non vi fosse ancora entrato era, al telefono, pari a zero. Il tutto peggiorato dalla assenza di upgrade formativi e supporti per far crescere il venditore, me compreso;

4) L’Offerta commerciale per “gli esterni”: è l’ultimo, essenziale, aspetto di fallimento delle esperienze di vendita esterna da parte del Dealer presso cui operavo e, ovviamente, di quasi tutti gli altri Dealer improvvisati su questo potenziale aspetto di Business. Assenza totale di un corposo ed assortito “carrello della spesa” da offrire al Cliente in esterna in alternativa alla vendita in Salone. A parte, nel mio caso, il Noleggio a Lungo Termine “Captive”.

Non ci crederete ma nel corso della mia esperienza, neppure lunghissima, il “Team esterno” fu oggetto di una girandola di modifiche e cosiddette innovazioni: dalla percentuale di sconto maggiore riservata al drappello di volontari – o meno – che per contro non avevano diritto di condurre trattative dentro uno Showroom (diktat a tal punto farlocco da essere aggirato nel corso di poche settimane); al fornire agli “esterni” auto aziendali “Demo” (da far uscire e riportare in sede entro l’orario di esercizio dello Showroom); al dotare gli stessi esterni di PC ed eventualmente cellulare aziendale (ma dovevi essere di già un Superman delle esterne); fino al diritto conferito che ad un Agente di Commercio spettava in realtà per legge: nessun obbligo di presidiare il Salone nei giorni e negli orari di apertura. Come a dire: sei un esterno e fai almeno cinque contratti a settimana? Riposati, svagati, vai al mare senza bisogno di fare i funghi dietro una scrivania. Tutto questo, come vedete, è l’ammirevole ed iperbolico lavoro dei miei cosiddetti Dirigenti e Responsabili – fin quando non lo diventai io stesso, alla fine del mio rapporto con il Dealer – che occupavano la poltrona con il culo e non con la testa. Perché quello che ho elencato sopra è un ridicolo, infantile, dilettantesco programma scritto sulla carta. Ma da WC. Vera e propria fuffa.

Il programma infallibile dei “Team esterni” alla mia epoca e presso il mio Dealer, era né più né meno che un articolo di Regolamento. Qualcosa che nasce e resta sulla carta. 

E questo non potè evitare anche a quel Dealer, da allora, il destino ed il percorso che lo ha portato ad oggi. Che cosa ne sia stato, nel corso del tempo, il destino delle vendite esterne, non so e non mi interessa molto. Ed arriviamo ad oggi, provando a rispondere ad alcune domande:

a) Venditore, si può fare vendita esterna? Secondo me oggi le condizioni ci sono e sono migliorate: paradossalmente si potrebbero promuovere in esterna alcuni degli innumerevoli nuovi Brand acquisiti per mandato dai Dealer e potenziarne l’immagine all’esterno offrendo a Squadre specificatamente elette la promozione mediante eventi creati appositamente o partecipando ad altri nati indipendentemente, creando l’effetto di richiamo con apposite campagne di sconto – lancio, “liberando” a sua volta la presenza ed il sovraffollamento espositivo negli Showrooms. Allo stesso tempo, il portafoglio di offerta del Venditore esterno potrebbe e dovrebbe essere fatto da un “Basket” fornito anche di assortimento Ricambi originali da proporre a sconti interessanti ai dettaglianti, più la possibilità di proporre piani di Noleggio per auto ed LCV; e non dimentichiamo che nei centri urbani il tema dell’Ultimo Miglio è un ottimo argomento di vendita esterna.

b) Che Formazione e quali supporti fornire agli esterni?Ebbene, è questo il punto cruciale: il management del Dealer dovrebbe strutturare una strategia che evidenzi ed inquadri:

-Zone territoriali di interesse del team esterno al fine di non sovrapporre l’operatività dei Saloni;

-Brand e servizi da promuovere in esterna senza duplicazione con l’attività di Salone;

-Un servizio di procacciamento telefonico interno (evitando gli spesso inutili Call Center Outbound in Outsourcing) basato sull’affidamento ai venditori esterni del compito – retribuito su base numero contatti mensili – di contattare liste che però i Direttori (veri) di divisione e comparto devono poter acquisire in modo professionale o dai Mandanti o da DataBaseprofessionali a pagamento;

-E c’è infine l’aspetto dell’immagine: gli esterni dovrebbero essere presentati e pubblicizzati dal Dealer come uno Staff integrato e di avanguardia, e non come una combriccola di guastatori o vichinghi senza fissa dimora.

Tutto il resto, dall’auto da fornire, ai supporti informatici, alla coccardina da puntare sul bavero della giacca, ci si può rimandare a valutazioni successive. Ma di certo rimane l’ultimo punto: agli esterni va fornita una visibilità di Stock in grado di simulare al minuto secondo quanto è visibile nei terminali in Sede. E su questo ancora troppi Dealer non sono attrezzati; 

c) Il Portafoglio Clienti di un esterno a chi appartiene?Ecco, direi che è l’ultima “impuntatura” contrattuale e di rapporto tra Dealer ed esterni. Come da Codice Civile, il portafoglio Clienti acquisito da un Venditore presso una Sede di vendita del Mandante è di fatto un patrimonio di quest’ultimo. Cosa che, nei contatti che spesso ho tenuto con potenziali venditori esterni, diventa un grosso limite nella interruzione del rapporto per gli accordi di non concorrenza, per l’eventualità di gestioni indebite e di controversie. Ebbene, sarebbe il caso di affrontare “sindacalmente” una volta per tutte la questione e dare un po’ di serenità anche su questo punto ai venditori esterni. 

Ma in sintesi, cari Venditori Auto che voleste eventualmente percorrere l’esperienza professionale dell’esterno (cioè del vero Agente di Commercio) anche nel rapporto con un Dealer: quale è il mio consiglio? Uno solo: Qualora Vi trovaste nella prima serie di situazioni, che ho raccontato da 1) a 4) nel mio pezzo,  fossi in Voi eviterei di girare come una trottola il territorio per conto di Dealer incapaci. Se invece Vi troverete nella situazione da a) a c), beh: buona caccia. Ne vale la pena.

Riccardo Bellumori

Nuovo Jetour F700 2027: il pick-up PHEV

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Redazione
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Jetour, marchio di Chery, ha lanciato ufficialmente oggi lo Zongheng F700 (noto a livello internazionale come Jetour F700), un pick-up fuoristrada ibrido plug-in (PHEV).

Il modello, presentato per la prima volta a giugno, è stato messo in prevendita il 20 luglio ed è disponibile in tre versioni. I prezzi, validi per un periodo limitato, vanno da 299.900 yuan (44.100 USD) a 339.900 yuan (49.900 USD).
Il pick-up misura 5.495 mm di lunghezza, 2.050 mm di larghezza e 1.985 mm di altezza, con un passo di 3.350 mm. Il vano di carico offre 1.300 litri di spazio e include una presa di corrente da 220 V in grado di fornire 20 kW di energia elettrica da fermo.

Il veicolo è omologato per una capacità di traino di 3,5 tonnellate metriche ed è dotato di serie di una presa di alimentazione per il rimorchio e di una modalità di traino intelligente.

MOTORE E DATI TECNICI

Sotto il cofano, l’F700 è alimentato dal sistema “Kunpeng Super Energy Hybrid CDM-O”, che combina un motore ibrido dedicato da 2.0T con due motori sugli assi anteriore e posteriore. Il sistema eroga una potenza massima combinata di 665 kW (892 hp) e una coppia totale di 1.135 Nm, abbinata a un cambio DHT a 2 velocità.

Dotata di una batteria CATL, la F700 è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 5 secondi. Offre un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica secondo il ciclo CLTC di 150 km e un’autonomia combinata totale di 1.300 km, mantenendo un consumo di carburante secondo il ciclo WLTC di 7,95 L/100 km.
La Jetour Zongheng F700 è dotata di una carrozzeria non portante e del sistema di trazione integrale XWD-S, integrato da differenziali bloccabili anteriori e posteriori e da un bloccaggio del differenziale centrale. Il veicolo vanta una profondità massima di guado di 900 mm e un grado di impermeabilità IP68. La sua geometria fuoristrada presenta un angolo di attacco di 32 gradi, un angolo di uscita di 15 gradi e un angolo di salita massimo di 45 gradi.
All’interno, l’abitacolo dello Zongheng F700 è dotato di uno “Horizon Screen” da 35,4 pollici e di uno schermo di controllo centrale flottante da 15,6 pollici. Il sistema è alimentato dal chip Qualcomm Snapdragon 8255 e utilizza il sistema di interazione intelligente Zongheng OS; i pulsanti fisici sono stati mantenuti.

INTERNI E DOTAZIONI

L’abitacolo è dotato di sedili “Cloud Rest” con funzioni di massaggio nella fila anteriore, oltre che di riscaldamento e ventilazione sia per la fila anteriore che per quella posteriore.

Quanto l’assistenza alla guida, il veicolo è dotato del sistema di assistenza alla navigazione ad alta velocità “Falcon 500”, del parcheggio automatico e di un sistema di immagini panoramiche a 540 gradi.

Nuovo GAC Yue 7: sfida al Land Cruiser

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Redazione
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GAC si appresta a lanciare sul mercato il suo nuovo SUV. Il modello sarà disponibile con motore ibrido e trazione integrale.

La prima presentazione del fuoristrada Trumpchi Yue 7 (il marchio Trumpchi è utilizzato solo in Cina) è stata effettuata dal gruppo GAC in primavera al Salone dell’Auto di Pechino. Ora, nel Paese d’origine, si è tenuta una presentazione dedicata al modello. Inoltre, sono già aperte le prenotazioni per la novità, sebbene il produttore non abbia ancora rivelato tutte le specifiche tecniche e non siano ancora disponibili i prezzi. È stato invece svelato l’abitacolo e, inoltre, GAC ha fornito dettagli sull’allestimento.

La GAC Trumpchi Yue 7 presenta un telaio integrato nella carrozzeria, sospensioni pneumatiche, ammortizzatori adattivi e tre bloccaggi del differenziale. Come ci si aspetta, il fuoristrada ha un aspetto imponente. La Yue 7 presenta una carrozzeria «rettangolare», paraurti imponenti, passaruota massicci e un portellone posteriore a battente, sul quale può essere montata una ruota di scorta o uno «zaino».

Ai lati dei gruppi ottici principali sono disposte, allineate in colonne, sezioni quadrate a LED. I fari sono inoltre collegati tra loro da una striscia su cui, al posto del consueto emblema, spicca una grande scritta GAC. I fanali posteriori hanno la forma di una «clessidra». Tra le caratteristiche del nuovo modello figura anche il sistema di guida autonoma con lidar sopra il parabrezza.

DATI TECNICI

La lunghezza del SUV è di 5045 mm (ruota di scorta inclusa), la larghezza di 2004 mm, l’altezza di 1933 mm e il passo di 2900 mm. Sono previsti cerchi da 20 pollici. L’altezza da terra dichiarata è di ben 310 mm. L’angolo di attacco è di 30 gradi, mentre quello di uscita è di 33 gradi. Il volume del bagagliaio non è ancora stato reso noto.

Nell’abitacolo a cinque posti, davanti al conducente, è installato un quadro strumenti composto da tre piccoli schermi. I dati vengono duplicati da un display gigante e stretto che occupa praticamente tutta la larghezza del cruscotto, installato a filo del parabrezza. Al centro si trova il tablet principale del sistema multimediale con diagonale di 15,6 pollici. Il sistema multimediale è dotato di intelligenza artificiale.

Sotto il display touchscreen principale si trova una serie di pulsanti fisici. I pulsanti sono presenti anche nella parte superiore del tunnel a due livelli, dove si trovano anche una grande manopola, una base di ricarica wireless e i portabicchieri. Nel bracciolo tra i sedili è nascosto un frigorifero. Davanti al passeggero anteriore c’è un ripiano aperto. Sono previsti anche supporti dedicati per il telefono e persino per la radio ricetrasmittente.

I sedili sono dotati di riscaldamento, ventilazione e funzione massaggio. Nell’elenco delle dotazioni figura anche un impianto audio con 20 altoparlanti.

Moto Guzzi 60 anni di V2: il motore che non entrò dentro una 500

Di
Riccardo Bellumori
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Chiudi gli occhi e in mente ti viene “lui” se pronunci il nome “Moto Guzzi”. 

Il motore a due cilindri con “V” di 90 gradi, trasversale, con quei suoi due “capoccioni” alettati che nelle primissime “V700” spuntavano in modo fin troppo appariscente grazie anche alle testate in alluminio lucidato che luccicavano (e tuttora lo fanno nei modelli d’epoca curatissimi dai loro proprietari). Un motore la cui concezione in realtà parte da tanti anni prima questo sessantenario che si può celebrare a partire dall’inizio della produzione in casa Guzzi. 

Il bicilindrico di Mandello è diventato il simbolo dell’Aquila dopo che per anni la Moto Guzzi storica si è “sbizzarrita” in una collezione di architetture tecniche multiformi: monocilindrico orizzontale longitudinale fino a 500 cc., oppure bicilindrico a V di 120 gradi trasversale tra gli anni ’30 e ’40 sempre di mezzo litro; 

tre cilindri frontemarcia da mezzo litro a metà degli anni ’30 con la versione con compressore volumetrico del 1940; ma non basta: escono tra il primo ed il secondo dopoguerra ben due quattro cilindri. Il primo è sempre degli anni Trenta, ha quattro cilindri longitudinali in linea orizzontale, sovralimentato con compressore volumetrico con cubatura di mezzo litro; 

il secondo equipaggia una moto soprannominata “La Romana” del 1952, una storia che mi ha incuriosito per la vicinanza con due condizioni a me molto care: l’essere romano ed il parallelo con la “Rondine” di Gianini/Remor/Taruffi. Perché “Romana” parte proprio da là, prima che Rondine diventi un progetto Gilera e dopo che Remor progetta un analogo quattro cilindri per la MV. 

A quel punto Carlo Guzzi – che aveva rifiutato la proposta di Taruffi di acquisire il progetto “Rondine” – fu abilmente superato dal socio Parodi; questi affidò segretamente a Carlo Gianini, uno dei padri della Rondine, il progetto della quattro cilindri che tuttavia, nonostante la ottima base tecnica, non fu mai in Pista paragonabile alla Gilera od alla MV. Per cui andò presto in pensione.

Ed infine arriviamo, ancora in pieni anni Cinquanta, al famoso motore otto cilindri del 1955 progettato proprio dall’Ingegner Carcano (il papà del V2 a 90 gradi) che dimostra tutta la sua grande creatività ed eclettismo ingegneristico: quatto tempi, mezzo litro, otto cilindri a “V” di 90 gradi, motore superquadro, fino a 72 cavalli (144 cavalli/litro di potenza specifica) a ben dodicimila giri/min. grazie anche a ben otto carburatori Dell’Orto. 

Un progetto straordinario che ovviamente finisce nel cassetto dei sogni quando nel 1957 la Guzzi si ritira dalle Competizioni.

Guzzi esce dalle competizioni e diventa “nazional popolare”: l’inizio della crisi

Ed arriviamo alla Moto Guzzi “popolar”: quella che dagli anni Sessanta inizia ad evolvere e rinnovare anche la sua immagine costituita da una Gamma che comprende sia le piccole che le grandi “mono” con cilindrate da sotto i 200 cc. fino al mezzo litro della tetragona “Falcone” per un utilizzo pensato come adatto ai lavoratori, alle piccole famiglie, agli artigiani ed alla popolazione rurale che ancora, secondo i dirigenti di Moto Guzzi, acquistano la moto come surrogato all’automobile – ancora inarrivabile per una grande maggioranza di popolazione – soprattutto per utilizzo pratico e non ludico. 

Peccato che, sul tema, Marchi come Isomotor a Bresso ed Aermacchi a Varese – due nomi fra tanti – avessero già dovuto pagare pegno avendo riscontrato una vera e propria flessione di lungo periodo nella vendita di moto: la maggior disponibilità di concessione credito (Fiat con Sava, Alfa Romeo con il credito pubblico ed altri Costruttori attraverso il circuito delle cambiali) dalla seconda metà degli anni Cinquanta spinge tanti potenziali motociclisti a fare il passo decisivo impegnandosi a comprare un’auto pagandola mese per mese anche per diversi anni.

Proprio per questo, ad esempio, Renzo Rivolta piano piano riduce i volumi produttivi di moto e scooter e si dedica alla lavorazione prima della “Isetta” e poi del Marchio di Supercar.

Per Moto Guzzi la questione è più complessa. Ovviamente il management si pone diverse volte, nella fine degli anni Cinquanta, il dubbio se entrare o no nel mercato auto; ed in fondo già con la serie dei famosi carri a tre ruote anche di taglia pesante la Casa di Mandello produce una famiglia molto più affine al mondo Auto che non a quello delle moto. 

Ma a parte le incognite di settore ci sarebbe da affrontare il moloch della concorrenza con il Costruttore nazionale per eccellenza, la Fiat. 

Verso la quale, forse per prendere le misure ad un nuovo possibile business, viene lanciata una proposta: la Fiat “Nuova Cinquecento” uscita nel 1957 è ovviamente best seller, anticipata nella sua motorizzazione dalla Autobianchi “Bianchina” che adotta il bicilindrico posteriore due anni prima. 

Allora nella mente di Giulio Cesare Carcano nasce una idea “ponte” per far approdare la Moto Guzzi nel mercato auto tenendola parzialmente fuori dai rischi di mercato e dagli sforzi necessari nel post vendita per servizi e garanzie al Cliente. 

Uno di motori mitici per moto nasce per entrare in un’auto. Ma è una storia più complessa

L’idea in fondo è quella di proporre alla Fiat un blocco motore adatto al piccolo vano posteriore della “Nuova 500” – e dunque bicilindrico – ma con una architettura in grado di proporre estensioni di cilindrata da meno di mezzo litro a molto di più, con una vocazione a “girare” più in alto e dunque più sportivo: non dimentichiamo infatti che la proposta poteva essere indirizzata contemporaneamente anche alla Autobianchi che stava per far debuttare la “Stellina”, una piccola spider due posti a carrozzeria in fibra di vetro con motore posteriore della Fiat “600”.

Per comodità e risparmio di catena di montaggio, l’idea poteva fare il paio con un motore adatto ad un mezzo militare (il famoso “3×3”, erede del “Mulo Meccanico”) che Guzzi stava preparando come proposta di fornitura per l’Esercito. Infatti nel 1959 Carcano porta alla valutazione del management Guzzi tre motori basati sulla stessa architettura e sullo stesso monoblocco: si tratta di un bicilindrico trasversale a V raffreddato ad aria con tre diverse caratterizzazioni.

Uno è un motore da mezzo litro con valvole parallele sulla testata; uno è lo stesso motore con valvole inclinate sensibilmente per una camera emisferica adatta a bruciare carburanti diversi, e la terza caratterizzazione è un blocco da quasi 600 cc. in lega leggera con riporto cromato sulle canne dei cilindri, camere emisferiche e distribuzione ad aste e bilancieri: offre il doppio dei cavalli in più rispetto al motore della Fiat “Nuova 500”.

Il test preliminare prevede l’adozione di tamburi maggiorati perché, oltre le previsioni progettuali, la vettura raggiunge una velocità massima di quasi 120 km/h contro gli 85 di serie (!!!!!). 

In poche settimane però la Fiat esamina il motore e però dà parere negativo: la “500” manterrà il suo motore di serie e Guzzi non avrà né cercherà altre occasioni per affacciarsi nel mondo auto, fino agli anni Ottanta. 

Perché, d’altro canto, la storia non si è mai avventurata, ad esempio, a verificare se la stessa Guzzi non avesse pensato a sua volta ad una sorta di “joint Venture” con Torino per un veicolo sviluppato in tandem, marchiato a Mandello come estensione più sportiva di una piccola auto su chassis della 500.

Vi dico la mia: certo pensare che uno dei motori più iconici della storia mondiale della moto sia nato inizialmente come idea per motorizzare un’auto è suggestiva; ma se fosse “solo” questa la sua traccia io fondamentalmente ne resterei un poco deluso. Perché se da un lato l’ipotesi di proporre alla Fiat una estensione possibile della gamma motori della “500” era di per sé stessa poco sensata (in elenco: Fiat aveva nella “500” la sua vettura di base per poi estendere la sua gamma e cilindrata nelle “600/750” e poi “850” che a quel punto avrebbero avuto una concorrente in casa con la unità Moto Guzzi; secondariamente, se voleva ricorrere ad una versione “vitaminizzata” della Nuova 500 senza ricorrere di già all’apporto di Carlo Abarth la Casa torinese poteva senza fatica alcuna rivolgersi alla sua licenziataria austriaca Steyr Puch che produceva già la “500” con motore a sogliola pepatissimo da 590 cc.) mi chiedo quale potesse essere nelle strategie di Mandello il vero punto di forza del “V2”.

Ammesso e non concesso che fosse nella possibilità di variare cilindrata sostituendo “solamente” le coppie di cilindri mantenendo invariato il blocco, la disposizione a “V” di 90° ne rendeva tuttavia quasi impossibile all’epoca la disposizione anteriore perché a differenza dei Boxer raffreddati ad aria di Citroen e Panhard – ad esempio – il motore di Carcano avrebbe obbligato un Costruttore ad adottare cofani e musi anteriori altissimi per dare spazio in verticale a quel tipo di architettura.

A quel punto Carcano continua lo sviluppo del “V2” trasversale sia perché la base concettuale è decisamente buona, sia perché siamo arrivati al 1963. L’anno del famoso “Bando” del Ministero dell’Interno per una motocicletta dedicata ai servizi di Pubblica Sicurezza con velocità elevata, ottima utilizzabilità cittadina ed extraurbana (e dunque leggera) e con affidabilità tale da garantire 100.000 chilometri senza rotture o tagliandi straordinari. Moto Guzzi si mette all’opera.

Ma anche qui, nonostante la letteratura disponibile non spieghi esattamente cosa accade allo sviluppo del motore negli oltre due anni che intercorrono dalla rinuncia di Fiat all’avvio del Bando del Ministero dell’Interno, è poco plausibile pensare che quel progetto sia rimasto negli scantinati a fare la muffa per così tanto tempo. 

Intanto, nel passaggio dalla architettura automobilistica a quella motociclistica qualcuno si deve essere fatto carico dell’idea di inserire nel monoblocco il gruppo cambio e selezione marce; e deve perlomeno aver iniziato a concepire la struttura telaistica in grado di incastonare quell’architettura così differente dal classico “mono” orizzontale del Falcone.

Non a caso, parte dei racconti dimentica un passaggio chiave: nel 1964 Carlo Guzzi riesce, pochi mesi prima di morire, a vedere montato su un telaio e completo di albero a cardano il motore “V2” completo delle caratteristiche architetturali che contraddistinguono il motore nella sua storia iniziale: albero a cammes centrale che muove la serie di aste e bilancieri, alternatore tra i due cilindri e frizione a secco. Carcano ed il suo collega Todero riescono così a mantenere quella promessa al vecchio patriarca dell’Aquila fatta nel momento in cui le condizioni di salute di Carlo Guzzi erano ormai quasi spacciate, per dimostrargli che il degno erede del “Falcone 500” voluto proprio dal vecchio Guzzi era a sua volta un motore che manteneva le qualità predilette di semplicità, robustezza e raffinatezza.

E a proposito di Falcone: nato nel 1950 come “ammiraglia” del Marchio diviene da subito il mezzo elettivo di Forze Armate e Pubblica Sicurezza, e in molti sono convinti che venga tolto di mezzo con l’arrivo della serie “V700”. 

Ma non è vero: commercialmente il “vecchio Falcone” esce di scena nel 1967 ma già l’anno dopo, in pieno sviluppo del “V2”, la clientela più affezionata e tradizionalista – e rurale – ed anche corpi militati o paramilitari dello Stato chiedono a gran voce di poter disporre di un mezzo davvero economico, indistruttibile e facile da guidare; per questo nasce il “Nuovo Falcone” che rimane in commercio fino al 1976. 

Moto Guzzi passa alla S.E.I.M.M. ed il “V700” riesce a nascere. Ma per la Polizia

Faccio questa serie di “incisi” per inquadrare al meglio lo sviluppo del “V2” dentro il panorama industriale e commerciale della Guzzi dell’epoca; un vero e proprio calderone in cui ci si muoveva “a pipistrello” per un motivo semplice: sessanta anni fa la Moto Guzzi era ad un passo dal fallimento. 

Nel 1964 aveva perso il suo ultimo nume tutelare, Carlo Guzzi, che con la famiglia Parodi aveva fondato prima la “G.P.” (GuzziParodi”) a Genova trasformandola in Moto Guzzi e trasferendo tutto a due passi da Como, ma da tempo prima – come avete letto – il Marchio dell’Aquila aveva smarrito la via di una presenza di Gamma commerciale in grado non di contrapporsi alla diffusione delle auto ma di presidiare un mercato che iniziava ad affrancarsi dalle quattro ruote per diventare voluttuario ma molto richiesto soprattutto dai giovani. Per questo Giulio Cesare Carcano, una volta definito il layout chiave della nuova “V700” per il famoso Bando, esce definitivamente dalla “sua” Guzzi nel 1966. 

Perché quella “sua” Moto Guzzi finisce pochi mesi dopo (il primo Febbraio 1967) sotto il controllo delle Banche creditrici di Mandello: l’Aquila viene commissariata e diventa “S.E.I.M.M. Moto Guzzi” anche nelle placchette identificative sui telai e sui libretti di immatricolazione. 

“S.E.I.M.M.” (Società Esercizio Moto Meccaniche) è la SpAcreata dalle Banche per gestire il rilancio di Guzzi evitando un decreto di fallimento che lascerebbe i creditori a bocca asciutta. 

Potevo parlare di “V700” senza raccontare tutto questo? No, non potevo: altrimenti le storie, se non hanno gradi di continuità e realismo apprezzabile, finiscono per diventare poco sensate. Ed è qui che in effetti la bibliografia disponibile e pubblica sulla storia del “V2” di Mandello si fa più ostica e meno tracciabile per chi non sia un addetto ai lavori o per chi non abbia una raccolta di testi sacri negli scaffali. Perché nonostante tutto il casino, le crisi, i passaggi di consegne e gli strappi con il passato, il motore più iconico di Mandello prende forma, diventa realtà. 

Ed al 39° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano – Novembre1965 – SEIMM Moto Guzzi espone il modello “nudo” della “V 700”, mentre i primi modelli per Pubblica Sicurezza, Carabinieri e Corazzieri vengono prodotti e consegnati esattamente sessanta anni fa.  

E nel 1968 l’Aquila di Mandello da’ pure un sonoro ceffone a quella di Milwakee, cioè all’Harley Davidson: gli storici distributori di Guzzi in America – i fratelli Joseph e Michael Berliner della “Berliner Motor Corporation”, nel New Jersey –sono appena usciti dalla “batosta” (anche di immagine) della“Apollo” che loro stessi avevano suggerito ad una Ducati in piena crisi per poter vivacizzare l’immagine del marchio bolognese negli USA con una presenza negli “Highways Patrol”.

Il progetto andò in fumo (perché l’EFIM cancellò il programma dalla produzione industriale) quando praticamente la Berliner era ad un passo dall’accordo vincolante con l’Amministrazione USA – per l’acquisto di un lotto di una ventina di “Apollo 1250” – ed ovviamente lo scotto fu subito affrontato da parte dei fratelli Berliner con una proposta quasi analoga formulata a Moto Guzziper un lotto di “V7” (con motore da 750 cc.) destinato agli agenti dell’LAPD. 

La commessa stavolta va in porto alla perfezione e Guzzi “V7 Police” diventa un cult. Il giusto preambolo per la evoluzione successiva del bicilindrico di Mandello del Lario che nel frattempo, sotto la cura di Lino Tonti colleziona i famosi record di Velocità. 

Arriva la “V7 Sport” detta “la Bassotta”, la “California”, ma arriva anche una nuova presenza manageriale: da S.E.I.M.M. la Moto Guzzi passa al Gruppo “De Tomaso” che nel frattempo ha acquisito la Benelli. Siamo nel 1973 e già Lino Tonti stava sviluppando uno “small Block” del V2 per cilindrate tra i 400 ed i 600 cc. Serie che però viene presentata a partire dal 1977 con la “V35”. 

Arriva De Tomaso, ma per la Moto Guzzi (secondo me) non sono solo guai…

Ecco una delle (secondo me) poche pecche di Alejandro De Tomaso che ritengo sia stato ingiustamente crocifisso per una serie di sviste persino ingigantite rispetto alla gestione della Guzzi. Intendiamoci: De Tomaso ha fatto diversi errori, ma nella “tara” di quel che dopo gli anni Ottanta è accaduto al Gruppo Cagiva od alla Laverda direi che alla fine di quel che il Boss di Canalgrande è stato “accusato” io personalmente trovo che le “vere” grandi colpe sul marchio di Mandello rimangono legate a questi punti:

​-Aver ritardato l’uscita proprio dello “small Block” della serie V35/V50/V65 di Lino Tonti in una fase politica in cui quella legge autobiografica di De Tomaso (quella che proteggeva il mercato interno per cilindrate inferiori a 380 cc.) poteva davvero creare una nicchia di mercato nella quale Guzzi è invece approdata forse un po’ troppo tardi; 

-Aver ecceduto nella assurda e controproducente duplicazione di modelli fotocopia tra Benelli e Moto Guzzi, ed a mio avviso in special modo nella gamma a due tempi da ottavo e quarto di litro: una topica che neppure un ripetente ai corsi di Marketing dell’epoca avrebbe commesso. Duplicare modelli in casa Guzzi su motorizzazioni che si identificavano prioritariamente con la gamma di Pesaro è stata una scemenza;

​-ed ovviamente una menzione di particolare scempiaggine va riservata alla produzione della “254” – 250 cc. e quattro cilindri, l’unica quattro cilindri da un quarto di litro nella produzione mondiale di serie tra gli anni Settanta ed Ottanta; qualcosa avrà pure voluto dire…….

Aggiungiamo a questo una cura della qualità di componentistica ed apparati (condotti di scarico che corrodevano, trafilaggi di olio, parti in plastica e di carrozzeria che sbiadivano o si spaccavano o si staccavano direttamente, per non parlare del male atavico di Mandello legato a quelle pulsantiere da manubrio che alle prime gocce di pioggia mandavano in tilt l’impianto elettrico) per chiudere il cerchio.

Ma ricordiamo anche, a favore di De Tomaso, che la serie dei quattro cilindri frontemarcia 350/400 sarebbe stata neppure una idea malvagia, se solo avesse avuto un seguito diverso da quel volo di farfalla che corrisponde al tempo commerciale in cui questi due motori sono rimasti in gamma. 

Perché in fondo la serie “GTS” aveva in dote la frenata eccezionale tipica di Guzzi, un ottimo assetto sportivo e turistico, una vocazione anche stradista ed extraurbana, ma incredibilmente era l’unico gemellaggio tra Mandello e Pesaro che non appariva una operazione di fotocopiatura. 

Peccato sia durato neppure quattro anni di commercializzazione che tra l’altro, se proseguita, avrebbe avuto un suo perché persino nella permanenza in Gamma con la nuova serie “V35/V50”. 

Però, per dovere di cronaca, con De Tomaso arrivano la famiglia “Le Mans”, la serie “SP”, la “T3/T5”, le linee rinnovate e le evoluzioni di “California” e la più piccola Custom “Nevada”, ed ovviamente le “Imola”, “Monza”, “Lario”. 

Per poi ricordare che l’assurdità geniale di De Tomaso porta Guzzied il V2 a sfidare la concorrenza giapponese, nazionale e tedesca con la serie “TT” delle Enduro. Ci mettiamo anche il supporto che Alejandro fornisce al mitico Dr. John e direi che ci sono motivi per ammettere che De Tomaso è stato forse più pernicioso a Pesaro che non a Mandello. 

E comunque anche nonostante De Tomaso, e i successivi passaggi di consegne; e nonostante le altalene sul mercato il più iconico “V2” trasversale a 90 gradi della storia, con la sua estensione da 350 cc. fino a 1400 cc. e la serie infinita di applicazioni (Turismo, Gran Turismo, Naked, Superbike, Enduro, Cruiser, Custom) e quella altrettanto infinita di evoluzioni tecnologiche (raffreddamento ad aria ed a liquido, due e quattro valvole per cilindro, carburatori ed iniezione, etc….) è ancora bello vigoroso ed inconfondibile a segnare la storia nobile del motociclismo mondiale. 

E compie sessanta anni in questo 2026 che celebra anche i 105 anni di Moto Guzzi: per questo dal 3 al 6 Settembre a Mandello, per chi vorrà esserci, sarà gran festa. E da parte mia e di Autoprove.it non possono mancare gli auguri e i complimenti alla mitica Aquila.

Riccardo Bellumori

Nuova Smart #2 2027: Anteprima Esclusiva

Di
Redazione
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Ecco le foto esclusive della nuova Smart #2 appena arrivate dalla Cina.

Il Ministero cinese dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) ha pubblicato oggi l’ultima serie di documenti relativi al settore automobilistico, rivelando la registrazione ufficiale della nuova Smart #2, una micro-auto elettrica a due posti prodotta da Geely e Mercedes-Benz. Questo modello era già stato presentato al Salone dell’Auto di Pechino di quest’anno e questa settimana ha dato il via a una campagna di marketing insolita a livello mondiale.

Prodotta dalla Zhejiang Haoqing Automotive Co., Ltd., la Smart #2 è concepita come un’auto compatta per gli spostamenti urbani con due posti a sedere.

Il veicolo sarà disponibile in due varianti di lunghezza della carrozzeria: 2.751 mm e 2.764 mm. Entrambe le versioni mantengono una larghezza di 1.669 mm e un’altezza di 1.555 mm, con un passo di 1.875 mm. L’auto ha un peso a vuoto di 1.130 kg e un peso lordo di 1.315 kg, ed è in grado di raggiungere una velocità massima di 140 km.

MOTORE E DATI TECNICI

La Smart #2 è alimentata da un motore di trazione che eroga una potenza di 60 kW (80 CV). L’energia è fornita da una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP), con celle singole prodotte da CATL e l’assemblaggio complessivo gestito da Geely.
Il veicolo è dotato di un sistema antibloccaggio dei freni (ABS) e di un registratore di dati di evento (EDR). È inoltre disponibile come optional un dispositivo di telepedaggio (ETC) di bordo.
Il documento di registrazione indica le opzioni di personalizzazione per la Smart #2.

I clienti possono scegliere tra due specifiche di pneumatici: 165/65R15 / 185/60R15 oppure 185/50R16 / 205/45R16, che corrispondono a diversi parametri di carreggiata. Altre caratteristiche opzionali includono un tetto nero, un tetto in tinta con la carrozzeria, un hardtop, fari speciali, radar, pannelli decorativi laterali, ornamenti posteriori, griglie anteriori, finiture per gli specchietti e vari design dei cerchi. Al contrario, alcune configurazioni consentono di rinunciare a radar e telecamere.

Le vendite delle auto di grandi dimensioni prodotte da Smart non sono state molto buone. Forse ciò è dovuto al fatto che la percezione iniziale che le persone hanno del marchio è quella di una microcar, come questo modello.

La nuova Smart #2 arriverà in Europa e in Italia a fine 2026.

La promessa di BYD: nel 2027 la batteria allo stato solido

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Redazione
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BYD sta intensificando gli sforzi nello sviluppo delle batterie allo stato solido (SSB), con particolare attenzione all’utilizzo di un approccio basato su un catodo a doppio elettrolita. L’obiettivo è sostituire i tradizionali elettroliti liquidi combinando componenti elettrolitici alogenuri e solfuri.
Dopo che alla fine di luglio il colosso automobilistico cinese ha ottenuto un brevetto sulle strutture composite del catodo dall’Amministrazione nazionale cinese per la proprietà intellettuale (CNIPA), libattery.net riferisce che BYD ha pubblicato altri 6 brevetti sulla tecnologia SSB.
I nuovi brevetti affrontano tutti la stessa questione: prevenire una scarsa interfaccia tra elettroliti solidi ed elettrodi, ovvero mantenere un contatto affidabile tra i materiali solidi durante i cicli di carica e scarica della batteria. I brevetti riguardano la chimica dei materiali, la produzione e il controllo di qualità.
CarNewsChina aveva già riportato in precedenza la notizia del brevetto di BYD sui materiali compositi per catodi (numero di pubblicazione CN122474592A).

Il brevetto descrive l’utilizzo di elettroliti alogenuri a particelle fini ed elettroliti solfuri a particelle grossolane, combinandoli con un materiale catodico attivo per creare un elettrodo composito.
Tra i nuovi brevetti di BYD, quattro riguardano la chimica dei materiali.

LA RICARICA ULTRARAPIDA

Le prestazioni in termini di velocità si riferiscono alla capacità di una batteria di mantenere la propria capacità sotto carichi elevati di carica e scarica. Il brevetto sostiene che questo approccio sfrutta sia i monocristalli che i policristalli, mitigandone al contempo i rispettivi punti deboli.
I brevetti sopra citati si concentrano sulla chimica e sulla struttura e non forniscono molte indicazioni sui progressi verso la prontezza alla produzione. I due brevetti rimanenti, tuttavia, rivelano dettagli sul lavoro di BYD verso questo obiettivo.

Nuova Audi A2 e-tron 2026: ultime anticipazioni

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Redazione
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Al Salone di Parigi 2026, che si terrà il prossimo ottobre, saranno finalmente presentate molte novità – e la carta vincente di Audi non è altro che l’A2 e-tron. L’atteso ritorno dell’A2 è ormai realtà: si tratta di un’auto elettrica che mantiene il carattere all’avanguardia del modello originale lanciato nel lontano 1999.
In alcuni contesti la nuova A2 è stata definita un crossover, ma si tratta piuttosto di una rivisitazione di quella «mini monovolume» che il modello originale cercò di essere più di un quarto di secolo fa. Mantiene la linea del tetto e la silhouette generale, pur essendo un’auto molto diversa che cerca di adattarsi in modo simile a un mondo ormai molto diverso.

Il marchio ha voluto mettere in risalto le prestazioni della versione da 140 kW (190 CV), in particolare i suoi dati relativi all’efficienza. In particolare, hanno sfoderato un asso nella manica che ricorda la tecnologia che vediamo ogni fine settimana in Formula 1, dove da questa stagione gareggiano con l’Audi R26 pilotata da Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto – un palcoscenico in cui hanno già presentato per la prima volta al pubblico la Nuvolari lo scorso giugno in occasione del Gran Premio di Monaco.
Audi si è impegnata affinché l’A2 e-tron raggiungesse un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,24 cx, superando il modello precedente che dichiarava valori compresi tra 0,25 e 0,29. Le varianti da 0,25 ci riuscivano grazie a vetri più sottili, sedili più leggeri e cerchi in magnesio da 14 pollici, già piccoli anche per l’epoca.
È stato confermato che l’A2 e-tron, in questa versione da 190 CV, monterà una batteria a chimica LFP da 61 kWh di capacità, con le ormai consuete funzioni di ricarica bidirezionale, un’efficienza di ricarica dell’89,6% con wallbox e modifiche al motore sincrono a eccitazione permanente. Il nucleo magnetico passa da 0,3 a 0,2 mm, riducendo le perdite nel ferro, oltre a modificare l’avvolgimento dello statore da forma a stella a forma triangolare. Già in precedenza avevamo svelato altri segreti della nuova A2 e-tron.
In uno dei suoi elementi opzionali si nasconde un’arma formidabile per aumentare l’efficienza.
Audi ha inoltre confermato il passaggio dai semiconduttori al silicio a quelli al carburo di silicio per evitare perdite di commutazione. Viene inoltre utilizzato un nuovo olio a basso attrito per ridurre le perdite nella trasmissione, con un rapporto di 10,2:1 per la guida su strada. Ma il trucco della Formula 1 viene da un’altra parte – infatti, è proprio davanti a noi.

MOTORE E DATI TECNICI

Analogamente all’aerodinamica attiva delle attuali monoposto di Formula 1, l’Audi A2 e-tron è dotata di un sistema di aerodinamica attiva in cui una presa d’aria fredda attiva, normalmente chiusa, si apre per ridurre ulteriormente la resistenza aerodinamica; si apre anche per proteggere la batteria e i componenti elettronici in caso di forti accelerazioni o quando si guida a temperature elevate, come quelle che abbiamo in Spagna durante l’estate. Ciò contribuisce a ridurre il consumo fino a 0,9 kWh/100 km quando è attivo.
Questo elemento, incluso nel pacchetto di efficienza opzionale, opera in sinergia con il deflettore che attenua il flusso d’aria tra lo pneumatico e i passaruota. Tutto ciò le consente di ottenere un consumo WLTP omologato di 12,8 kWh/100 km, un ottimo dato di efficienza in un momento in cui, almeno in Spagna, le velocità effettive di ricarica delle batterie sono limitate dalle stesse stazioni di ricarica, che spesso si attestano su potenze comprese tra 150 e 350 kW.

Questa storia di efficienza ha molto a che fare anche con la A2 originale. Infatti, la sua versione del 2001 con motore diesel 1.2 TDi a tre cilindri, che erogava 60 CV e 140 Nm (lo stesso motore utilizzato sulla Lupo), aveva l’onore di ottenere un consumo omologato di 3 litri ogni cento (all’epoca utilizzando il ciclo NEDC, non l’attuale e molto più realistico WLTP), ed è stata la prima auto a cinque posti a raggiungerlo. Vale la pena sottolineare che c’erano due varianti: una che non aveva né servosterzo né climatizzatore di serie e una seconda versione che invece includeva il climatizzatore e il pacchetto invernale.

«L’Audi A2 ha accompagnato la mia carriera sin da quando sono entrato a far parte del Gruppo Volkswagen negli anni Novanta. Già allora, la sua innovativa versione 3L aveva fatto dell’efficienza il proprio segno distintivo. Questa è proprio la visione che portiamo avanti con la nuova A2 e-tron: un’efficienza eccezionale, un’ottima versatilità nell’uso quotidiano e una chiara comprensione di ciò che i clienti si aspettano dalla mobilità elettrica moderna», ricorda Gernot Döllner, attuale CEO di Audi.

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