La Genesis Magma GT è la futura auto sportiva di punta del Hyundai Motor Group, attualmente ancora allo stadio di concept.
La versione di serie della Genesis Magma GT è prevista tra circa due anni; saranno disponibili diverse versioni da strada e almeno una da competizione, nella classe GT3.
Ricordiamo che Magma è un marchio sportivo lanciato nel 2024 da Hyundai Motor Group, che opera sotto il controllo del marchio premium Genesis. In sostanza, Magma è l’equivalente sudcoreano delle divisioni Audi Sport, BMW M e Mercedes-AMG. Il modello di debutto di Magma è stato il crossover elettrico Genesis GV60 Magma. Magma ha in serbo nuove anteprime, tra cui la supercar a motore centrale Magma GT.
Il design degli esterni della Magma GT, sviluppato sotto la guida di Luc Donckerwolke, è stato svelato lo scorso anno, mentre la scorsa settimana, alla vigilia dell’annuale 24 Ore di Le Mans, sono stati mostrati gli interni di questa supercar e la sua versione da gara GT3. Al momento la Magma GT e la Magma GT3 sono ufficialmente considerate concept, ma il loro livello di sviluppo è piuttosto avanzato.
LA SPORTIVA VERS
L’estetica della Magma GT è stata leggermente modificata rispetto all’omonimo concept dello scorso anno, risultando più armoniosa e curata. Da alcune angolazioni, la Magma GT ricorda la Ford GT di prima generazione.
La versione da gara GT3 presenta un’aerodinamica molto più aggressiva, tra cui canard laterali, “alette” sopra i passaruota anteriori, un grande alettone fisso a poppa e un diffusore posteriore a tutta larghezza della carrozzeria.
L’ufficio stampa di Genesis non ha ancora rivelato i dettagli tecnici della supercar Magma GT: si sa solo che il propulsore sarà un potente motore V8 a benzina.
L’abitacolo della versione stradale della Magma GT è una combinazione di estetica analogica e lussuosi rivestimenti in pelle trapuntata. Gli schermi ci sono, ma sono integrati in modo organico nei quadranti rotondi e non costituiscono elementi di design determinanti. Enormi levette al volante gestiscono la selezione manuale delle marce. Il selettore delle modalità di trasmissione sul tunnel centrale è stilizzato come una leva del cambio manuale. Il marchio Genesis ha debuttato quest’anno a Le Mans; la sua prototipale Genesis GMR-001 della classe Hypercar ha concluso la maratona di 24 ore al 13° posto — non male per un esordio. Hyundai Motor Group sta investendo ingenti risorse nello sviluppo del programma agonistico Magma, quindi le vittorie sono del tutto probabili, nonostante la concorrenza nelle gare di endurance sia ora senza precedenti, e questo, ovviamente, è molto positivo. La vittoria a Le Mans quest’anno è andata alla Toyota e al suo prototipo sportivo Toyota TR010 Hybrid.
La Fiat Grande Panda 4×4 di serie potrebbe diventare l’auto a trazione integrale più economica sul mercato europeo: si prevede che il suo prezzo nella versione base non superi i 25.000 euro.
La Fiat Panda 4×4 a trazione integrale è una leggenda europea. Questa hatchback ha debuttato per la prima volta nel 1983; il sistema di trazione integrale è stato sviluppato per essa dalla società austriaca Steyr-Daimler-Puch (oggi Magna Steyr): è stato applicato un semplice ed economico schema part-time con un ponte posteriore rigido e non separabile. L’assenza del “riduttore” è compensata da una prima marcia molto corta del cambio manuale a 5 marce — una soluzione ben nota agli attuali proprietari delle Dacia/Renault Duster a trazione integrale. Una buona geometria di sterzata, unita al peso ridotto (circa 850 kg), consentiva alla Fiat Panda 4×4 di muoversi su terreni vergini alla pari con altri fuoristrada a tutti gli effetti.
Nel 2024 ha debuttato la moderna crossover hatchback Fiat Grande Panda sulla piattaforma modulare economica Smart Car (una versione semplificata della piattaforma modulare CMP), e per ora non ha una versione a trazione integrale. Nel maggio dello scorso anno è stato presentato il concept-manifesto Grande Panda 4×4 mostrato nelle immagini, ma da allora non si è più saputo nulla di questo progetto. Secondo la rivista italiana Autoblog, il progetto non è stato accantonato, lo sviluppo continua e la Grande Panda 4×4 di serie potrebbe essere presentata ufficialmente alla fine di quest’anno o all’inizio del prossimo, con l’uscita sul mercato prevista per il 2027. La struttura di base della Fiat Grande Panda 4×4 sarà molto probabilmente la stessa dell’AlfaRomeo Junior Q4 e della Jeep Avenger 4xe, solo che il motore a benzina sarà meno potente: non 136 CV, ma 100 o 110 CV. La trazione integrale sarà ibrida, senza albero cardanico: le ruote posteriori saranno azionate da un motore elettrico di bassa potenza. A proposito, la Dacia Duster ha una trazione integrale configurata in modo analogo dallo scorso anno.
Attualmente la Duster con trazione integrale ibrida costa in Germania a partire da 27.490 euro, mentre la Fiat Grande Panda 4×4, secondo le previsioni, nella versione base sarà disponibile a meno di 25.000 euro. La Grande Panda base a trazione anteriore con motore a benzina da 100 CV e cambio manuale a 6 marce costa attualmente a partire da 18.990 euro — esattamente quanto la Duster a trazione anteriore più semplice, ma la Duster è di una classe superiore, ovvero più grande e spaziosa. D’altra parte, la Grande Panda 4×4, come previsto, avrà una migliore geometria fuoristrada grazie all’altezza da terra maggiorata e agli sbalzi ridotti della carrozzeria.
Aggiungiamo che per la Fiat Grande Panda potrebbe arrivare anche una versione sportiva firmata Abarth, dato che il marchio Abarth ha un disperato bisogno di un nuovo modello con motore a benzina: le auto elettriche Abarth vendono molto poco.
Il nuovo Isuzu D‑Max 2026 arriva sul mercato con l’obiettivo di confermare la sua reputazione di pick‑up robusto, affidabile e costruito per durare, ma con un livello di tecnologia e comfort che lo porta finalmente allo stesso livello dei concorrenti più moderni. In questo video lo mettiamo alla prova su strada e in fuoristrada per capire quanto sia cambiato davvero e se oggi rappresenti una scelta sensata per chi cerca un mezzo di lavoro, un veicolo per il tempo libero o un pick‑up tuttofare.
Il nuovo Citroen Picasso potrebbe segnare un punto di svolta.
La casa francese sta valutando seriamente di recuperare una carrozzeria che per anni è stata una delle sue caratteristiche distintive: il monovolume. Una proposta che, nonostante il dominio assoluto dei SUV sul mercato, continua a non avere rivali quando si parla di spazio interno, modularità e comfort per le famiglie.
La storia gioca a favore di questa idea. Sebbene la Renault sia stata la pioniera in Europa con il lancio dell’Espace nel 1984 e successivamente con lo Scénic, la Citroën seppe interpretare la formula con enorme successo. Il prototipo Xanae, presentato nel 1994, anticipò le linee di un modello che sarebbe poi diventato uno dei maggiori successi della marca: lo Xsara Picasso, prodotto tra il 1999 e il 2012.
Per anni Citroën ha offerto una gamma molto completa in questo segmento. Dal C3 Picasso ai C4 Picasso a passo corto e lungo, passando per modelli come l’Evasion, la casa francese è stata presente in diversi segmenti del mercato. Tuttavia, l’arrivo massiccio dei SUV ha finito per relegare questo tipo di vetture. L’ultimo rappresentante della saga è stato il Grand C4 Picasso, poi rinominato Grand C4 SpaceTourer, che è uscito discretamente dalla gamma. Da allora, chi ha avuto bisogno di sette posti in casa Citroën ha dovuto rivolgersi al Berlingo, che ha recentemente festeggiato il suo 30° anniversario.
Citroën prepara il ritorno del Picasso con 7 posti ed elettrico
In un mercato in cui praticamente tutti i costruttori hanno puntato sui SUV, Citroën vuole tornare a differenziarsi. Non sarebbe la prima volta che la casa francese ottiene buoni risultati scommettendo su una soluzione diversa dalla tendenza dominante, e tutto lascia pensare che lo farà di nuovo recuperando il concetto di monovolume adattato ai nuovi tempi.
Il primo indizio è arrivato durante il Salone di Bruxelles tenutosi lo scorso gennaio. Lì Citroen ha presentato il prototipo ELO, un esercizio di design che anticipava alcune delle chiavi di questa futura generazione di veicoli familiari.
Uno dei grandi problemi per qualsiasi modello di grande volume, soprattutto se prevede versioni elettriche, è ridurre la resistenza aerodinamica. Una carrozzeria alta e spaziosa offre molti vantaggi in termini di abitabilità, ma penalizza anche i consumi energetici. Per questo i futuri monovolumi di Citroën punteranno su linee più curate, una coda più slanciata e soluzioni aerodinamiche che permettano di mantenere una buona autonomia senza rinunciare allo spazio interno.
Citroen prepara il ritorno del Picasso con 7 posti ed elettrico
Le dichiarazioni dei massimi responsabili della marca lasciano pochi dubbi sulla direzione del progetto. Xavier Chardon, amministratore delegato di Citroën, ha riconosciuto che l’azienda sta lavorando attivamente “al futuro del monovolume”, chiarendo inoltre che il concept ELO non è stato un semplice esercizio di stile senza seguito.
Chi però si aspetta proposte estremamente rivoluzionarie dovrà probabilmente moderare le proprie aspettative. Citroën non sembra intenzionata a ripetere esperimenti come le tre poltrone anteriori allineate o le posizioni di guida centrali. La marca ritiene che le famiglie cerchino soluzioni pratiche e confortevoli, senza sacrificare un’ergonomia convenzionale e facile da usare nella vita quotidiana.
Nella stessa direzione si è espresso Gilles Vidal, responsabile del design dei marchi europei di Stellantis. Come ha spiegato di recente, questo tipo di carrozzeria è attualmente oggetto di studio, seppure adattata ai gusti odierni. L’obiettivo sarà creare vetture attraenti dal punto di vista visivo, capaci di recuperare la funzionalità tradizionale dei monovolumi senza trasmettere quell’immagine poco emozionale che per anni ha accompagnato questo segmento.
Vidal conosce bene questo terreno. Alla fine degli anni Novanta ha partecipato a diversi progetti sperimentali di Citroen legati alla mobilità familiare e alla modularità interna, perciò il suo coinvolgimento dà credibilità all’iniziativa.
Per ora non esiste una data ufficiale per il lancio di questo possibile successore del Grand C4 Picasso. Tuttavia, durante la presentazione del piano strategico Fastlane 2030, Citroën ha confermato che l’intera gamma sarà rinnovata prima della fine del decennio.
Dopo anni di egemonia dei SUV, sono sempre più le voci che ritengono sia arrivato il momento di recuperare veicoli progettati pensando prima alle famiglie e poi all’immagine.
Presso la sede bolognese del Gruppo Barchetti, uno dei principali player automotive in Italia, è stato inaugurato il primo impianto BYD Flash Charging in Italia: una stazione di ricarica ultrarapida capace di riscrivere gli standard del settore e di portare nel nostro Paese la tecnologia che sta rivoluzionando il mercato cinese.
L’arrivo del Flash Charging a Bologna non è soltanto un evento simbolico, ma un segnale concreto della direzione che il mercato europeo sta prendendo.
BYD, oggi tra i costruttori più innovativi al mondo, ha scelto l’Italia come uno dei primi Paesi europei in cui avviare la propria rete di ricarica proprietaria, e lo fa attraverso un partner solido e radicato come Barchetti.
Una tecnologia che cambia le regole del gioco
Il sistema Flash Charging rappresenta la massima espressione della ricerca BYD nel campo delle batterie e dell’elettrificazione. Grazie alla nuova generazione di accumulatori Blade 2.0, dotati di architettura FlashPass e di un’elevatissima conducibilità ionica, le vetture compatibili possono raggiungere potenze di ricarica fino a 1.500 kW.
Questo significa che un’auto elettrica BYD di ultima generazione può passare dal 10 al 70% in circa 5 minuti, e arrivare quasi al 100% in meno di 9 minuti. Tempi che avvicinano l’esperienza di rifornimento elettrico a quella tradizionale, eliminando una delle principali barriere percepite dagli automobilisti.
La stazione inaugurata a Bologna è una delle prime in Europa a offrire questa tecnologia, e rappresenta un punto di riferimento per chi vuole sperimentare la mobilità elettrica senza compromessi. È anche un tassello fondamentale della strategia BYD, che prevede la realizzazione di oltre 3.000 punti Flash Charging nel continente entro i prossimi dodici mesi.
Il ruolo strategico del Gruppo Barchetti
Per BYD, la scelta del Gruppo Barchetti non è casuale. L’azienda, già protagonista nella distribuzione di marchi internazionali e nella transizione verso l’elettrico, rappresenta un partner ideale per portare in Italia un’infrastruttura così avanzata. La sede di Bologna diventa così un hub tecnologico e un punto di riferimento per clienti, flotte e aziende interessate a conoscere da vicino le potenzialità della ricarica ultrarapida.
L’inaugurazione è stata anche l’occasione per presentare al pubblico e alla stampa i modelli BYD compatibili con la nuova tecnologia, tra cui la recente Denza Z9GT, la shooting brake elettrica che ha introdotto per prima il sistema Flash Charging in Europa.
Un evento che segna l’inizio di una nuova fase
L’atmosfera dell’inaugurazione ha confermato la portata dell’evento: istituzioni locali, rappresentanti del settore automotive, aziende e appassionati hanno potuto assistere a dimostrazioni dal vivo della tecnologia, con sessioni di ricarica che hanno mostrato la rapidità e la stabilità del sistema.
Per Bologna, città già sensibile ai temi della sostenibilità, l’arrivo del Flash Charging rappresenta un ulteriore passo verso una mobilità più moderna e accessibile. Per BYD e Barchetti, è l’inizio di un percorso che porterà a una rete sempre più capillare, capace di supportare la crescita del mercato elettrico italiano.
L’inaugurazione del primo BYD Flash Charging in Italia non è solo un traguardo tecnologico, ma un messaggio chiaro: la transizione elettrica può essere veloce, concreta e conveniente.
Sono ormai più di dodici mesi che è in fase di test, se si considera che lo sviluppo è iniziato in Corea del Sud alcuni mesi prima che fosse avvistata per la prima volta sulle strade europee; era quindi prevedibile che la nuova generazione della Hyundai i20 venisse presentata nel giro di poche settimane. Infatti, il suo debutto mondiale era atteso in occasione di un evento che avrebbe preceduto la partita inaugurale dei Mondiali di calcio, attualmente in corso.
Ed è chiaro che, in un modo o nell’altro, ciò si è verificato, poiché la nuova Hyundai i20 2027 è venuta alla luce in una fuga di notizie del tutto inaspettata, dato che i modelli della casa coreana non sono solitamente protagonisti di queste anticipazioni. Tuttavia, c’è sempre un’eccezione e un’occasione per vedere questa nuova versione che, ancora una volta, cambia completamente, ma che si adatta perfettamente a ciò che abbiamo visto nelle foto spia dei suoi prototipi.
IL MODELLO DI PUNTA
Lo sguardo al frontale mostra come tutti gli elementi di questa sezione anteriore coincidano, anche con l’anteprima che vedete. I fari anteriori rimangono molto affilati e spigolosi, ma ora non sono disposti a forma di cuneo, bensì sono più orizzontali.
Si può anche notare che la tradizionale griglia è scomparsa ed è stata sostituita da una modanatura decorativa in vetro, che potrebbe essere illuminata. La griglia ora si trova sul paraurti, con una forma trapezoidale e divisa dalla grande barra di protezione frontale. Se la parte anteriore corrisponde alle foto spia, il profilo laterale non è da meno, ereditando una forma simile a quella inaugurata sull’avanguardistica IONIQ 3, specialmente nella zona delle porte posteriori, con una linea inferiore del finestrino che si alza bruscamente.
“Ehh…Ma stavolta è un colpo da K.O.”…….”Aspetta, aspetta…….”; se dovessimo tracciare la vita del mondo del cosiddetto “Gas per Auto” (GPL, Metano, Biometano, GNC, GNL,…) troveremmo un grafico a due dimensioni nel quale l’escursione del tempo ha dato vita a una altalena commerciale e tecnologica forse unica rispetto alle altre alimentazioni.
La “Community” degli automobilisti “a Gas” è cresciuta e si è ridotta, nel corso dei decenni, muovendo la sinusoide del trend positivo o negativo diverse volte anche e soprattutto in funzione di una “presa” culturale difficile da costruire a livello di massa tra gli automobilisti europei che, soprattutto nello “zoccolo duro” degli utenti più fidelizzati, hanno nel tempo confermato fiducia e preferenza ad un sistema di alimentazione che, nel corso del tempo:
-Ha instillato negli utilizzatori delle auto alimentate a GPL e Gas una coscienza ed una identità “Ecofriendly” di forte caratura e consapevolezza;
-Ha permesso al cliente “retail” di poter aggiornare e rivalutare l’investimento auto attraverso la conversione aftermarket del proprio modello auto a benzina;
-Ha consentito economie di scala dirette (risparmio all’atto del rifornimento al Distributore) ed indirette (rivalutazione dell’auto nel Remarketing, possibilità per gli impianti di alimentazione più nuovi di essere smontati e rialloggiati, spesso con minime modifiche, su nuove auto).
Ovviamente l’epoca d’oro del Metano prima (mezzo secolo fa, in parallelo con la crescita del mercato del Diesel, quando l’alternativa prioritaria all’esplosione del prezzo della benzina nella crisi energetica era quasi imprescindibile nel Metano vista la scarsa diffusione del GPL nel trasporto privato) e proprio del GPL nell’ultimo quarto di secolo (ad opera prevalentemente dei Marchi di importazione asiatica e coreana) ha vissuto fasi alterne, con il principale Costruttore nazionale (all’epoca Fiat poi FCA) attivo sul Bifuel benzina/Metano (il sistema “Bi-Power).
Poi lentamente, a causa soprattutto della prevalenza dell’offerta di motori a Gasolio sulle diverse Gamme auto in tutta Europa, l’alimentazione a GPL è diventata allo stesso tempo l’icona commerciale di specifici Marchi extraeuropei (rimanendo comunque alla base di limitate linee di prodotto dei maggiori Gruppi continentali) e però di per se’ stesso, vista la concorrenza elettiva con il Gasolio, anche il simbolo di una distanza tecnologica tra Gas e Diesel difficile da giustificare per l’automobilista; mentre al contrario la presenza di auto a Metano nelle gamme auto native di alcuni Costruttori ha iniziato, lentissimamente ma in modo costante, a declinare.
E qui forse le principali istituzioni ed i Media hanno il piccolo torto di non aver ascoltato o supportato i diversi Forum, Owner’sClub e Gruppi che ai tempi del Web si cominciavano a far sentire.
Poi – andando a rapidi passi verso l’attualità – il caro – Metano, la guerra in Ucraina, le tensioni internazionali sono andati a dama – quasi con perfetta coincidenza – con la riduzione o la soppressione di offerta di Gamma nativa da parte dei Costruttori; mentre da un altro versante si è rinforzata la community di utenti a GPL.
Il tema Biofuel ed E-fuel contro il Gas : arma di distrazione di massa o vera alternativa?
Stiamo parlando delle tasche dei cittadini, un tema che la associazione molto a delinquere tra l’immobilismo e la schizofrenia normativa di Bruxelles e la disperata ricerca di difendere interessi residuali da parte dei Costruttori ha volutamente reso tabù: i cittadini europei non devono né prevedere né comprendere dove si riverseranno i loro soldi.
I cittadini europei devono rimanere nella continua emergenza, perché se riescono a pianificare spesso arrivano a fottere Costruttori e mondo dell’offerta automobilistica.
Un tema fortemente “distrattivo” sia perché incombente per un certo periodo tra i Media sia perché, come sempre da un lustro a questa parte, reso incognito e indefinito dalla mano legislativa di Bruxelles, è stato quello dei Biofuel di matrice agricola: e guarda caso Autoprove.it – tra i pochi – ne ha parlato diffusamente con diversi contributi sia “avvertendo” le Istituzioni dei pericoli latenti;
La situazione più recente e l’attualità? L’offerta di Gamma da parte di Costruttori per auto a Metano “nativo” è ancora pari a zero; ma si cominciano ad affacciare proposte retail (Cirelli) e Fleet (Piaggio Federmetano) per appunto il Biometano; eccellenza industriale italiana e soluzione attentissima all’ambiente anche per la prerogativa di massima circolarità della fonte di origine; e però si registra un nuovo trend di crescita alla pompa del consumo di metano per quanto riguarda la conversione del parco usato.
Ovviamente “bello stabile” il mercato del GPL in termini di offerta di nuovo e di consumi. All’orizzonte ci sono diversi Gruppi che stanno ottimizzando e collaudando piattaforme Hybridcon alimentazione a GPL, ma noi continuiamo a fare il tifo per Metano e Biometano.
MG si appresta a partecipare al Goodwood Festival of Speed 2026 con ben più di un semplice posto auto. Il marchio di proprietà di SAIC, che fa leva sul proprio passato britannico, ha confermato la presenza di due concept car destinate alla produzione, affiancate da espositori robotizzati interattivi e da una selezione dei modelli attuali.
Il primo concept è una utilitaria hatchback con propulsione completamente elettrica, il cui lancio è previsto per il 2027. Il modello non ha ancora un nome, ma le immagini di anteprima parlano chiaro. Il muso è arrotondato e privo di griglia, con fari dall’aspetto più carino che aggressivo. Il badge MG è posizionato sul montante C, mentre la parte posteriore ha un look sportivo con moderni LED e un grande spoiler sul tetto.
L’EV si inserisce nel segmento B europeo come controparte a emissioni zero della MG2 Hybrid. Questo la pone direttamente in concorrenza con la Renault 5 E-Tech, la Nissan Micra, la VW ID. Polo, la Cupra Raval, la Mini Cooper Electric, la Peugeot E-208 e il resto del segmento delle utilitarie elettriche. MG non ha mostrato l’altro concept, ma lo ha descritto come una “visione di design elettrico”. Tuttavia, non si tratterà di un semplice studio di design, poiché si evolverà in un “modello ambizioso di prossima uscita per potenziare ulteriormente la gamma MG”.
LA GAMMA MG
Per quanto riguarda i modelli di serie, la casa automobilistica esporrà la MGS9 PHEV, la MG4 EV, la ZS Hybrid, la HS PHEV, la Cyberster e la berlina IM5 dello scorso anno. Inoltre, la MGS9 PHEV, la MGS6 EV e la Cyberster parteciperanno alla gara in salita.
Lo stand MG a Goodwood includerà anche una “mostra di robot per intrattenere il pubblico con performance interattive”.
Tutto ciò che riguarda i nuovi concept verrà svelato in anteprima al festival il 9 luglio, quando il vicepresidente del design globale di MG, Jozef Kaban, avrà l’onore di presentarli.
