Questa è proprio una storia di Ferragosto. Ma non solo perché il suo protagonista è nato il 13 di questo mese.

Questa è una di quelle storie di Agosto che profumano di pasta fatta in casa per la festa della Assunzione, quando la buona gente di provincia esce dalla Messa in piazza centrale e si infila nelle pasticcerie per accompagnare il pranzo della festa con i bignè alla crema. Ma non c’è solo “quella” provincia, in certe province. Al profumo della carne alla brace, al pesce di fiume fatto al forno, insieme all’aroma del lambrusco con gli affettati ci sono altri profumi ed altri scenari.

Ci sono ragazzi e uomini attempati che escono dai fienili o dai campi seminati con le loro moto, elaborate ed amate. C’è odore di olio di ricino, di benzina super, c’è rumore di scarichi modificati. Si corre con tutto e dappertutto soprattutto in certe province della Romagna. Anche di Ferragosto. Ecco una di queste storie.

Walter Villa, Francesco Villa, Moto Villa: Modena e dintorni, con quel sapore di leggenda motoristica in cui l’odore forte dell’olio motore si confonde con il profumo del ragù cotto ore ed ore rigorosamente a casa.

Parte del Dizionario tematico delle due ruote è scritto da questi tre nomi, che in realtà sono una saga familiare degna di una serie Tv, oltre ad una dinastia di Provincia nobile della storia del motociclismo su Pista. 

Castelnuovo Rangone, in provincia di Modena, è abbastanza affine come rango ad un’altra leggendaria provincia motoristica piccola ma determinante per lo sport e lo spettacolo del motociclismo su pista: Lugo di Romagna; qui è nata la famosa “Diemme” Lugo, mentre a Castelnuovo Rangone il nome magico è uno solo: Villa. Francesco e Walter sono fratelli di estrazione familiare popolare, ma sono ragazzi sani e laboriosi oltre che appassionati di moto e di meccanica.

Villa’ Dinasty: una storia di nobile provincia “mondiale” sulle due ruote

Walter ci nasce il 13 agosto del 1943 a Castelnuovo Rangone, che ancora non sa di appartenere alla Motor Valley.  

Inizia fin da giovanissimo a lavorare in un’officina meccanica di Modena seguendo le orme del fratello maggiore Francesco; e siccome la letteratura tende a trascurare la sua storia “oscurata” da quella più iconica del fratello, direi che per par condicio sia il caso di iniziare proprio da lui.

Francesco Villa ha dieci anni più di Walter e arriva ancora ragazzo alla corte di Fabio Taglioni in Ducati: prima come meccanico e poi come pilota, rivelando vera stoffa e classe. Vince diversi Titoli nazionali e si muove su diverse esperienze e Squadre fino alla prima mondiale, al Gran Premio delle Nazioni del 1958 quando il più piccolo Walter ha ancora solo 15 anni. Francesco evolve la sua professione e specializzazione di Pilota sempre più costruttore elaborando moto di altri Marchi ed addirittura costruendo propri prototipi. E lo scrivo per rendere nota una genialità davvero speciale.

Il passo che ovviamente lo consacra alla “storia” con S maiuscola e grassetto è la fondazione di Moto Villa, nel 1968, nell’officina di Via Pistoia a Modena dove si prolunga l’esperienza dell’opera prima di Francesco (il famoso “Beccaccino” 125 originato dalla elaborazione di una Mondial). La prima Villa nata in casa è già un mostro: una 125 2T per la pista con 25/30 cv. All’epoca, uno sproposito.

Dopo la serie da pista, ed una volta che la Villa si trasferisce a Crespellano, nasce la fortunata ed iconica serie da Cross: con Franco Picco il 1973 porta il titolo italiano Classe 500. Fare l’elenco dei nomi sacri che Moto Villa e Picco riescono a mettersi dietro le spalle, da solo, farebbe paura. E ovviamente la fama di Moto Villa esplode. Ma è pur sempre una piccola casa artigianale, dal destino quasi prescritto: la crisi e la chiusura dopo la seconda metà degli anni ’80.

Walter Villa, “il piccolo” di casa Villa, è anche il più iconico

Ma è l’ora di ritornare su Walter: il “Reverendo” è il nomignolo che gli viene affibbiato nel paddock: piccolo, con un viso ed una espressione bonaria, una voce calma ed un modo cordiale di parlare con tutti, Walter si conquista dunque il “nickname” che più rispecchia questa apparenza. Che resta assolutamente nei modi cortesi e disponibili di Walter verso chiunque, ma che si trasforma sotto tuta e casco in sella ad una moto in un carattere da sanguigno combattente.

E anche se la narrativa e il faro mediatico del ricordo sono molto ingrati con lui, il campione modenese è nelle posizioni di testa della classifica degli italiani più titolati nel Motomondiale ed in generale nella velocità su pista: quattro titoli mondiali e nove titoli nazionali; ma Walter ha soprattutto un record tuttora, e credo per sempre (mai dire mai, ma le probabilità sono al lumicino), unico ed imbattibile: è l’unico pilota nella storia di Harley Davidson ad aver regalato all’aquila di Milwakee l’iscrizione in Albo d’Oro mondiale. E con il fratello Francesco, che lo affianca più come tecnico che come spalla in Pista, Walter costruisce progressivamente la sua carriera onorata.

E’ ancora diciannovenne quando corre la sua prima Gara all’Aerautodromo di Modena su una Morini 175 Settebello: la moto all’epoca è forse la più vincente nella sua classe di cilindrata, ma non per questo il quinto posto di Walter, al debutto e contro piloti più esperti, è meno dignitoso. Forse beneficiando del proselitismo del fratello verso Taglioni Walter entra in Ducati nel 1963 per correre l’Italiano Juniores. Arriva poi la MV Agusta, per la quale svolge il compito di collaudatore, e nel 1966 (a 23 anni) vince l’Italiano Seniores classe 125 con la Mondial, risultato bissato nel 1968 con la Montesa. 

Per conto di questa, l’anno prima, Walter aveva completamente realizzato e messo a punto una bicilidrica 250 per partecipare al Campionato italiano, ma anche per tentare l’approccio con il mondiale che corre anche nella 125 sempre con il Marchio spagnolo. 

 

Tra il 1969 ed il 1972 è una girandola di Squadre e selle, ma soprattutto è il periodo che Walter sacrifica con il fratello Francesco a far crescere “Moto Villa” guidando la 125 e vincendo alcune Gare. 

Il 1973 potrebbe essere l’anno della consacrazione: Walter ha 30 anni e le sue doti di pilota, di collaudatore e di manager e perno decisionale ai Box attirano un Marchio Top come Yamaha che gli affida la TZ 250 per il Campionato Italiano (che vince di nuovo) e per il Mondiale che tuttavia gli riserva un appuntamento con la tragedia: rimane coivolto nella partenza tragica di Monza, dove muoiono Saarinen e Pasolini; Walter riceve un forte trauma cranico ed entra in coma. Trasportato in ospedale si riprende ma ormai la Stagione finisce là. 

Quella stessa Harley Davidson Aermacchi che però, purtroppo, è protagonista in negativo della tragedia di “Paso” a Monza (come molti ricordano fu avviata una inchiesta, e l’analisi del motore smontato sulla moto di Renzo rivelò profondi solchi sulla superficie del cilindro, segno abbastanza plausibile di un grippaggio violento, che ancora oggi divide commentatori e ricercatori sulle cause di quella tragica ammucchiata subito dopo la partenza a Monza) diventa casa sua dal 1974, e Walter non delude: Campione Italiano e Campione Mondiale 250, e primo titolo mondiale in assoluto e di sempre per l’Aquila di Milwakee. In realtà l’aquila non è proprio, o per meglio dire, “solo” a Milwakee. Perché la storia della Aermacchi – HF – Harley Davidson l’ho spesso raccontata ma qui è utile fare un richiamo.

Siamo nel 1952: in Italia la “Aermacchi”, gloriosa Casa aeronautica, fa i conti con la riconversione post bellica: le commesse militari sono finite e bisogna inventarsi un modo per far lavorare Stabilimenti ed operai. Arrivano un motocarro a tre ruote ed il “Macchi 125 N” – una due ruote a metà tra una moto ed uno scooter a ruote alte – che ha la sua raffinatezza nella “componibilità” di un serbatoio centrale supplementare che permette di raddoppiare la percorrenza in caso di uso turistico, permettendo in caso di rimozione di avere la pedana centrale libera per il trasporto di volumi.

In quello stesso anno 1952 la Harley Davidson negli USA vive il colpo di coda della sua immagine gloriosa costruita nell’immediato Dopoguerra, nel quale sommava il ruolo di “liberatrice” dagli oppressori con quello di “icona” a Stelle e Strisce in un mondo che puntava alla ricostruzione. 

In particolare insieme ad una Gamma completissima che va dalla 165 cc a 2 tempi di origine DKW fino alla cubatura di 1200 per la Serie “Glide”, appare la novità per quel tempo della “K” da 750 cc, destinata ad aprire nuovi spazi commerciali.

Ma cosa c’entra lo Stivale con Harley Davidson? C’entra ricostruendo il percorso dal mito di Aermacchi. Quando nel 1960 la Casamadre aeronautica decide di rendere la Divisione motociclistica un Marchio autonomo (mantenendone il 50% di controllo azionario), costituisce una J.V. con Harley Davidson, finalizzata alla realizzazione di una Gamma di prodotto che, forte del feeling con la produzione europea, fosse accattivante anche per il Cliente americano interessato alle piccole e medie cilindrate, consentendo anche negli States di proporre una Gamma interna e strutturata in luogo dell’uso del vecchio motore due tempi di DKW. Per questo nasce HD-Aermacchi, o se volete Aermacchi Harley Davidson.

La sede è a Milano e lo stabilimento è quello storico di Varese; imotori della produzione di serie rimangono temporaneamente il classico 4 tempi mono orizzontale, ma arriva anche il mono 2T da 125 cc. e un nuovo motore per la 350 GTS. Ma arriva anche la fine degli anni Sessanta. In Italia, lo sappiamo, la legge “De Tomaso” è appena entrata in vigore: le cilindrate nazionali sotto i 380 cc. sono protette per decreto dalla concorrenza estera “super tassata” ma per contro inizia la crisi socioeconomica interna. 

Chi non ha una organizzazione industriale ed un prodotto appetibile è tagliato fuori, a meno che non abbia spazio nelle esportazioni. Aermacchi non eccelle in nessuna delle due condizioni. E così il Marchio di Varese cede nel 1972 diritti commerciali e attrezzature alla Controllante americana ed esce del tutto dal settore motociclistico.

E nel frattempo anche l’Harley Davidson, la proprietaria totale, non se la passa benissimo in America: la contestazione giovanile e pacifista fa delle moto dell’Aquila un simbolo imperialista come la Willys Jeep; e sul versante delle vendite la Kawasaki Z900 e la Honda Four arrivano e fanno da subito male contro una gamma di Milwakee vecchia e pacchiana.

Le risorse europee iniziano a ridursi, sebbene la produzione di mercato 125/250/350 sia sostenuta dall’arrivo di nuovi modelli stradali e scrambler. La strada che HD ritiene immediatamente spendibile per il rilancio commerciale, e da un certo punto di vista non sbaglia, è quella delle competizioni.

Ma dimenticateVi le “Bagger” della improbabile “World Cup” o le “Lucifer’ Hammer” di Daytona tipiche della dimensione Yankee: nel 1960 era già stata affrontata la partecipazione con la serie “Ala d’Oro” di Aermacchi nella categoria 250 cc. al motomondiale, ed il grande Alberto Pagani aveva già fatto i primi punticini mondiali seguito da Gilberto Milani, Kel Carruthers, Jack Findlay addirittura.

Da Aermacchi ad Harley Davidson la strada in salita finisce in tragedia

Ma c’era un nome che a metà anni Sessanta inizia a far risaltare l’Aermacchi: è quello di Renzo Pasolini, “Il Paso”. Il riminese approda alla Casa varesina nel 1962 e dopo poco e fino al 1966 con “Paso” arrivano i primi importanti centri internazionali; dopodiche Renzo va alla Benelli ed Aermacchi ricostruisce tutte le strategie con l’acquisizione di Harley Davidson.

Che appunto dal 1973 diventa ufficialmente l’unica denominazione della ex Aermacchi-HD e che ritrova il rapporto iconico con Pasolini. Renzo torna pilota di punta del Marchio – ancora – italo americano che mantiene la factory ed i magazzini a Schiranna.

Harley, alla maniera tipicamente americana, decide persino di rendere colui che con Saarinen viene raccontato – a livello mondiale – come uno dei due principali avversari del grande Agostini un vero frontman promozionale dell’Aquila, che a sua volta (come ho scritto sopra) inizia a vacillare anche in Patria. 

 

Renzo Pasolini è il volto pulito, onesto, accattivante della più pura passione sportiva e del richiamo “esotico” del sounding italico (anche se per pronunciare un nome impossibile nello slang Yankee come “Renzo”, il riminese viene ribattezzato “Rey”) e la Harley ne approfitta per farsi pubblicità. Chiama “Il Paso” a correre a Daytona e in Ontario con la Harley “XR 750” sviluppata appositamente per la categoria “AMA”.

La tragedia di Monza 1973 spezza di colpo ogni sogno e miraggio iniziato in quella Stagione 1972 dove in classifica iridata 350 Renzo porta per la prima volta – insieme ancora al logo Aermacchi – l’Harley a sfiorare il colpaccio. Perché senza il gioco stupido e cervellotico degli “scarti” la matematica avrebbe visto Renzo secondo a 102 punti (e solo otto di distacco) dal Campione del Mondo Giacomo Agostini. Invece il Regolamento lo mette terzo dietro anche a Saarinen con la Yamaha. Monza 1973 come detto esplode in un campo di battaglia in cui anche il povero Walter Villa fa le spese alla prima curva dopo la partenza della Classe 250.

Il suo incidente è così l’epilogo di una delle Stagioni mondiali – quella del 1973 – peggiori nella storia del Reverendo: undicesimo alla fine in Classe 350, ventiseiesimo nella quarto di litro. E ovviamente rapporto ufficiale con Yamaha che si chiude.

In quella stagione ovviamente, per non sembrare uno che si risparmia, Walter corre persino (ed anche in questo è un rarissimo recordman) tre Classi con tre moto e squadre diverse: la Yamaha lo appoggia ufficialmente in Classe 250; ma con il fratello Francesco ed alcuni amici come factotum e meccanici Walter gestisce con una propria squadra fatta in casa anche la partecipazione alla Classe 350 con la  Benelli ex Saarinen che da Pesaro gli recapitano a Modena; ed infine MV Agusta, in veste di assistito poiché è di fatto un pilota sotto contratto Yamaha, lo chiama a Misano per una prova con la 500.

Poi, ad Aprile, lo schianto a Monza; il coma, e la ripresa. Nell’autunno di quello stesso anno Walter torna in sella per i test della Harley Davidson e mentre lui copre il posto che era stato di Pasolini, per ironia del destino anche il campionissimo Agostini passa a quella che l’anno prima era stata la Squadra di Villa, la Yamaha; e Walter e Giacomo si sfidano faccia a faccia nel mondiale e nell’Italiano Classe 350 anche se non c’è confronto. Mino vince il Titolo iridato di Classe e il modenese finisce sedicesimo. Ma vince, ed è la prima volta in assoluto per Harley Davidson, il Titolo Piloti di Classe 250. 

Walter Villa, collezionista da Guinness dei Primati

Ma prima di elencare i primati ed il palmares onorevole di Villa con Harley, soffermiamoci su un particolare: un aneddoto, anzi una piccola situazione reale, che senza la genialità ed il taglio sperimentatore del Reverendo non sarebbe avvenuta. 

Con Walter arriva in Harley Davidson una particolare innovazione, che oggettivamente dura poco ma alla quale Walter rende persino l’onore di due Titoli mondiali nel 1975 e 1976. 

Di cosa parliamo? Quando nel 1972 la Campagnolo brevetta il celebre “freno idroconico” (da non confondere con la storiella de “l’Idro-ponico”……) ad affiancare il celebre produttore di cerchi e ceppi freno c’è proprio Villa: ma come funzionava l’idroconico? 

 

Bene, si trattava di un “ceppo” conico solidale al gambale diforcella ma non flottante, e convesso con tre pastiglie di attrito poste ciascuna a 120° dalle altre; queste, azionate dal circuito idraulico, si sollevavano dalla propria sede andando a premere contro il tamburo opposto ricavato e sagomato internamente nel mozzo ruota. E’la rotazione del mozzo – opportunamente forgiato con aperture laterali – che raffredda la superficie frenata; è il perno ruota che impedisce traslazioni o dilatazioni trasversali tra ceppo e superficie frenata; ed è infine l’integrazione tra elementi strutturali tipici della ruota classica e l’azione frenante, senza aggiunta di altre componenti, a ridurre il peso. 

Insomma, un mix concettuale della robustezza, potenza e durata dei freni a tamburo con la modularità e la semplicità dei freni a disco. Walter fu il tester “casalingo” che sviluppo’ e caldeggiò questa soluzione per la Yamaha 250 a metà del 1973. Una fatica iniziale inutile: uscito Villa dalla sella dei tre Diapason la soluzione è stata cestinata; ma la caparbietà di Walter con Harley è stata tale che la Squadra varesina non pote’ dire di no. Certo: come tutti sapete, alla fine Campagnolo perse attenzione per questo brevetto, per poi avvitarsi dentro ad una crisi aziendale iniziata negli anni Ottanta.

Ma detto questo, la spinta agonistica e manageriale di Walter è stata fondamentale per Harley Davidson. Tre Titoli Piloti consecutivi ‘74/’75/’76 in Classe 250; un titolo Piloti in Classe 350 nel 1976; più due titoli Costruttori per Harley nel 1975 e nel 1976 nella classe 250 cc. 

 

E, ultima chicca, il fugace sogno della Classe 500, che è proprio bello da raccontare anche se in effetti si trattò di una bellissima occasione sprecata: nel 1972, arrivato in Aermacchi il mitico “Paso” e toccato il cielo con un dito per il 3° posto iridato (l’ho scritto sopra) la casa americana, una volta subentrata del tutto alla dirigenza varesina, tentò il colpo grosso; “Paso” era un pilota perfetto per la massima categoria, e nel 1973 era persino più maturo e tecnico, doti ideali per restare in pista in modo efficace guidando una mezzo litro a due tempi. 

Ed ecco che a Schiranna arriva da Milwakee il via libera ed un discreto budget per il progetto della mezzo litro: che però, pur partendo da un blocco motore totalmente nuovo, viene deciso – incredibilmente – nella architettura bicilindrica come per la “vecchia” Suzuki TR e per la Yamaha TZ ugualmente superata.Che questo sia purtroppo l’aggettivo più adatto lo dice il fatto che sia la famiglia “YZR” di Yamaha che quella della nuova Suzuki RG adottano il quattro cilindri. Risultato: la bicilindrica Harley da mezzo litro diventa subito moto da – al massimo – onesti piazzamenti.

 

Per cui nel 1975 la Harley da motomondiale forse più “didascalisca” per l’immagine simbolica di Milwakee finisce nel cassetto. Ma nel frattempo il Reverendo conquista una onorificenza importante: il 2 giugno 1975 il Capo dello Stato conferisce a Walter Willa l’Onorificenza di “Grande Ufficiale al Merito della Repubblica Italiana”. 

Da Harley a Cagiva, l’arma di Milwakee si bagna e Walter se ne va

E da lì a poco, come forse molti di Voi già ricordano, arriva lo storico passaggio ai fratelli Castiglioni. Siamo nel 1978, l’ultima di cinque Stagioni che il Reverendo onora per l’Aquila americana: quest’ultima è praticamente sull’orlo del baratro negli USA a tal punto che le quattro giapponesi si accordano per evitare tutte insieme di importare e vendere negli States le moto direttamente concorrenti alle Harley classiche: le Custom e le “Tourer”. Honda ottiene una deroga per la Gold Wing 1000 – precisamente una concorrente direttissima delle moto americane – solo perché nel frattempo ha investito troppo nella realizzazione degli Stabilimenti produttivi in America, ma accetta di vendere la sua ammiraglia senza cupolino paravento e senza valigie laterali di serie. AMF-Harley Davidson a Varese viene rilevata dai Castiglioni e trasformata prima in HD Cagiva e poi solo in Cagiva. Cambiano i programmi, perché nel 1978 e nel 1979 Cagiva compie un’operazione di semplice “rebranding”: in Classe 500 i Castiglioni rilevano le Suzuki RG del Team “Life” di Alberto Pagani e cambiano praticamente solo colori e loghi delle carenature; ma fino al 1979 è così anche per le 250. Poi dal 1980, con Virginio Ferrari in Squadra, iniziano a vedersi le “vere” Cagiva.

Ma questa è un’altra storia. Quella di Walter Villa, il Reverendo, passa di nuovo a Yamaha e poi ad altre Squadre; ma si tratta di un lento crepuscolo: Walter naviga intorno alla decima posizione nelle due Classi (250 e 350) per tre anni mentre in Classe 500 appare solo una volta su una Suzuki, ma è una apparizione fugace. Walter continua a correre in Endurance e nel Campionato TT1-F1 fino alla seconda metà degli anni Ottanta. Io stesso ricordo di averlo visto all’ultima Gara di Campionato Italiano TT1 nell’Ottobre 1985 a Vallelunga. Ormai quarantaduenne, ma sempre pronto a dare il fritto per il suo spirito agonistico. 

Perché in Provincia è così: il motore non è mai solo e sempre Business. E’ amore che consuma, è un fuoco che non si spegne mai. Ma purtroppo il destino chiama Walter troppo presto. A 58 anni, nel Giugno del 2002,  un arresto cardiaco ce lo porta via. Incrocio perfido e bizzarro del destino, ad Ottobre del 2002 scompare anche Carlo Talamo. I due più iconici profeti e campioni del mito Harley in Europa – uno nello sport e l’altro nel mercato stradale – scompaiono a distanza di pochi anni nello stesso anno 2002. Fa riflettere. 

Riccardo Bellumori