L’atelier di tuning tedesco Manhart ha presentato la versione elaborata della station wagon sportiva BMW M5 Touring della generazione G99: la potenza del suo propulsore ibrido è stata aumentata da 727 a 910 CV.
Ricordiamo che la BMW M5 Touring originale ha debuttato nell’estate del 2024 e ha scioccato il pubblico per la sua pesantezza. A causa del propulsore ibrido plug-in, il peso a pieno carico della «carrozza» ha raggiunto i 2475 kg. A corrispondere al peso c’è l’aspetto massiccio dell’auto, che nemmeno le ruote molto grandi riescono a compensare. Manhart ha montato sulla MH5 900E Touring i propri cerchi forgiati da 22 pollici Concave One.
Tra i nuovi elementi della carrozzeria, la station wagon ha ricevuto solo uno spoiler esteso nella parte inferiore del paraurti anteriore, mentre per il resto il nuovo look è creato dalle strisce decorative e dagli adesivi firmati Manhart. Le sospensioni sono ribassate, ed è possibile scegliere tra due opzioni di ribassamento: con il kit H&R o KW Suspensions. I freni sono rimasti invariati, tuttavia Manhart può offrirne di più potenti se il cliente ritiene che quelli di serie non siano sufficientemente efficaci.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore ibrido plug-in della BMW M5 Touring di serie eroga 727 CV e 1000 Nm, mentre dopo la messa a punto da Manhart raggiunge 910 CV e 1200 Nm. Gli specialisti di Manhart non hanno toccato la parte elettrica del propulsore; l’aumento delle prestazioni è stato ottenuto esclusivamente grazie a interventi sul motore V8 da 4,4 litri (aumento della pressione di sovralimentazione, nuova mappatura), a cui si aggiunge un nuovo impianto di scarico in acciaio inossidabile, dal suono più brillante rispetto a quello di serie.
A proposito, il motore V8 su tutte le BMW M5 è stato recentemente depotenziato da 585 a 544 CV per adeguarsi alle imminenti norme ambientali Euro 7, ma Manhart può ovviare anche a questo inconveniente. Manhart non comunica come siano cambiate le dinamiche di accelerazione dopo la messa a punto del motore, ma assicura che la MH5 900E Touring può mettere in imbarazzo molte supercar nelle gare al semaforo — l’importante è tenere la batteria di trazione carica. La BMW M5 Touring standard raggiunge i 100 km/h in 3,6 secondi, mentre la velocità massima con il pacchetto opzionale M Driver’s Package è di 305 km/h.
L’abitacolo della station wagon è stato dotato da Manhart di nuovi tappetini e di un nuovo rivestimento del tetto in alcantara. Sono possibili ulteriori modifiche su richiesta.
Fiat ha in programma tre anteprime per il Salone dell’Auto di Parigi di ottobre: due modelli di serie e un concept. Con questa mossa, il marchio torna nel segmento delle compatte, confermando di fatto che il SUV e la Fastback “Giga Panda”, di cui si parla da tempo, saranno le attrazioni principali.
Sulla scia del successo della Grande Panda, queste nuove aggiunte saranno più grandi, più pratiche e più adatte alle esigenze delle famiglie. Il loro design seguirà da vicino i concept del 2024: il SUV avrà una parte posteriore più verticale, mentre la Fastback avrà una linea del tetto inclinata simile a quella della Citroën Basalt.
Ci si aspetta che i due modelli condividano il design della parte anteriore, caratterizzato da luci a LED in stile pixel e da una griglia coperta. Il rendering in copertina di Caracoops.com, basato su avvistamenti di prototipi precedenti, raffigura la Fastback con elementi stilistici moderni presi in prestito dalla più piccola Grande Panda. Sotto il cofano, entrambi poggiano sulla piattaforma Smart Car di Stellantis, già in uso su modelli come la Citroën C3 Aircross e l’Opel Frontera. Pur essendo un’architettura attenta ai costi, è anche flessibile, in grado di supportare qualsiasi tipo di propulsione, da quella a combustione a quella mild-hybrid fino a quella completamente elettrica.
Fiat non ha rivelato quasi nessun dettaglio sul nuovo concept, limitandosi a definirlo vagamente “esclusivo”. Non è ancora chiaro se si tratti di un’anteprima di un’altra futura aggiunta alla famiglia Panda in espansione.
LO STILE UNICO
Mentre Fiat si concentra sulla fascia più accessibile del mercato, la più ampia gamma Stellantis porterà anche alcuni debutti degni di nota al Mondial de l’Auto di Parigi di quest’anno.
Lancia è pronta a ricoprire un ruolo di primo piano con il debutto pubblico della nuovissima Gamma. Si presenta come un elegante crossover in stile fastback e sarà costruita nello stabilimento di Melfi in Italia, insieme alla DS No8. Sotto il cofano, utilizza la piattaforma STLA Medium, con una gamma completa di opzioni che include propulsori elettrici, mild-hybrid e ibridi plug-in. Anche Citroën porterà un nuovo concept a Parigi, promettendo qualcosa di “ricco di personalità”. Se ciò significhi un puro studio di design sulla scia del concept ELO della fine del 2025 o un primo sguardo a un futuro modello di produzione è ancora da vedere.
Anche Leapmotor, il marchio cinese sostenuto da Stellantis, farà la sua comparsa con la B03, una berlina subcompatta posizionata come la controparte più economica e più accattivante del SUV B03X. Una forma diversa, la stessa idea.
Per quanto riguarda DS Automobiles, il marchio francese più premium è pronto a lanciare il SUV No7 dopo la sua recente presentazione online. Sarà presente anche la scuderia Stellantis, che comprende Peugeot, Opel e Alfa Romeo, anche se i loro stand si limiteranno ai modelli che abbiamo già visto.
È in arrivo una nuova auto sportiva cinese, che punta dritto a uno dei marchi più riconoscibili del settore. Denza, il marchio premium di BYD nato come joint venture con Mercedes prima che quest’ultima cedesse la propria quota nel 2024, si appresta a svelare la sua tanto attesa rivale della Porsche 911 e ha ingaggiato un certo ex agente segreto per attirare l’attenzione.
L’auto sportiva di punta di Denza è stata presentata in anteprima con l’accattivante Z Concept nell’aprile dello scorso anno, e ora possiamo dare una prima occhiata alla versione di serie in vista del suo debutto al Goodwood Festival of Speed. L’immagine di anteprima mette in primo piano una Z arancione brillante, posizionata proprio dietro la vicepresidente esecutiva di BYD Stella Li e l’ex attore di James Bond Daniel Craig, e da quanto si vede, rimane chiaramente fedele al concept.
DENZA IN EUROPA
Questo nuovo modello è destinato a coronare la gamma Denza, posizionandosi al di sopra della Z9 GT, della D9 MPV e del SUV B5 come offerta di prestazioni di punta del marchio. Nella parte anteriore si intravedono i fari affilati a forma di diamante e un paraurti anteriore aggressivo, non dissimile da quello che si trova sulla Lotus Emira. Da notare che il modello di serie rinuncia allo splitter affilato del concept, anche se questo potrebbe essere presente su una versione più performante dell’auto.
Non si vede molto altro dell’auto, anche se si nota che ha cerchi argento e neri e rinuncia al grande alettone posteriore fisso del concept. Prototipi precedenti sono già stati avvistati durante i test al Nürburgring, il che suggerisce intenzioni di prestazioni serie e forse anche una spinta per un tempo sul giro da prima pagina.
GAC ha raggiunto un importante traguardo nella sua espansione europea con l’avvio della produzione e la prima uscita dalla linea di montaggio della sua AION UT presso lo stabilimento Magna in Austria.
L’AION UT rappresenta un elemento centrale della strategia di localizzazione di GAC in Europa, che unisce il design europeo di Milano, l’assemblaggio in Austria e la tecnologia globale dell’azienda nel campo dei veicoli elettrici.
Progettato dal team di design europeo di GAC a Milano, AION UT è specificamente pensato per soddisfare le aspettative dei clienti europei in termini di design, usabilità, esperienza di guida e mobilità elettrica intelligente. Con l’avvio della produzione e la prima uscita dalla linea di assemblaggio in Austria, AION UT coniuga la comprensione del mercato locale con una struttura industriale scalabile in Europa.
LA SCELTA STRATEGICA
La collaborazione localizzata e personalizzata con Magna consente a GAC di avvalersi di una consolidata esperienza nella produzione automobilistica e di standard operativi collaudati. Ciò permette a GAC di garantire elevati livelli di qualità, efficienza e affidabilità dei processi, nonché di migliorare la reattività della catena di fornitura e l’allineamento con i requisiti del mercato europeo.
Nell’ambito della più ampia strategia internazionale di GAC, AION UT funge da modello di ingresso strategico per l’Europa, sottolineando l’attenzione dell’azienda alla mobilità elettrica intelligente e allo sviluppo del mercato a lungo termine. AION UT è il secondo modello di GAC nella gamma AION, dopo il SUV elettrico AION V, lanciato in Europa nel 2025.
Ford ha tirato fuori un asso dalla manica nel settore dei veicoli commerciali.
Il marchio dell’ovale blu è leader in questa categoria, dove vende anche modelli elettrici, che però faticano a imporsi. Tuttavia, ha trovato una formula molto più interessante, poiché i suoi studi interni hanno dimostrato che i clienti interessati ai furgoni elettrici guardano alle marche asiatiche prima che a quelle europee.
Il che non è un problema per Ford, che ha un partner importante nel gigante orientale. Si chiama Jiangling Motors ed è colui che si occupa di produrre la nuova gamma di veicoli commerciali elettrici, i Ford Transit City.
Una risposta molto diretta alla nuova KIA PV5 che è caduta come un secchio d’acqua fredda tra i produttori esperti di veicoli commerciali e industriali, che vedono il loro business vacillare con l’incursione coreana e i suoi prezzi sorprendentemente bassi.
MOTORI E DATI TECNICI
Ford è perfettamente consapevole che la Transit Custom elettrica risulta troppo costosa. I quasi 60.000 euro che costa con un motore elettrico da 100 kW sono insostenibili per i clienti, per cui le Transit City vogliono occupare quella nicchia posizionandosi in una fascia di prezzo compresa tra quella della Courier elettrica e quella della Transit Custom elettrica, quindi si parla di un prezzo tra i 39.000 e i 47.000 euro.
Conosceremo questo dettaglio con maggiore precisione quando saranno lanciate sul mercato nella seconda metà dell’anno, dopo il loro debutto europeo al Salone del Veicolo Commerciale che si terrà ad Hannover, alla fine dell’estate. Prezzi più interessanti che sono stati possibili solo grazie a una configurazione standard di motore e batteria, con 150 CV di potenza massima, alimentata da una batteria al litio ferro-fosfato (LFP) e con una capacità netta utilizzabile di 56 kWh.
Il marchio ha dichiarato un’autonomia massima fino a 254 chilometri, troppo bassa, così come la potenza di ricarica che ammette solo un massimo di 87 kW, per cui occorrono 33 minuti per ricaricare dal 10 all’80 per cento con un caricatore rapido. Naturalmente, è dotata del sistema di guida a pedale unico e della frenata rigenerativa.
Il design del frontale è più moderno e si differenzia nettamente dalle Transit europee, con fari integrati affilati, mentre all’interno le Transit City dispongono di un cruscotto con uno schermo tattile da 12 pollici e una dotazione di serie completa.
Beh, era inevitabile. Dopo che Honda ha abbandonato la berlina e il SUV della Serie 0 all’inizio di questo mese, non avrebbe avuto molto senso mantenere in produzione i modelli Afeela correlati, quindi l’azienda e il suo partner Sony hanno annunciato congiuntamente la loro cancellazione.
La notizia riguarda sia la berlina Afeela 1 – che, come la Serie 0, era a pochi mesi dall’entrata in produzione nel nuovo e scintillante polo dedicato ai veicoli elettrici di Honda in Ohio – sia il SUV presentato in anteprima con un prototipo proprio quest’anno al CES. Secondo il comunicato stampa, la cancellazione della Serie 0 ha “alterato radicalmente” i principi dell’attività commerciale, come l’uso delle tecnologie e delle risorse di Honda.
Sony e Honda hanno dichiarato che riesamineranno la direzione aziendale della loro joint venture, Sony Honda Mobility (SHM), valutando lo scopo iniziale di “sviluppare e vendere prodotti di mobilità ad alto valore aggiunto e fornire servizi legati alla mobilità”, nonché l’attuale mercato dei veicoli elettrici. Hanno aggiunto che intendono annunciare congiuntamente la loro direzione futura e il loro posizionamento a medio-lungo termine “il prima possibile”.
Sebbene anticipata, la notizia rappresenta un ulteriore colpo per lo stabilimento di veicoli elettrici in Ohio, la cui costruzione è costata a Honda ben 1 miliardo di dollari. A causa di questo e di altri passi falsi, l’azienda rischia ora di perdere fino a 2,5 trilioni di yen nei prossimi due anni.
ADDIO AL PROGETTO
Questo mette fine anche alle ambizioni di Sony di entrare nel settore automobilistico, almeno per ora. Al CES del 2020, poco prima che la pandemia di COVID-19 si diffondesse in tutto il mondo, il gigante dell’elettronica aveva presentato la Vision-S, un concept curiosamente ben congegnato che metteva in mostra le sue tecnologie. Sebbene l’azienda avesse negato che l’auto fosse destinata alla produzione, nel 2022 ne aveva poi lanciata una versione SUV, prima di stringere una partnership con Honda più tardi nello stesso anno.
Le cancellazioni potrebbero fornire una tregua dall’impatto dei dazi statunitensi, dallo smantellamento degli incentivi per i veicoli elettrici in quel paese e dal calo della competitività di Honda in Asia, in particolare in Cina. Ciò significa, tuttavia, che l’azienda perderà l’attuale aumento delle vendite di veicoli elettrici, mentre i prezzi del carburante continuano a salire alle stelle sulla scia della guerra in Iran.
È passato esattamente un quarto di secolo: Roma, zona Portuense (molto) in periferia, anno 2001; alla fine di Giugno nel Salone dove svolgevo la mia attività di venditore entra un uomo di mezza età.
Un imprenditore nel settore della pubblicita’ (insegne, affissioni e paline stradali) che mi incrocia, chiedendo informazioni sul nuovo – all’epoca – Ford Ranger 2500 cc Turbodiesel.
Era una novità davvero per l’Italia, quel mezzo: derivato, o meglio strutturato, sulla base del “B-2500” di Mazda (controllata in quel periodo da Ford, Marchio che ad inizio del nuovo millennio era stato spinto sul versante dell’”Offroad” attraverso anche il Suv“Tribute”) costituiva una vera eresia in una Gamma in cui l’Ovale si era tenuto stranamente fuori da un mercato nel quale – stupidamente, oserei dire – è stato in quel frangente asfaltato – come tanti altri Marchi europei – dall’avvento dei Coreani e dal consolidamento dei giapponesi. Perché dico “stranamente”?
Perché la mitologia del “Bronco” e ancora più del leggendario “F150” Pick Up che proveniva dagli States era a tal punto incombente da far riflettere in molti – dentro gli Autosaloni Ford – sulla opportunità di estendere da tempo la gamma del Marchio teutonico-americano verso un filone di mercato in piena esplosione.
Tuttavia, temo, dalla fine degli anni Novanta sia un certo pragmatismo ortodosso spinto all’eccesso, sia un fideismo cieco nelle procedure e nei protocolli canonici del Marketing (della serie: nessun modello nel Gruppo in concorrenza potenziale con un altro) aveva stranamente lasciato proprio la Capogruppo Ford latitante dal mercato “Crossover” (dove la controllata Volvo era presente con le versioni “Crossroad” dei suoi modelli di punta) e persino “Suv” (dove appunto sembrava bastare la sola Mazda con il “Tribute” a fare gli onori di casa in Europa).
Verrebbe da chiedersi per quale fortuito motivo sia stato deciso il lancio di Ranger quando lo stesso si sarebbe potuto porre in così diretta concorrenza con B-2500.
La spiegazione potrebbe persino suscitare incredulità: la progressione verso il mercato “trendy” ed appariscente dei Pickupgiapponesi stava praticamente lasciando il solo modello di Mazda ad occupare la soglia più “popolare” ed operaia del comparto; ed in effetti cominciava per il B-2500 una lenta ma costante emorragia di vendite e preferenze.
Era dunque ora di porre mano ad una versione più ricca e accattivante del solo Pick Up di rappresentanza nell’intero Gruppo, ed a questo punto qualche benedetta mente illuminata del Gruppo Ford avrà pensato: “e perché non provarci noi??”
Riflessioni personali a parte, continuo con questo mio ricordo personale di quel Giugno 2001: la trattativa con il potenziale acquirente si era dipanata lungo tre incontri consecutivi, e nel primo – Vi confesso – io stesso avevo cominciato a fare esperienza ed a conoscere il Ford Ranger, che per quanto era spurio ed estemporaneo – dentro la gamma Ford dell’epoca – era un poco visto da tutti i commerciali di Autosalone come uno sfizio intrigante e marginale nei volumi di vendita ma ostico da proporre ad un pubblico che, nella migliore delle ipotesi, sarebbe potuto in maggioranza provenire dal variegato mondo dei Pick Up giapponesi; cosa che avrebbe dovuto significare, nella visione apocalittica dei Responsabili Remarketing ed acquisti, permutare uno di quei “cosi” con cassone aperto da smistare con pazienza e coraggio presso i diversi Commercianti sul territorio.
Ed in effetti, Vi assicuro, vedere già da dietro le Vetrine degli Autosaloni oppure assortito nella esposizione di auto un mezzo marchiato con il logo Ford in bella vista con un cassone posteriore e misure da mezzo della Parigi Dakar (lunghezza oltre cinque metri, larghezza al netto degli “specchioni” laterali fino ad un metro e settanta, altezza vicina al metro e settanta, passo di quasi tre metri e ruotone da deserto sahariano) era un effetto suggestivo per tutti: non Vi dimenticate che nelle esposizioni degli Autosaloni come nelle strade la maggioranza del parco circolante era fatto da berline, maggioritariamente due volumi e ancora più maggioritariamente Segmento B e C, territori nei quali all’èpocale auto erano alte al massimo un metro e cinquanta.
Nel corso di questi incontri e delle trattative che ne derivarono con il “mio” Cliente potenziale (tra limatura degli sconti, verifica delle disponibilità in Stock, offerte sulla permuta e selezione delle diverse opzioni contrattuali di acquisto, e davvero direi una bugia se provassi a ricordare se vi fosse all’epoca una opzione di Noleggio con “Ford Business Partner”) si configurò a inizio Luglio il contratto di Leasing per il primo Ford Ranger venduto nel Centro Sud Italia: si, esatto, per mano del sottoscritto…Putroppo il Nord, come sempre, era arrivato prima di tutti, altrimenti sarebbe stato Guinness dei primati.
Non è che poi me ne sia derivata chissà quale simpatia dalle gerarchie aziendali, ma pazienza. Iniziava così, con quella fortuita chiusura contrattuale (fortuita perché davvero il Cliente mi era semplicemente capitato davanti….), la mia esperienza commerciale con il Ranger che, tuttavia, nei seguenti anni in cui sono rimasto effettivo nella Concessionaria non ha più offerto bis o ripetizione dell’impresa.
25 anni fa, esatti: da fine Marzo del 2001 arrivò nei listini di casa Ford e progressivamente nei diversi Autosaloni di vendita l’opzione commerciale per il “Ford Ranger” PickUp. Ma, in fondo, di cosa parliamo? Un poco di storia, se permettete.
Ford Ranger, come quando e perché nasce negli USA
Ford Ranger nasce negli USA nel 1983, come fratello minore del leggendario ma elefantiaco F150 (e come opzione meno operaia del parallelo F-100), il Pickup iconico di casa Ford.
Allo stesso tempo, oltre che un modello “entry level” con cui competere contro la ben più estesa e frazionata gamma della General Motors, Ford gestisce da subito questo modello come “Flexi-Car” destinata non solo ad essere commercializzata con diversi profili in altri mercati continentali, ma a diventare la base di gamma di altri Marchi inseriti nel Gruppo; ed in specifico la gamma della neo acquisita Mazda.
Ford Ranger diventa un successo immediato, il pick-up compatto più venduto negli Stati Uniti dal 1987 al 2004: 17 anni consecutivi di successo determinati da qualità che rendevano Ranger, nella sua fascia di mercato, un vero e proprio leader per capacità di carico e flessibilità di utilizzo essendo uno dei pochi 4×4 di categoria contro uno stuolo di mezzi dotati solo di trazione posteriore. Cassoni con lunghezza variabile, motorizzazioni estese sia a benzina che a gasolio e ponte posteriore in acciaio ad alta resistenza – oltre ad un prezzo popolare – rendevano Ford Ranger un vero must per i clienti tuttofare.
Dal 1993 arriva la seconda Generazione, ma le doti di polivalenza, di estrema affidabilità ed il rango popolare restano un “plus” per ipotenziali Clienti.
Nel 1998 è il momento della Terza generazione, dove prevale il 4 cilindri in linea da 2500 cc., straordinario successo per una vera peculiarità di questa famiglia di Gamma: la opzione “Super Cab”, cioè una cabina a quattro porte con le sole porte dietro con apertura “a vento” (in realtà molti definiscono “controvento” ma toppando in pieno perché intendono indicare un sistema di apertura opposto a quello convenzionale) che permette sulla base della stessa cabina di avere due o quatto poltrone (quelle posteriori removibili all’occorrenza per fare posto a merci o ad attrezzi).
Una libertà di carico e scarico e di ingresso – soprattutto – dei sempre panciuti ed ingombranti “Workers” statunitensi che non rinunciavano mai ad una ricca colazione a base di Hamburger, patatine e Birra nei Fast Food ai lati della Highways locali prima di salire a bordo……..
“Super Cab” ovvero versione mai arrivata in Europa, ovviamente, al contrario di quella “classica” a quattro posti che corrispondeva comunque ad uno degli allestimenti della Terza Generazione. In specifico da noi arriva la cabina quattro posti e quattro porte in allestimento “XLT”.
Ford Ranger III° Generazione sbarca in Europa ed arriva anche da noi
Ed infatti Ranger “III Gen” sbarca in Europa dall’Autunno del 2000 e da Primavera del 2001 è quotato anche in Italia. Come ho detto sopra, esattamente un quarto di secolo fa solo nella motorizzazione 2,5 litri Turbodiesel ed Intercooler. Più avanti verrà immesso in Gamma anche un 3 litri Duratorq sempre a gasolio da 155 cavalli.
Zero ABS, zero ESP, Clima e radio, con il classico schema 4×4 ausiliato da cambio manuale più riduttore, il Ranger che iniziò ad essere commercializzato nel 2001 in Italia lasciava una sensazione particolare alla guida se a sedere era un “classico” driver di Ford come era all’epoca il sottoscritto.
Suggestivo fin dalle prime manovre il Ranger ti colpiva per la estrema “rigidità” di tutto l’insieme che, unito al ridottissimo raggio di sterzata rendeva davvero complessa la manovra di parcheggio classico in città nonostante il cofano bello squadrato – e non troppo incombente in altezza – ed i generosi specchi retrovisori laterali.
La rigidità del ponte posteriore a balestre e la notevole altezza da terra dell’autotelaio (in combinazione) rendeva particolarmente “pendolante” l’assetto in curva del Ranger se, curvando ad andatura allegra e – soprattutto – scarichi, si tendeva a decelerare od a frenare accentuando in questo modo il beccheggio anteriore che – unito al naturale moto inclinato del corpo vettura verso esterno curva (effetto del baricentro altissimo) – portava inesorabilmente il retrotreno a partire per la tangente lateraleanche per la ridotta presa sull’asfalto di quelle che oggi apparrebbero come “ruotine” (diametro 14” con impronta da 205 a 225 e diametro 15” con impronta da 225 a 235 mm.
“Merito” o demerito anche del quattro cilindri Turbodiesel da due litri e mezzo e circa 110 cavalli a 3500 giri/min, un motore tarato nel funzionamento e nell’erogazione non proprio pronto e dotato di coppia per tirarsi fuori dai guai di assetto dinamico, ma in modo da privilegiare potenza e coppia abbastanza poderose in alto (per un motore diesel di un mezzo vagamente “off-road” da 2 litri e mezzo la coppia massima da 266 Nm a 2000 giri/min non era certo ciclopica) così da portare il Ranger su velocità di crociera e punta massima perlomeno dignitose: 148 km/h (praticamente tirando il collo al motore in quinta marcia) erano così il massimo per un mezzo dalla sezione frontale spaventosa per l’epoca e conil cassone aperto al posteriore (che se non sbaglio offriva già il pratico accessorio del rivestimento in materiale plastico del piano di carico ma non forniva in aftermarket da subito una soluzione per “cabinare” il cassone); ma il dato più deludente era, a vuoto di carico posteriore (oltre i circa 1700 chili di massa in ordine di marcia) un tempo di quasi 18 secondi (una eternità anche per un fuoristrada Diesel) per arrivare da zero a 100 chilometri orari. Per non parlare dei consumi che, senza cercare la punta velocistica e viaggiando con carico ridotto, oscillavano tra 7 ed 8 litri per 100 chilometri, ma…con piede di velluto sull’acceleratore.
Eppure, nonostante anche la minima dotazione appena apprezzabile per l’epoca (clima, dual air bag, servosterzo, predisposizione autoradio, lunotto termico, contagiri, cabina quattro posti e cambio manuale a 5 rapporti) questo Ranger piuttosto “basico” persino per un cliente generalista ebbe un suo perché sul mercato, preparando poi la Ford all’avvento successivo anche dei Suv anche nella sua gamma. Ed in fondo, almeno, con la prima serie Ranger venduta in Italia ed Europa si era almeno piantato il primo seme.
La robustezza e l’integrità della struttura del primo Ford Ranger arrivato da noi in Europa ed in Italia era affidata ad un telaio a longheroni “Body on Frame” con sospensioni indipendenti anteriori e ponte rigido classico a balestre (lo abbiamo già detto) dietro.
Un parallelogramma di attacco alla strada (impronta a terra e posizionamento ruote rispetto alla proiezione verticale) che a causa del passo elevato e degli sbalzi pronunciati anteriore e posteriore non era certo il massimo in fuori strada ma, ahimè, neppure sulle statali e sulle Autostrade; possiamo dire che, come nel caso di quel mio primo Cliente nel 2001, il profilo ideale del cliente del Ranger terza generazione era un lavoratore residente nella fascia rurale o provinciale intorno alla grande metropoli, con grandi esigenze di carico e di solidità del mezzo, e magari con il piacere di tanto tempo libero in campagna od in collina.
Su questa base il PickUp offriva, in quell’inizio del nuovo millennio, il glamour del marchio Ford (oltre alla grande sicurezza della Rete territoriale soprattutto di assistenza); una struttura collaudata ed indistruttibile, e la facile posizione commerciale privilegiata rispetto a concorrenti “vecchio stampo” come il Toyota Hilux ed il Mitsubishi L200. Senza dimenticare il coraggio della retre finanziaria Captive che anche sul Ranger offriva il pacchetto di acquisto IdeaFord come sul resto di gamma: in poche parole anche un eventuale ripensamento a metà strada da parte dell’acquirente sarebbe stato ammortizzato dall’opzione di “BuyBack” operabile nell’ambito di questo sistema di acquisto.
Un poco meno agevole invece, per il periodo, la concorrenza un poco più qualificata dei nuovi Nissan Navara ed Isuzu D-Max che dominavano ampiamente la fascia di mercato. Curioso che ancora oggi, mentre scrivo questo post, sui portali di vendita usato siano ancora presenti in offerta una buona manciata di Ranger dal 2001 al 2005, in tutta Italia, con quotazioni che a seconda della dotazione e delle condizioni vanno dagli 8.000 fino ai 15.000 Euro. Non male.
Ford Ranger IV Generazione
Curioso pensare che se tra le prime tre generazioni corrono “solo” 15 anni (dunque una media simbolica di 5 anni di anzianità e permanenza sul mercato per ogni Generazione), per vedere la quarta generazione del Ranger occorre attendere quasi lo stesso intervallo di tempo (14 anni) rispetto alla precedente terza.
I motivi? Il più discriminante è sicuramente quello della crisi finanziaria (il cosiddetto “Crack Lehman” iniziato nel 2007) che nasce alla vigilia di ogni plausibile strategia di sostituzione e rinnovamento della famiglia di Gamma, in una fase esistenziale nella quale il Gruppo perde, in corso di soli tre anni fino al 2010, ben cinque propri Marchi: cede Aston Martin, Volvo, Jaguar, Land Rover, e sopprime il glorioso marchio della Mercury.
C’è anche da dire che la proiezione commerciale di Ford, dai primi anni del nuovo millennio, investiva il Ranger di una nuova “vision” strategica nella quale l’Ovale stava cercando di traghettare tutta la gamma di prodotto Pick Up verso quello che potremmo definire il segmento “Premium” abbandonando la profilatura operaia e strumentale delle generazioni precedenti (ed in questo adeguandosi ad un mercato della concorrenza diretta che tendeva a fare lo stesso nella evidenza che il settore “entry level” e popolare dei Pick Up anche negli USA iniziava a diventare terra di conquista per l’offerta di Cina, Corea, India).
Ecco dunque che la IV Generazione del 2012 (fino al 2018) acquisisce un nuovo telaio a forte presenza di alluminio, frontale più “rappresentativo” ed ostentato (con massiccia dose di cromature) e soprattutto più elettronica a bordo.
Ford Ranger IV Generazione, inizia la “crescita”
Nel 2011 arriva la nuova generazione del Pick Up Ranger: Ford intende evolvere la posizione commerciale degli altri PickUp di gamma negli States ed in Canada, i maggiori consumatori del segmento, e dunque esclude Ranger questi due mercati destinando il modello a tutti gli altri 180 dove il Marchio è presente edavviando anche nuovi Stabilimenti in Thailandia, Sud Africa ed Argentina.
Ranger IV cresce nelle misure: lungo tra 5 metri e 28 e 5 metri e 37 con super o doppia cabina è largo 1 metro e 86 e l’altezza va da 1 metro ed ottanta fino al metro e 82 con altezza da terra di 23 centimetri. Motori rinnovati e potentissimi, struttura ancora più massiccia e molto più lusso e profilo digitale, elettronico e tecnologico (nuovo sistema Sync 2 con Touch Navigation 8″ a comandi vocali, adaptive cruise control con segnalazione visiva e sonora di pericolo, il sistema di mantenimento automatico della corsia, e il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale con limitatore di velocità).
La gamma delle motorizzazioni in Italia si basa su due TDCi – 2.2 da 160 cv e 385 Nm di coppia e 3.2 litri con 200 cv e 470 Nm di coppia – con Start & Stop, servosterzo elettrico EPAS e nuova configurazione della trasmissione. Cambio manuale od automatico e velocità massima per la 3,2 da 175 km/h. Versioni ed allestimenti Wildtrack, XLT e Limited.
Ford Ranger Model Edition 2019 e seguito: di diritto tra i “grandi”
L’evoluzione commerciale di Ranger si lega non solo ad una genesi concettuale dentro Marchio e Gruppo Ford (che, come detto, dal 2008 vive un cambio paradigmatico straordinario con il credit crunch che pesa sulla sua Captive e sui sistemi finanziari e di acquisto che erano diventati un poco il suo vessillo commerciale; e con la perdita – come detto – di cinque Brand della sua Galassia di inizio millennio. Dunque a fronte della maggiore libertà di azione per non doversi muovere dentro i binari della produzione multimarchio, Ford inizia a vedere intorno al suo Ranger un notevole innalzamento della concorrenza: Amarok di Volkswagen e Fiat Fullback (quest’ultimo su base Mitsubishi L200) sono parte di una lista che vede di nuovo in partita la maggior parte dei marchi giapponesi ma anche la conferma di asiatici ed indiani. E dunque è necessario nuovamente per Ranger qualificarsi nella nuova dimensione del segmento.
Ford rinforza dunque il profilo di immagine del prodotto sul versante di robustezza, praticità, eleganza e status. Ranger 2019 è comunque un mezzo professionale che inizia a far parte integrante degli acquisti di Imprese e di Professionisti. Arriva anche una versione davvero speciale: è il Ranger Raptor presentato nel 2019 e sviluppato da Ford Performance per specialisti e pubblico esigente per superare ogni sfida in movimento. E’ una storia importante tracciata in pochi passi, è vero; mentre Ford Ranger dovrebbe essere raccontato anche passando da tanti altri aneddoti. Eppure, sperando che prima o poi questo iconico PickUp entri nella lista dei “pupilli” sottoposti da Autoprove ai suoi Test Drive, è stato bello rievocare uno dei miei ricordi personali più belli da condividere con Voi amici di Autoprove.it: quel giorno di ben 25 anni fa, un giorno d’estate, quando la mia vicenda professionale con l’Automotive commerciale si incrociò magicamente per la prima volta con il mitico Ford Ranger.
E chi altri, se non la Testata che ha come vostro amico colui che un quarto di secolo fa ha venduto il primo Ranger nel Centro Sud Italia, merita di provare e recensire oggi il PickUp più amato d’Europa? No, ditemi Voi…
In linea con la consueta strategia di comunicazione di Skoda, il grande SUV elettrico Peaq si mostra all’esterno sotto una camuffatura che ne nasconde solo alcuni dettagli. Nel 2026, Skoda amplierà la sua gamma di SUV elettrici alle due estremità. Da un lato, il piccolo Epiq con piattaforma a trazione anteriore MEB+ andrà a competere con la Renault 4 E-Tech e la Kia EV2, con una vocazione piuttosto urbana. Dall’altro, il grande Peaq con trazione posteriore MEB competerà con modelli familiari come la Peugeot e-5008 e la Kia EV9, offrendo fino a sette posti. Questo modello si svela per la prima volta al grande pubblico, camuffato, in una manciata di foto ufficiali. La Skoda Peaq era stata anticipata già nel 2022 dalla concept car Vision 7S, lunga 5,07 m. Attraverso questo modello destinato a coronare il suo catalogo, il costruttore ceco del gruppo Volkswagen completerà la trasformazione della sua identità visiva verso il linguaggio estetico Modern Solid, presentato anch’esso con la 7S. Si ritrovano quindi ampie superfici lisce su una carrozzeria dalle linee discrete, un design che favorisce il flusso dell’aria a vantaggio dell’autonomia.
IL SUV ELETTRICO
La calandra a tutta larghezza integra il pannello nero vetrato Tech Deck che ospita telecamere e sensori dedicati ai sistemi di assistenza alla guida; le maniglie delle portiere sono a filo, i cerchi quasi a tutto cerchio e il portellone posteriore è sormontato da uno spoiler avvolgente.
La silhouette del veicolo rimane massiccia grazie alle sue dimensioni, ai frontali e ai posteriori ripidi, al cofano e al tetto orizzontali, nonché alla linea di cintura diritta. Si nota inoltre una superficie vetrata relativamente generosa, in linea con la vocazione familiare della Peaq. Il SUV è stato sviluppato con il nome in codice Space. Le strisce di mascheratura del prototipo presentato da Skoda nascondono una firma luminosa a T ai quattro angoli e una striscia luminosa a puntini tra i fari anteriori. L’abitacolo dell’auto resta da scoprire. Dovrebbe differenziarsi da quello del concept più di quanto non faccia il design esterno. È prevedibile una strumentazione a due schermi, ma la console centrale e il volante dovrebbero essere dotati di una serie di pulsanti, come avviene in altre novità del gruppo Volkswagen, che punta a migliorare l’ergonomia dei propri veicoli. Per quanto riguarda le motorizzazioni, nella versione top di gamma potremmo ritrovare il motore da 286 CV e la batteria da 86 kWh proposti per la Volkswagen ID.7, al fine di consentire a questo colosso di offrire i 600 km di autonomia WLTP promessi al momento dell’annuncio. Ci vorrà proprio questo per competere con la e-5008 Grande Autonomie e i suoi 668 km di autonomia ufficiale. La presentazione della Skoda Peaq è prevista nel corso del 2026 in vista di una commercializzazione all’inizio del 2027.
