All’inizio di questo mese sono trapelate notizie secondo cui Audi starebbe valutando la possibilità di realizzare un modello fuoristrada in grado di competere con la Mercedes-Benz Classe G. Abbiamo immaginato come potrebbe essere.
La gamma del costruttore tedesco comprende una serie di crossover, il primo dei quali è stato il Q7, presentato nel 2005. Il marchio non ha ancora prodotto veri e propri fuoristrada di serie; si può citare solo il recente concept Q6 e-tron offroad, presentato all’inizio del 2025. Tuttavia, a giudicare dalle informazioni riportate dai media di settore, l’azienda sta valutando seriamente l’introduzione di un fuoristrada in grado di competere con modelli come la Mercedes-Benz Classe G e la Land Rover Defender (a proposito, anche la BMW potrebbe lanciare un modello simile).
Per ora non ci sono dati sull’aspetto esteriore di questo modello, quindi possiamo orientarci sulla stilistica delle novità più recenti del marchio. E lo stile che sembra più adatto è quello presentato inizialmente sulla coupé Concept C dello scorso anno e poi, all’inizio di questo mese, anche sulla supercar di serie Nuvolari. Il loro design relativamente semplice e le forme piatte si adattano bene a un fuoristrada, che non deve essere troppo aerodinamico come le altre novità del marchio. La parte anteriore presenta una griglia del radiatore rigorosamente rettangolare con prese d’aria aggiuntive ai lati, sopra le quali sono posizionati sottili fari orizzontali in stile Nuvolari. Il fuoristrada presenta grandi passaruota trapezoidali, in grado di ospitare ruote massicce con pneumatici fuoristrada a profilo alto. Sopra i passaruota sono presenti nervature orizzontali stampate, che richiamano alla mente alcuni modelli di autovetture del marchio. Sul cofano del bagagliaio è presente un inserto orizzontale a contrasto, nella cui parte superiore sono integrati fanali in stile Nuvolari con segmenti verticali aggiuntivi ai bordi. Inoltre, abbiamo raffigurato il SUV sia con la ruota di scorta sul portellone posteriore, sia senza.
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IL SUV DURO
La base tecnologica per il nuovo SUV Audi potrebbe essere la piattaforma del marchio Scout, riportato in vita e appartenente al Gruppo Volkswagen. I modelli fuoristrada di questa azienda sono costruiti su un’originale piattaforma a telaio, alla cui realizzazione hanno partecipato gli ingegneri dell’azienda austriaca Magna Steyr. Inizialmente si prevedevano esclusivamente propulsori elettrici, ma in seguito sono stati annunciati anche propulsori ibridi plug-in di tipo «range extender», in cui il motore a combustione interna funge da generatore per la batteria di trazione e non è collegato meccanicamente alle ruote.
Le date di lancio del SUV Audi non sono ancora note. La novità più imminente del marchio è invece il crossover di punta Q9, di cui abbiamo realizzato i rendering il mese scorso. Ricordiamo inoltre un altro modello Audi con maggiore capacità fuoristrada: l’A6 allroad di nuova generazione, la cui anteprima ha avuto luogo la scorsa settimana.
La nuova Renault Megane elettrica potrebbe avere una clamorosa versione firmata Renault sport.
Sebbene la Renault non abbia, per il momento, intenzione di rendere così “sportiva” la sua compatta elettrica, Auto Moto ha raccolto la sfida di immaginare come potrebbe essere un’ipotetica Renault Mégane E-Tech Renault-Sport.
Se segui assiduamente le notizie dal mondo dell’auto, probabilmente saprai che la Renault Mégane elettrica, lanciata nel 2022, è appena stata sottoposta a un restyling per affrontare con maggiore serenità la seconda parte della sua carriera di fronte a una concorrenza sempre più agguerrita. Un restyling relativamente profondo nella parte anteriore che ne dinamizza il carattere, al punto da conferirle un’aria quasi sportiva, grazie alle firme luminose verticali a scacchiera che sovrastano una presa d’aria trapezoidale piuttosto aggressiva, sottolineata da un bordo colorato. Lo stesso vale per la parte posteriore, dotata di un diffusore nella parte inferiore della carrozzeria. Da qui a immaginare una versione ad alte prestazioni della compatta, che superi la soglia dei 220 CV a cui la gamma mainstream si limita per il momento, il passo è breve.
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LA VERSIONE SPORTIVA
La nostra Renault Mégane E-Tech Renault-Sport sfoggia con orgoglio pneumatici che riempiono al meglio i passaruota, mentre la carrozzeria è rivestita dal famoso Giallo Sirius, impreziosita da adesivi che reinterpretano graficamente il rombo. Senza dimenticare di adornare il portellone con un generoso alettone.
Sotto il cofano, ci si potrebbe ben immaginare che la piattaforma tecnica AmpR Medium (ex CMF EV) di questa Renault Mégane E-Tech Renault-Sport possa ospitare la potenza la meccanica dal modello base dell’Alpine A390, nonostante i 40 cm che separano i due modelli in lunghezza. A meno che gli ingegneri del Losange non optino per la tecnologia dei motori alloggiati direttamente nelle ruote, sulla scia della Renault 5 Turbo 3E. Insomma, un bel potenziale che non aspetta altro che esprimersi. Allora, ci state, signore e signori della Renault?
Il famoso SUV di Toyota potrebbe sfruttare la propria notorietà sostituendo il portellone posteriore con una sponda. A quando l’arrivo del primissimo RAV4 pick-up? Sebbene l’Hilux, iconico pick-up giapponese la cui affidabilità è ormai consolidata, non abbia più bisogno di presentazioni, rimane sorprendentemente assente dal mercato nordamericano, regno di questo tipo di veicoli, dove Toyota preferisce puntare su modelli ancora più voluminosi per competere con i giganti locali come il Ford F-150 e il Chevrolet Silverado. Da un lato con il Tundra, che misura 5,41 m, e dall’altro con il Tacoma, che raggiunge i 5,93 m. Sebbene esista effettivamente un mercato per i pick-up più compatti, negli Stati Uniti i 5,32 m dichiarati dal Toyota Hilux rischierebbero di cannibalizzare le vendite del Tundra, più lungo di soli 9 cm, qualora dovesse entrare nel mercato. È piuttosto intorno ai 5 metri di lunghezza che si attesta, in media, la categoria inferiore, rappresentata in particolare dal Ford Maverick e dall’Hyundai Santa Cruz. Due modelli che hanno la particolarità di basarsi su una scocca autoportante, a differenza dei loro fratelli maggiori che si affidano invariabilmente a tradizionali telai a longheroni, garanzia di robustezza. Raffreddati dalla realtà del mercato Se, per il momento, come altri costruttori, Toyota non oppone alcuna resistenza alla Ford Maverick e alla Hyundai Santa Cruz, che monopolizzano quasi completamente questo segmento ancora poco maturo, ciò si spiega con l’incredibile successo commerciale riscosso dal modello Ford, che lascia solo briciole al suo rivale coreano. Si mormora, del resto, che Kia potrebbe gettare la spugna. Di conseguenza, sono rari i candidati ansiosi di sfidare il “re” Ford Maverick.
Rendering Auto-moto.com
LO STILE AFFILATO
Eppure, il mese scorso, Tetsuo Ogawa, amministratore delegato di Toyota Nord America, ha dichiarato che la domanda era già ben presente e non aspettava altro che essere soddisfatta: «Per un pick-up compatto? Assolutamente sì, la domanda è forte», ha affermato. «Un pick-up basato sul RAV4 rappresenta una grande opportunità per noi, e i concessionari sono in attesa. Forse ci diranno che ce ne serve uno oggi o domani, ma ci vuole tempo». Perché proprio il RAV4? Semplicemente perché il Maverick e il Santa Cruz derivano da SUV concorrenti del modello giapponese, con scocca autoportante. Mentre il primo deriva dal Ford Bronco Sport, il secondo si basa sulla piattaforma del Hyundai Tucson. La Toyota RAV4 appare quindi come il candidato ideale per questo tipo di trasformazione, e lo ammette lo stesso ingegnere capo, Yoshinori Futonagane, recentemente intervistato dai nostri colleghi australiani della rivista Drive: «Il mercato dei pick-up monoscocca è molto promettente.
Sapete la verità? Forse questo pezzo non dovevo scriverlo io, ma sarebbe stato giusto riservarne il titolo al grande Roberto Patrignani, il motociclista giornalista che nel 1964 – a soli 29 anni – ha svolto il raid Milano – Tokyo percorrendo lungo cento giorni tredicimila chilometri in solitaria in sella alla sua “mitica” 150carta da zucchero. Borsoni, tenda, ruote di scorta, e una scorta di rullini per un reportage diventato poi un libro di successo: “In Vespa da Milano a Tokyo”; certo, il sottoscritto è poca cosa anche rispetto al figlio di Roberto, Franco Patrignani. Lui, nel 2014, a sua volta ha attraversato gli States su una “300 GTS”.
Io? Io, ehm….Fui vittima di un “qui-pro-quo”: quando ero bambino, all’alba di mezzo secolo fa, dalle parti di casa mia bazzicava un balordo: si chiamava Antonio, viveva di furtarelli e piccola delinquenza (ah, beata malavita di quei tempi, quando la scala dell’illegalità rispettava gradini prestabiliti e perentori: da adolescenti micro bullismo e furto delle merendine, per poi passare a bici e ciclomotori; e il “grosso” che non voglio neppure citare era riservato alle fasce adulte); ebbene, Antonio era noto, e spesso preannunciato, dal suono secco e indisciplinato dello scarico illegale e dal motore elaborato del suo “vespino” 50 blu scuro.
Già poco presentabile di suo, il “goodfella” un giorno si era letteralmente “stampato” contro un autobus durante una delle sue…innoque scorribande; ed era tornato dalle mie partiingessato come una mummia postmoderna; da allora la mia paura autocostruita per la povera Vespa iniziò a stratificarsi in una paura ancestrale, del tutto ingiustificata e sublimata da tre condizioni sopravvenienti: il battesimo di fuoco da adolescente con i ciclomotori “a ruote alte” che da subito mi avevano trasmesso sicurezza; la straripante passione di metà anni Ottanta per tutto quel che produceva Cagiva (ed in primis dunque le enduro); ed infine la stratificazione con il prodotto moto “puro”. Finii così per provare “Vespa 125” degli amici solo per brevi escursioni in stile giro del palazzo.
Dunque, cosa ci faccio io a santificare qui gli ottanta anni di Vespa Piaggio? Semplice: procedo ad un tributo di stima, rispetto ed attenzione verso qualcosa di più di una dinastia di scooter dalla personalità inconfondibile.
Vespa è un universo, un microcosmo, una disciplina, una filosofia, un movimento di opinione, una fede a livello mondiale. E guai a parlare solo di numeri, anche se solo questi sono già impressionanti.
Vespa, il fenomeno democratico di cui tutti possono parlare
Vespa Piaggio lungo ottanta anni di storia industriale ha venduto un numero di pezzi vicino ai venti milioni sciorinabili in queste milestones: già due anni dopo il lancio di “Vespa 98” Piaggio trova subito l’accordo fondamentale in India dal 1948; nel 1950 entra in Germania mediante accordo con Hoffman Werke, nel 1951 è il turno di Gran Bretagna (accordo con la Douglas) mentre in Francia Piaggio crea direttamente l’ACMA (che fornirà le Vespa persino alla Legione Straniera).
Da allora, mentre al sito storico di Pontedera (Pisa) in Italia si affiancano gli Stabilimenti di Noale (emanazione di Aprilia in Veneto) e quelli di Mandello del Lario (origine Moto Guzzi, in Lombardia) con il Marchio Laverda rilevato ma al momento “dormiente”; nel mondo spiccano i siti di Baramati in India, di Vinh Phuc in Vietnam; di Foshan in Cina e di Jakarta in Indonesia, mentre a Boston viene aperto un Centro di R&D ed a Pasadena (Arizona) nasce il Design Center. Senza contare che da venti anni esatti Piaggio è quotata in Borsa.
Il fascino della poesia romantica di Vespa e la forza del colosso industriale, che nel tempo si è rafforzato non solo con la famosa linea dei tre ruote “Ape” ma che ha dato vita anche alla saga dei ciclomotori più iconici d’Italia.
Piaggio: incredibile pensare che il suo denominatore si trovi in un paesino a metà di tratta ferroviaria tra Livorno e Pisa, in un agglomerato urbano che sembra nato dalla costola dello Stabilimento al punto che l’uscita dalla Stazione ferroviaria è battezzata con un Viale dedicato proprio ad Enrico Piaggio.
La’, tra Stabilimento e museo tutto, ma davvero tutto (compresi i colori fondamentali dei palazzi) respira di Vespa. Curioso che, per le tradizioni un po’ troppo stereotipate degli italiani, toccare una qualunque zona della c.d. “Motor Valley” imponga agli appassionati ore e ore di visite e file massacranti presso qualunque pietra miliare o rudere tenuto in piedi che possa anche solo lontanamente evocare il Motorsport; mentre per chi – e sono tanti – bazzica durante ogni anno il perimetro tra Pisa, Firenze, Livorno non viene mai il riflesso condizionato di divagare due o tre orette dal programma turistico, e con 2 euro di biglietto e 25 minuti di tratta (se partite da Livorno) si può visitare a tariffa volontaria (non c’è un vero biglietto di ingresso) il Museo previa facile prenotazione “On Click” dallo Smartphone. Pontedera è provincia solo per la maggioranza degli italiani, ma per buona parte del mondo è un tempio assoluto del motore.
A Pontedera un esempio illustre e glorioso di “Motor Valley” toscana
E per pochi giorni di fine Giugno anche una metropoli fitta e caotica come Roma si è colorata di Vespa: punto di arrivo il Foro Italico dove è stato allestito per il pubblico il “Vespa Village” nel quale sono arrivati, scaglionati in diverse fasce orarie nel corso di ogni giorno, centinaia di “vespisti” pervenuti con il loro fedele cavallo a motore nel cuore della festa dedicata al simbolo della mobilità alternativa. “Chi Vespa mangia le mele” è stato, per quei giorni romani, non solo il ricordo di un “Jingle” pubblicitario azzeccatissimo, ma anche il grido di battaglia e di appartenenza di un oceano di appassionati proprietari e utilizzatori dell’universo di modelli Vespa di ogni epoca, cilindrata, origine territoriale.Lungotevere e vie consolari attraversate da veri “sciami” di Vespe con targhe diverse e fauna diversissima ma unita da un unico sentimento: esserci nel luogo voluto da Piaggio quale santuario pagano dell’idolo a due ruote.
E Roma in fondo non è stata che la tappa didascalica per questo evento: non solo perché con la sua vastità (e il suo canonico ponte feriale dei Santi Patroni Pietro Paolo che ha in parte “svuotato” la metropoli) ha potuto ospitare dentro le sue strade senza grande fatica le migliaia di “Vespisti” in arrivo;
ma anche perché – forse capziosamente – quello di Roma è stato il raduno dell’ottantesimo che lascia per aria…..qualcosa: si, un furbo e sarcastico “sberleffo” alla volta della concorrente elettiva più simbolica nella vita della “Vespa”, cioè la Innocenti “Lambretta”.
Se infatti il simbolismo ufficiale lega Roma alle riprese della famosa scena di “Vacanze Romane” tra la Hepburn e Gregory Peck seduti su una Vespa; e se gli eruditi ricordano che Vespa fu presentata per la sua “prima” nel 1946 proprio a Roma (al circolo del Golf); ebbene, i più “infingardi” potrebbero ricordare che la due ruote Piaggio ha festeggiato proprio laddove, nel prossimo 2027, cadranno gli ottanta anni della Lambretta.
Accadde infatti che Ferdinando Innocenti, stabilitosi a Lambrate per una commessa importantissima del Vaticano prima della Guerra, avesse subito pesanti bombardamenti nell’impianto storico accanto al fiume Lambro; per ciò, “avvantaggiatosi” anche delle amicizie presso l’entourage del Papa, la primordiale catena di montaggio della “Lambretta” fu avviata proprio a Roma……Che ne dite, a pensare male si fa peccato ma si azzecca sempre?
Ma se in effetti sia la Vespa che la Lambretta appaiono come simboli apolidi nella storia delle due ruote, è anche vero che il piccolo Scooter di Piaggio è diventato a tal punto iconico nei decenni da aver quasi del tutto adombrato e fatto dimenticare ai più la vera origine “dei” Piaggio. Anche qui, che intreccio “Carmico”: Piaggio nasce nel 1884 a Genova.
Piaggio Vespa, Lambretta Innocenti, Iso Furetto: l’Italia riparte
Dove arriverà anche Renzo Rivolta, a comprare la “Isothermos” che trasformerà, nel passaggio a Bresso, in “Isomotor”: il secondo marchio italiano contemporaneo a Vespa e Lambretta nel produrre i celebri scooter “Isomoto”. Renzo Rivolta però viene da Desio, dove è nato anche il Papa che darà a Ferdinando Innocenti la mega commessa di acciaio dalla quale in effetti deriva la saga e la forza della storia Innocenti. Ma se la Innocenti storica ed iconica parte da Lambrate, la storia di Ferdinando parte dalla città natale di Pescia, vicino Pistoia. Guarda caso a solo 30 chilometri da dove i genovesi Piaggio si stabiliscono e dove nasce “Vespa”.
Che intreccio, eh, ragazzi??? E la cabala sarebbe persino più straordinaria se, con la scomparsa nel 1966 sia di Ferdinando Innocenti che di Renzo Rivolta, non fosse invece datato a poco prima (Ottobre 1965) il decesso di Enrico Piaggio. Un fazzoletto di storia e di destini incrociati lega le prime tre protagoniste dello “scooterismo d’oro”: Piaggio Vespa (1946), Innocenti Lambretta (1947) ed Iso Furetto (1948). Scusate la digressione ma a me tutto questo mette molta suggestione.
Ma se parliamo di Vespa, anche nel confronto con la concorrenza di Iso e Innocenti, il nome didascalico è quello dell’Ingegner Corradino d’Ascanio. Che a sua volta compone con Pier Luigi Torre (Lambretta) e Gianfranco Scarpa (Furetto Iso) il trittico delle menti elette che hanno motorizzato l’Italia. Anche qui, pochi chiarimenti: d’Ascanio, Scarpa e Torre sono Ingegneri aeronautici che dopo la fine della Guerra provano, con successo, a saltare il fosso della professione specifica dove la fine del conflitto sta tagliando in modo feroce commesse e cashflow per l’industria aeronautica militare. Ma la loro provenienza qualifica i punti cardine della loro visione progettuale di base: riciclare il più possibile componenti dall’industria di provenienza, ormai in dismissione.
L’aeronautica militare è un pozzo di San Patrizio per lamierati, tubi, ruote gommate di carrelli d’aereo, ma a differenza di Torre per Corradino d’Ascanio il progetto della “Vespa” è quasi un protocollo di intesa con Piaggio per poter completare gli studi ed i prototipi del vero sogno dell’ingegnere: un elicottero innovativo che però, causa diversi inconvenienti tecnici in fase di collaudo, sarà bloccato come progetto da parte di Enrico Piaggio in persona.
E leggere – come ho letto su taluni Social – che d’Ascanio avrebbe progettato la Vespa come quel tipo di Scooter perché odiava le moto mi fa sempre più capire quanto il Web sia popolato da malati di mente. Nell’Italia della ricostruzione post bellica in cui il movimento era importante come il mangiare e l’abitare, la moto era un concetto metaforico: troppo snob per le grandi cilindrate inarrivabili, troppo limitata per i micromotori che alla fine andavano spesso ad implementare cinematicamente le biciclette.
Per l’Italia rurale – in cui pochi sapevano restare in equilibrio su un mezzo a due ruote, e per le famiglie con pochissimi mezzi la Vespa era contemporaneamente la limousine di viaggio e il minivan da lavoro e da trasporto, garantendo facilità e risparmio: lui al manubrio, lei dietro e il piccolo (o persino i piccoli) rannicchiati sulla pedana. La odierna “stradale” famelica di multe all’epoca non era neppure immaginabile.
La “Vespa”: mille anime e mille risorse in un unico vestito d’acciaio
Per la Piaggio, presso cui d’Ascanio svolgeva incarico tecnico fin dal 1934 nella neonata divisione aeronautica, Corradino progetta dunque un telaio in due scatolati d’acciaio centrali a sezione varia (chiamare tutto questo “Trave” è un poco fuorviante) saldati insieme sulla quota della pedana alla verticale del puntale di sella; a questa cellula centrale è ancorato davanti il braccio oscillante ( amollone) con ruota e manubrio, mentre dietro il motore è oscillante perché imperniato a mo’ di forcellone ed ammortizzato da tamponi in gomma. Attenzione, non è una novità eclatante o una primizia di Piaggio: già Nord ed Est Europa, per i climi freddi, aveva talvolta percorso la stessa via concettuale.
Ma l’industria italiana che aveva preso nota anche di alcuni “fare di necessità virtù” del periodo bellico (celebre e poco noto fu il mezzo che Dante Giacosa realizzò di sua mano piegando tubi saldati con lamiere per realizzare una sorta di “scooter monopattino” gommato da ruotine di carrello elevatore e motorizzato da un motore di rasaerba: gli serviva per raggiungere Torino dalle “Ville Rodolo” di Moncalieri dove alloggiava di fortuna) era stata eccellente nell’accoppiare ottime doti tecnicne ai principi minimalisti delle “ruotine” e del minimotore.
Ovviamente, sempre attingendo dalla enorme giacenza di lamierati sottili per aereo e mezzi di difesa, per d’Ascanio è facile anche progettare i due gusci che carenano il motore, la pedana più scudo protettivo anteriore, e il celebre parafango palmato con portafaro anteriore. Il motore da 98 cc. monocilidrico orizzontale viene ovviamente disegnato e prodotto in casa a Pontedera.
Piccolo scoop, se ancora non lo sapete (e forse perché non ci seguite con attenzione…….): prima di Pier Luigi Torre, Ferdinando Innocenti riesce ad intercettare Corradino d’Ascanio per proporgli di supervisionare la progettazione della futura Lambretta. Nel frattempo a lavorare sulla prima ipotesi di Scooter Piaggio viene chiamato a Pontedera l’Ingegner Renzo Spolti, ma delude.
Invece d’Ascanio ha obbiettivi e visione specifica – per il “suo” Scooter – molto più vicini allo schema della futura “Vespa” che non allo scheletro in monotubo Innocenti sagomato che Ferdinando esige per la motoretta di casa a Lambrate. E dunque l’accordo con Innocenti non si trova, e d’Ascanio prosegue con Piaggio, regalando al mondo una delle poche icone motorizzate ancora continuativamente esistenti. Vespa è già storia pur non essendo trapassata, ed ogni suo momento di attualità si attende di divenire eterno.
Corradino d’Ascanio, genio ribelle: il mito nel mito di Vespa
E’ questa la magia di Vespa: certo, in ottanta anni, diverse generazioni ed una vera e propria saga dinastica, impossibile non trovare tra i seguaci anche le linee di giudizio non esaltanti del tipo: “Quella generazione là fu proprio sbagliata”, oppure “Ehhhhhh, da quel periodo in poi non è stata più la vera Vespa”, per non parlare della esclusività tutta prevedibile di chi, detenendone uno io più particolari modelli, è pronto a dire che quella un suo possesso è la Vespa di sicuro più azzeccata. Corampopuli Vox Dei, ed è anche questo parte della magia dell’universo Vespa. Dove nel frattempo i popolarissimi e frugali proprietari stanno vendendo crescere la loro cavalcatura di valore collezionistico: divertiteVi a verificare sui siti specializzati quanto possa valere nel mercato “Vintage” una qualunque “Vespetta”.
Guardarle andare in gruppo, invadendo pacificamente Roma con i loro colori, i sacchi a pelo e gli zaini monumentali caricati sopra; od ascoltarne il borbottio rassicurante ed io clacson gracchianti ha fatto a tutti ed anche a me un effetto che non si scorda.
Grazie Vespa, anche per tutto quello che mi susciti non avendoTiin fondo mai avuta veramente; per tutti noi risuona quell’invito diventato celebre negli Slogan: “Vespizzatevi!”. E chissà che, vecchio e sempre più rincoglionito, non possa anche per me arrivare il cimitero degli elefanti da raggiungere con il “Vespino”.
Per la cronaca, come ti sbagli, la mia preferita rimane la “PX 150E”: da adolescente mi richiama il principio di libertà facile per tutti con il suo economico 150 cc. che però per le regole del CdSdel tempo poteva entrare anche in autostrada. Un lusso vero, per l’epoca, grazie alla accensione elettronica. Ma non dite a nessun “Vespista” questa mia preferenza: rischierei di baccagliare con chi non la pensa come me; e nel mondo questo potrebbe corrispondere a milioni di persone. Un esercito pacifico, colorato, e sempre sorridente. Simbolo del tricolore nel mondo.
Scopri il sistema infotainment della Lynk & Co 08. Analizziamo l’interfaccia utente e le funzioni principali del display touch.
Questo video offre una panoramica pratica sull’uso quotidiano del sistema di bordo montato sulla Lynk & Co 08. Se stai valutando questo modello o vuoi capire meglio come gestire le impostazioni avanzate, questa guida mostra esattamente come navigare tra i menu e utilizzare le viste della telecamera integrata.
GAC e Huawei hanno presentato il loro secondo modello: il crossover Aistaland GX7. Il SUV del nuovissimo marchio Aistaland sarà in vendita in autunno. Si prevede che, come il primo modello, anche questo crossover sia un’auto elettrica.
Il marchio Aistaland (noto in cinese come Qijing), di recente creazione, è un progetto delle società GAC e Huawei. A differenza dei numerosi altri marchi congiunti tra il gigante dell’IT e altre case automobilistiche, questo marchio non fa parte dell’alleanza HIMA. Il primo modello di Aistaland è stata la spettacolare station wagon elettrica GT7, il cui lancio ufficiale ha avuto luogo oggi in Cina.
Contemporaneamente, il nuovo marchio ha svelato il design del secondo modello: un crossover denominato GX7. Secondo quanto riportato dai media cinesi di settore, il SUV sarà lanciato sul mercato nazionale in autunno di quest’anno. A proposito, in futuro il marchio prevede di lanciare altri SUV, oltre a berline. L’estetica dell’Aistaland GX7 è in linea con lo stile della station wagon. Il crossover presenta fari di forma simile, maniglie delle portiere semicoperte e un faro singolo. Le portiere sono, molto probabilmente, senza telaio. Come per l’Aistaland GT7, nella parte inferiore del paraurti anteriore sono presenti delle alette attive. Naturalmente, anche il SUV è dotato di pilota automatico con lidar sopra il parabrezza. Il passo della GX7 è di 3070 mm contro i 3000 mm della station wagon. Le altre dimensioni non sono ancora state rese note. La lunghezza dell’Aistaland GT7 è di 5050 mm, la larghezza di 1980 mm e l’altezza di 1470 mm.
INTERNI E TECNOLOGIE
Gli interni a cinque posti non sono stati mostrati nella loro interezza. Il marchio si è limitato a mettere in evidenza la caratteristica principale: nel crossover sia i sedili anteriori che quelli posteriori si ribaltano, formando un «letto». Inoltre, la superficie piana si ottiene in soli 20 secondi: basta premere un pulsante.
Non ci sono ancora informazioni ufficiali sulle specifiche tecniche del crossover Aistaland. Probabilmente, come la station wagon, anche il SUV GX7 è un’auto elettrica.
La station wagon Aistaland GT7 ha un’architettura a 800 volt ed è disponibile con trazione posteriore o trazione integrale a tre motori. La prima versione è equipaggiata con un motore elettrico da 340 si, mentre la station wagon a trazione posteriore è disponibile con una batteria da 86 o 102 kWh, con un’autonomia di 770 o 900 km secondo il ciclo CLTC. La potenza complessiva della GT7 a trazione integrale è di 768 CV.; questa versione è dotata della batteria top di gamma da 102kWh. L’autonomia della versione a tre motori non è stata ancora resa nota. Tuttavia, Aistaland ha dichiarato che questa station wagon raggiungerà i 100 km/h in 2,98 secondi.
Ulteriori dettagli sul crossover Aistaland GX7 saranno sicuramente resi noti prima del suo lancio. Per quanto riguarda la station wagon elettrica Aistaland GT7, dopo l’inizio delle vendite effettive il prezzo richiesto sarà compreso tra 209.900 e 329.900 yuan.
Signore e signori, ecco a voi la Hyundai Elantra dell’ottava generazione del 2027, nota come Avante nel suo mercato di origine. È stata appena presentata al Busan Mobility Show 2026, quindi vediamo di scoprire insieme questa piccola meraviglia.
La nuova Elantra non solo sembra a anni luce di distanza dalla vettura di settima generazione, apparsa nel 2020 ma non assomiglia a nessun’altra auto a quattro ruote che abbiamo mai visto. Paraurti affilati e spigolosi, sottili strisce LED per i gruppi ottici, fianchi anteriori e posteriori estremamente sporgenti, porte ripiegate come fogli di carta che si adattano a tali fianchi (guardate quanto devono essere inclinate le maniglie delle porte posteriori di conseguenza!) e uno spoiler posteriore a coda d’anatra dal profilo tagliente.
Anche quel montante C spesso, in tinta con la carrozzeria, è visivamente interessante, formando un triangolo distintivo con il montante D, mentre la linea di spalla è quasi completamente parallela al suolo. Non sappiamo perché ci ricordi la N Vision 74 del 2022. Forse è per l’atmosfera retro-futuristica e lo stile lineare – ancora più che nella Ioniq V, disponibile (per ora) solo in Cina.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, si nota un cruscotto a forma di U non dissimile da quelli delle recenti Hyundai, un volante a fondo piatto con il codice Morse a quattro punti derivato dalla Ioniq per la lettera H, un touchscreen da 17 pollici con una fila di comandi fisici sotto (evviva), un quadro strumenti da 9,9 pollici posizionato sopra il volante e un bracciolo tubolare con caricatore wireless per il telefono integrato.
Il cervello dell’auto comprende Pleos Connect (il sistema di infotainment di nuova generazione di Hyundai) e Gleo AI, un agente di intelligenza artificiale generativa che permette ai conducenti di controllare le funzioni del veicolo e cercare informazioni tramite comandi vocali. Non abbiamo ancora immagini dei sedili posteriori, ma dato che la nuova Elantra è più lunga di 55 mm, più larga di 30 mm e ha un passo più lungo di 30 mm rispetto al modello uscente, lo spazio nella parte posteriore dovrebbe essere maggiore.
La grande novità in termini di motorizzazioni riguarda l’ibrido da 1,6 litri che, secondo quanto riportato, potrebbe ora disporre di due motori per una potenza complessiva del sistema intorno ai 155 CV. Potrebbero essere presenti anche una funzione vehicle-to-load (V2L) e l’ultima versione del sistema di frenata rigenerativa di Hyundai.
Il nuovo Xiaomi YU9 è pronto al debutto con le sue dimensioni XXL.
L’azienda cinese sta preparando il suo terzo modello, che sarà un grande crossover a tre file di sedili. Grazie alle recenti foto spia, abbiamo la possibilità di osservare le caratteristiche principali del suo design esterno. La creazione della divisione automobilistica della società cinese Xiaomi è stata annunciata per la prima volta nel marzo 2021 e, già tre anni dopo, è stato svelato completamente il primo modello: la berlina elettrica SU7. La scorsa primavera si è aggiunto alla gamma il crossover elettrico YU7, mentre ora si prepara al debutto il modello di punta con l’indice YU9.
Se i primi due modelli dell’azienda sono stati realizzati con uno stile uniforme, il terzo, a giudicare dalle ultime foto spia, si distinguerà in modo significativo da essi. La novità, appartenente al segmento molto popolare in Cina dei SUV full-size a tre file di sedili, assomiglierà maggiormente agli altri modelli di questa categoria e avrà un design spigoloso. Nella parte anteriore si intravedono già i contorni dei gruppi ottici, la cui forma potrebbe richiamare quella della Volkswagen Atlas. Probabilmente saranno uniti da una striscia a LED, anche se nelle foto spia questo elemento non è ancora visibile. Si intravede inoltre la forma del paraurti anteriore, di linea piuttosto tradizionale, con piccoli inserti decorativi verticali ai bordi. La carrozzeria, nelle proporzioni, non si distingue particolarmente dagli altri modelli del segmento; si notano invece gli specchietti laterali e le maniglie delle portiere a pulsante, simili a quelli di altri due modelli Xiaomi.
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LO STILE AFFILATO
La parte posteriore ricorda sorprendentemente il crossover Zeekr 9X grazie alla forma quasi identica dei fanali, con blocchi verticali e due strisce orizzontali tra di essi. A proposito, nelle foto spia si intravedono due versioni del grande crossover Xiaomi: si differenziano per la lunghezza dello sbalzo posteriore, nonché per la forma dei montanti posteriori e persino per l’inclinazione del lunotto. Molto probabilmente, la versione più corta, analogamente ai modelli concorrenti, avrà un abitacolo a cinque posti e il codice YU8. Oltre al design, il terzo modello Xiaomi si distingue notevolmente dagli altri anche dal punto di vista tecnico: sarà dotato di un sistema di propulsione ibrido in serie. Questo comprenderà un motore turbo a benzina da 1,5 litri, che fungerà da generatore, e motori elettrici con una potenza di circa 500 l.s. L’autonomia prevista in modalità elettrica potrebbe aggirarsi intorno ai 400-500 km, mentre quella complessiva potrebbe arrivare fino a 1500 km secondo il ciclo CLTC. Ovviamente, il modello sarà dotato di un sistema di guida autonoma avanzato, come suggerisce il lidar integrato nella parte anteriore del tetto. Il lancio del nuovo modello avverrà nel corso di quest’anno. Nel frattempo, il mese scorso è stato presentato il crossover ad alte prestazioni Xiaomi YU7 GT, che ha già stabilito il record del Nürburgring nella categoria dei crossover.
