È noto che la nuova famiglia Ora 7 sarà proposta sotto forma di auto elettriche. Secondo i dati preliminari, la fastback e la station wagon saranno disponibili con trazione anteriore, mentre per la “station wagon” è stata annunciata anche una versione a trazione integrale con due motori.
Già nel 2022 il marchio Ora, di proprietà del gruppo Great Wall, ha lanciato sul mercato cinese una fastback elettrica simile alla Porsche Panamera denominata Lightning Cat (il portellone del bagagliaio si solleva separatamente dal lunotto). Successivamente questo modello è stato introdotto anche al di fuori della Cina, con il nome di Ora 07. E lo scorso anno sono stati resi noti i piani del marchio di trasformare la Lightning Cat in una famiglia a sé stante: in quell’occasione era stata presentata una versione station wagon.
Tuttavia, in Cina la Ora Lightning Cat non riscuote particolare successo. Ciononostante, l’azienda non rinuncia al lancio della famiglia, ma ha semplicemente deciso di commercializzarla con un nuovo nome: Ora 7 (sì, senza lo zero). Inoltre, la fastback è stata ulteriormente aggiornata. Entrambe le versioni sono già state certificate. E oggi il marchio stesso ha annunciato l’imminente anteprima, pubblicando contemporaneamente nuove immagini ufficiali della station wagon. Comunque, cominciamo dalla fastback aggiornata.
Fastback Ora 7 Esternamente questa versione è cambiata poco. L’unica differenza è che sulle portiere senza telaio ora sono presenti le classiche maniglie al posto di quelle a scomparsa. La lunghezza del fastback Ora 7 è di 4890 mm, la larghezza di 1850 mm e l’altezza di 1503 mm. A titolo di confronto, le dimensioni dell’Ora Lightning Cat sono: 4871/1862/1500 mm. Il passo della «7» rimane invariato a 2870 mm.
LO STILE UNICO
La station wagon Ora 7, nella parte anteriore, ha ripreso quasi alla lettera il design del fastback, e presenta anche fanali posteriori simili. Il portellone della «station wagon», ovviamente, è specifico, oltre a essere dotato di uno spoiler. Sul tetto della station wagon sono presenti le barre portatutto e l’antenna a pinna. La targa posteriore è posizionata più in basso rispetto a quella della fastback. Infine, per la station wagon è previsto il sistema di guida autonoma con lidar sopra il parabrezza.
La lunghezza della nuova versione è di 4820 mm, la larghezza, a seconda dell’allestimento, è di 1850 o 1870 mm, mentre l’altezza è di 1520 mm. Il passo rimane invariato a 2870 mm. Il marchio non ha mostrato gli interni della «7», ma le auto hanno già iniziato ad essere consegnate ai concessionari, quindi i media cinesi sono riusciti a scattare alcune foto dell’abitacolo. E questo presenta un design diverso rispetto a quello dell’Ora Lightning Cat. Davanti al conducente, al posto dei tre «pozzetti», è stato installato un display tradizionale, mentre il tablet del sistema multimediale è diventato più grande. La console centrale inclinata è stata mantenuta, ma è stata riorganizzata: i pulsanti fisici e le grandi manopole per la climatizzazione sono stati rimossi e al loro posto è stata inserita una piattaforma per la ricarica wireless. Sul tunnel di trasmissione sono ora presenti due portabicchieri rotondi (nell’Ora Lightning Cat ce n’è uno solo). La fastback Ora 7 è certificata con un unico motore elettrico. A quanto pare, proprio come nelle versioni base dell’Ora Lightning Cat, è posizionato sull’asse anteriore. Secondo i dati preliminari, il motore eroga 218 CV (in rete circolano ancora informazioni secondo cui la potenza sarebbe la stessa di 204 CV della Lightning Cat monomotore). Anche la station wagon Ora 7 sarà disponibile con un unico motore elettrico (218 CV), ma per la versione a cinque porte è prevista anche una versione a trazione integrale con un motore elettrico separato da 204 CV sull’asse posteriore.
La potenza complessiva di questa station wagon è di 422 CV. Anche il modello di punta Ora Lightning Cat è disponibile in versione a trazione integrale; la potenza complessiva di questa fastback è di 408 l.s. Le nuove «7» sono dotate di una batteria con una capacità di 58,3 o 68,9 kWh, con un’autonomia che varia da 535 a 630 km secondo il ciclo CLTC. La precedente fastback Lightning Cat è dotata di una batteria con una capacità di circa 64 o 83,5 kWh, con un’autonomia compresa tra 555 e 705 km.
Lucid Motors ha svelato un teaser del suo futuro SUV elettrico più accessibile, che potrebbe chiamarsi Cosmos e che dovrebbe finalmente arrivare sul mercato l’anno prossimo.
Venduto a meno di 50.000 dollari negli Stati Uniti, sarà quindi due volte più economico rispetto agli altri modelli del marchio, l’Air e il Gravity. Lucid ha pubblicato sul social network X un video teaser che svela un’anteprima delle firme luminose anteriori e posteriori del suo futuro SUV elettrico di fascia media, che dovrebbe chiamarsi Cosmos. Si tratterà presumibilmente di un veicolo dal prezzo decisamente inferiore rispetto ai primi modelli del marchio. Destinato a consentire all’azienda il passaggio alla produzione in grande serie, questo veicolo – il cui nome deve ancora essere confermato dal costruttore – dovrebbe essere commercializzato a un prezzo inferiore ai 50.000 dollari, ovvero circa la metà del prezzo del Gravity, a testimonianza di una volontà di accessibilità sottolineata nella didascalia del post. Le immagini rivelano un faro a LED con segmenti verticali nella parte anteriore, oltre a un monogramma luminoso rosso sul portellone incorniciato da sottili strisce luminose e, forse, sormontato da uno spoiler nella parte posteriore. Questo design è in linea con i brevetti depositati dall’azienda presso l’Ufficio della proprietà intellettuale dell’Unione europea a maggio e con l’estetica di un prototipo camuffato avvistato di recente in California.
LA NUOVA GAMMA
Presentato in occasione di una giornata dedicata agli investitori a marzo, insieme alla piattaforma Earth, il modello promette circa 450 chilometri di autonomia con una batteria da 69 kWh, la ricarica di 300 chilometri in 14 minuti, nonché un nuovo motore Atlas con costi e componenti ridotti rispetto alla generazione precedente. Continua dopo la pubblicità
Un posto in Europa a confronto con Tesla, BMW e Xpeng? Inizialmente prevista per la fine del 2026, la produzione è stata posticipata dall’amministratore delegato, Silvio Napoli, alla seconda metà del 2027. Questo slittamento pone il SUV in concorrenza con la Rivian R2, attesa in una fascia di prezzo simile di 45.000 dollari, e in un mercato in cui la Tesla Model Y – con cui l’auto è stata avvistata in fase di test in Arizona – è già ben consolidata. In Europa, dato che potrebbe arrivare in Francia grazie alla rete annunciata, dovrà competere con la BMW iX1 o con alcuni SUV cinesi di BYD o Xpeng, che si collocano in fasce di prezzo più o meno elevate. E, ovviamente, anche la Tesla Model Y sarà una delle sue rivali.
Alan Jones per prima cosa è una sorta di indennizzo storico per quelli della mia generazione, un po’ troppo anziani per poter vivere i prodigi e anche i vantaggi della tecnologia digitale, dell’informatica e soprattutto molto poco social.
Ma con una grande fortuna: quella di aver potuto vivere, per motivi di età, un periodo storico della Formula 1 e dello sport automobilistico che onestamente quelli delle generazioni successive o i grandi giovani o i millennials neppure si sognano.
Perché una cosa è conoscere Alan Jones dalla lettura dei vari testi, delle cronache o anche dei coccodrilli che sono arrivati dopo la sua scomparsa, e una cosa è conoscere anni dopo Alan Jones dai resoconti storici di YouTube.
Ma un’altra cosa è poter dire a 7, 8, 10 o 12 anni, di aver tirato l’alba per seguire le gare di Formula 1 nelle notti americane o intercontinentali dove la Rai trasmetteva in puro segnale analogico, ed aver seguito Alan leggendone avidamente da Autosprint e dalle riviste specializzate (perché Internet non c’era, a poterti informare).
Tra il 78 e l’81 Alan Jones è stato il nome unico che veniva pronunciato in Formula 1 semplicemente perché dal 78-79 fino al suo ritiro nel 1981 Alan Jones è stato il vero mattatore, il vero mastino, il vero caterpillar della Bandiera a scacchi.
Ma Alan non era né un feroce vendicatore né tantomeno un provocatore o un maranza.
Alan era un ragazzo cresciuto troppo in fretta che viveva dentro di sé in pieno la sofferenza che veniva dalla esperienza tragica del padre Stan; e il primo ricordo nel momento in cui vinse il suo primo gran premio – regalando alla Shadow la prima ma ultima vittoria della storia di questo marchio – Alan Jones, con un misto fra gioia per aver vinto e commozione e tristezza, lo ha dedicato al padre, appena scomparso per un infarto.
La promessa di Alan al padre Stan
Ma chi era Stan Jones? Come Alan (australiani tutti e due di Melbourne) il padre Stan era un bravissimo pilota dell’epoca in Australia ma soprattutto un appassionato di Maserati al punto da esserne sia pilota che concessionario e rivenditore.
Stan Jones si espone troppo a livello finanziario sia per la passione sportiva che lo porta a spendere, sia per la gestione della rivendita di Maserati in Australia. La vita della famiglia Jones così passa da agiata per i primi tempi prima di arrivare al dramma: i rubinetti bancari e anche le disponibilità economiche di Stan Jones entrano facilmente in crisi.
Gli viene pignorato praticamente tutto e l’unica cosa che può fare con questo suo figlio appena maggiorenne è quello di comprargli un biglietto aereo per spedirlo in Inghilterra a vivere la sua esperienza agonistica in Formula 3.
Sembra un po’ la nemesi storica – reinterpretata – di un altro grande campione degli anni ’60 ma sulle due ruote: Jim Redman, che fugge dalla Gran Bretagna poverissimo per cercare fortuna, trovandola, in Rhodesia.
Alan, già giovane pilota molto prestante in Australia e campione nazionale di Karting, apparentemente riceve in regalo questo viaggio dal padre per affermarsi sportivamente, ma Stan in realtà vuole evitare ad Alan la vista degli ufficiali giudiziari che lentamente portano via tutto quello che poteva essere proprietà di famiglia.
La vita è talmente dura per Alan che il destino non potrà non operare una livella verso un ragazzo di appena 20 anni sempre povero, rintanato nella piccola officina – che aveva aperto per riparare le auto dei comuni cittadini fino al Venerdì per preparare poi Kart e monoposto di F3 dal Sabato – a lavorare, mangiare panini (perchè non c’erano soldi per la Tavola Calda), e dormire nel chiuso del piccolo ufficio ricavato in un angolo tra due pareti dell’officina.
Insieme a lui la sola prima benedizione della vita, la sua ragazza e futura moglie innamoratissima, che lo accompagna e lo assiste in tutto perchè crede ciecamente nel suo compagno. Lei si chiama Beverley, e andata via dall’Australia per stare vicino al suo uomo si adatta a rifare le camere in una pensione per turisti.
Un amore di altri tempi, che – accidenti al tuo caratteraccio, Alan– purtroppo naufraga nel divorzio alla fine degli anni ’80; ed era uno dei pochi aspetti romantici dell’orso campione leggere nelle sue interviste il ricordo della sua Beverley rimastagli accanto nei momenti peggiori a fare da perfetta compagna, socia, cronometrista, moglie.
In Gran Bretagna, tra officina e panini, Alan si fa un nome.
Ed Alan non tradisce fiducia, aspettative e promesse: comincia a diventare un nome, vince e convince in F3 con la sua rabbia, la sua spinta agonistica che diventa sempre più forte; e dalle formule superiori finalmente arriva il debutto in Formula 1 a metà anni ’70, e in particolare un team lo adocchia vedendo in lui il puro talento: è la Hesket, o meglio il team di Lord Hesket – nobile rampollo inglese ricchissimo – che sta per perdere James Huntcome portabandiera e trova alla fine questo australiano venuto dal nulla ma di carattere e sostanza, capace di non far rimpiangere il biondo sciupafemmine.
Da qui a metà 1977 il passaggio alla Williams, in un legame che genera tra Frank e Alan qualcosa di più di un rapporto di team e di staff.
C’è un rapporto quasi familiare di fratellanza in cui ognuno dei due deve all’altro il successo e soprattutto l’esplosione nel mondo magico della Formula 1: senza il supporto devoto e soprattutto prezioso di Alan, la Williams sarebbe arrivata forse molto più tardi ai risultati straordinari che in pochi semestri in realtà l’hanno portata dall’essere quasi un team debuttante – fino nel 1977 – al consacrarsi come uno dei due soli Team perennemente in lotta per il primato Iridato insieme alla Mc Laren per ben 5 lustri.
Ma senza quella Williams e quel team che lavorava tutto e solo per lui, esclusivamente per lui, Alan Jones a sua volta avrebbe raggiunto forse molto più tardi quei risultati straordinari a cui comunque era destinato perché dentro di lui c’era la rabbia, la forza, la tenacia e la capacità volitiva e onirica che solo i pochi campioni, i veri campioni, hanno.
E’ per questo che Alan Jones ha segnato così fortemente a furia di record in tutti i sensi un periodo che va dalla fine del 1978 fino al suo ritiro nell’81.
In realtà sono semplicemente tre stagioni; ma in queste tre stagioni andateVi a rileggere le statistiche e non soltanto quelle che riguardano le sue vittorie, ma anche il rapporto fra gare percorse e gare vinte, od anche la capacità in prova con le tante Pole Position; andate a vedere i giri più veloci di Alan Jones, andate a vedere la sua tecnica tenace e la sua capacità di mordere i polpacci e di soffiare sul collo degli avversari al punto da spingerli all’esasperazione quando lui era dietro di loro.
Alan Jones e la Williams, binomio straordinario
Andate a vedere anche le altre statistiche e i record che riguardano Alan Jones, che tra l’altro è l’ultimo australiano Campione del Mondo dopo Jack Brabham e l’ultimo ad aver vinto un Gran Premio casalingo al Calder Park di Melbourne nel 1980 in un appuntamento non valido per il Mondiale.
Alan era inoltre fisicamente caratteristico, un pilota che per la Formula 1 dell’epoca era straordinariamente grosso e in sovrappeso: raggiungeva un peso forma molto vicino agli 80 kg, mentre all’epoca il peso medio era di almeno 10 chili inferiore; e questo ha alimentato anche per diverso tempo il sospetto che la Williams FW 07 di Alan, che sembrava quasi una sorta di estensione del suo corpo, fosse spesso sottopeso…Ma son pettegolezzi, che volete farci…
Alan si è trovato benissimo dentro alla “sua” monoposto, meglio di tutti gli altri colleghi e compagni di squadra, ma in pratica Alan aveva un fisico da gladiatore: poteva correre sotto il caldo infernale come in Argentina 1980, vincere e scendendo dalla monoposto parlare per decine di minuti con il suo staff mentre l’unico obbiettivo di tutti gli altri sarebbe stato la doccia e un letto dove affondare.
Alan poteva correre tre gran premi di fila rispetto a tutti gli altri suoi colleghi, ed usciva dalla sua monoposto con una freschezza, una tranquillità quasi disarmante per andare più spesso sul Podio per brindare con succo di arancia: altro record che riguarda Alan semplicemente perché gli sponsor arabi che all’epoca appoggiavano e coprivano i grandi costi della Williams negli anni 80 avevano imposto al team di non festeggiare con gli alcolici e quindi di non brindare con lo champagne.
Comincia in sordina la scalata al successo di Jones, a partire dalla metà del 1978 dove dietro al vuoto lasciato dalle Lotus 79 di Andretti e Peterson si mettono in mostra solo lui e Lauda, dopo il terzo posto iridato persino ovvio di Lole Reutemann con la Ferrari.
Alan guida una semplice, efficace ma elementare Williams FW06 che non ha velleità di successo; ma al tavolo da disegno c’è un genio che con Frank ed Alan si capisce al volo.
Si chiama Patrick Head, Ingegnere e D.T. del Team. Head studia attentamente la Lotus 79 delle meraviglie e la emula personalizzandola: risultato, Colin Chapman e la Lotus 80 annegano nelle complicazioni e negli eccessi autoindotti, nel 1979; con l’eutanasia volontaria della Lotus scompaiono anche altri due protagonisti storici degli anni ’70: Tyrrell affoga nei debiti e Mc Laren nella mediocrità tecnologica – con monoposto come la M28 che gridano vendetta rispetto alla M23 bicampionessa del mondo – mentre riemerge la Ferrari.
Ovvio che il ruolo di outsider capita a due novizi, il team Ligier da un lato e la Williams dall’altro.
La Ligier, dopo un inizio mostruoso, si perde per strada così come – pare – la sua regolarità specchiata ai regolamenti; ma da Maggioa Settembre 1979 la progressione sul Podio e al primo posto di Alan Jones diventa il nuovo tema di dibattito; ma purtroppo la FW07 arriva tardi, troppo tardi e dopo che Maranello mette in pista la nuova T4 per sostituire la vecchia T3.
Alan da metà del 1979 rosicchia a lotti, a manciate di punti gara per gara il distacco da Scheckter e Villeneuve; di fatto nel 1979 è il pilota che vince più Gran Premi e per un attimo pare affacciarsi al secondo posto dopo Jody e la sua T4.
A Monza il cosiddetto gioco di squadra tra i due alfieri del Cavallino non è una opzione, ma una testuggine di sapore romano antico per proteggere il risultato di entrambi i compagni di gioco dall’ariete di Alan Jones ed evitare l’onta del sorpasso mondiale.
Ferrari raggiunge così i suoi Titoli e la Williams raggiunge la notorietà globale mentre Alan, stanti i ritiri di Lauda ed Hunt si ritrova nei pronostici come uno dei tre favoriti al Titolo 1980 dopo uno dei due piloti Ferrari ed insieme a Jacques Laffite con la Ligier.
1981, ed il capriccio di Lole Reutemann
Pronostico azzeccato se non fosse per il nuovo improvviso incomodo: è Nelson Piquet con la Brabham Parmalat, un nuovo giovane astro del firmamento. Alan vince il titolo 1980 ma il suo vero problema non è il brasiliano ma il suo nuovo compagno argentino: Carlos “Lole” Reutemann.
Clay Regazzoni se ne era andato rifiutando di giurare fedeltà ed abnegazione al capitano Jones, ma il ticinese era un cavaliere di altri tempi ed una stretta di mano, un accordo tra gentiluomini bastavano a Clay per essere ligio e coerente; doti assenti evidentemente in chi il grande Vecchio Ferrari aveva soprannominato “uomo tormentato e tormentoso” non senza accennare un senso di liberazione dopo averlo sbolognato alla Lotus nel 1979. Analoga soddisfazione, presumo, provata da Colin Chapman dopo che Lole lo lascia a fine Stagione: insomma, tre cambi di casacca in tre anni e mezzo sono un indizio mica male…………….
Il contratto proposto a Lole Reutemann per il 1980/1981 – l’accordo che Regazzoni rimanda a Sir Frank con commenti coloriti – parla chiaro: prevalenza e prelazioni competono a Jones, a Lole va la seconda scelta, e forse anche meno. Se ti va è così altrimenti aria, visto che tutti vorrebbero salire su una FW07.
Tutto ok, pare, per la prima stagione; ma poi il tormentoso e tormentato Carlos Reutemann si inventa un “aspettate un attimo, voglio vincere pure io” tipico del suo carattere ondivago; e accade il patatrac nel 1981: Alan Jones parte a mille, per mostrare che a differenza di Jody Scheckter lui non ha assolutamente la pancia piena. Ma già dalla terza gara il suo previsto gregario Reutemannsi imbizzarrisce e dimostra apertamente al Team, in mondovisione, che la seconda guida il buon Frank può sbattersela proprio là dove non batte il sole.
Una situazione incresciosa, prodromo del fatto che dall’anno dopo al buon Lole non rimarrà che il ritiro senza la minima avvisaglia di un richiamo da parte di Team di primo livello. I giornali “buonisti” arrivano persino a sparare la epocale stronzata che l’inglesissimo Frank Williams l’abbia buttata in politica opponendo al gaucho Reutemann le vampate di guerra anglo-argentina nelle Falkland: stronzate, appunto, per avvelenare gli animi di fronte ad una semplice e infantile marachella di un professionista caduto in palese tentazione. Frank è un team manager pragmatico, non un parlamentare dello Scacchiere e non sono le Falkland il problema, ma l’aria che si respira nel Team.
Il ritiro, e il sogno svanito di salire sulla Ferrari
Alla fine del 1981 non è Reutemann a perdere il Titolo per un punto su Nelson Piquet; no: è il brasiliano ad approfittare del papocchio interno alla Williams ma è soprattutto Alan ad aver perso per due punti il Bis iridato, segno che con i giusti ruoli contrattuali il risultato sarebbe arrivato sicuro.
Così, forse più per protesta simbolica verso il “suo” Team che per crollo delle motivazioni agonistiche Jones si ritira dalle gare europee, ma già nel 1982 il coerentissimo Reutemann – rimasto chissà perché alla Williams – ne combina un’altra delle sue, sintomatiche di un carattere non proprio ferreo: alla fine della prima gara si defila elegantemente dalla F1 con un “non gioco più, me ne vado”, lasciando al suo (davvero) gregario di stagione Keke Rosberg un titolo mondiale giunto insperatissimo. Grande coerenza, il Lole…….
Ma un piccolo sogno, pur dentro la tragedia caduta dentro la Ferrari, coinvolge nel 1982 anche i tifosi di Alan Jones: la tragedia di Zolder e la scomparsa di Gilles Villeneuve avrebbero portato Maranello a cercare proprio Alan per affidargli la rossa numero 27.
E forse i seguaci di Gilles a loro volta vanno con il ricordo ai duelli spaziali tra l’australiano ed il Canadese Volante di tre anni prima; forse, dico forse, potrebbero persino accettare la surroga impossibile da immaginare solo poche settimane prima.
Ma le cose non si mettono a posto, ed Alan pare risponda “No, grazie, cara Ferrari”.
Se così fosse, perché? Cacciamo via le bubbole sulla pericolosità presunta della 126 C2 Turbo, il mostro da pista di Ferrari per il 1982, perché ogni Pilota di F1 sapeva che rischi correva.
Ma persino io a 12 anni, fossi salito sul bolide di Maranello all’epoca, avrei potuto puntare al Podio: figurarsi tutti coloro che avrebbero persino pagato per guidarlo alla vittoria. No, forse i motivi sono più reconditi, per una presunta rinuncia: Alan era un amico di Gilles e forse non era tra i buonisti nel dibattito sulle possibili responsabilità indirette di Didier Pironi, l’altro ferrarista, circa la tragedia occorsa a Villeneuve.
In più Didier era ottimo amico di Jean Marie Balestre – il presidentissimo della FISA – a cui Alan Jones aveva dedicato in mondovisione un giro d’Onore (alla fine del Gran Premio di Francia 1980 vinto da lui) mostrando tutto il tempo alle TV il dito medio alzato all’indirizzo del francese. Insomma, tutti buonissimi motivi, forse, per rinunciare a far da guardaspalle a Pironi lanciato verso la vittoria iridata poi arrivata a Rosberg solo a fine Stagione.
Long Beach 1983, la data da dimenticare
Ma se gli appassionati di Jones ricordano con trasporto il sogno di Alan su una Rossa di Maranello per il 1982, allo stesso tempo hanno cancellato dal calendario Marzo 1983 e il Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, una vera unica macchia nella carriera del campione australiano.
Cosa succede in quel marzo 1983? Beh, semplicemente che Jackie Oliver è il team manager della Arrows, un team nato solo 5 anni prima sulle ceneri di uno piccolo scandalo, perché Arrows nasce dietro il furto di materiale e di progetti del team Shadow e la serie di lettere che compongono la sigla Arrows è la somma delle iniziali dei fondatori, tra cui c’è anche un certo Franco Ambrosio, un nome che le cronache italiane conoscono bene; il team Arrowscomincia fin da subito a inanellare ottime prestazioni di gara tra il 1978 ed il 1981 grazie soprattutto alla grande capacità di Riccardo Patrese, il nostro campione padovano, che chiamato a prima guida del team fedelmente dal 1978 fino al 1981 guadagna, punto per punto, ogni sua prestazione ottima.
Ma dopo che Riccardo passa alla Brabham nel 1982 la Arrowsprecipita nelle retrovie e gli sponsor si defilano. Jackie Oliver ha disperato bisogno di soldi e trova in maniera quasi fortuita e rocambolesca l’appoggio di uno sponsor, che però esige la presenza di Alan Jones sulla monoposto per il 1983.
Jackie Oliver, l’Arrows e Alan Jones trovano così un accordo – a distanza – per mezza stagione 1983, per capire poi come proseguire. ma “a distanza” cioè senza conference call su Internet o whatsapp ma con il solo telefax di invio e condivisione di contratti significa che Alan Jones probabilmente non riesce a dimostrare, o per lo meno l’Arrows non riesce a capire, che la situazione fisica di Alan è precipitata: Alan diserta la prima gara per un presunto e diplomatico incidente in caduta da cavallo, e sono in pochi a crederci; ma la realtà arriva tragicamente in quel gran premio degli Stati Uniti quando Alan si presenta al peso di ben 105 chili costringendo nella notte del Venerdì i meccanici dell’Arrows a prendere a mazzate l’abitacolo – in Honeycomb – della monoposto per allargarlo al fine di farci entrare il corpo ormai elefantiaco del piloto australiano strizzato come una alice nel vasetto.
È sicuramente la prima unica caduta di stile di un campione che davvero in quella occasione non si sa perché ha sputtanato tutto il suo lustro. Ovviamente dopo la gara di Long Beach, Jackie Oliver getta la spugna ed Alan Jones e la Arrows si salutano definitivamente.
Team Beatrice, il sogno di Lola e il miraggio della Ford.
Alan rimane ancora un pensionato d’oro fino a tutto il 1984 ma poi arriva una nuova presunta grande occasione che nelle premesse si pensava avrebbe portato risultati ben migliori di quelli in realtà maturati.
Nel 1985 il team americano Lola – squadra famosa e molto vincente negli USA – incontra i soldi dello sponsor Beatrice (un ricchissimo importatore mondiale di generi alimentari) e soprattutto l’interesse di Ford di tornare in F1 in pompa magna (come al solito per il marchio dell’ovale) con un motore turbo, 6 cilindri a V capace nelle premesse di poter sfidare Honda, Renault, Ferrari, BMW.
Il problema è che i soldi di Beatrice sono tantissimi come promesso, ma la Lola ha telaio ed aerodinamica pessimi; e soprattutto il famoso motore Ford rimane quasi una sorta di miraggio, visto che al primo anno, nel 1985 la Lola Beatrice adotta un mediocre motore turbo della Hart, il tecnico che aveva dato i suoi motori alla povera e soprattutto molto poco competitiva a Toleman.
Alan passa il 1985 nelle retrovie e questo ovviamente non è un buon inizio. Si chiude il sipario nel 1986 con la fine del faraonico programma Lola+Beatrice+Ford e la Williams, rimastagli affezionata, l’anno dopo gli prepara per un solo Gran Premio una FW11B motorizzata Honda che è davvero una castigamatti nella Stagione 1987.
Alan potrebbe così chiudere in bellezza la sua carriera ma la cosa non si realizza, nel solito dispiacere dei suoi tanti appassionati tifosi. Rimane nell’ambiente come commentatore, come opinionista, come tutti i campioni, dopo di che ha qualche esperienza anche come team manager in Australia.
La scomparsa recentissima che l’ha riportato alle cronaca dopo 30 anni di silenzio e di ombra mediatica ci riporta non soltanto nella memoria un grandissimo campione di talento ma anche un’epoca della formula 1 che non tornerà più. Ciao Alan, ultimo Highlander. Io Ti voglio ricordare per un solo grande gesto da eroe.
Il “mio” Alan Jones ?? Un eroe
Quarant’anni fa esatti, il 14 maggio del 1986, tu eri – insieme ai pochi piloti in quelle maledette prove private al circuito del Paul Ricard a Le Castellet – pronto a gettarti nelle fiamme per provare a salvare la vita ad Elio De Angelis, che aveva appena avuto il tragico incidente.
Mentre i commissari di gara si presentavano in camicetta a maniche corte con mezzo estintore tu ti sforzavi insieme ai tuoi colleghi – con la tua tuta ignifuga e le mani nude – di ribaltare e sollevare la Brabham per salvare il tuo amico Elio.
Grazie, Alan, anche solo e soprattutto per questo.
Riccardo Bellumori
La Ligier, dopo un inizio mostruoso, si perde per strada così come – pare – la sua regolarità specchiata ai regolamenti; ma da Maggioa Settembre 1979 la progressione sul Podio e al primo posto di Alan Jones diventa il nuovo tema di dibattito; ma purtroppo la FW07 arriva tardi, troppo tardi e dopo che Maranello mette in pista la nuova T4 per sostituire la vecchia T3.
Alan da metà del 1979 rosicchia a lotti, a manciate di punti gara per gara il distacco da Scheckter e Villeneuve; di fatto nel 1979 è il pilota che vince più Gran Premi e per un attimo pare affacciarsi al secondo posto dopo Jody e la sua T4.
A Monza il cosiddetto gioco di squadra tra i due alfieri del Cavallino non è una opzione, ma una testuggine di sapore romano antico per proteggere il risultato di entrambi i compagni di gioco dall’ariete di Alan Jones ed evitare l’onta del sorpasso mondiale.
Ferrari raggiunge così i suoi Titoli e la Williams raggiunge la notorietà globale mentre Alan, stanti i ritiri di Lauda ed Hunt si ritrova nei pronostici come uno dei tre favoriti al Titolo 1980 dopo uno dei due piloti Ferrari ed insieme a Jacques Laffite con la Ligier.
1981, ed il capriccio di Lole Reutemann
Pronostico azzeccato se non fosse per il nuovo improvviso incomodo: è Nelson Piquet con la Brabham Parmalat, un nuovo giovane astro del firmamento. Alan vince il titolo 1980 ma il suo vero problema non è il brasiliano ma il suo nuovo compagno argentino: Carlos “Lole” Reutemann.
Clay Regazzoni se ne era andato rifiutando di giurare fedeltà ed abnegazione al capitano Jones, ma il ticinese era un cavaliere di altri tempi ed una stretta di mano, un accordo tra gentiluomini bastavano a Clay per essere ligio e coerente; doti assenti evidentemente in chi il grande Vecchio Ferrari aveva soprannominato “uomo tormentato e tormentoso” non senza accennare un senso di liberazione dopo averlo sbolognato alla Lotus nel 1979. Analoga soddisfazione, presumo, provata da Colin Chapman dopo che Lole lo lascia a fine Stagione: insomma, tre cambi di casacca in tre anni e mezzo sono un indizio mica male…………….
Il contratto proposto a Lole Reutemann per il 1980/1981 – l’accordo che Regazzoni rimanda a Sir Frank con commenti coloriti – parla chiaro: prevalenza e prelazioni competono a Jones, a Lole va la seconda scelta, e forse anche meno. Se ti va è così altrimenti aria, visto che tutti vorrebbero salire su una FW07.
Tutto ok, pare, per la prima stagione; ma poi il tormentoso e tormentato Carlos Reutemann si inventa un “aspettate un attimo, voglio vincere pure io” tipico del suo carattere ondivago; e accade il patatrac nel 1981: Alan Jones parte a mille, per mostrare che a differenza di Jody Scheckter lui non ha assolutamente la pancia piena. Ma già dalla terza gara il suo previsto gregario Reutemannsi imbizzarrisce e dimostra apertamente al Team, in mondovisione, che la seconda guida il buon Frank può sbattersela proprio là dove non batte il sole.
Una situazione incresciosa, prodromo del fatto che dall’anno dopo al buon Lole non rimarrà che il ritiro senza la minima avvisaglia di un richiamo da parte di Team di primo livello. I giornali “buonisti” arrivano persino a sparare la epocale stronzata che l’inglesissimo Frank Williams l’abbia buttata in politica opponendo al gaucho Reutemann le vampate di guerra anglo-argentina nelle Falkland: stronzate, appunto, per avvelenare gli animi di fronte ad una semplice e infantile marachella di un professionista caduto in palese tentazione. Frank è un team manager pragmatico, non un parlamentare dello Scacchiere e non sono le Falkland il problema, ma l’aria che si respira nel Team.
Il ritiro, e il sogno svanito di salire sulla Ferrari
Alla fine del 1981 non è Reutemann a perdere il Titolo per un punto su Nelson Piquet; no: è il brasiliano ad approfittare del papocchio interno alla Williams ma è soprattutto Alan ad aver perso per due punti il Bis iridato, segno che con i giusti ruoli contrattuali il risultato sarebbe arrivato sicuro.
Così, forse più per protesta simbolica verso il “suo” Team che per crollo delle motivazioni agonistiche Jones si ritira dalle gare europee, ma già nel 1982 il coerentissimo Reutemann – rimasto chissà perché alla Williams – ne combina un’altra delle sue, sintomatiche di un carattere non proprio ferreo: alla fine della prima gara si defila elegantemente dalla F1 con un “non gioco più, me ne vado”, lasciando al suo (davvero) gregario di stagione Keke Rosberg un titolo mondiale giunto insperatissimo. Grande coerenza, il Lole…….
Ma un piccolo sogno, pur dentro la tragedia caduta dentro la Ferrari, coinvolge nel 1982 anche i tifosi di Alan Jones: la tragedia di Zolder e la scomparsa di Gilles Villeneuve avrebbero portato Maranello a cercare proprio Alan per affidargli la rossa numero 27.
E forse i seguaci di Gilles a loro volta vanno con il ricordo ai duelli spaziali tra l’australiano ed il Canadese Volante di tre anni prima; forse, dico forse, potrebbero persino accettare la surroga impossibile da immaginare solo poche settimane prima.
Ma le cose non si mettono a posto, ed Alan pare risponda “No, grazie, cara Ferrari”.
Se così fosse, perché? Cacciamo via le bubbole sulla pericolosità presunta della 126 C2 Turbo, il mostro da pista di Ferrari per il 1982, perché ogni Pilota di F1 sapeva che rischi correva.
Ma persino io a 12 anni, fossi salito sul bolide di Maranello all’epoca, avrei potuto puntare al Podio: figurarsi tutti coloro che avrebbero persino pagato per guidarlo alla vittoria. No, forse i motivi sono più reconditi, per una presunta rinuncia: Alan era un amico di Gilles e forse non era tra i buonisti nel dibattito sulle possibili responsabilità indirette di Didier Pironi, l’altro ferrarista, circa la tragedia occorsa a Villeneuve.
In più Didier era ottimo amico di Jean Marie Balestre – il presidentissimo della FISA – a cui Alan Jones aveva dedicato in mondovisione un giro d’Onore (alla fine del Gran Premio di Francia 1980 vinto da lui) mostrando tutto il tempo alle TV il dito medio alzato all’indirizzo del francese. Insomma, tutti buonissimi motivi, forse, per rinunciare a far da guardaspalle a Pironi lanciato verso la vittoria iridata poi arrivata a Rosberg solo a fine Stagione.
Long Beach 1983, la data da dimenticare
Ma se gli appassionati di Jones ricordano con trasporto il sogno di Alan su una Rossa di Maranello per il 1982, allo stesso tempo hanno cancellato dal calendario Marzo 1983 e il Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, una vera unica macchia nella carriera del campione australiano.
Cosa succede in quel marzo 1983? Beh, semplicemente che Jackie Oliver è il team manager della Arrows, un team nato solo 5 anni prima sulle ceneri di uno piccolo scandalo, perché Arrows nasce dietro il furto di materiale e di progetti del team Shadow e la serie di lettere che compongono la sigla Arrows è la somma delle iniziali dei fondatori, tra cui c’è anche un certo Franco Ambrosio, un nome che le cronache italiane conoscono bene; il team Arrowscomincia fin da subito a inanellare ottime prestazioni di gara tra il 1978 ed il 1981 grazie soprattutto alla grande capacità di Riccardo Patrese, il nostro campione padovano, che chiamato a prima guida del team fedelmente dal 1978 fino al 1981 guadagna, punto per punto, ogni sua prestazione ottima.
Ma dopo che Riccardo passa alla Brabham nel 1982 la Arrowsprecipita nelle retrovie e gli sponsor si defilano. Jackie Oliver ha disperato bisogno di soldi e trova in maniera quasi fortuita e rocambolesca l’appoggio di uno sponsor, che però esige la presenza di Alan Jones sulla monoposto per il 1983.
Jackie Oliver, l’Arrows e Alan Jones trovano così un accordo – a distanza – per mezza stagione 1983, per capire poi come proseguire. ma “a distanza” cioè senza conference call su Internet o whatsapp ma con il solo telefax di invio e condivisione di contratti significa che Alan Jones probabilmente non riesce a dimostrare, o per lo meno l’Arrows non riesce a capire, che la situazione fisica di Alan è precipitata: Alan diserta la prima gara per un presunto e diplomatico incidente in caduta da cavallo, e sono in pochi a crederci; ma la realtà arriva tragicamente in quel gran premio degli Stati Uniti quando Alan si presenta al peso di ben 105 chili costringendo nella notte del Venerdì i meccanici dell’Arrows a prendere a mazzate l’abitacolo – in Honeycomb – della monoposto per allargarlo al fine di farci entrare il corpo ormai elefantiaco del piloto australiano strizzato come una alice nel vasetto.
È sicuramente la prima unica caduta di stile di un campione che davvero in quella occasione non si sa perché ha sputtanato tutto il suo lustro. Ovviamente dopo la gara di Long Beach, Jackie Oliver getta la spugna ed Alan Jones e la Arrows si salutano definitivamente.
Team Beatrice, il sogno di Lola e il miraggio della Ford.
Alan rimane ancora un pensionato d’oro fino a tutto il 1984 ma poi arriva una nuova presunta grande occasione che nelle premesse si pensava avrebbe portato risultati ben migliori di quelli in realtà maturati.
Nel 1985 il team americano Lola – squadra famosa e molto vincente negli USA – incontra i soldi dello sponsor Beatrice (un ricchissimo importatore mondiale di generi alimentari) e soprattutto l’interesse di Ford di tornare in F1 in pompa magna (come al solito per il marchio dell’ovale) con un motore turbo, 6 cilindri a V capace nelle premesse di poter sfidare Honda, Renault, Ferrari, BMW.
Il problema è che i soldi di Beatrice sono tantissimi come promesso, ma la Lola ha telaio ed aerodinamica pessimi; e soprattutto il famoso motore Ford rimane quasi una sorta di miraggio, visto che al primo anno, nel 1985 la Lola Beatrice adotta un mediocre motore turbo della Hart, il tecnico che aveva dato i suoi motori alla povera e soprattutto molto poco competitiva a Toleman.
Alan passa il 1985 nelle retrovie e questo ovviamente non è un buon inizio. Si chiude il sipario nel 1986 con la fine del faraonico programma Lola+Beatrice+Ford e la Williams, rimastagli affezionata, l’anno dopo gli prepara per un solo Gran Premio una FW11B motorizzata Honda che è davvero una castigamatti nella Stagione 1987.
Alan potrebbe così chiudere in bellezza la sua carriera ma la cosa non si realizza, nel solito dispiacere dei suoi tanti appassionati tifosi. Rimane nell’ambiente come commentatore, come opinionista, come tutti i campioni, dopo di che ha qualche esperienza anche come team manager in Australia.
La scomparsa recentissima che l’ha riportato alle cronaca dopo 30 anni di silenzio e di ombra mediatica ci riporta non soltanto nella memoria un grandissimo campione di talento ma anche un’epoca della formula 1 che non tornerà più. Ciao Alan, ultimo Highlander. Io Ti voglio ricordare per un solo grande gesto da eroe.
Il “mio” Alan Jones ?? Un eroe
Quarant’anni fa esatti, il 14 maggio del 1986, tu eri – insieme ai pochi piloti in quelle maledette prove private al circuito del Paul Ricard a Le Castellet – pronto a gettarti nelle fiamme per provare a salvare la vita ad Elio De Angelis, che aveva appena avuto il tragico incidente.
Mentre i commissari di gara si presentavano in camicetta a maniche corte con mezzo estintore tu ti sforzavi insieme ai tuoi colleghi – con la tua tuta ignifuga e le mani nude – di ribaltare e sollevare la Brabham per salvare il tuo amico Elio.
Grazie, Alan, anche solo e soprattutto per questo.
Toyota conferma il ritorno della Celica alle competizioni. A partire dal 2027, una GR Celica Rally1 entrerà a far parte del Campionato mondiale di rally insieme alla GR Yaris. Un ritorno che riaccende le speranze di rivedere una coupé sportiva nelle concessionarie, anche se la versione stradale non è ancora stata annunciata ufficialmente. La Toyota Celica tornerà in azione. Dopo diversi anni di voci sul ritorno di questa coupé iconica, la casa automobilistica giapponese conferma il suo ingresso nel Campionato mondiale di rally a partire dalla stagione 2027. Una nuova GR Celica Rally1 sarà schierata dalla Toyota Racing, mentre la GR Yaris proseguirà la sua avventura con i colori della Gazoo Racing Toyota. Questo ritorno rappresenta un evento importante per gli appassionati di rally. La Celica ha contribuito in modo determinante a scrivere la storia sportiva della Toyota negli anni ’90, con quattro titoli mondiali piloti conquistati tra il 1990 e il 1994. Carlos Sainz si era imposto nel 1990 e nel 1992, prima delle vittorie di Juha Kankkunen nel 1993 e di Didier Auriol nel 1994. E dal 2024, la Toyota riporta spesso in auge il nome Celica… La futura GR Celica Rally1 non sostituirà quindi la GR Yaris, ma andrà a completare la gamma della Toyota. Il costruttore prevede di far gareggiare i due modelli all’interno di due team distinti, Toyota Racing per la Celica e Gazoo Racing Toyota per la Yaris, con un massimo di sei vetture impegnate in alcune prove. Entrambe le vetture rispetteranno il nuovo regolamento tecnico del WRC, che entrerà in vigore nel 2027. Dovrebbero condividere una base meccanica simile, pur adottando carrozzerie diverse. Toyota annuncia prestazioni equivalenti tra i due modelli.
IL MODELLO CHE MANCAVA
Condividendo molti elementi con la GR Yaris già impegnata nel WRC, la futura Celica adotterà una carrozzeria specifica. Anche il regolamento Rally1 subirà modifiche con l’adozione di una nuova architettura tecnica volta a contenere i costi. Soprattutto, non obbliga i costruttori a commercializzare un’auto di serie corrispondente al modello impegnato in gara. In altre parole, questa GR Celica da competizione non garantisce ancora al 100% il ritorno di una coupé nella gamma Toyota. È proprio questa prospettiva, tuttavia, a suscitare maggiore curiosità.
Da diversi mesi, varie dichiarazioni dei responsabili della Toyota e diversi indizi lasciano supporre che sia allo studio una nuova coupé sportiva. Il nome Celica viene regolarmente citato, così come quello di una futura MR2. toyota gr celica Anche se il regolamento Rally1 non implica più necessariamente la produzione parallela di una versione di serie, la Toyota potrebbe comunque proporre nuovamente una coupé Celica nel proprio catalogo. Continua dopo la pubblicità
Anche i prototipi e i lavori di sviluppo incentrati su un’architettura a motore centrale hanno alimentato le speculazioni. Alcuni osservatori immaginano quindi una futura sportiva compatta a motore centrale, ma nulla permette ancora di affermare che prenderà il nome di Celica. Restano inoltre sconosciute le caratteristiche tecniche e la motorizzazione di un eventuale modello stradale. toyota gr yaris rally1 Toyota schiererà due modelli distinti con due squadre diverse nel WRC. Qui, la GR Yaris Rally1.
Il ritorno nel WRC rappresenta comunque un segnale forte. Toyota riporta in primo piano una denominazione intimamente legata alla sua storia sportiva, in un momento in cui il marchio sta moltiplicando i progetti intorno alla sua gamma GR.
In questo video vi porto a bordo della BYD Dolphin G DM-i, la compatta ibrida plug-in che sta ridefinendo gli equilibri del segmento B. L’abbiamo testata su strada tra traffico cittadino, extraurbano e autostrada per capire se i suoi numeri da record e il prezzo aggressivo nascondano delle insidie.
La BYD Dolphin G DM-i è la prima ibrida plug-in nel segmento delle utilitarie: un caso unico che promette di abbattere i consumi e i costi di gestione se ricaricata con regolarità. Con i suoi 4,16 metri di lunghezza e un passo di 2,61 metri, offre un’abitabilità e un bagagliaio da 425 litri, fino a 1.225 litri abbattendo i sedili, da vera protagonista del segmento.
Tra i punti di forza emersi dalla prova c’è senza dubbio l’autonomia elettrica da primato: nella versione con batteria da 18,3 kWh abbiamo rilevato un’autonomia in modalità EV di oltre 90 km, un valore che copre la maggior parte degli spostamenti quotidiani. Anche a batteria scarica, il 1.5 a benzina garantisce percorrenze medie di 18,5 km/l, con punte di 21,1 km/l in città. L’abitacolo è ben insonorizzato e le sospensioni filtrano bene le asperità, regalando una sensazione di guida molto vicina a quella di un’auto elettrica. Il rapporto qualità-prezzo è imbattibile, con un prezzo di partenza di 23.640 euro in offerta di lancio per l’allestimento Active, che include di serie la guida semiautonoma e una garanzia di 6 anni o 150.000 km, estesa a 8 anni o 250.000 km per la batteria. Lo spazio interno è generoso anche per i passeggeri posteriori, grazie al pavimento piatto e al passo lungo.
È la scelta giusta per te? Fammelo sapere nei commenti. Iscriviti al canale e attiva la campanella per non perdere le prossime prove su strada.
Il marchio di lusso di BYD, Yangwang, ha presentato la Altior durante il debutto mondiale ad Abu Dhabi.
In Cina è già disponibile in preordine al prezzo di 2.080.000 yuan (circa 311.540 dollari). Questa ammiraglia ultra-lussuosa si distingue per le portiere posteriori ad apertura controvento con angolo di 90 gradi, un abitacolo a quattro posti e numerosi dettagli esclusivi sia all’esterno sia all’interno.
La Altior è stata sviluppata per competere con modelli del calibro di Rolls-Royce Ghost, Mercedes-Maybach Classe S e Maextro S800. In Cina è conosciuta anche con il nome di “Dingyao” (鼎曜).
La presentazione segue le anticipazioni sul debutto negli Emirati Arabi Uniti, dove la berlina era stata identificata con il nome in codice di sviluppo HU. Con la Altior, Yangwang amplia una gamma che già comprende SUV ad alte prestazioni e una supercar elettrica.
Portiere “coach” e abitacolo da jet privato
La Altior adotta un’imponente calandra frontale composta da 137 elementi tagliati come pietre preziose, ispirata ai tradizionali tripodi rituali cinesi Ding. Anche i gruppi ottici anteriori richiamano questo simbolo culturale e sono ufficialmente denominati “Ding-shaped diamond-cut crystal lights”.
Tra gli elementi distintivi della carrozzeria troviamo:
Verniciatura bicolore.
Montante posteriore C allungato.
Cerchi monoblocco lucidati.
Doppia linea decorativa dipinta a mano lunga 4,8 metri.
Emblema anteriore realizzato in oro puro 24 carati.
Le portiere anteriori si aprono fino a 80 gradi, mentre quelle posteriori controvento raggiungono i 90 gradi. Nel pannello posteriore è integrato anche un elegante vano portaombrello.
Per i passeggeri della seconda fila è presente uno schermo pieghevole da 21,4 pollici montato sul soffitto, oltre a due frigoriferi da 5,5 litri con controllo indipendente della temperatura.
Lusso senza compromessi
La plancia ospita un ampio display panoramico esteso per tutta la larghezza dell’abitacolo. Nella zona posteriore trova posto una vera e propria executive island centrale, completa di tavolino da lavoro a scomparsa e vano motorizzato per riporre flute da champagne.
I sedili posteriori sono poltrone reclinabili “zero gravity”, con:
Massaggio meccanico a quattro punti.
Poggiagambe.
Tendine privacy elettriche.
Il sedile del passeggero anteriore può inoltre ripiegarsi completamente con un solo comando, offrendo all’occupante posteriore destro una vista libera verso la strada.
Tra i materiali utilizzati figurano:
Pelle pieno fiore semi-anilina.
Tappetini in lana naturale di agnello.
Comandi rotativi in cristallo tagliato a 60 sfaccettature.
L’impianto audio è firmato Dynaudio Platinum Evidence e dispone di 39 altoparlanti.
Dimensioni da ammiraglia
La Yangwang Altior misura:
5.600 mm di lunghezza
2.030 mm di larghezza
1.590 mm di altezza
3.500 mm di passo
Risulta addirittura 201 mm più lunga della Rolls-Royce Ghost.
Nonostante le proporzioni imponenti, monta pneumatici 275/45 R21 Continental PremiumContact C. I cerchi adottano inoltre coprimozzi flottanti che mantengono sempre verticale il logo Yangwang durante la marcia.
Tecnologia e guida assistita
Sul tetto è installato un sensore LiDAR, affiancato dal sistema di assistenza alla guida di nuova generazione God’s Eye sviluppato da BYD.
Il sistema supporta la navigazione assistita NOA (Navigation on Autopilot) da punto a punto, coprendo l’intero percorso dal parcheggio di partenza a quello di destinazione, sia in ambito urbano sia autostradale.
La BYD Altior utilizza inoltre la piattaforma elettrica a quattro motori. Tra le funzionalità dichiarate figurano:
Stabilità anche dopo lo scoppio di uno pneumatico ad alta velocità.
Galleggiamento d’emergenza in acqua.
Rotazione sul posto in stile carro armato.
Movimento laterale “crab walk”.
Le sospensioni DiSus utilizzano telecamere che analizzano preventivamente il manto stradale, reagendo in pochi millisecondi per ridurre vibrazioni, beccheggio e rollio.
Batteria e ricarica ultra-rapida
La berlina impiega il chip proprietario Xuanji A3 a 4 nm e una batteria Blade di seconda generazione.
L’autonomia dichiarata nel ciclo cinese CLTC supera i 1.000 km, equivalenti a circa 800-820 km nel ciclo WLTP.
L’architettura elettrica a 1.000 volt consente la ricarica flash a livello megawatt. Secondo BYD, la batteria può passare dal 10% al 70% in circa cinque minuti.
Prezzo e ambizioni globali
Il prezzo di pre-vendita di 2,08 milioni di yuan si riferisce alla versione speciale Shanhe Dingyun Limited Edition, caratterizzata da una livrea esclusiva marrone e oro con interni marrone e bianco.
Per prenotarla è richiesto un deposito iniziale di 300.000 yuan (circa 45.000 dollari).
Per dare un’idea del posizionamento, il SUV BYD più costoso della gamma Da Tang viene venduto a 309.900 yuan (circa 46.400 dollari).
La sfida al lusso europeo
Negli Emirati Arabi Uniti Yangwang opera attraverso il distributore Al-Futtaim, che ha già ospitato numerose attività di sviluppo e collaudo del marchio.
Secondo quanto riportato da Yangwang, la supercar elettrica U9 Xtreme avrebbe raggiunto i 503,17 km/h su un tratto chiuso dell’autostrada E11 di Abu Dhabi, superando la soglia simbolica dei 500 km/h.
Nei primi nove mesi del 2026 Yangwang ha registrato 3.251 vendite in Cina, in crescita del 38,9% rispetto all’anno precedente.
Con la Altior, il marchio entra ufficialmente nel segmento delle grandi berline di lusso, affiancando la berlina elettrica U7, i SUV U8 e U8L, e la supercar elettrica U9. Al momento BYD non ha ancora comunicato la data ufficiale di inizio delle consegne ai clienti.
Lynk & Co presenterà il 10 novembre la 900L, il suo nuovo SUV ibrido plug-in a sette posti. Il modello amplia la gamma di SUV di grandi dimensioni del marchio con una terza configurazione dei posti a sedere, che si aggiunge alle versioni esistenti a cinque e sei posti.
La 900L presenta un frontale ridisegnato con uno stile che ricorda quello della Range Rover, un LiDAR montato sul tetto e un motore turbo da 2,0 litri con una potenza nominale di 160 kW (215 hp). Il lancio sul mercato cinese è previsto per la fine del 2026. Parte anteriore ridisegnata e profilo ispirato alla Range Rover La 900L adotta un gruppo ottico anteriore più ampio e integrato, pur mantenendo la caratteristica firma luminosa delle luci diurne a forma di portiera della 900 standard. I fari principali sono incastonati nella fascia anteriore ridisegnata, accanto alle aperture inferiori del paraurti ridisegnate e alle prese d’aria più grandi. Un sensore LiDAR è montato nella parte anteriore del tetto.
Il profilo del veicolo richiama da vicino quello della Land Rover Range Rover. I montanti neri lucidi creano un effetto di tetto sospeso, completato da pannelli della carrozzeria piatti, vetri a filo e un inserto verticale lungo la linea di taglio delle portiere anteriori. Lynk & Co offre un’esclusiva finitura Mellow Wine Red e ha lanciato una campagna pubblica per raccogliere suggerimenti sul nome. Il SUV presenta inoltre cerchi da 21 pollici a razze multiple e maniglie delle portiere semi-nascoste. Nella parte posteriore, una barra luminosa a tutta larghezza incorpora un logo Lynk & Co illuminato. La 900L misura 5.280 mm di lunghezza, 1.999 mm di larghezza e 1.810 mm di altezza, con un passo di 3.170 mm. Rispetto alla 900 standard, è più lunga di 40 mm e ha un passo più lungo di 10 mm, mentre la larghezza e l’altezza rimangono invariate. Sia l’angolo di attacco che quello di uscita sono di 20 gradi. La 900 a sei posti è entrata nel mercato cinese nell’aprile 2025, seguita dalla versione a cinque posti nell’aprile 2026. La configurazione a sette posti della 900L è confermata nella documentazione normativa, sebbene Lynk & Co non abbia reso note le misure dettagliate dell’abitacolo. Lo spazio per le gambe nella terza fila, l’accessibilità ai sedili posteriori e la capacità del bagagliaio con tutti e sette i sedili occupati rimangono ancora sconosciuti. Questi dettagli contribuiranno a stabilire in che misura la carrozzeria più lunga riesca ad accogliere i sedili aggiuntivi.
La 900L utilizza un motore turbo BHE20-EFZ da 2,0 litri con una potenza lorda massima di 160 kW (215 hp). Successivi resoconti dei media descrivono un sistema di trazione elettrica a doppio motore, ma non hanno rivelato le potenze dei singoli motori né la potenza combinata del sistema. La potenza nominale del motore non corrisponde alla potenza totale del gruppo motopropulsore. La velocità massima indicata è di 225 km/h. Tali notizie indicano inoltre due opzioni di batterie al litio ternarie, con capacità di 55,1 kWh e 70,0 kWh e autonomie elettriche dichiarate secondo il ciclo CLTC rispettivamente di 320 km e 430 km (~260 km e ~350 km secondo il ciclo WLTP). Lynk & Co non ha confermato questi dati nel suo annuncio del 6 novembre, e tali cifre non compaiono nella documentazione normativa originale. Times Geely (Sichuan) Power Battery Co., Ltd. fornisce le celle delle batterie, mentre Zhejiang Jiyao Tongxing Energy Technology Co., Ltd. è indicata come produttrice del pacco batterie. Autohome ha segnalato anche la presenza di sospensioni pneumatiche, ma la loro disponibilità su tutta la gamma non è chiara. Lynk & Co non ha ancora specificato il sistema di assistenza alla guida né confermato le funzioni supportate dal LiDAR montato sul tetto.
Una barra luminosa a tutta larghezza e cerchi da 21 pollici a razze multiple caratterizzano il design posteriore della 900L. Contesto commerciale: le vendite della 900 subiscono un forte calo Secondo China EV DataTracker, le consegne mensili della 900 originale sono scese a 629 unità a settembre 2026, con un calo del 91,4% su base annua. Ciò segna una forte contrazione rispetto a ottobre 2025, quando il modello aveva registrato 7.048 vendite e rappresentava il 19,1% del volume nazionale di Lynk & Co, rispetto al solo 3,8% di settembre 2026. Considerando l’intera gamma, Lynk & Co ha consegnato 16.584 veicoli a settembre 2026 (con una quota di mercato dell’1,0%), in calo del 44,4% su base annua secondo China EV DataTracker e ben al di sotto del picco di 36.800 unità raggiunto nell’ottobre 2025. Il calo del modello 900 riflette un rallentamento generale del marchio piuttosto che una battuta d’arresto isolata del singolo modello. La 900L entrerà in un segmento che comprende SUV elettrici di grandi dimensioni come l’Aito M9 e la Li Auto L9. La sua configurazione a sette posti e il propulsore ibrido plug-in offrono elementi di confronto, ma per stabilire la sua posizione di mercato saranno necessari i prezzi e l’allestimento definitivo. Lynk & Co non ha ancora annunciato i prezzi per il mercato cinese. Il debutto mondiale del 10 novembre dovrebbe fornire ulteriori dettagli in vista del lancio previsto entro la fine del 2026.
Il gruppo Volkswagen, ormai in difficoltà, continua a cercare soluzioni per ridurre i costi.
L’idea di utilizzare un’architettura elettrica/elettronica cinese a basso costo per i modelli europei, per così dire, era nell’aria e alla fine è stata espressa apertamente, e non da chiunque, ma proprio dall’amministratore delegato del marchio Volkswagen, Thomas Schäfer.
Gli eventi degli ultimi mesi indicano chiaramente che il gruppo Volkswagen sta precipitando in un vortice di crisi. Per ora non si intravede alcuna via d’uscita, ma la dirigenza del gruppo sta comunque intraprendendo varie manovre gestionali, nella speranza che tutto si risolva per il meglio.
A settembre è stato presentato il nuovo piano anticrisi del Gruppo Volkswagen, che, in particolare, prevede una riduzione del 50% della gamma di modelli del gruppo e una riduzione del 75% delle varianti e degli allestimenti offerti. A ottobre il Gruppo Volkswagen ha reso noto una perdita di 5,822 miliardi di euro registrata nel terzo trimestre del 2026, seguita dalla notizia che Thomas Schäfer ha sospeso lo sviluppo della nuova generazione della Volkswagen Golf sulla piattaforma SSP.
La crisi del Gruppo Volkswagen appare senza via d’uscita perché presenta contemporaneamente diverse cause oggettive e soggettive. Ciascuna causa, presa singolarmente, non è fatale, ma insieme stanno letteralmente trascinando il gruppo tedesco verso il fondo. Ad esempio, lo sviluppo della nuova piattaforma modulare aziendale SSP si è trasformato in un’epopea senza fine, anche a causa della comunicazione «discordante» con l’appaltatore principale, la società americana Rivian.
LA CRISI VOLKSWAGEN
Recentemente, secondo quanto riportato dalla rivista britannica Autocar, la dirigenza del Gruppo Volkswagen ha avviato una discussione sulla possibilità di utilizzare l’architettura elettrica/elettronica cinese CEA (China Electronic Architecture) per i modelli europei del gruppo. Non è stata ancora presa una decisione definitiva in merito, ma Thomas Schäfer, amministratore delegato del marchio Volkswagen e responsabile del «gruppo dei marchi chiave» (che comprende autovetture e veicoli commerciali leggeri Volkswagen, nonché i marchi Skoda, Seat e Cupra), ritiene che sia necessario utilizzare l’architettura cinese per i modelli europei e che, alla fine, fino al 75% dei modelli possa essere convertito alla CEA.
La CEA non è una piattaforma nel senso tradizionale del termine nell’industria automobilistica, bensì un insieme di soluzioni software ed elettroniche che costituiscono la cosiddetta architettura elettrica/elettronica per veicoli di vario tipo e su diverse piattaforme nel senso «fisico» del termine. In senso figurato, la piattaforma di un’auto è il suo «scheletro, i muscoli e gli organi interni», mentre l’architettura elettrica/elettronica è il suo «sistema nervoso e il cervello».
Il gruppo Volkswagen ha imparato da tempo a sviluppare piattaforme, ma non è in grado di sviluppare un’architettura elettrica/elettronica moderna e di alta qualità: mancano le competenze necessarie. La società americana Rivian contribuisce allo sviluppo del «sistema nervoso e del cervello» per la piattaforma SSP, mentre la CEA — una moderna architettura elettrica/elettronica già operativa e implementata nelle auto di serie Volkswagen destinate al mercato cinese — è stata sviluppata con l’aiuto della società cinese Xpeng. Adattare l’architettura CEA ai modelli europei è evidentemente molto più semplice ed economico che «perfezionare» la piattaforma SSP e la sua architettura elettrica/elettronica; pertanto, per Thomas Schäfer questa questione è, per così dire, già risolto: non resta che farlo passare attraverso i meandri burocratici dei vertici del gruppo e dare il via libera alla sua realizzazione.
