L’azienda svedese produttrice di auto elettriche Polestar, di proprietà della holding cinese Geely, ha svelato completamente il concept Polestar Formula 2030. Il modello mette in mostra il nuovo linguaggio stilistico di Polestar, sviluppato sotto la guida del capo designer Philipp Römers.
Nel 2025 Philipp Römers ha sostituito Maximilian Missoni nella carica di capo designer di Polestar. In precedenza, Römers aveva lavorato presso Audi. Nello stesso anno, il 2025, Polestar ha nominato un nuovo amministratore delegato: Michael Loeschler. Ha affidato a Römers il compito di preservare lo stile riconoscibile di Polestar, chiedendogli però di sottolineare visivamente l’elevata potenza dei futuri modelli Polestar e il loro carattere sportivo. A settembre di quest’anno Polestar ha pubblicato un teaser del concept programmatico Formula 2030, mentre oggi si è tenuta la presentazione ufficiale.
Il concept Polestar Formula 2030 non preannuncia un futuro modello di serie specifico, ma molti elementi del suo design li vedremo sicuramente nei nuovi modelli Polestar — ad esempio, nella hatchback Polestar 2 di seconda generazione e nel crossover Polestar 7, attesi rispettivamente nel 2027 e nel 2028.
La Polestar Formula 2030 è una hatchback a cinque porte dal profilo ribassato, con una lunghezza complessiva di 4.680 mm, una larghezza di 2.021 mm, un’altezza di 1.350 mm e un passo di 2.780 mm. Il comunicato stampa afferma che, in termini di dimensioni, la Polestar Formula 2030 si colloca a metà strada tra i futuri modelli Polestar 2 e Polestar 7 sopra menzionati. La Polestar Formula 2030 è dotata di un propulsore elettrico piuttosto potente, ma le sue specifiche tecniche non sono state rese note. Il frontale della Polestar Formula 2030 presenta un profilo simile a quello di uno squalo. La somiglianza con il predatore marino è sottolineata dal nuovo colore bianco di marca Nitrogen, che cambia sfumature a seconda dell’illuminazione. Le sezioni superiori dei fari di marca Dual Blade sono integrate nel parafango, che «sospende» sopra l’incavo centrale del cofano del bagagliaio anteriore.
Le porte laterali posteriori si aprono in direzione opposta rispetto a quelle anteriori; nella carrozzeria non sono presenti montanti centrali. Il tetto panoramico in vetro sfuma dolcemente nel vetro a cupola del portellone posteriore, sopra il quale «si libra» l’elegante arco dello spoiler con due alette di sostegno al centro, che richiamano i dettagli analoghi presenti nella parte anteriore.
Il portellone del bagagliaio si solleva insieme ai parafanghi posteriori, mettendo a nudo gli alloggiamenti per i serbatoi esterni degli ammortizzatori sportivi Öhlins. Serbatoi simili sono visibili sotto il coperchio del bagagliaio anteriore. La parte posteriore arrotondata con i fanali stretti ricorda quella della roadster BMW Z8 della fine degli anni ’90; nella parte inferiore è incorniciata da un’imponente arcata con diffusore posteriore integrato. Completano il look i massicci cerchi da 22 pollici verniciati in tinta con la carrozzeria, dotati di dado centrale.
L’abitacolo della Polestar Formula 2030 è a quattro posti, rifinito con materiali ecologici, ottenuti anche da vari materiali riciclati. Il cruscotto si fonde armoniosamente con i pannelli delle portiere e la console centrale, formando una sorta di perimetro protettivo attorno ai passeggeri anteriori. Sopra il volante appiattito è montato uno schermo panoramico da 20 pollici che funge da quadro strumenti. Lo schermo multimediale da 12,2 pollici può cambiare posizione a seconda della modalità di guida selezionata: Performance (sportiva), Normal (normale) e Autonomous (pilota automatico). In modalità pilota automatico, lo schermo multimediale assume la posizione più verticale possibile, mentre il volante e il sedile del conducente si allontanano l’uno dall’altro. Sono presenti pulsanti e tasti fisici sia sul volante che sulla console centrale, e la loro funzione sulla console centrale è personalizzabile. Sui futuri modelli di serie Polestar ci saranno più comandi fisici rispetto a quelli attualmente in produzione: si tratta di un passo incontro alle richieste dei clienti, stanchi dell’ergonomia basata sui touch.
Sotto il pavimento trasparente del bagagliaio principale della Polestar Formula 2030 sono fissate con delle cinghie due borse da viaggio firmate. Il bagagliaio anteriore è diviso in due sezioni da una traversa longitudinale con un estintore, mentre a destra e a sinistra di essa sono fissati con delle cinghie due caschi da corsa.
Il grande SUV Genesis GV90, così come la sua versione top di gamma GV90 Neolun, hanno fatto il loro debutto alla fine dell’estate del 2026, mentre il prototipo di questo modello era stato presentato a New York già nella primavera del 2024. Ora il marchio premium coreano ha annunciato l’avvio delle vendite del suo modello di punta sul mercato interno e ha reso pubblico il listino prezzi completo.
Pertanto, il prezzo della versione base Genesis GV90 Standard con abitacolo a sette posti in Corea del Sud è di 139,5 milioni di won, mentre per la GV90 Individual Lounge Seat a sei posti il prezzo richiesto è di 145,5 milioni di won.
Il costo della GV90 Neoloon Standard, pensata per sei passeggeri, è pari a 189,9 milioni di won mentre l’acquisto della versione top di gamma a quattro posti, la GV90 Neoloon Executive Suite, costerà 239,5 milioni di won.
Alla base della Genesis GV90 c’è la piattaforma eMP, che prevede esclusivamente una motorizzazione completamente elettrica, comune a tutte le versioni. L’ammiraglia è dotata di un sistema di propulsione a due motori (un motore elettrico su ciascun asse). La potenza del motore elettrico anteriore è pari a 326 CV (coppia massima: 350 Nm), quella del motore posteriore a 340 CV (450 Nm), mentre la potenza complessiva del sistema è di 666 CV e 800 Nm.
MOTORE E DATI TECNICI
La dotazione della GV90 comprende una batteria di trazione con una capacità di 123,5 kWh. L’autonomia con una singola ricarica della Genesis GV90 a sette posti con cerchi da 22 pollici è di 500 km, mentre quella della versione a sei posti con cerchi da 24 pollici è di 460 km (secondo i dati della Korea Energy Agency).
Con la ricarica rapida, per ricaricare la batteria dal 10 all’80% occorrono 22 minuti. Ricordiamo che il crossover è dotato di sospensioni pneumatiche multicamera ed è stato il primo modello del marchio coreano a ricevere il sistema Dual E-LSD, che distribuisce la trazione in modo tempestivo e preciso a seconda delle condizioni di guida.
L’equipaggiamento del modello di punta comprende 12 airbag, tra cui il primo al mondo montato sul tetto, che copre il tetto panoramico in caso di ribaltamento.
La GV90 Neolun a quattro posti è dotata di sedili anteriori girevoli: quando l’auto è ferma, premendo un pulsante è possibile ruotarli di 180 gradi e sedersi di fronte ai passeggeri della seconda fila.
INTERNI E TECNOLOGIE
Sul cruscotto è installato un display OLED «a scomparsa», la cui diagonale in posizione standard è pari a 23,6 pollici; su di esso vengono visualizzati il quadro strumenti, i dati di navigazione e quelli multimediali. E quando l’auto è ferma, il touchscreen può essere sollevato di 90 mm tramite un pulsante (la sua diagonale aumenta fino a 24,6 pollici) e trasformato in un vero e proprio centro di informazione e intrattenimento Pleos Connect (sviluppato da Hyundai Motor sulla base di Android).
La Genesis GV90 è dotata di sedili con funzione massaggio, di un impianto audio Bang & Olufsen con 25 altoparlanti e di un display a proiezione da 25 pollici con indicatore di velocità e indicazioni di navigazione. Per i passeggeri della seconda fila è previsto uno schermo touchscreen separato, integrato nel bracciolo: grazie a esso possono gestire una serie di funzioni del crossover e interagire con l’assistente AI.
Un’accattivante e azzeccata canzone appositamente realizzata da un gruppo musicale famoso per l’epoca (i “Living in a Box”), conlo storico slogan “Look at Opel now!”, accompagnava quaranta anni fa uno spot “tormentone” che le TV Private italiane rilanciavano senza tregua ad ogni slot pubblicitario sparato in successione durante la programmazione.
Lo slogan richiamava l’opportunità per un pubblico di massa di poter prestare attenzione al rilancio commerciale in chiave “trendy” di un marchio già molto popolare in tutta Europa.
Protagonista Opel, il marchio tedesco emanazione di General Motors nel vecchio continente insieme alla consociata Vauxhall in Gran Bretagna; Opel tuttavia era diventata da tempo l’asse commerciale portante delle strategie europee, e nel corso del periodo che va dal 1972 fino ad allora aveva perso la caratteristica “sudditanza” simbolica verso gli Stati Uniti.
In particolare dalla seconda serie della Rekord, alla fine degli anni Sessanta, la General Motors si era ricordata di avere anche un Centro Stile Opel a Rüsselsheim am Main in Assia; ed aveva deciso di cominciare a farlo lavorare davvero invece che metterlo a copiare carta carbone lo stile americano che dalla prima serie Kadett – per passare ad Olympia, Rekord prima serie, Senator, Diplomat – aveva praticamente denominato dal dopoguerra il design delle auto del Marchio.
Finalmente la crisi energetica convince Opel a seguire un po’ meno cofani chilometrici, cromature e suppellettili un po’ troppo Yankee per snellire linee e forme in chiave aerodinamica; anzi, il Marchio tedesco si fa notare per un vero colpo da maestro, dato il periodo: in piena crisi energetica con razionamento della benzina ed escalation del prezzo alla pompa, Opel è uno dei pochi Costruttori a scommettere sulla soluzione vincente in prospettiva, il gasolio.
Nel 1973 fa uscire Rekord con un 2 litri diesel derivato da un trattore e così totalmente rielaborato. È un inizio, ma promette subito bene, perché l’ammiraglia convertita a gasolio – nonostante il listino maggiorato, la puzza e le vibrazioni ed una velocità massima di 145 chilometri orari – diventa un piccolo best seller.
Ed arrivano dopo Rekord II° Serie anche la Manta, la Ascona e la rinnovata Kadett; ma in realtà la raggiunta autonomia stilistica di Opel in Europa non ha ancora sanato una certa sudditanza psicologica e strategica nei confronti della dirimpettaia “simbolo” nel Vecchio Continente: la Ford, verso cui Opel pare soffrire di una soggezione commerciale che inesorabilmente, prima o poi, la porta ad emulare scelte e posizionamenti analoghi alla Casa dell’Ovale.
Sono esempi didascalici sia le antagoniste chiave sui mercati arrivate – in entrambi i marchi – praticamente in contemporanea (Ascona contro Taunus, Kadett contro Anglia o Cortina, Rekordcontro Granada e persino Manta contro Capri) sia le scelte sportive a confronto; ma da fine anni Settanta anche il gravame di Ford pare dissolversi, lasciando ad Opel la consapevolezza di poter essere un Marchio mass market.
E la primogenitura di Opel sul gasolio (che Ford, troppo conservatrice sul punto, abbraccerà davvero troppo in ritardo lasciando preziose praterie commerciali alla concorrenza) non è l’unico fattore di emancipazione. Così infatti nasce nuova Opel Kadett nel 1978, la prima due volumi ortodossa di Casa che da subito è un best seller, obbligando forse per la prima volta la Ford a correre ai ripari presentando Escort praticamente l’anno dopo, in un layout che sicuramente sul frontale richiama molto la Kadett. Ma anche l’Astra del 1991 fa strage sul mercato ai danni di Ford Escort, forzando l’ingresso di Focus nel comparto delle medie.
Dalla Corsa in poi la linea Sedan classica comincia a diradarsi (rimane unica opzione – a parte le varianti Karavan – solo su Ascona, Vectra, Rekord, Omega, Senator, mentre la famosa Corsa TR fa davvero una breve apparizione sul mercato) a favore del nuovo trend dei due volumi o della Hatchback (la mezza coda…); e si va direttamente agli anni ’80, in cui debutta la vera sorpresa didascalica di Opel, appunto la “Corsa”: mai prima di allora il marchio tedesco si era spinta sotto i 4 metri e in un segmento di utilitarie cittadine.
La soggezione verso GM e Ford, poi Opel esplode negli anni Ottanta
La Kadett a metà anni ’80 diventa poi una vettura media tecnologica, pratica, aerodinamica, finalmente in grado di fare da benchmark per la concorrenza, mentre in alto arrivano Monza coupè 3 litri e Senator; ma il vero “colpo” Opel lo fa con la “Ascona 400” da Rally che vince il titolo mondiale nel 1982 portando il marchio sugli altari proprio nell’anno in cui la serie del modello iridato viene rimpiazzata dalla nuova.
Da metà anni ’80 fino al 1990 è una vera esplosione di nuovi modelli, e che modelli: nuova Omega sostituisce in alto Rekord e Senator regalando agli appassionati la versione spintissima “Lotus” dopo che GM ha iniziato a fare la corte al marchio sportivo inglese; la rivoluzionaria “Calibra” rimpiazza la “Manta” lasciando alla Kadett “Gsi” il compito di presidiare i campi da Rally; arrivano Astra e Vectra, infine, a sostituire proprio Kadett ed Ascona. Su base “Corsa” arriva infine “Tigra”, piccola berlinetta Coupè per giovanissimi.
Negli anni Novanta Opel vive il suo periodo d’oro in Europa, consolidandosi stabilmente come uno dei costruttori leader del Continente. In quel decennio la quota di mercato europea del marchio oscilla costantemente tra l’11% e il 13%, traducendosi in volumi complessivi compresi tra 1,3 e 1,6 milioni di vetture immatricolate all’anno.
Da allora – siamo alla fine degli anni Novanta – inizia una fase di declino che più che commerciale direi di identità; sul versante aerodinamico Opel ha fatto da battistrada a tutti fino a poco tempo prima, ma poi la concorrenza si è adeguata togliendole l’imprimatur; così sono uscite fuori le due vere “magagne” di Opel: la incapacità a diventare un “brand” riconosciuto e prestigioso l’ha relegata nel “minestrone” delle Case generaliste più esposte alla concorrenza soprattutto delle nuove protagoniste coreane ed asiatiche a basso costo; in più Opel, a causa della elefantiasi di GM, fatica a cavalcare ed a farsi apprezzare nel nuovo filone commerciale europeo del turbodiesel common rail. Ironia della sorte per uno dei pochi marchi che aveva cavalcato benissimo l’esordio del diesel durante la crisi del 1973.
Ma le sfighe non arrivano mai da sole, soprattutto se sei un Marchio dentro General Motors e non hai ancora goduto della propizia sorte – praticamente predestinata – che regolarmente colpisce prima o poi i sudditi di Detroit, cioè di fallire per effetto di una delle consuete politiche infallibili di Marketing del Gruppoamericano.
Infatti Opel, dopo essere stata l’involontaria causa determinante per il declino iniziale di Saab (finita inopinatamente dentro GM ad inizio anni ’90) poiché da lei sono arrivati gli chassis con cui il marchio svedese ha dovuto rimpiazzare le opere d’arte autoctone con cui era costruita la serie “900”, finisce a sua volta in un conflitto di interessi totalmente causato dal Gruppo di controllo americano: infatti GM, nel tentativo abbastanza maldestro di migliorare l’immagine commerciale di Daevvo, appena entrata come nuovo marchio della galassia, opera una condivisione a banda larga dei pianali e delle architetture meccaniche tra i coreani e i tedeschi, con il risultato che non appena il marchio asiatico cambia la denominazione in Chevrolet, l’interesse premia la scelta intrigante ma a danno di Opel, con l’aggravante delle politiche di incentivazione sul GPL che le auto coreane adottano in primo impianto lasciando ai tedeschi meno onori e sempre più oneri legati alle motorizzazioni turbodiesel.
Risultato: Chevrolet in Europa cresce troppo poco e ben presto sarà tolta dai listini; in compenso Opel crolla tantissimo, persino ben oltre le naturali e tradizionali doti guastatorie del management GM.
Insomma, dai primi anni del 2000 Opel inizia a calare dentro una crisi prima di immagine, poi di numeri ed infine di contabilità.
Arriva la sinergia con il gruppo Fiat per il turbodiesel JTD del Gruppo insieme all’utilizzo dei blocchi del leader giapponese di comparto, ISUZU, che partecipata da GM fornisce i suoi pregiati motori; ma nel frattempo è il crack Lehman Brothers a mandare in default tutta Detroit e così per effetto riflesso anche Opel inizia un loop verso il basso; in particolare nella frenesia di abbracciare il nuovo corso elettrico il Marchio tedesco lancia un assurdo commerciale come la Ampera, nel 2011, affiancata per affinità in disgrazia dalla “Volt” della Chevrolet : in teoria la prima Ibrida in serie con criterio extended range dato dal motore 1400 cc ad iniezione; ma in concreto un assurdo tecnologico pesante, inadeguato tecnologicamente, con batterie di autonomia scarsissima e la conseguenza dell’assetatissimo motore endotermico praticamente sempre in funzione per alimentare i motori elettrici di trazione, con consumi astronomici.
Da là per Opel cala l’oblio inevitabile, fino a rasentare la crisi, la cui prima avvisaglia è la perdita operativa mostruosa di 500 milioni di euro maturata nel solo primo semestre del 2012, pesantissima proprio perché matura dentro un gruppo GM in sbando totale dopo il crack Lehman.
Si parla di chiusura, come per altri Brand prestigiosi dentro GM, ma intanto scoppia il merdone del Datagate con lo scandalo dello spionaggio telefonico operato presumibilmente dall’Agenzia federale statunitense NSA sul cellulare di Angela Merkel.
Il passaggio a PSA e il sogno dei bei tempi andati
Su un clima così tanto disteso piombano tre eventi che continuano a picconare le povere fondamenta di Opel: in primis una avvisaglia di contatto tra General Motors e PSA nel 2014 – per la probabile vendita di Opel ai francesi – che suscita l’ennesimo scazzo di Anghelona contro gli americani di Detroit, visto il ruolo fondamentale del marchio di Russheleim nell’economia tedesca dell’epoca (dove Opel dava impiego a non meno di 40 mila dipendenti diretti più almeno altri 350.000 nell’indotto); poi però arriva anche la bomba Dieselgate a peggiorare la frana di Opel. Ricordiamo che anche grazie al clima di supporto che il governo tedesco garantisce all’industria ed all’occupazione, nonostante la crisi e il flusso di cassa negativo Opel mantiene solida la produzione annua vicina al milione di pezzi persino tra il 2012 ed il 2017.
Al punto in cui si arriva, tuttavia, la situazione è nettamentecompromessa: dal 1990 al 2016 Opel ha praticamente dimezzato il suo market share passando a poco più del 5%, e si vocifera anchedi un passivo a livello voragine per – pensate – anche 10 miliardi di dollari.
La soluzione, Merkel o non Merkel, è individuabile in un bivio: o la cessione oppure General Motors non avrebbe resistitoall’ennesimo esercizio dell’unica attività che da decenni le riesce meglio – far fallire e chiudere Marchi Costruttori – e nel 2017 arriva la cessione a PSA per circa 1,3 miliardi di euro.
Meno male, ma i fasti di almeno 25 anni prima rimangono un miraggio: oggi Opel si attesta sui 400.000 pezzi all’anno, con unoshare del 3% circa.
Dentro PSA – certamente – la visione strategica e l’azione commerciale Corporate in Europa è certo più pragmatica e meno farlocca rispetto agli ultimi atti della gestione GM; ma d’altro canto è ancora una volta l’identificazione tra Cliente potenziale e Marchio a restare latitante, forse perché Opel è finita dentro un Gruppo i cui Marchi partecipati (Citroen ma soprattutto Peugeot) sono storicamente concorrenti dei tedeschi.
Non bastasse, ecco arrivare l’ennesimo nuovo scenario checomporta, per la terza volta in meno di dieci anni, una piccola rivoluzione in casa tedesca: dal rischio default del 2012, passando per l’ingresso in PSA si arriva nel 2021 alla nascita di Stellantis: un raggruppamento dove sono presenti sotto lo stesso tetto almeno due concorrenti dirette di mercato – per mission commerciale – di Opel (Peugeot, Fiat) ed una “indiretta” come Citroen, ma con posizionamento e branding molto più incisivo del marchio tedesco in piena ricostruzione, che per i suoi bassi numeri di mercato può ancora contare si e no su tre modelli ancora interessanti per il pubblico.
La soluzione: e se Opel diventasse il primo Marchio retail al mondo di vocazione B2B?
La soluzione di PSA, perennemente rimandata?
Fare di Opel un Brand 100% elettrico entro il 2028, comepreannunciato nel 2021 dal CEO Lohscheller e confermata nel 2025 dalla nascita del sub Brand GSE (che a noi italiani solleva un minimo di ironia, vista l’assonanza con il nostrano “Gestore Servizi energetici”) che in realtà preannunciava la firma esclusivamente Z. E. del Marchio all’epoca ancora parte della sola PSA.
Certo, la soluzione elettrica era di prammatica all’epoca, ma dico “all’epoca” perché dal 2021 ad oggi l’evangelizzazione elettrica è crollata, nell’opinione pubblica e nelle istituzioni europee, ai minimi storici – accompagnata fino a ieri da volumi di immatricolato ancora sotto le attese – salvo che nel settore Fleet eBusiness.
E allora la soluzione pensata da Autoprove, attraverso il sottoscritto, sapete come si potrebbe articolare?
Al momento la offerta di gamma di Opel si scontra “di striscio” con le proposte di altri Brand dentro Stellantis, mentre la ricostruzione del marchio tedesco non potrà mai ricalcare percorsi e situazioni ormai passate nel tempo; insieme al fatto che il market share europeo si mantiene basso, probabilmente come margini operativi e redditività, si può facilmente paventare il rischio di una crescita di nuova concorrenza asiatica e (magari un domani) indiana sul taglio popolare dove oggi Opel è destinata a muoversi.
Eppure l’immagine del marchio presso il pubblico europeo è ancora circondato da rispetto e ricordo rispettoso, oltre al fatto chepuò contare su una storia di customer experience positiva non così lontana nel tempo. Allora, perché non tentare l’ennesima rivoluzione copernicana, come avvenuto 40 anni fa con “Look atOpel now!”, ma non più in chiave mass market o retail ma in chiave B2B ???
Basterebbe fare di Opel – ma anche del suo sub Brand elettrico GSE – un Marchio di prodotti e soluzioni di mobilità per Flotte eBusiness riservato esclusivamente al mondo aziendale ed accessibile – attraverso una Rete di Agenti specializzati con mandato Stellantis – in modalità remota on line con soluzioni di proprietà, Pay-per-Use, Noleggio, Sharing e Pooling con condizioni riservate e speciali (Garanzie estese, pacchetti di assistenza dedicata, etc…).
L’ipotesi consentirebbe al Marchio tedesco di fruire e persino di estendere l’attuale sinergia in termini di piattaforme tecnologichedentro Stellantis senza temere – oltre – il rischio concorrenza intestina; “blinderebbe” lo stesso Marchio rispetto alla crescenteconcorrenza asiatica e farebbe da apripista per il consolidamento di Stellantis nel mondo aziendale non solo europeo.
Last but not least, il mercato auto post 2035 non sarà vietato al motore endotermico, cui spetta tuttavia l’obbligo di aumentarel’affinità con le alimentazioni alternative e circolari, ma anche di potenziare la serie di monitoraggi ed analisi dati in continua ed in modalità remota. Un po’ come fece Fiat con Autobianchi decenni fa (dotandola di tutte le innovazioni in via sperimentale prima di estenderle al Gruppo torinese, perché non adottare la stessa linea con una futura Opel B2B proponendo e collaudando in anteprima per il canale Business tutte le innovazioni multienergia emultipiattaforma di Stellantis?
Un miraggio? Una chimera? Una fuffa? Mi aspetto ogni tipo di critica, per carità, ma spero anche in una riflessione costruttiva. Il futuro di Opel potrebbe essere da domani non più “Look at Opel now!” ma “B2B at Opel now!”.
BYD ha presentato nei Emirati Arabi Uniti il suo braccio robotico per la ricarica rapida, che consente ai veicoli elettrici di ricaricarsi senza che i conducenti debbano collegare manualmente il cavo di ricarica. Il sistema individua automaticamente la presa di ricarica, ne apre il coperchio, inserisce il connettore e lo rimuove al termine della ricarica.
BYD ha fatto scalpore negli Emirati Arabi Uniti questo fine settimana. In occasione di un imponente evento mediatico, per il quale sono stati invitati giornalisti da tutto il mondo, il 6 novembre ha annunciato per la prima volta che la Yangwang U9 Xtreme ha battuto il record mondiale di velocità per le auto di serie, raggiungendo i 503,17 km/h. Il giorno successivo, la casa automobilistica cinese ha anche presentato la berlina di lusso Yangwang Altior, con un prezzo di partenza di 2,08 milioni di yuan (311.500 USD). Il caricatore robotizzato Flash è passato un po’ inosservato, messo in ombra dalle novità sopra citate. Diamo un’occhiata. Il braccio robotico utilizza il riconoscimento visivo e la tecnologia di controllo con feedback di forza per identificare la porta di ricarica e posizionare il connettore. Supporta diverse specifiche di connettori di ricarica utilizzati nei mercati esteri.
La stazione di ricarica combina pannelli fotovoltaici, sistemi di accumulo di energia in batteria e apparecchiature di ricarica ad alta potenza. I pannelli solari generano elettricità, mentre il sistema di accumulo di energia aiuta a gestire l’erogazione di potenza. Durante la dimostrazione negli Emirati Arabi Uniti, il sistema di ricarica avrebbe raggiunto una potenza di 1.000 kW.
BYD ha inoltre presentato una funzione di parcheggio e ricarica automatizzati con un solo tocco. Grazie a questa funzione, un veicolo compatibile può entrare autonomamente nello spazio di ricarica, dopodiché il braccio robotico collega il caricatore senza l’intervento del conducente.
LA RICARICA ULTRARAPIDA
La casa automobilistica cinese sviluppa robot di ricarica automatizzati da diversi anni. I suoi primi sistemi si concentravano sui veicoli a guida automatica (AGV), per poi espandersi alle autovetture. I brevetti pubblicati in precedenza descrivono anche funzioni quali il controllo del livello della batteria e della pressione degli pneumatici del veicolo, l’identificazione delle valvole degli pneumatici e il gonfiaggio degli stessi senza richiedere modifiche al veicolo. La dimostrazione arriva in un momento in cui BYD sta espandendo la propria tecnologia di ricarica rapida oltre i confini della Cina. Nel marzo 2026, l’azienda ha presentato la sua Blade Battery di seconda generazione e un sistema di ricarica in grado di supportare fino a 1.500 kW per connettore. Secondo BYD, la batteria può ricaricarsi dal 10% al 70% in cinque minuti e dal 10% al 97% in nove minuti in condizioni adeguate.
BYD aveva precedentemente annunciato l’intenzione di installare 20.000 stazioni di ricarica rapida in tutta la Cina entro la fine del 2026 e di avviare una più ampia diffusione internazionale nel corso dello stesso anno. Tuttavia, l’azienda non ha rivelato quando il sistema di ricarica robotizzato presentato negli Emirati Arabi Uniti sarà disponibile in commercio né quale sarà il costo dell’apparecchiatura. BYD installerà 100 caricatori rapidi in Europa entro la fine del 2026. Allo stesso tempo, la casa automobilistica con sede a Shenzhen punta a raggiungere i 3.000 caricatori rapidi in Europa entro la fine del 2027. BYD non è la prima casa automobilistica cinese a presentare un sistema di ricarica automatizzata per veicoli elettrici. Nel gennaio 2025, Huawei ha presentato un braccio di ricarica robotizzato insieme alla berlina di lusso Maextro S800. Durante la dimostrazione, la S800 ha individuato autonomamente una stazione di ricarica, si è parcheggiata accanto ad essa e un braccio robotico montato sul supercaricatore da 600 kW di Huawei l’ha collegata alla presa. Il sistema ha inoltre scollegato automaticamente il caricatore al termine della ricarica.
È noto che la nuova famiglia Ora 7 sarà proposta sotto forma di auto elettriche. Secondo i dati preliminari, la fastback e la station wagon saranno disponibili con trazione anteriore, mentre per la “station wagon” è stata annunciata anche una versione a trazione integrale con due motori.
Già nel 2022 il marchio Ora, di proprietà del gruppo Great Wall, ha lanciato sul mercato cinese una fastback elettrica simile alla Porsche Panamera denominata Lightning Cat (il portellone del bagagliaio si solleva separatamente dal lunotto). Successivamente questo modello è stato introdotto anche al di fuori della Cina, con il nome di Ora 07. E lo scorso anno sono stati resi noti i piani del marchio di trasformare la Lightning Cat in una famiglia a sé stante: in quell’occasione era stata presentata una versione station wagon.
Tuttavia, in Cina la Ora Lightning Cat non riscuote particolare successo. Ciononostante, l’azienda non rinuncia al lancio della famiglia, ma ha semplicemente deciso di commercializzarla con un nuovo nome: Ora 7 (sì, senza lo zero). Inoltre, la fastback è stata ulteriormente aggiornata. Entrambe le versioni sono già state certificate. E oggi il marchio stesso ha annunciato l’imminente anteprima, pubblicando contemporaneamente nuove immagini ufficiali della station wagon. Comunque, cominciamo dalla fastback aggiornata.
Fastback Ora 7 Esternamente questa versione è cambiata poco. L’unica differenza è che sulle portiere senza telaio ora sono presenti le classiche maniglie al posto di quelle a scomparsa. La lunghezza del fastback Ora 7 è di 4890 mm, la larghezza di 1850 mm e l’altezza di 1503 mm. A titolo di confronto, le dimensioni dell’Ora Lightning Cat sono: 4871/1862/1500 mm. Il passo della «7» rimane invariato a 2870 mm.
LO STILE UNICO
La station wagon Ora 7, nella parte anteriore, ha ripreso quasi alla lettera il design del fastback, e presenta anche fanali posteriori simili. Il portellone della «station wagon», ovviamente, è specifico, oltre a essere dotato di uno spoiler. Sul tetto della station wagon sono presenti le barre portatutto e l’antenna a pinna. La targa posteriore è posizionata più in basso rispetto a quella della fastback. Infine, per la station wagon è previsto il sistema di guida autonoma con lidar sopra il parabrezza.
La lunghezza della nuova versione è di 4820 mm, la larghezza, a seconda dell’allestimento, è di 1850 o 1870 mm, mentre l’altezza è di 1520 mm. Il passo rimane invariato a 2870 mm. Il marchio non ha mostrato gli interni della «7», ma le auto hanno già iniziato ad essere consegnate ai concessionari, quindi i media cinesi sono riusciti a scattare alcune foto dell’abitacolo. E questo presenta un design diverso rispetto a quello dell’Ora Lightning Cat. Davanti al conducente, al posto dei tre «pozzetti», è stato installato un display tradizionale, mentre il tablet del sistema multimediale è diventato più grande. La console centrale inclinata è stata mantenuta, ma è stata riorganizzata: i pulsanti fisici e le grandi manopole per la climatizzazione sono stati rimossi e al loro posto è stata inserita una piattaforma per la ricarica wireless. Sul tunnel di trasmissione sono ora presenti due portabicchieri rotondi (nell’Ora Lightning Cat ce n’è uno solo). La fastback Ora 7 è certificata con un unico motore elettrico. A quanto pare, proprio come nelle versioni base dell’Ora Lightning Cat, è posizionato sull’asse anteriore. Secondo i dati preliminari, il motore eroga 218 CV (in rete circolano ancora informazioni secondo cui la potenza sarebbe la stessa di 204 CV della Lightning Cat monomotore). Anche la station wagon Ora 7 sarà disponibile con un unico motore elettrico (218 CV), ma per la versione a cinque porte è prevista anche una versione a trazione integrale con un motore elettrico separato da 204 CV sull’asse posteriore.
La potenza complessiva di questa station wagon è di 422 CV. Anche il modello di punta Ora Lightning Cat è disponibile in versione a trazione integrale; la potenza complessiva di questa fastback è di 408 l.s. Le nuove «7» sono dotate di una batteria con una capacità di 58,3 o 68,9 kWh, con un’autonomia che varia da 535 a 630 km secondo il ciclo CLTC. La precedente fastback Lightning Cat è dotata di una batteria con una capacità di circa 64 o 83,5 kWh, con un’autonomia compresa tra 555 e 705 km.
Lucid Motors ha svelato un teaser del suo futuro SUV elettrico più accessibile, che potrebbe chiamarsi Cosmos e che dovrebbe finalmente arrivare sul mercato l’anno prossimo.
Venduto a meno di 50.000 dollari negli Stati Uniti, sarà quindi due volte più economico rispetto agli altri modelli del marchio, l’Air e il Gravity. Lucid ha pubblicato sul social network X un video teaser che svela un’anteprima delle firme luminose anteriori e posteriori del suo futuro SUV elettrico di fascia media, che dovrebbe chiamarsi Cosmos. Si tratterà presumibilmente di un veicolo dal prezzo decisamente inferiore rispetto ai primi modelli del marchio. Destinato a consentire all’azienda il passaggio alla produzione in grande serie, questo veicolo – il cui nome deve ancora essere confermato dal costruttore – dovrebbe essere commercializzato a un prezzo inferiore ai 50.000 dollari, ovvero circa la metà del prezzo del Gravity, a testimonianza di una volontà di accessibilità sottolineata nella didascalia del post. Le immagini rivelano un faro a LED con segmenti verticali nella parte anteriore, oltre a un monogramma luminoso rosso sul portellone incorniciato da sottili strisce luminose e, forse, sormontato da uno spoiler nella parte posteriore. Questo design è in linea con i brevetti depositati dall’azienda presso l’Ufficio della proprietà intellettuale dell’Unione europea a maggio e con l’estetica di un prototipo camuffato avvistato di recente in California.
LA NUOVA GAMMA
Presentato in occasione di una giornata dedicata agli investitori a marzo, insieme alla piattaforma Earth, il modello promette circa 450 chilometri di autonomia con una batteria da 69 kWh, la ricarica di 300 chilometri in 14 minuti, nonché un nuovo motore Atlas con costi e componenti ridotti rispetto alla generazione precedente. Continua dopo la pubblicità
Un posto in Europa a confronto con Tesla, BMW e Xpeng? Inizialmente prevista per la fine del 2026, la produzione è stata posticipata dall’amministratore delegato, Silvio Napoli, alla seconda metà del 2027. Questo slittamento pone il SUV in concorrenza con la Rivian R2, attesa in una fascia di prezzo simile di 45.000 dollari, e in un mercato in cui la Tesla Model Y – con cui l’auto è stata avvistata in fase di test in Arizona – è già ben consolidata. In Europa, dato che potrebbe arrivare in Francia grazie alla rete annunciata, dovrà competere con la BMW iX1 o con alcuni SUV cinesi di BYD o Xpeng, che si collocano in fasce di prezzo più o meno elevate. E, ovviamente, anche la Tesla Model Y sarà una delle sue rivali.
Alan Jones per prima cosa è una sorta di indennizzo storico per quelli della mia generazione, un po’ troppo anziani per poter vivere i prodigi e anche i vantaggi della tecnologia digitale, dell’informatica e soprattutto molto poco social.
Ma con una grande fortuna: quella di aver potuto vivere, per motivi di età, un periodo storico della Formula 1 e dello sport automobilistico che onestamente quelli delle generazioni successive o i grandi giovani o i millennials neppure si sognano.
Perché una cosa è conoscere Alan Jones dalla lettura dei vari testi, delle cronache o anche dei coccodrilli che sono arrivati dopo la sua scomparsa, e una cosa è conoscere anni dopo Alan Jones dai resoconti storici di YouTube.
Ma un’altra cosa è poter dire a 7, 8, 10 o 12 anni, di aver tirato l’alba per seguire le gare di Formula 1 nelle notti americane o intercontinentali dove la Rai trasmetteva in puro segnale analogico, ed aver seguito Alan leggendone avidamente da Autosprint e dalle riviste specializzate (perché Internet non c’era, a poterti informare).
Tra il 78 e l’81 Alan Jones è stato il nome unico che veniva pronunciato in Formula 1 semplicemente perché dal 78-79 fino al suo ritiro nel 1981 Alan Jones è stato il vero mattatore, il vero mastino, il vero caterpillar della Bandiera a scacchi.
Ma Alan non era né un feroce vendicatore né tantomeno un provocatore o un maranza.
Alan era un ragazzo cresciuto troppo in fretta che viveva dentro di sé in pieno la sofferenza che veniva dalla esperienza tragica del padre Stan; e il primo ricordo nel momento in cui vinse il suo primo gran premio – regalando alla Shadow la prima ma ultima vittoria della storia di questo marchio – Alan Jones, con un misto fra gioia per aver vinto e commozione e tristezza, lo ha dedicato al padre, appena scomparso per un infarto.
La promessa di Alan al padre Stan
Ma chi era Stan Jones? Come Alan (australiani tutti e due di Melbourne) il padre Stan era un bravissimo pilota dell’epoca in Australia ma soprattutto un appassionato di Maserati al punto da esserne sia pilota che concessionario e rivenditore.
Stan Jones si espone troppo a livello finanziario sia per la passione sportiva che lo porta a spendere, sia per la gestione della rivendita di Maserati in Australia. La vita della famiglia Jones così passa da agiata per i primi tempi prima di arrivare al dramma: i rubinetti bancari e anche le disponibilità economiche di Stan Jones entrano facilmente in crisi.
Gli viene pignorato praticamente tutto e l’unica cosa che può fare con questo suo figlio appena maggiorenne è quello di comprargli un biglietto aereo per spedirlo in Inghilterra a vivere la sua esperienza agonistica in Formula 3.
Sembra un po’ la nemesi storica – reinterpretata – di un altro grande campione degli anni ’60 ma sulle due ruote: Jim Redman, che fugge dalla Gran Bretagna poverissimo per cercare fortuna, trovandola, in Rhodesia.
Alan, già giovane pilota molto prestante in Australia e campione nazionale di Karting, apparentemente riceve in regalo questo viaggio dal padre per affermarsi sportivamente, ma Stan in realtà vuole evitare ad Alan la vista degli ufficiali giudiziari che lentamente portano via tutto quello che poteva essere proprietà di famiglia.
La vita è talmente dura per Alan che il destino non potrà non operare una livella verso un ragazzo di appena 20 anni sempre povero, rintanato nella piccola officina – che aveva aperto per riparare le auto dei comuni cittadini fino al Venerdì per preparare poi Kart e monoposto di F3 dal Sabato – a lavorare, mangiare panini (perchè non c’erano soldi per la Tavola Calda), e dormire nel chiuso del piccolo ufficio ricavato in un angolo tra due pareti dell’officina.
Insieme a lui la sola prima benedizione della vita, la sua ragazza e futura moglie innamoratissima, che lo accompagna e lo assiste in tutto perchè crede ciecamente nel suo compagno. Lei si chiama Beverley, e andata via dall’Australia per stare vicino al suo uomo si adatta a rifare le camere in una pensione per turisti.
Un amore di altri tempi, che – accidenti al tuo caratteraccio, Alan– purtroppo naufraga nel divorzio alla fine degli anni ’80; ed era uno dei pochi aspetti romantici dell’orso campione leggere nelle sue interviste il ricordo della sua Beverley rimastagli accanto nei momenti peggiori a fare da perfetta compagna, socia, cronometrista, moglie.
In Gran Bretagna, tra officina e panini, Alan si fa un nome.
Ed Alan non tradisce fiducia, aspettative e promesse: comincia a diventare un nome, vince e convince in F3 con la sua rabbia, la sua spinta agonistica che diventa sempre più forte; e dalle formule superiori finalmente arriva il debutto in Formula 1 a metà anni ’70, e in particolare un team lo adocchia vedendo in lui il puro talento: è la Hesket, o meglio il team di Lord Hesket – nobile rampollo inglese ricchissimo – che sta per perdere James Huntcome portabandiera e trova alla fine questo australiano venuto dal nulla ma di carattere e sostanza, capace di non far rimpiangere il biondo sciupafemmine.
Da qui a metà 1977 il passaggio alla Williams, in un legame che genera tra Frank e Alan qualcosa di più di un rapporto di team e di staff.
C’è un rapporto quasi familiare di fratellanza in cui ognuno dei due deve all’altro il successo e soprattutto l’esplosione nel mondo magico della Formula 1: senza il supporto devoto e soprattutto prezioso di Alan, la Williams sarebbe arrivata forse molto più tardi ai risultati straordinari che in pochi semestri in realtà l’hanno portata dall’essere quasi un team debuttante – fino nel 1977 – al consacrarsi come uno dei due soli Team perennemente in lotta per il primato Iridato insieme alla Mc Laren per ben 5 lustri.
Ma senza quella Williams e quel team che lavorava tutto e solo per lui, esclusivamente per lui, Alan Jones a sua volta avrebbe raggiunto forse molto più tardi quei risultati straordinari a cui comunque era destinato perché dentro di lui c’era la rabbia, la forza, la tenacia e la capacità volitiva e onirica che solo i pochi campioni, i veri campioni, hanno.
E’ per questo che Alan Jones ha segnato così fortemente a furia di record in tutti i sensi un periodo che va dalla fine del 1978 fino al suo ritiro nell’81.
In realtà sono semplicemente tre stagioni; ma in queste tre stagioni andateVi a rileggere le statistiche e non soltanto quelle che riguardano le sue vittorie, ma anche il rapporto fra gare percorse e gare vinte, od anche la capacità in prova con le tante Pole Position; andate a vedere i giri più veloci di Alan Jones, andate a vedere la sua tecnica tenace e la sua capacità di mordere i polpacci e di soffiare sul collo degli avversari al punto da spingerli all’esasperazione quando lui era dietro di loro.
Alan Jones e la Williams, binomio straordinario
Andate a vedere anche le altre statistiche e i record che riguardano Alan Jones, che tra l’altro è l’ultimo australiano Campione del Mondo dopo Jack Brabham e l’ultimo ad aver vinto un Gran Premio casalingo al Calder Park di Melbourne nel 1980 in un appuntamento non valido per il Mondiale.
Alan era inoltre fisicamente caratteristico, un pilota che per la Formula 1 dell’epoca era straordinariamente grosso e in sovrappeso: raggiungeva un peso forma molto vicino agli 80 kg, mentre all’epoca il peso medio era di almeno 10 chili inferiore; e questo ha alimentato anche per diverso tempo il sospetto che la Williams FW 07 di Alan, che sembrava quasi una sorta di estensione del suo corpo, fosse spesso sottopeso…Ma son pettegolezzi, che volete farci…
Alan si è trovato benissimo dentro alla “sua” monoposto, meglio di tutti gli altri colleghi e compagni di squadra, ma in pratica Alan aveva un fisico da gladiatore: poteva correre sotto il caldo infernale come in Argentina 1980, vincere e scendendo dalla monoposto parlare per decine di minuti con il suo staff mentre l’unico obbiettivo di tutti gli altri sarebbe stato la doccia e un letto dove affondare.
Alan poteva correre tre gran premi di fila rispetto a tutti gli altri suoi colleghi, ed usciva dalla sua monoposto con una freschezza, una tranquillità quasi disarmante per andare più spesso sul Podio per brindare con succo di arancia: altro record che riguarda Alan semplicemente perché gli sponsor arabi che all’epoca appoggiavano e coprivano i grandi costi della Williams negli anni 80 avevano imposto al team di non festeggiare con gli alcolici e quindi di non brindare con lo champagne.
Comincia in sordina la scalata al successo di Jones, a partire dalla metà del 1978 dove dietro al vuoto lasciato dalle Lotus 79 di Andretti e Peterson si mettono in mostra solo lui e Lauda, dopo il terzo posto iridato persino ovvio di Lole Reutemann con la Ferrari.
Alan guida una semplice, efficace ma elementare Williams FW06 che non ha velleità di successo; ma al tavolo da disegno c’è un genio che con Frank ed Alan si capisce al volo.
Si chiama Patrick Head, Ingegnere e D.T. del Team. Head studia attentamente la Lotus 79 delle meraviglie e la emula personalizzandola: risultato, Colin Chapman e la Lotus 80 annegano nelle complicazioni e negli eccessi autoindotti, nel 1979; con l’eutanasia volontaria della Lotus scompaiono anche altri due protagonisti storici degli anni ’70: Tyrrell affoga nei debiti e Mc Laren nella mediocrità tecnologica – con monoposto come la M28 che gridano vendetta rispetto alla M23 bicampionessa del mondo – mentre riemerge la Ferrari.
Ovvio che il ruolo di outsider capita a due novizi, il team Ligier da un lato e la Williams dall’altro.
La Ligier, dopo un inizio mostruoso, si perde per strada così come – pare – la sua regolarità specchiata ai regolamenti; ma da Maggioa Settembre 1979 la progressione sul Podio e al primo posto di Alan Jones diventa il nuovo tema di dibattito; ma purtroppo la FW07 arriva tardi, troppo tardi e dopo che Maranello mette in pista la nuova T4 per sostituire la vecchia T3.
Alan da metà del 1979 rosicchia a lotti, a manciate di punti gara per gara il distacco da Scheckter e Villeneuve; di fatto nel 1979 è il pilota che vince più Gran Premi e per un attimo pare affacciarsi al secondo posto dopo Jody e la sua T4.
A Monza il cosiddetto gioco di squadra tra i due alfieri del Cavallino non è una opzione, ma una testuggine di sapore romano antico per proteggere il risultato di entrambi i compagni di gioco dall’ariete di Alan Jones ed evitare l’onta del sorpasso mondiale.
Ferrari raggiunge così i suoi Titoli e la Williams raggiunge la notorietà globale mentre Alan, stanti i ritiri di Lauda ed Hunt si ritrova nei pronostici come uno dei tre favoriti al Titolo 1980 dopo uno dei due piloti Ferrari ed insieme a Jacques Laffite con la Ligier.
1981, ed il capriccio di Lole Reutemann
Pronostico azzeccato se non fosse per il nuovo improvviso incomodo: è Nelson Piquet con la Brabham Parmalat, un nuovo giovane astro del firmamento. Alan vince il titolo 1980 ma il suo vero problema non è il brasiliano ma il suo nuovo compagno argentino: Carlos “Lole” Reutemann.
Clay Regazzoni se ne era andato rifiutando di giurare fedeltà ed abnegazione al capitano Jones, ma il ticinese era un cavaliere di altri tempi ed una stretta di mano, un accordo tra gentiluomini bastavano a Clay per essere ligio e coerente; doti assenti evidentemente in chi il grande Vecchio Ferrari aveva soprannominato “uomo tormentato e tormentoso” non senza accennare un senso di liberazione dopo averlo sbolognato alla Lotus nel 1979. Analoga soddisfazione, presumo, provata da Colin Chapman dopo che Lole lo lascia a fine Stagione: insomma, tre cambi di casacca in tre anni e mezzo sono un indizio mica male…………….
Il contratto proposto a Lole Reutemann per il 1980/1981 – l’accordo che Regazzoni rimanda a Sir Frank con commenti coloriti – parla chiaro: prevalenza e prelazioni competono a Jones, a Lole va la seconda scelta, e forse anche meno. Se ti va è così altrimenti aria, visto che tutti vorrebbero salire su una FW07.
Tutto ok, pare, per la prima stagione; ma poi il tormentoso e tormentato Carlos Reutemann si inventa un “aspettate un attimo, voglio vincere pure io” tipico del suo carattere ondivago; e accade il patatrac nel 1981: Alan Jones parte a mille, per mostrare che a differenza di Jody Scheckter lui non ha assolutamente la pancia piena. Ma già dalla terza gara il suo previsto gregario Reutemannsi imbizzarrisce e dimostra apertamente al Team, in mondovisione, che la seconda guida il buon Frank può sbattersela proprio là dove non batte il sole.
Una situazione incresciosa, prodromo del fatto che dall’anno dopo al buon Lole non rimarrà che il ritiro senza la minima avvisaglia di un richiamo da parte di Team di primo livello. I giornali “buonisti” arrivano persino a sparare la epocale stronzata che l’inglesissimo Frank Williams l’abbia buttata in politica opponendo al gaucho Reutemann le vampate di guerra anglo-argentina nelle Falkland: stronzate, appunto, per avvelenare gli animi di fronte ad una semplice e infantile marachella di un professionista caduto in palese tentazione. Frank è un team manager pragmatico, non un parlamentare dello Scacchiere e non sono le Falkland il problema, ma l’aria che si respira nel Team.
Il ritiro, e il sogno svanito di salire sulla Ferrari
Alla fine del 1981 non è Reutemann a perdere il Titolo per un punto su Nelson Piquet; no: è il brasiliano ad approfittare del papocchio interno alla Williams ma è soprattutto Alan ad aver perso per due punti il Bis iridato, segno che con i giusti ruoli contrattuali il risultato sarebbe arrivato sicuro.
Così, forse più per protesta simbolica verso il “suo” Team che per crollo delle motivazioni agonistiche Jones si ritira dalle gare europee, ma già nel 1982 il coerentissimo Reutemann – rimasto chissà perché alla Williams – ne combina un’altra delle sue, sintomatiche di un carattere non proprio ferreo: alla fine della prima gara si defila elegantemente dalla F1 con un “non gioco più, me ne vado”, lasciando al suo (davvero) gregario di stagione Keke Rosberg un titolo mondiale giunto insperatissimo. Grande coerenza, il Lole…….
Ma un piccolo sogno, pur dentro la tragedia caduta dentro la Ferrari, coinvolge nel 1982 anche i tifosi di Alan Jones: la tragedia di Zolder e la scomparsa di Gilles Villeneuve avrebbero portato Maranello a cercare proprio Alan per affidargli la rossa numero 27.
E forse i seguaci di Gilles a loro volta vanno con il ricordo ai duelli spaziali tra l’australiano ed il Canadese Volante di tre anni prima; forse, dico forse, potrebbero persino accettare la surroga impossibile da immaginare solo poche settimane prima.
Ma le cose non si mettono a posto, ed Alan pare risponda “No, grazie, cara Ferrari”.
Se così fosse, perché? Cacciamo via le bubbole sulla pericolosità presunta della 126 C2 Turbo, il mostro da pista di Ferrari per il 1982, perché ogni Pilota di F1 sapeva che rischi correva.
Ma persino io a 12 anni, fossi salito sul bolide di Maranello all’epoca, avrei potuto puntare al Podio: figurarsi tutti coloro che avrebbero persino pagato per guidarlo alla vittoria. No, forse i motivi sono più reconditi, per una presunta rinuncia: Alan era un amico di Gilles e forse non era tra i buonisti nel dibattito sulle possibili responsabilità indirette di Didier Pironi, l’altro ferrarista, circa la tragedia occorsa a Villeneuve.
In più Didier era ottimo amico di Jean Marie Balestre – il presidentissimo della FISA – a cui Alan Jones aveva dedicato in mondovisione un giro d’Onore (alla fine del Gran Premio di Francia 1980 vinto da lui) mostrando tutto il tempo alle TV il dito medio alzato all’indirizzo del francese. Insomma, tutti buonissimi motivi, forse, per rinunciare a far da guardaspalle a Pironi lanciato verso la vittoria iridata poi arrivata a Rosberg solo a fine Stagione.
Long Beach 1983, la data da dimenticare
Ma se gli appassionati di Jones ricordano con trasporto il sogno di Alan su una Rossa di Maranello per il 1982, allo stesso tempo hanno cancellato dal calendario Marzo 1983 e il Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, una vera unica macchia nella carriera del campione australiano.
Cosa succede in quel marzo 1983? Beh, semplicemente che Jackie Oliver è il team manager della Arrows, un team nato solo 5 anni prima sulle ceneri di uno piccolo scandalo, perché Arrows nasce dietro il furto di materiale e di progetti del team Shadow e la serie di lettere che compongono la sigla Arrows è la somma delle iniziali dei fondatori, tra cui c’è anche un certo Franco Ambrosio, un nome che le cronache italiane conoscono bene; il team Arrowscomincia fin da subito a inanellare ottime prestazioni di gara tra il 1978 ed il 1981 grazie soprattutto alla grande capacità di Riccardo Patrese, il nostro campione padovano, che chiamato a prima guida del team fedelmente dal 1978 fino al 1981 guadagna, punto per punto, ogni sua prestazione ottima.
Ma dopo che Riccardo passa alla Brabham nel 1982 la Arrowsprecipita nelle retrovie e gli sponsor si defilano. Jackie Oliver ha disperato bisogno di soldi e trova in maniera quasi fortuita e rocambolesca l’appoggio di uno sponsor, che però esige la presenza di Alan Jones sulla monoposto per il 1983.
Jackie Oliver, l’Arrows e Alan Jones trovano così un accordo – a distanza – per mezza stagione 1983, per capire poi come proseguire. ma “a distanza” cioè senza conference call su Internet o whatsapp ma con il solo telefax di invio e condivisione di contratti significa che Alan Jones probabilmente non riesce a dimostrare, o per lo meno l’Arrows non riesce a capire, che la situazione fisica di Alan è precipitata: Alan diserta la prima gara per un presunto e diplomatico incidente in caduta da cavallo, e sono in pochi a crederci; ma la realtà arriva tragicamente in quel gran premio degli Stati Uniti quando Alan si presenta al peso di ben 105 chili costringendo nella notte del Venerdì i meccanici dell’Arrows a prendere a mazzate l’abitacolo – in Honeycomb – della monoposto per allargarlo al fine di farci entrare il corpo ormai elefantiaco del piloto australiano strizzato come una alice nel vasetto.
È sicuramente la prima unica caduta di stile di un campione che davvero in quella occasione non si sa perché ha sputtanato tutto il suo lustro. Ovviamente dopo la gara di Long Beach, Jackie Oliver getta la spugna ed Alan Jones e la Arrows si salutano definitivamente.
Team Beatrice, il sogno di Lola e il miraggio della Ford.
Alan rimane ancora un pensionato d’oro fino a tutto il 1984 ma poi arriva una nuova presunta grande occasione che nelle premesse si pensava avrebbe portato risultati ben migliori di quelli in realtà maturati.
Nel 1985 il team americano Lola – squadra famosa e molto vincente negli USA – incontra i soldi dello sponsor Beatrice (un ricchissimo importatore mondiale di generi alimentari) e soprattutto l’interesse di Ford di tornare in F1 in pompa magna (come al solito per il marchio dell’ovale) con un motore turbo, 6 cilindri a V capace nelle premesse di poter sfidare Honda, Renault, Ferrari, BMW.
Il problema è che i soldi di Beatrice sono tantissimi come promesso, ma la Lola ha telaio ed aerodinamica pessimi; e soprattutto il famoso motore Ford rimane quasi una sorta di miraggio, visto che al primo anno, nel 1985 la Lola Beatrice adotta un mediocre motore turbo della Hart, il tecnico che aveva dato i suoi motori alla povera e soprattutto molto poco competitiva a Toleman.
Alan passa il 1985 nelle retrovie e questo ovviamente non è un buon inizio. Si chiude il sipario nel 1986 con la fine del faraonico programma Lola+Beatrice+Ford e la Williams, rimastagli affezionata, l’anno dopo gli prepara per un solo Gran Premio una FW11B motorizzata Honda che è davvero una castigamatti nella Stagione 1987.
Alan potrebbe così chiudere in bellezza la sua carriera ma la cosa non si realizza, nel solito dispiacere dei suoi tanti appassionati tifosi. Rimane nell’ambiente come commentatore, come opinionista, come tutti i campioni, dopo di che ha qualche esperienza anche come team manager in Australia.
La scomparsa recentissima che l’ha riportato alle cronaca dopo 30 anni di silenzio e di ombra mediatica ci riporta non soltanto nella memoria un grandissimo campione di talento ma anche un’epoca della formula 1 che non tornerà più. Ciao Alan, ultimo Highlander. Io Ti voglio ricordare per un solo grande gesto da eroe.
Il “mio” Alan Jones ?? Un eroe
Quarant’anni fa esatti, il 14 maggio del 1986, tu eri – insieme ai pochi piloti in quelle maledette prove private al circuito del Paul Ricard a Le Castellet – pronto a gettarti nelle fiamme per provare a salvare la vita ad Elio De Angelis, che aveva appena avuto il tragico incidente.
Mentre i commissari di gara si presentavano in camicetta a maniche corte con mezzo estintore tu ti sforzavi insieme ai tuoi colleghi – con la tua tuta ignifuga e le mani nude – di ribaltare e sollevare la Brabham per salvare il tuo amico Elio.
Grazie, Alan, anche solo e soprattutto per questo.
Riccardo Bellumori
La Ligier, dopo un inizio mostruoso, si perde per strada così come – pare – la sua regolarità specchiata ai regolamenti; ma da Maggioa Settembre 1979 la progressione sul Podio e al primo posto di Alan Jones diventa il nuovo tema di dibattito; ma purtroppo la FW07 arriva tardi, troppo tardi e dopo che Maranello mette in pista la nuova T4 per sostituire la vecchia T3.
Alan da metà del 1979 rosicchia a lotti, a manciate di punti gara per gara il distacco da Scheckter e Villeneuve; di fatto nel 1979 è il pilota che vince più Gran Premi e per un attimo pare affacciarsi al secondo posto dopo Jody e la sua T4.
A Monza il cosiddetto gioco di squadra tra i due alfieri del Cavallino non è una opzione, ma una testuggine di sapore romano antico per proteggere il risultato di entrambi i compagni di gioco dall’ariete di Alan Jones ed evitare l’onta del sorpasso mondiale.
Ferrari raggiunge così i suoi Titoli e la Williams raggiunge la notorietà globale mentre Alan, stanti i ritiri di Lauda ed Hunt si ritrova nei pronostici come uno dei tre favoriti al Titolo 1980 dopo uno dei due piloti Ferrari ed insieme a Jacques Laffite con la Ligier.
1981, ed il capriccio di Lole Reutemann
Pronostico azzeccato se non fosse per il nuovo improvviso incomodo: è Nelson Piquet con la Brabham Parmalat, un nuovo giovane astro del firmamento. Alan vince il titolo 1980 ma il suo vero problema non è il brasiliano ma il suo nuovo compagno argentino: Carlos “Lole” Reutemann.
Clay Regazzoni se ne era andato rifiutando di giurare fedeltà ed abnegazione al capitano Jones, ma il ticinese era un cavaliere di altri tempi ed una stretta di mano, un accordo tra gentiluomini bastavano a Clay per essere ligio e coerente; doti assenti evidentemente in chi il grande Vecchio Ferrari aveva soprannominato “uomo tormentato e tormentoso” non senza accennare un senso di liberazione dopo averlo sbolognato alla Lotus nel 1979. Analoga soddisfazione, presumo, provata da Colin Chapman dopo che Lole lo lascia a fine Stagione: insomma, tre cambi di casacca in tre anni e mezzo sono un indizio mica male…………….
Il contratto proposto a Lole Reutemann per il 1980/1981 – l’accordo che Regazzoni rimanda a Sir Frank con commenti coloriti – parla chiaro: prevalenza e prelazioni competono a Jones, a Lole va la seconda scelta, e forse anche meno. Se ti va è così altrimenti aria, visto che tutti vorrebbero salire su una FW07.
Tutto ok, pare, per la prima stagione; ma poi il tormentoso e tormentato Carlos Reutemann si inventa un “aspettate un attimo, voglio vincere pure io” tipico del suo carattere ondivago; e accade il patatrac nel 1981: Alan Jones parte a mille, per mostrare che a differenza di Jody Scheckter lui non ha assolutamente la pancia piena. Ma già dalla terza gara il suo previsto gregario Reutemannsi imbizzarrisce e dimostra apertamente al Team, in mondovisione, che la seconda guida il buon Frank può sbattersela proprio là dove non batte il sole.
Una situazione incresciosa, prodromo del fatto che dall’anno dopo al buon Lole non rimarrà che il ritiro senza la minima avvisaglia di un richiamo da parte di Team di primo livello. I giornali “buonisti” arrivano persino a sparare la epocale stronzata che l’inglesissimo Frank Williams l’abbia buttata in politica opponendo al gaucho Reutemann le vampate di guerra anglo-argentina nelle Falkland: stronzate, appunto, per avvelenare gli animi di fronte ad una semplice e infantile marachella di un professionista caduto in palese tentazione. Frank è un team manager pragmatico, non un parlamentare dello Scacchiere e non sono le Falkland il problema, ma l’aria che si respira nel Team.
Il ritiro, e il sogno svanito di salire sulla Ferrari
Alla fine del 1981 non è Reutemann a perdere il Titolo per un punto su Nelson Piquet; no: è il brasiliano ad approfittare del papocchio interno alla Williams ma è soprattutto Alan ad aver perso per due punti il Bis iridato, segno che con i giusti ruoli contrattuali il risultato sarebbe arrivato sicuro.
Così, forse più per protesta simbolica verso il “suo” Team che per crollo delle motivazioni agonistiche Jones si ritira dalle gare europee, ma già nel 1982 il coerentissimo Reutemann – rimasto chissà perché alla Williams – ne combina un’altra delle sue, sintomatiche di un carattere non proprio ferreo: alla fine della prima gara si defila elegantemente dalla F1 con un “non gioco più, me ne vado”, lasciando al suo (davvero) gregario di stagione Keke Rosberg un titolo mondiale giunto insperatissimo. Grande coerenza, il Lole…….
Ma un piccolo sogno, pur dentro la tragedia caduta dentro la Ferrari, coinvolge nel 1982 anche i tifosi di Alan Jones: la tragedia di Zolder e la scomparsa di Gilles Villeneuve avrebbero portato Maranello a cercare proprio Alan per affidargli la rossa numero 27.
E forse i seguaci di Gilles a loro volta vanno con il ricordo ai duelli spaziali tra l’australiano ed il Canadese Volante di tre anni prima; forse, dico forse, potrebbero persino accettare la surroga impossibile da immaginare solo poche settimane prima.
Ma le cose non si mettono a posto, ed Alan pare risponda “No, grazie, cara Ferrari”.
Se così fosse, perché? Cacciamo via le bubbole sulla pericolosità presunta della 126 C2 Turbo, il mostro da pista di Ferrari per il 1982, perché ogni Pilota di F1 sapeva che rischi correva.
Ma persino io a 12 anni, fossi salito sul bolide di Maranello all’epoca, avrei potuto puntare al Podio: figurarsi tutti coloro che avrebbero persino pagato per guidarlo alla vittoria. No, forse i motivi sono più reconditi, per una presunta rinuncia: Alan era un amico di Gilles e forse non era tra i buonisti nel dibattito sulle possibili responsabilità indirette di Didier Pironi, l’altro ferrarista, circa la tragedia occorsa a Villeneuve.
In più Didier era ottimo amico di Jean Marie Balestre – il presidentissimo della FISA – a cui Alan Jones aveva dedicato in mondovisione un giro d’Onore (alla fine del Gran Premio di Francia 1980 vinto da lui) mostrando tutto il tempo alle TV il dito medio alzato all’indirizzo del francese. Insomma, tutti buonissimi motivi, forse, per rinunciare a far da guardaspalle a Pironi lanciato verso la vittoria iridata poi arrivata a Rosberg solo a fine Stagione.
Long Beach 1983, la data da dimenticare
Ma se gli appassionati di Jones ricordano con trasporto il sogno di Alan su una Rossa di Maranello per il 1982, allo stesso tempo hanno cancellato dal calendario Marzo 1983 e il Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, una vera unica macchia nella carriera del campione australiano.
Cosa succede in quel marzo 1983? Beh, semplicemente che Jackie Oliver è il team manager della Arrows, un team nato solo 5 anni prima sulle ceneri di uno piccolo scandalo, perché Arrows nasce dietro il furto di materiale e di progetti del team Shadow e la serie di lettere che compongono la sigla Arrows è la somma delle iniziali dei fondatori, tra cui c’è anche un certo Franco Ambrosio, un nome che le cronache italiane conoscono bene; il team Arrowscomincia fin da subito a inanellare ottime prestazioni di gara tra il 1978 ed il 1981 grazie soprattutto alla grande capacità di Riccardo Patrese, il nostro campione padovano, che chiamato a prima guida del team fedelmente dal 1978 fino al 1981 guadagna, punto per punto, ogni sua prestazione ottima.
Ma dopo che Riccardo passa alla Brabham nel 1982 la Arrowsprecipita nelle retrovie e gli sponsor si defilano. Jackie Oliver ha disperato bisogno di soldi e trova in maniera quasi fortuita e rocambolesca l’appoggio di uno sponsor, che però esige la presenza di Alan Jones sulla monoposto per il 1983.
Jackie Oliver, l’Arrows e Alan Jones trovano così un accordo – a distanza – per mezza stagione 1983, per capire poi come proseguire. ma “a distanza” cioè senza conference call su Internet o whatsapp ma con il solo telefax di invio e condivisione di contratti significa che Alan Jones probabilmente non riesce a dimostrare, o per lo meno l’Arrows non riesce a capire, che la situazione fisica di Alan è precipitata: Alan diserta la prima gara per un presunto e diplomatico incidente in caduta da cavallo, e sono in pochi a crederci; ma la realtà arriva tragicamente in quel gran premio degli Stati Uniti quando Alan si presenta al peso di ben 105 chili costringendo nella notte del Venerdì i meccanici dell’Arrows a prendere a mazzate l’abitacolo – in Honeycomb – della monoposto per allargarlo al fine di farci entrare il corpo ormai elefantiaco del piloto australiano strizzato come una alice nel vasetto.
È sicuramente la prima unica caduta di stile di un campione che davvero in quella occasione non si sa perché ha sputtanato tutto il suo lustro. Ovviamente dopo la gara di Long Beach, Jackie Oliver getta la spugna ed Alan Jones e la Arrows si salutano definitivamente.
Team Beatrice, il sogno di Lola e il miraggio della Ford.
Alan rimane ancora un pensionato d’oro fino a tutto il 1984 ma poi arriva una nuova presunta grande occasione che nelle premesse si pensava avrebbe portato risultati ben migliori di quelli in realtà maturati.
Nel 1985 il team americano Lola – squadra famosa e molto vincente negli USA – incontra i soldi dello sponsor Beatrice (un ricchissimo importatore mondiale di generi alimentari) e soprattutto l’interesse di Ford di tornare in F1 in pompa magna (come al solito per il marchio dell’ovale) con un motore turbo, 6 cilindri a V capace nelle premesse di poter sfidare Honda, Renault, Ferrari, BMW.
Il problema è che i soldi di Beatrice sono tantissimi come promesso, ma la Lola ha telaio ed aerodinamica pessimi; e soprattutto il famoso motore Ford rimane quasi una sorta di miraggio, visto che al primo anno, nel 1985 la Lola Beatrice adotta un mediocre motore turbo della Hart, il tecnico che aveva dato i suoi motori alla povera e soprattutto molto poco competitiva a Toleman.
Alan passa il 1985 nelle retrovie e questo ovviamente non è un buon inizio. Si chiude il sipario nel 1986 con la fine del faraonico programma Lola+Beatrice+Ford e la Williams, rimastagli affezionata, l’anno dopo gli prepara per un solo Gran Premio una FW11B motorizzata Honda che è davvero una castigamatti nella Stagione 1987.
Alan potrebbe così chiudere in bellezza la sua carriera ma la cosa non si realizza, nel solito dispiacere dei suoi tanti appassionati tifosi. Rimane nell’ambiente come commentatore, come opinionista, come tutti i campioni, dopo di che ha qualche esperienza anche come team manager in Australia.
La scomparsa recentissima che l’ha riportato alle cronaca dopo 30 anni di silenzio e di ombra mediatica ci riporta non soltanto nella memoria un grandissimo campione di talento ma anche un’epoca della formula 1 che non tornerà più. Ciao Alan, ultimo Highlander. Io Ti voglio ricordare per un solo grande gesto da eroe.
Il “mio” Alan Jones ?? Un eroe
Quarant’anni fa esatti, il 14 maggio del 1986, tu eri – insieme ai pochi piloti in quelle maledette prove private al circuito del Paul Ricard a Le Castellet – pronto a gettarti nelle fiamme per provare a salvare la vita ad Elio De Angelis, che aveva appena avuto il tragico incidente.
Mentre i commissari di gara si presentavano in camicetta a maniche corte con mezzo estintore tu ti sforzavi insieme ai tuoi colleghi – con la tua tuta ignifuga e le mani nude – di ribaltare e sollevare la Brabham per salvare il tuo amico Elio.
Grazie, Alan, anche solo e soprattutto per questo.
Toyota conferma il ritorno della Celica alle competizioni. A partire dal 2027, una GR Celica Rally1 entrerà a far parte del Campionato mondiale di rally insieme alla GR Yaris. Un ritorno che riaccende le speranze di rivedere una coupé sportiva nelle concessionarie, anche se la versione stradale non è ancora stata annunciata ufficialmente. La Toyota Celica tornerà in azione. Dopo diversi anni di voci sul ritorno di questa coupé iconica, la casa automobilistica giapponese conferma il suo ingresso nel Campionato mondiale di rally a partire dalla stagione 2027. Una nuova GR Celica Rally1 sarà schierata dalla Toyota Racing, mentre la GR Yaris proseguirà la sua avventura con i colori della Gazoo Racing Toyota. Questo ritorno rappresenta un evento importante per gli appassionati di rally. La Celica ha contribuito in modo determinante a scrivere la storia sportiva della Toyota negli anni ’90, con quattro titoli mondiali piloti conquistati tra il 1990 e il 1994. Carlos Sainz si era imposto nel 1990 e nel 1992, prima delle vittorie di Juha Kankkunen nel 1993 e di Didier Auriol nel 1994. E dal 2024, la Toyota riporta spesso in auge il nome Celica… La futura GR Celica Rally1 non sostituirà quindi la GR Yaris, ma andrà a completare la gamma della Toyota. Il costruttore prevede di far gareggiare i due modelli all’interno di due team distinti, Toyota Racing per la Celica e Gazoo Racing Toyota per la Yaris, con un massimo di sei vetture impegnate in alcune prove. Entrambe le vetture rispetteranno il nuovo regolamento tecnico del WRC, che entrerà in vigore nel 2027. Dovrebbero condividere una base meccanica simile, pur adottando carrozzerie diverse. Toyota annuncia prestazioni equivalenti tra i due modelli.
IL MODELLO CHE MANCAVA
Condividendo molti elementi con la GR Yaris già impegnata nel WRC, la futura Celica adotterà una carrozzeria specifica. Anche il regolamento Rally1 subirà modifiche con l’adozione di una nuova architettura tecnica volta a contenere i costi. Soprattutto, non obbliga i costruttori a commercializzare un’auto di serie corrispondente al modello impegnato in gara. In altre parole, questa GR Celica da competizione non garantisce ancora al 100% il ritorno di una coupé nella gamma Toyota. È proprio questa prospettiva, tuttavia, a suscitare maggiore curiosità.
Da diversi mesi, varie dichiarazioni dei responsabili della Toyota e diversi indizi lasciano supporre che sia allo studio una nuova coupé sportiva. Il nome Celica viene regolarmente citato, così come quello di una futura MR2. toyota gr celica Anche se il regolamento Rally1 non implica più necessariamente la produzione parallela di una versione di serie, la Toyota potrebbe comunque proporre nuovamente una coupé Celica nel proprio catalogo. Continua dopo la pubblicità
Anche i prototipi e i lavori di sviluppo incentrati su un’architettura a motore centrale hanno alimentato le speculazioni. Alcuni osservatori immaginano quindi una futura sportiva compatta a motore centrale, ma nulla permette ancora di affermare che prenderà il nome di Celica. Restano inoltre sconosciute le caratteristiche tecniche e la motorizzazione di un eventuale modello stradale. toyota gr yaris rally1 Toyota schiererà due modelli distinti con due squadre diverse nel WRC. Qui, la GR Yaris Rally1.
Il ritorno nel WRC rappresenta comunque un segnale forte. Toyota riporta in primo piano una denominazione intimamente legata alla sua storia sportiva, in un momento in cui il marchio sta moltiplicando i progetti intorno alla sua gamma GR.
