La scorsa settimana Hyundai ha presentato il SUV concept Boulder, che rappresenta anche l’anteprima del primo pick-up con telaio nella storia del marchio. Abbiamo immaginato come sarà.
Oggi nella gamma Hyundai c’è un solo pick-up: il Santa Cruz, che ha debuttato nella primavera del 2021 ed è diventato il primo modello di serie con questo tipo di carrozzeria. Tre anni dopo, il pick-up ha ricevuto un restyling programmato, ma nemmeno questo è riuscito a mantenere vivo l’interesse per il Santa Cruz: il picco delle vendite è stato raggiunto nel 2023 (36.675 esemplari venduti negli Stati Uniti), mentre nel 2025 sono stati venduti solo 25.499 pick-up. A titolo di confronto, nello stesso 2025 il principale concorrente, il Ford Maverick, ha trovato ben 155.051 acquirenti. Di conseguenza, Hyundai ha deciso di terminare anticipatamente la produzione del modello, che non avrà un erede diretto.
Rendering Kolesa.ru
IL PICK-UP ROBUSTO
È molto probabile che per il mercato americano diventi molto più interessante un pick-up completamente diverso, sviluppato da Hyundai, che, a differenza del Santa Cruz, avrà una struttura a telaio più tradizionale.
Il design, se ci si basa sul recente concept Boulder, sarà completamente diverso: la parte anteriore verticale sarà realizzata in una sorta di stile retrò, che ricorda i vecchi pick-up americani. Non si sa ancora quanto il pick-up di serie si discosterà dal concept, quindi come base per i rendering è stato preso il pick-up Kia Tasman, poiché la forma dei finestrini e il design dei suoi fianchi si abbinano bene allo stile del concept. Nella parte posteriore sono comparsi fanali nello stile dello stesso Boulder, un paraurti simile, e sul fianco è stampato il nome del marchio. Non ci sono ancora informazioni confermate sulle caratteristiche tecniche, si prevede solo che il pick-up sarà dotato di propulsori ibridi con un’autonomia maggiore. Tra i suoi futuri concorrenti ci sono modelli di medie dimensioni come Chevrolet Colorado, Ford Ranger, Jeep Gladiator e Toyota Tacoma.
Il debutto della novità è previsto verso il 2030, la produzione sarà avviata nello stabilimento americano dell’azienda. Nel frattempo, il mese scorso la berlina economica Hyundai Verna (la nuova Solaris mai realizzata) ha ricevuto un restyling.
Il marchio Zeekr, di proprietà del gruppo cinese Geely, ha raggiunto il suo primo traguardo importante: sono passati cinque anni dal suo ingresso sul mercato. Per l’occasione è stata lanciata una versione speciale, la 5th Anniversary Edition, della berlina elettrica Zeekr 001, dotata di un equipaggiamento molto ricco e di sospensioni regolabili KW.
Zeekr 001 ha debuttato nel 2021 ed è diventato il primo modello del marchio premium cinese; da allora ha subito due importanti aggiornamenti, l’ultimo dei quali è avvenuto nell’autunno dello scorso anno, quando la berlina è passata a un’architettura elettrica da 900 volt. Ad oggi, la produzione totale della Zeekr 001 ha superato le 350.000 unità, con circa una Zeekr 001 su cinque destinata ufficialmente all’esportazione. Quanto venga esportato in via non ufficiale, si può solo ipotizzare: è chiaro solo che si tratta di una quantità considerevole, dato che nelle città russe la Zeekr 001 è una delle auto elettriche più frequenti sulle strade.
Per gli standard mondiali, cinque anni sono un’età infantile, e festeggiare un anniversario in grande stile a questa età è un po’ ingenuo, ma in Cina le gamme dei modelli delle case automobilistiche locali si rinnovano a una velocità così frenetica che cinque anni sono già considerati l’età della pensione. Zeekr 001, tuttavia, non ha intenzione di andare in pensione, nonostante la domanda in Cina sia in calo: nei primi due mesi di quest’anno, secondo i dati CAAM, sono state vendute 6.161 unità, il 25,7% in meno rispetto a gennaio-febbraio 2025. Allo stesso tempo, le vendite complessive del marchio Zeekr in Cina nello stesso periodo sono aumentate del 35,1% a 35.091 unità.
LA VERSIONE SPORTIVA
La versione commemorativa 5th Anniversary Edition della Zeekr 001 è dedicata ai clienti che apprezzano soprattutto la sportività di questo modello. La principale caratteristica tecnica della versione speciale è l’assetto regolabile KW, la cui messa a punto, secondo quanto affermato, ha richiesto ben tre anni. Sono disponibili 16 livelli di regolazione in estensione e 12 in compressione, mentre l’altezza da terra è regolabile in un intervallo di 35 mm. Il pacchetto include anche potenti freni a disco con pinze Brembo a 6 pistoncini.
Le caratteristiche esterne comprendono il pacchetto FR-Line con kit aerodinamico in fibra di carbonio, loghi rossi e cerchi forgiati da 22 pollici di colore nero, calzati con pneumatici Pirelli P Zero. L’abitacolo presenta ampi inserti in Alcantara rossa.
La nuova Fiat 600 Hybrid in allestimento La Prima è davvero la svolta che mancava nel segmento delle B-SUV italiane. In questo video la mettiamo alla prova su strada per scoprire come si comporta il nuovo sistema ibrido, quanto è confortevole nella guida quotidiana e se l’equipaggiamento top di gamma riesce davvero a fare la differenza.
Motore ibrido da 110 CV, cambio automatico a doppia frizione, consumi reali, comfort, tecnologia di bordo e qualità percepita: analizziamo tutto con la massima attenzione ai dettagli.
In effetti, sembrerebbe che le case automobilistiche stiano lavorando a nuovi modelli per sostituire le buone vecchie compatte “da papà”, ad eccezione di Volkswagen, che non può fare a meno dell’iconica Golf. La maggior parte di loro punta sull’arrivo di crossover compatti leggermente rialzati, come la Renault Symbioz, che nel 2024 ha preso il posto della Mégane a benzina. Fiat, dal canto suo, si prepara a sostituire la Tipo con una sorta di SUV coupé che potrebbe chiamarsi Fastback. In attesa delle future A3 e Classe A? BMW potrebbe seguire questa logica abbandonando il profilo tradizionale della Serie 1 entro il 2030. Per ora, la priorità è stata data alla gamma della Serie 3, che ha recentemente accolto una i3 completamente elettrica, mentre le gamme di fascia più alta seguiranno gradualmente sulla nuova piattaforma tecnica Neue Klasse. Al momento non sono emerse informazioni riguardo al design di questa futura Serie 1, o alla sua probabile variante elettrica, che potrebbe chiamarsi i1. L’azienda di Monaco sembra voler prendere tempo, in attesa di vedere quale direzione prenderanno le future Audi A3 e Mercedes Classe A.
Dicono che vent’anni fa, nella Capitale, operasse “O’Scugnizzo”: un ragazzo esile, bassino e molto furbetto delle case popolari diNola, che faceva il venditore ed era arrivato persino a diventare Capo Salone.
Dicono provenisse dalla Folletto e che per questo aveva il piglio ideale del piazzista, nel senso che aveva ottime capacità di chiudere in prima battuta affascinando ed irretendo i clienti; poco male se in mezzo ad ogni due o tre informazioni abbastanza certificate – probabilmente – si inerpicasse anche qualche fantasmagorica minchiata: vendeva proprio tanto, il giovanotto mediterraneo e tarchiatello con il nodo della cravatta che copriva lo spazio fisico tra mento e clavicole dentro completi impeccabili di Versace (“veri” presumo).
E i suoi numeri probabilmente avranno fatto pubblicamente comodo alla Concessionaria per la quale prestava la sua opera meritoria. La sua specialità erano i contratti a raffica dentro loShowroom di auto nel quale, possiamo ben dire, aveva piazzato le chiappe fin dall’inizio della sua carriera; là però, tra decine di contratti al mese, piano piano si materializzò un sospetto: che quel 10% di contratti scritti il mese prima, e che venivano regolarmente e inspiegabilmente disdettati dopo pochi giorni dalla loro registrazione, fossero plausibilmente “farlocchi”; anche perché, vox populi, si sparse anche la diceria che proprio quelle batterie di contratti disdettati fossero interessati da anticipi ridicoli e probabilmente inferiori alla mole provvigionale mensile aggregata. Ah, la gente: quanto è malevola.
Eppure quella pratica così adombrata di sospetti “pruriginosi” doveva in qualche modo tollerata dalla Direzione, per almeno diverso tempo.
Ovviamente è una mia presunzione, e soprattutto per chi legge può sembrare un aneddoto folkloristico; ma non è che una tra le tante le dicerie che al bar sentivo dire su “certo mondo” dei dealer: i “magheggi” sulle garanzie, i questionari di Customer Care “pilotati”; ma anche auto nuove usurate a furia di giri con targa prova (ho seguito casi di persone che avevano scoperto sulla propria auto nuova appena ritirata chilometraggi di 5 o seimila chilometri, praticamente la percorrenza del cosidetto “pretagliando di cortesia” in tante concessionarie dell’epoca. E poi, ovviamente: auto vendute dopo essere state oltre un semestre ferme sui parchi logistici di ricovero e custodia delle concessionarie, spazzole di lavaggio che rigavano le carrozzerie e processi di deceratura con acqua calda che rovinavano guarnizioni e parti in plastica. E così via: ma era quasi un quarto di secolo fa, ed ero a stretto contatto con le Concessionarie. Dopo le ho bazzicate molto meno. Ma quanto ho sintetizzato sopra era buona parte delle vulgate popolari sui Dealer della Capitale.
Che a Roma, continuo a pensarlo, sono e saranno sempre diversi dai Dealer del Nord e da quelli del Sud, è non solo retorica. Nella vendita di auto le aree Nielsen culturali in Italia rimarranno lapidarie per molto tempo.
La Capitale, poi (e ne parlo per averne avuto contatto diretto) ha subito una vera e propria rivoluzione culturale in tema di Dealer tra gli anni Ottanta e le epoche vicine al Crack Lehman. Fino agli anni Ottanta c’erano i Greco, i Rosati, i Raganelli, i Tarricone di “TARCAR”, oppure Jazzoni o Barbuscia; c’era Naddeo, la famiglia del Campione romano di velocità, e c’erano le realtà storiche come Autocentri Balduina. Senza dimenticare la forza della Provincia, in cui gravitavano già almeno due milioni e mezzo di potenziali compratori di auto.
L’evoluzione del Dealer nel Centro Italia – secondo me – dagli anni ‘80
Poi è arrivata la serie dei Colaneri, Bracco, Zaffarani e gli altri; ma alcuni storici, come Rosati od Autocentri Balduina ad esempio, erano rimasti in qualche caso evolvendo struttura e ragione sociale. Dalla fine degli anni Novanta fino al Crack Lehman (scusate se vado a fare cenni storici con l’accetta, ma non mi va di fare una Tesi di Laurea sul modello distributivo auto a Roma) sono infine avvenute tre trasformazioni fondamentali.Anzi: quattro, se si pensa al ritorno di fiamma degli Importatori dentro al mercato italiano di Marchi coreani, indiani, cinesi, taiwanesi progressivamente affacciatisi dentro il nostro mercato. Alcuni nomi storici, che so che Vi piace fare gli eruditi? Martorelli famoso per l’import dall’Est Europa, Koelliker, Autogerma, etc. Ma adesso riprendiamo l’analisi delle tre trasformazioni.
Una è stata la finanziarizzazione del sistema di acquisto, e dalle cambiali tra Dealer e Cliente siamo passati alla forza finanziaria delle Captive Bank Automotive in grado di interagire, promuovere e supportare vendita, Leasing e Noleggio di auto. La seconda profonda trasformazione è stata l’ingerenza dei Marchi e Gruppi Costruttori: hanno selezionato, adottato, evoluto, ottimizzato i processi gestionali dentro le Concessionarie, dicono…..Eh si, ma allora lo “Scugnizzo” di sopra?
Ehhhh, beh! E’ servito anche lui dentro al grande minestrone della storia dei Dealer per come io – sia chiaro – l’ho conosciuta. Ed ovviamente, a scanso di equivoci, la mia narrazione non si basa solo ed esclusivamente sulla esperienza diretta fatta in Salone per alcuni anni; si muove anche rispetto alla serie di riscontri ed informazioni ricevute da Colleghi ed operatori di altre realtà Concessionarie, anche fuori dal Centro Italia. Come detto, la ingerenza dei Marchi Costruttori dentro organizzazioni private – e spesso a conduzione familiare – si è espressa secondo due leve: una è stata la acquisizione di strutture distributive direttamente da parte del Costruttore alienando le vecchie proprietà familiari e organizzando da capo le strutture sul territorio.
L’altra è consistita in un processo di “Aderenza” simbolica, visiva, culturale ed organizzativa da parte del Dealer ai rigori ed alla Bibbia organizzativa emanata dal Costruttore e valida urbi et orbi: in parole povere diversi Marchi o Gruppi Mandanti hanno preferito al massimo acquisire quote societarie minori dentro i Dealer oggetto della loro azione di trasformazione. Difficile spiegare ma è come se da allora si fosse interposto nel rapporto di mandato anche un vincolo di franchising: layout dei diversi Showrooms quasi uguale, tutti in giacca e cravatta, Sistemi informatici comuni e condivisi, sistema di rete per ricerca e disponibilità auto in stock. I Costruttori hanno richiesto pesanti investimenti ai Dealer sia in chiave front office commerciale che di servizio post vendita; il tutto lasciando la proprietà giuridica alle famiglie od alle società che erano originarie titolari del marchio di impresa.
L’ingerenza dei Costruttori mandanti nella gestione ordinaria dei Dealer: vantaggio o danno?
Diciamo tuttavia – in estrema sintesi – che l’evoluzione da fine anni Novanta dei Dealer italiani con l’ingresso e l’ingerenza dei Costruttori mandanti sulla struttura e sul workflow dei Dealer prende forma da diverse classi di motivazioni:
A) Motivazioni europee (contrasto alla concorrenza di importazione da Asia e mercati extraeuropei emergenti, e accesso più diffuso al credito al consumo per acquisto auto, per poi irrompere nel contesto normativo dell’Unione elementi giuridici nuovi come il regolamento Monti sulla concorrenza, o il nuovo Codice del Consumo) e da motivazioni nazionali tipiche del nostro mercato italiano;
B) Motivazioni nazionali di stampo “culturale” (attitudine degli acquirenti italiani ad essere “contantisti”, a prediligere l’acquisto di proprietà rispetto al Noleggio, ed una forte presenza imprenditoriale interessabile alle Flotte)
C) Motivazioni “commerciali” (la polverizzazione territoriale di Autosaloni e di Punti officina, la dispersione della clientela nella fase di Postvendita) ed anche “territoriali” (in ogni caso l’Italia è da sempre, automobilisticamente parlando, terra di turismo fatto in auto oppure ottimo da fare in auto).
Anche se, con il senno di poi, se si fosse appalesato ben prima del 2002 il Regolamento Monti – con la fine delle esclusive di zona e la limitazione degli accordi verticali – credo che molte delle azioni di sviluppo e di investimento dei Mandanti in strutture commerciali e di Autoriparazione sarebbe rimasto lettera morta.
A fronte di questo, la “colonizzazione” dei Dealer da parte dei Costruttori mandanti beneficiava di tre condizioni fondamentali per attecchire nel nostro paese:
D) la possibilità di importare e distribuire per il mercato italianodiversi Marchi e Brand da parte di Gruppi mandanti sempre più plurimarche: il nostro è stato per anni un mercato abbastanza “chiuso” in special modo per i Marchi orientali, e l’acquisizione o l’ingresso dentro l’Italia di questi nuovi protagonisti è stato coadiuvato dalla costituzione di strutture di vendita multibrand dentro uno stesso Dealer;
E) La diffusione dei metodi “standard” di trattativa e vendita legati alla presenza di strumenti finanziari di supporto;
F) La opportunità di dotare i Dealer di strumenti gestionali e tecniche per guadagnare anche con il postvendita in un sistema distributivo che puntava troppo sulla provvigione ed i margini dell’auto venduta.
G) L’aggiornamento costante e la velocità di rotazione e di sostituzione delle auto da parte del pubblico europeo ed italiano anche con riferimento alla progressione dei diversi step antiemissione dell’Unione.
Le “macchine da guerra” sul territorio spesso fanno corto circuito….
Come detto, tutto questo in Italia trovò la sua vera esplosione tra l’ultimissima parte degli anni 90 e la prima parte del nuovo millennio: quasi ogni Marchio e Gruppo commercializzato stabilmente in Italia contribuì a strutturare strategicamente, mediaticamente e territorialmente i propri Dealer. Eppure…. Eppure, e Vi parlo sia per esperienza personale che per studi ed analisi successive, i problemi “sotto traccia” furono non indifferenti. A partire dalla disparità di Skills e dal dislivello formativo e culturale dei venditori: tra giovani promesse digitalizzate, tecnici approcciati alla vendita molto preparati su struttura e dotazioni delle auto, ai miei tempi prevalevano – ahimè – un po’ troppi “maranza” totalmente privi di background culturale e di requisiti dialettici; che però possedevano il “sacro Graal” per ogni management di Concessionaria: il portafoglio clienti…
Sempre a livello di questioni “macro” metterei la concorrenza sottotraccia tra strutture di vendita di un medesimo Leader presso un territorio definito, con la conseguenza di una guerra dei prezzi e degli sconti tra medesimi colleghi. Sempre sul versante macro c’e’ stata da subito la guerra tra OEM e IAM nel versante del postvendita, con la netta superiorità di questi ultimi di intercettare il Cliente offrendo ampia gamma di servizi e ricambi e prezzi concorrenziali (aggiungo a proposito proprio qui che molta parte del pregiudizio clienti verso i Dealer fu trascinata dal pessimo trattamento generico dell’Usato in fase di remarketing.
Direi che ciliegina sulla torta fu il “caos meccanizzazione” : tra libertà di scelta e tolleranza verso le strutture più ridotte di tecnologia, tra la impossibilità di obbligare un Dealer a servirsi del “DMS” (Dealer Management System) indicato dal Costruttore mandante, e però per contro la certa difficoltà del mandante stesso di capire e recepire, non potendo entrare dentro ai server di sistemi non proprietari, i fattori di solidità e trasparenza di conti e gestione.
Dall’inizio del 2007 – Crack Lehman – fino alla crisi di austerità dell’Unione, una selezione naturale spazzò via una fetta consistente di Dealer e Showroom sul territorio, ponendo però i gruppi costruttori nella ricerca di alternative di e-commerce e di CRM digitale che si è dimostrata – con il senno di poi – una nuvola di fumo.
Ed oggi? Beh, da anni il mercato fa i conti con volumi di immatricolato che rappresentano tra il 40 ed il 60% (nei casi migliori) di quei famosi due milioni e mezzo di auto registrate nel 2007. Se dalla rete dei Dealer presenti in Italia a tutto oggi togliessimo coloro ancora autonomi da Network e Reti aggregate, quelli con numeri non perfettamente sostenibili, e quelli che sono ancora afflitti da passività di bilancio, debiti verso Banche e fornitori ed infine quelli gravati da costi passivi dello stock giacente o delle strutture sul territorio; beh, anche senza la molto maggiore conoscenza che Centri ricerca e Agenzie (ad esempio Bilanci Italia) hanno in più rispetto al sottoscritto direi che la sopravvivenza in Italia di diversi Dealer sia ancora molto a rischio. E allora?
Beh, intanto quanto pesa – in termini di salute del mercato – un sistema di Dealership sul territorio apprezzato e fidelizzato da parte del potenziale cliente rispetto ad un sistema di Dealershipnon stimato?
Quanto pesa ancora sull’ingresso dei potenziali clienti negli Autosaloni la superstizione dura a morire che l’usato di permuta viene potenzialmente sotterrato dalle basse quotazioni?
Quanto pesa la ancora ridotta operatività del Dealer medio nella gestione e nel risultato finanziario del servizio post vendita e nella commercializzazione dei ricambi originali?
Quanto pesa inoltre il livello formativo, culturale e relazionale di venditori ancora più pressati dal problema provvigionale a fine mese?
La evoluzione ci appare chiara: negli ultimi mesi abbiamo fatto visita a Network specializzati nella vendita e promozione di usato, e nello sviluppo di Reti di distribuzione auto nuove riconoscibili in un unico nome, logo e concetto commerciali di ispirazione. La cosa curiosa è che tutto questo lo abbiamo finora conosciuto solo al Nord. Nessun invito, finora, su panoramiche del genere nel Centro e Sud Italia. Poi, oh, magari saranno le realtà organizzate nel centro-Sud che non ci vogliono invitare, tutto può essere. Ma ad occhio la via per pervenire lungo tutto lo Stivale ad un livello qualitativo, strategico, organizzativo, logistico e strutturale di livello superiore e soprattutto senza sgradevoli “sbalzi” a seconda delle aree territoriali è una via ancora molto lunga.
Non crederai al prezzo di questa Ducati Superleggera V4 Centenario.
Anche se tutti i marchi del gruppo Volkswagen hanno autonomia propria e funzionano come aziende indipendenti, alcuni sono anche proprietari di altri. Un esempio è Audi, che è proprietaria di Lamborghini e di uno dei marchi di due ruote più famosi e importanti del mondo. Ducati fu un capriccio di Rupert Stadler, presidente del marchio dei quattro anelli quando avvenne l’acquisizione, quasi 14 anni fa.
Un’operazione che costò adAudi 860milioni di euro, quindi puoi già immaginare quale potrebbe essere oggi la sua valutazione. Questa è una delle grandi ragioni per cui il marchio motociclistico torna alla ribalta ogni volta che scatta l’allarme crisi in Audi, e negli ultimi anni è successo più volte. Gli “esperti” puntano sempre alla vendita del marchio di Borgo Panigale per alleggerire i conti di Ingolstadt, ma da lì si sono sempre rifiutati. E non c’è da stupirsi: chi si libererebbe mai di una gallina dalle uova d’oro come Ducati.
MOTORE E DATI TECNICI
Basta dare un’occhiata alla nuova Ducati Superleggera V4 Centenario. È la moto di produzione più potente e più costosa del mondo, con cui il costruttore stabilisce due record in un colpo solo, oltre a riempire il conto corrente con un’iniezione di denaro che molti altri vorrebbero. Un’edizione limitata che vanta la tecnologia più avanzata e che, a seconda della colorazione scelta, può arrivare fino a 200.000 euro.
Il marchio a due ruote di Audi non si è trattenuto. Basata sull’attuale Panigale V4, una delle moto stradali più estreme, la Superleggera è stata perfezionata utilizzando fibra di carbonio laminata per realizzare telaio, telaietto posteriore, forcellone e persino i cerchi. Un materiale che ha permesso di ridurre il peso del 17% rispetto a un telaio in alluminio, tanto che il peso del telaio di questa edizione speciale è di soli 173 kg, 14 in meno rispetto alla versione di serie.
Un peso che può scendere ancora, fino a 167 kg, se si richiede in fabbrica il kit da competizione, ovviamente opzionale. Ma non è l’unico punto in cui è stato ridotto il peso: le viti del motore V4 da 1,1 litri sono in titanio, mentre i contrappesi in acciaio dell’albero motore sono stati sostituiti con elementi in tungsteno. Queste due soluzioni fanno sì che il motore pesi solo 3,6 kg, mentre i componenti dell’albero motore consentono un regime di rotazione più rapido.
Su di “lei” ne ho sentite e lette tante, segno che dopo 40 anni l’hanno capita davvero in pochi anche tra gli addetti ai lavori. Ma permettetemi: se sei il primo Quotidiano nazionale di Economia e Finanza, hai una Rubrica dedicata ai Motori su cui presumo scrivono esperti di settore, e su un articolo trovato in Rete su di “Lei” Te ne esci con un esordio come “nasce nel 1985 sotto le oneste e poco emozionanti forme di una TRE Volumi…” hai preso almeno tre topiche in una stessa frase, e non è proprio giustificabile.
Primo, nel 1985 “Lei” non nasce TRE volumi ma due volumi e mezzo, alias “Fastback” 5 porte; Secondo, se a firmare le forme oneste e poco emozionali come vengono definite è una triade di geni dello Stile come Harm Lagaay, Patrick le Quément e UweBahnsen forse abbiamo espresso giudizi poco coerenti: Lagaaylascia la sua firma sul restyling di 911 e su nuova 924 in casa Porsche a metà anni Settanta; passa a Ford dove lavora su Sierra e nuova Escort; lascia Ford per entrare in BMW nello staff che crea la “Z1” e nel 1989 rientra in Porsche.
Patrick Le Quement ha lavorato in Ford e Volkswagen prima di entrare in Renault dove è stato Direttore del Centro Stile per 22 anni. Ed infine Uwe Bahnsen, dei tre, è all’epoca della “Ford Scorpio” – che è di lei che parliamo – il vero decano dello Stile in casa Ford. Sua, tanto per intenderci, gran parte della famiglia Taunus/Cortina, la Capri “II”, la Escort, la Fiesta Mk1, ed ovviamente la “Sierra. Insomma, gente che la matita sapeva tenerla in mano e non dietro l’orecchio come i pizzicaroli.
Terzo, una semplice curiosità: perché e da quando Scorpio “Restyling” del 1994 (quella si, realmente, tre volumi) è stata iscritta di rango nel novero della saga barzellettiera su Visa, Duna ed Arna?
Stiamo parlando, quando parliamo di “Scorpio” della prima vera Ammiraglia Premium di casa Ford in Europa, l’arma di Colonia per superare l’immagine “generalista” e puntare dritto su un mercato che vale la pena ricordare prendendo, mi spiace per Voi, la corda del discorso da un po’ di tempo addietro alla data di quel 1985/1986 quando Scorpio fu presentata e poi commercializzata nel Vecchio Continente.
Indietro di quanto? Di una buona decina di anni.
Ford e Scorpio “ostaggi” del Diesel e del conformismo
Siamo a metà degli anni Settanta, e da poco prima la guerra del Kippur e le tensioni in Medio oriente hanno reso il Petrolio un miraggio per la maggior parte dei paesi occidentali industrializzati. La benzina è alle stelle e l’unica alternativa è il grasso, oleoso e odoroso Gasolio che di colpo passa da risorsa unica per l’autotrasporto merci e collettivo a carburante necessario per muovere in Europa tutto quel che misura più di quattro metri e mezzo ed ha una cilindrata superiore a 1500 cc. nelle mani degli automobilisti.
La storia la conosciamo: Peugeot, Mercedes ed Opel sono i Marchi apripista della nuova offerta Diesel per i privati; a seguire arrivano un po’ tutti i Marchi francesi, gli italiani, e con un po’ più di ritardo alcuni dei Costruttori svedesi (Volvo e non la Saab) ed infine i tedeschi (sembra incredibile, eh?), per chiudere con i Marchi inglesi in ordine sparso e con pochi modelli nonostante la presenza imperante della Perkins.
Tutti, praticamente; tranne Ford. Il Marchio dell’Ovale rimane un po’ troppo alla finestra a costruire la sua contromossa contro la crisi petrolifera ed arriva al motore a Gasolio anni luce dopo i principali Competitor: prima di dotare – dal 1979 – la granitica “Granada” di due unità a Gasolio di matrice Peugeot (1.900 cc. da 54 Cv e 2200 cc. da 63 Cv) il Marchio di Colonia si vede doppiare da almeno nove modelli concorrenti diretti equipaggiati molto prima di motori Diesel. Ma il 1979 è anche l’anno della cosiddetta “minicrisi energetica”, quella in cui l’Europa rinnova il primato della proprietà tecnologica sul motore Diesel facendo debuttare in prima assoluta il Turbo. Peugeot lo fa con la 604 in Francia nel 1978 e Mercedes lo fa negli USA con la 300 TD nel 1979. Da quel momento Ammiraglia in Europa fa rima con Gasolio. Persino BMW, ultima Highlander a benzina in virtu’ della sua immagine sportiva, cede alla pressione del Marketing e nel 1983 fa uscire “524 Td” come berlina di rango per i Business Traveller del suo parco clienti. Eppure Ford sul Turbodiesel è persino più resiliente del marchio “Pure Sport” di Baviera, e detto tra noi non potrebbe permetterselo: da Marchio generalista capisce di stare perdendo quote di mercato importanti; ma “in casa” ha solo le motorizzazioni a gasolio del Transit e, ne abbiamo parlato in altro articolo, con Mazda avrebbe sviluppato anni dopo il 2500 cc. quattro cilindri per la gamma Pick Up.
E se tutti i Costruttori “Mass Market” sono praticamente arrivati a Diesel e Turbo entro metà anni Ottanta (persino Mitsubishi si convince e porta in Europa la sua Ammiraglia Galant con un 2300 turbo a Gasolio), la situazione di Ford diventa ionesca: mantiene le motorizzazioni aspirate – già di per sé appena sufficienti per il Target di mercato in cui si trova con Granada e Sierra – fino al 1989. Poi obtorto collo deve correre ai ripari: monta sulla Sierra l’ennesimo – e sottodimensionato – Peugeot (1800 cc. Turbo da 75 cavalli); mentre non può far altro che rivolgersi dal 1990 alla italianissima “VM Motori” di Cento per il nuovo TD da 2500 cc. quattro cilindri che – bontà sua – è persino migliore di quello che già è montato su Alfa 6 e su Rover SD1 ma è praticamente disoccupato dopo una breve apparizione su “Alfa 90” prima che il passaggio al Gruppo Fiat di Arese metta a disposizione il repertorio di Mirafiori.
Un motore dignitoso il VM, che nel 1990 non va ovviamente sulla “Granada” che chiude la sua carriera nel 1985 con i due motori a Gasolio PSA da 2,1 e 2,5 litri buoni al massimo per passeggiare.
Ford Scorpio MK1: una storia controcorrente
Perché la storia di Scorpio inizia remando controcorrente in forza dei tre pregiudizi che negli anni Ottanta Ford Europa sconta sul mercato continentale. Ed il problema del Gasolio è uno di questi, che si lega al secondo pregiudizio: Ford è fino alle appendici degli anni Ottanta un Marchio “American Style”.
Ricapitoliamo: siamo in Europa tra fine anni Settanta e decennioOttanta. Un po’ tutti i Marchi europei hanno ricostruito la loro immagine commerciale fronteggiando la più seria crisi energetica ed industriale del Dopoguerra, e di questo ne ha subito le conseguenze la gamma di auto sul mercato.
Sono diventate imperative le utilitarie, e Ford è protagonista con la Fiesta; si è reso determinante il settore delle “medie” (altrimenti detto Segmento C) dove la Escort nelle sue diverse generazioni si è sempre difesa bene e dove dal 1980 la MkIII rappresenta il punto di svolta stilistico e dinamico del “New Age”. Improvvisamente, anche, dopo la crisi energetica è il segmento “D” (quello delle Berline familiari) ad aver riempito il vuoto generato dalla estinzione forzata di tanta parte del “vecchio” Segmento “E” operaio. In parole povere auto come “131”, “Ascona”, “Taunus” beneficiano del ciclone rivoluzionario portato in campo da Bruno Sacco con la Mercedes “190 W201” si“arricchiscono” puntando ad un ceto meno “workers” e più distinto che in molti casi ha abbandonato le classiche Ammiraglie.
E’ nel Segmento “D” che Ford lancia l’asso rivoluzionario di “Sierra” che diventa in poco tempo un riferimento di categoria. E poi rimangono le “Ammiraglie”.
Tra queste si sviluppa una guerra al “rialzo”: di fatto nel segmento “operaio” restano Opel Rekord, parte della gamma di Volkswagen Passat, Peugeot “505”, Fiat “Argenta”; tutti gli altri Costruttori decidono per un “upgrade” che abita il Segmento “E” di berline e Wagon sempre più ricche, aggiornate e Trendy. Ecco tre definizioni che non coincidono assolutamente con “Granada” che chiude la sua carriera con condizioni commerciali da Discount offrendo a prezzi da media un profilo di ammiraglia tutto sommato di livello, ma vendendo a livelli omeopatici.
Nulla può contro la “carica” della concorrenza “Mass Market” che delinea tre nuove fasce di mercato nel Segmento “E” suddetto: fascia “Premium” con Thema, Audi 100, BMW “5”, Mercedes “W123/W124”, Citroen “CX”, Volvo “200”, Rover “SD1”; poi una fascia “Executive” con Opel Rekord, Fiat Croma, Peugeot “505”; ed infine le Ammiraglie “controverse” di Alfa e le giapponesi, incatalogabili.
Ebbene, da inizio anni Ottanta in casa Ford si appalesano tre problemi sovrapposti: abbandonare l’indentità “Made in USA” che fino agli albori del decennio faceva capolino su “Capri”, “Taunus” prima della “Sierra” e “Granada”; ricreare un “Family Feeling” come in tutti gli altri Marchi si cominciava a fare, nella considerazione che tra “Escort MKIII” e “Sierra” e il resto di Gamma c’era un abisso; ed infine colmare il suddetto “Gap” con il motore Diesel.
E in una Gamma dove persino la mitica “Capri” si avviava in silenzio al pensionamento, la prima e vera operazione di immagine doveva essere sulla “Granada”: toglierla di scena e presentare una vera Portabandiera europea dell’Ovale.
A Voi che fate barzellette su Scorpio, viene da pensare quanto fosse pesante il compito commerciale della New Entry?
Primo Atto: bando al “3 Volumi”, prevale la linea “Fastback”. Uno degli stilemi di Ford Europa più gettonato negli anni Ottanta per superare l’immagine “Yankee” è l’abbandono repentino della configurazione “Sedan” tre volumi e quattro porte; questo fa dell’Ovale la prima Casa “Radical” del mercato europeo post crisi energetica insieme a Citroen.
Entrambe costruiscono la loro nuova “Corporate Identity” sull’onda della ricerca aerodinamica e della formalità volumetrica identitaria (Citroen con le “2 Volumi” allungate e tese, Ford con le “2 Volumi e mezzo”).
L’inizio di Ford con “Escort MKIII” seguito da Sierra non sarebbe tuttavia stato agevole nel segmento “Ammiraglie DOC” dove l’unica “Fastback” presente dal 1984 era la Croma: le altre si dividevano il mercato tra Due Volumi e “Sedan” classiche.
L’operazione “Scorpio” in questo merita gli applausi, ed è per questo che dico che la nuova Ammiraglia Ford è stata compresa da pochi ancora dopo 40 anni: perché più passa il tempo e meno si realizza quale fu lo scenario di mercato in cui si è andata ad infilare una vera e propria intuizione. Con la linea “Fastback” a due Volumi e mezzo la nuova e futura Scorpio avrebbe:
-1) Consacrato il nuovo trend stilistico del Marchio dedicato ad aerodinamica e volumetria;
-2) Rinforzato il nuovo “Family Feeling “ con Escort e Sierra;
-3) Evitato lo scontro diretto con Audi 100, Thema, Peugeot, Volvo 200, Opel (BMW e Mercedes erano ovviamente su un altro livello) sul versante “Sedan”;
-4) Evitato anche lo scontro diretto con “Passat”, “CX”, “SD1” sul fronte due volumi;
-5) Permesso alla Ford di presentare un prodotto “Crossover” tra classicità delle Sedan e iconografia delle “2 Volumi”, e tra rigore operaio dei Brand Mass Market ed aristocrazia dei Brand di prestigio.
Se vogliamo essere “investigatori” potremmo chiederci se sia stata Ford ad influenzare Fiat con il concetto “Fastback” di Croma o se non sia avvenuto il contrario per “Scorpio” verso l’ammiraglia di Mirafiori.
No Wagon, no Turbodiesel: MK1 Scorpio fatica a convincere. Ma qualità al TOP
Di certo, quando uscì in Salone nel 1985 la “Scorpio” fece davvero scalpore: una linea del genere sembrava quasi da Ammiraglia del Sol Levante (ed in effetti Mazda “626” dell’epoca era affine per la linea Fastback) e soprattutto nulla in Europa poteva paragonarsi a quello che Scorpio proponeva: con una lunghezza di 4,68 metri superava la diretta concorrente (per forma) Fiat Croma di ben 15 cm, con una abitabilità longitudinale ed in altezza da monovolume (oppure da Ammiraglia over 4 metri ed ottanta) ed una visione perimetrale perfetta data dallo sviluppo vetrato impossibile per la concorrenza diretta. Ma quel che su Scorpio non temeva rivali nel confronto era la dotazione tecnologica: la prima berlina di serie al mondo con ABS nativo e non optional, che ceffone in faccia ad Audi, BMW e Mercedes !!!!
Certo, c’era anche la “Saab 9000” nel novero delle Ammiraglie “Fastback” in Europa in quel periodo: ma in caso per il Marchio svedese la Joint Venture con il Gruppo Fiat era quasi più un gesto di simbolica rappresentanza più che di strategia di presenza effettiva sul mercato, dentro un Marchio che cominciava ad avere seri problemi finanziari.
La prima con regolazione lombare ed adattamento elettrico della posizione sedili con in più il colpo di genio della “pompetta” ad aria che regolava il volume di gonfiaggio di un cuscino posto sulla seduta. Anche la prima ad avere una visibilità a 360° garantita da fascia vetrata continua e montanti sottili. Lo schema meccanico classico (motore anteriore, trazione posteriore) non era certo amico dell’aria perché l’asse di trasmissione e il differenziale posteriore impedivano la forma liscia del sottoscocca come nella concorrenza; ma per contro facevano della “Scorpio” una perfetta camminatrice su ogni tipo di fondo. Certo, in un segmento dove le versioni Station erano un poco il fiore all’occhiello, la fisionomia “Fastback” a portellone della Scorpio fu anche un alibi per Ford per ritardare l’uscita della sua diretta Familiare; cosa che, unita al problema del Diesel di cui parlavo prima, mantenne Scorpio su volumi di vendita omeopatici per i primi tempi.
Ma il problema del Diesel dov’era? Era nel 2,5 litri aspirato della PSA che offerto dal 1986 sulla Ammiraglia forniva 68 cavalli che, a paragone, erano come 35 messi sotto il cofano della Fiesta: con quella stazza ed un peso a vuoto di minimo 1350 chili i promessi 158 kmh di punta (persino difficili da raggiungere) ed i 18 secondi per andare da 0 a 100 kmh erano una pena per la maggior parte degli automobilisti.
Si dovette arrivare, come detto, ad un 2,5 aspirato da 91 cavalli per poi dotare Scorpio di un Turbodiesel; ma la frittata era ormai fatta e dopo aver perso per strada i clienti più multitasking di Gasolio e Station Wagon, a mio avviso Ford incasinò ancora di più il concetto originario di Scorpio offrendo……la tre volumi. Una roba talmente pacchiana e geometrica che al confronto, nel 1991, la Hyundai Sonata appariva come una Dream Car in fatto di stile.
No, davvero: Ford ha progressivamente sputtanato da sé un concetto che, a mio avviso, con la “2900 V6 Ghia 4×4 Fastback” avrebbe potuto al contrario declamare la propria apoteosi visto che nulla di altrettanto tecnologico e prestigioso si era mai affacciato in quelle forme sul mercato Ammiraglie generaliste. Ford, in parole povere, non ha creduto in se’ stessa.
Pochi poi ricordano che il percorso di “Scorpio” si muove lungo il famigerato e poco noto “dialogo” tra Vittorio Ghidella (Fiat) e Bob Lutz (Ford) sulla ipotesi di fusione faraonica tra la Ford Europa e la Fiat per creare un colosso che all’epoca valeva un quarto delle immatricolazioni europee.
Persino Agnelli, il 13 Ottobre del 1985 (a ridosso della prima della Scorpio al Salone di Francoforte) si esprime dalle pagine de “l’Unità” circa questa possibilità: non voglio asserire che questo abbia avuto un influenza sulla genesi e sulla vita di “Scorpio”; ma certo alcuni “svarioni” ed alcune procedure quasi irrazionali sul mercato lasciano perlomeno presumere che la stessa Ford non avesse più di tanto le idee chiare sulla sua Ammiraglia di rappresentanza.
Ammiraglia che, va ricordato, 40 anni fa esatti ha regalato alla Ford il suo secondo gagliardetto di “Auto dell’Anno” dopo il Titolo vinto da Escort MK3 nel 1981.
La “Restyling” 1994 di Scorpio: un brutto anatroccolo solo per chi non sa le cose
La involuzione – secondo molti – del Restyling del 1994 (cui Ford cercò di correre ai ripari dichiarando in pubblicità che alla sua progettazione avevano partecipato gli ingegneri di AstonMartin…….) non si può racchiudere tuttavia nelle barzellette e vulgate popolari alla Sora Lella: perculare quelle linee, quel frontale e quella coda solo abusando delle battute e degli sfottò non serve a nulla.
Scorpio Restyling del 1994 è figlia ed ostaggio allo stesso tempo dell’ortodossia commerciale di Ford, diventato nel frattempo un Gruppo con dentro la pancia ben cinque Marchi sul mercato europeo: e di questi ben tre operavano sul versante Ammiraglie con prodotti che potevano sfidarsi sugli stessi segmenti di mercato.
A metà anni Novanta infatti Mazda fu implementata in Europa con la serie “626” – che a quel punto era direttamente concorrente della Scorpio con concetto originario – mentre il mercato Premium “doveva” essere presidiato da Volvo. Dal canto suo Ford stava avviando le pratiche per affiancare e poi surrogare la Gamma Sierra con la “Mondeo” che era un poco un “crossover” di mercato tra questa e la Scorpio.
Dunque, ricapitolando per i sempliciotti che definiscono il muso di Scorpio 1994 l’ideografia di un ranocchio: Ford nei primi anni Novanta aveva dentro di sé una Gamma di Ammiraglie che comprendeva:
-Volvo 200/700/900 sul versante Premium;
-Mazda serie 626 da promuovere sul mercato generalista per spingerla in Europa;
-Ford Mondeo “Crossover” generalista tra Sierra e Scorpio;
-ed infine Scorpio “Classic” che, così com’era, rompeva le scatole a Mazda 626 ed alla Mondeo; e se fosse salita troppo di rango rendendosi accattivante (e Ford i mezzi per rendere generalmente accattivante i suoi modelli ce li aveva) avrebbe finito per incespicare su Volvo che dal suo non poteva salire troppo di livello per non incespicare a sua volta su Jaguar.
Te capì??? Il risultato? Una bella vagonata di “non sense”: il Marchio che aveva voluto togliersi di dosso l’immagine “Yankee” proponendo la Gamma più alternativa d’Europa (Escort, Sierra e Scorpio) aveva deciso di portare sul mercato europeo quella che per anni sarà ricordata come la più americaneggiante ammiraglia insieme alla serie “700” di Volvo.
E tutto questo (per trovare un motivo razionale) solo per non creare incroci concorrenziali tra diversi modelli in Gruppo….Ah, se solo Stellantis avesse riflettuto su questo, cinque anni fa…
E se è vero che Scorpio 1994 è stata venduta per il 50% dei numeri alla Rete diretta di Funzionari, Dealers e dipendenti Ford, per il 30% e’ finita nel segmento Aziende e per un povero 20% è finita in mano a Clienti privati veri, non è indifferente il fatto che, perlomeno, le vendite omeopatiche hanno coperto il ridotto rischio di Break Even Point: con gli investimenti spinti tutti su Mondeo e Galaxy (che sarebbe diventata per quel periodo la vera Ammiraglia del Marchio) dobbiamo almeno riconoscere che il face lifting aveva lasciato gran parte della meccanica immutata.
Ah, per la cronaca: da Commerciale dentro un Dealer Ford da fine anni Novanta io ho avuto il piacere di guidare Scorpio Restyling 1994. Se volete ridere e fare battute, prego: vuol dire che siete tra i poveri diavoli che non ci sono mai saliti. Vi assicuro che se non avessi visto le forme esterne e se qualcuno avesse tolto fregi e loghi, avrei scambiato quella Scorpio per qualche tedesca con la Stella o per qualche nobile inglese.
Nonostante i suoi sette anni di carriera, la Renault Captur non è ancora pronta a cedere il testimone a una nuova generazione. Perché questa lunga attesa?
Cinque mesi: questo è stato, nel 2019, l’intervallo che ha separato la presentazione della quinta generazione di Clio dal lancio della seconda generazione di Captur. Due modelli tecnicamente simili, che condividono in gran parte gli elementi del cruscotto. Sei anni dopo, se la Clio è stata effettivamente sostituita da un modello completamente nuovo, svelato nel settembre 2025 prima di iniziare la commercializzazione alle prime luci del 2026, il successore della Captur non sembra ancora all’ordine del giorno. In ogni caso, nessun prototipo camuffato che possa far presagire il suo arrivo nei prossimi mesi è stato, per il momento, immortalato dai cacciatori di scoop automobilistici. Sorprendentemente, il rinnovo della Renault Captur non sembra rientrare tra le priorità del marchio del rombo, nonostante il suo secondo posto nella classifica dei modelli più venduti dal marchio in Europa, dietro all’imbattibile Clio, nel corso del 2025. Come spiegare un tale attendismo mentre la concorrenza si intensifica sempre più in uno dei segmenti più promettenti? La risposta tiene probabilmente conto dell’arrivo di un modello inaspettato, nel corso del 2024, nel catalogo dell’ex Régie. Un certo Symbioz che il Captur si porta dietro, in un certo senso, come un peso.
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LO STILE AFFILATO
Con soli due anni di vita, Renault Symbioz risente tuttavia del peso degli anni del Captur (2019) con cui condivide l’essenziale della sua struttura. Un Symbioz “ingombrante” Ricordiamo, per completezza, che il Symbioz non è altro che una variante del Renault Captur allungata di circa 18 cm, destinata, tra l’altro, a colmare lo spazio lasciato vacante dalla scomparsa della Mégane termica. Sebbene abbia beneficiato delle evoluzioni stilistiche apportate alla Captur in occasione del restyling di quest’ultima nel 2024, appare un po’ datata, sotto certi aspetti, a soli due anni dal suo lancio. Ne è prova, in particolare, il design del cruscotto, se confrontato con il resto della gamma, a volte più datata, paradossalmente (Mégane E-Tech, Austral, Espace, ecc.). Non prima del 2027 Per il momento, la Captur sembra legata al destino di una Symbioz che Renault probabilmente non intende mandare al macero dopo soli due anni di carriera. Tuttavia, è difficile immaginare che questo fratello maggiore compia un ciclo di vita classico. Scommettiamo che non gli verrà applicato alcun restyling e che morirà di morte naturale più o meno al momento del rinnovo della Captur, intorno al 2027 o 2028. Una nuova generazione di Captur che, di conseguenza, immaginiamo seguita a breve da una Symbioz completamente nuova. Un’altra ipotesi potrebbe spiegare questo ritardo di avvio accusato dalla Captur: le profonde evoluzioni strategiche del gruppo in ambito tecnologico.
Renault ha testimoniato, il mese scorso, il proprio interesse per le motorizzazioni elettriche accoppiate a un prolungatore di autonomia, caratterizzato da un blocco termico compatto che alimenta la batteria in caso di necessità. Se la Clio 6 non ha avuto il tempo di applicare questi principi, la prossima Captur potrebbe avvalersene.
Ma questo rimane nel regno delle supposizioni. Bisognerà aspettare fino al 2027, a priori, per saperlo con certezza.
