A nove anni dalla sua prima presentazione, la Tesla Roadster di seconda generazione sta finalmente per essere lanciata?
Tesla ha pubblicato su X un teaser che mostra una Roadster rossa illuminata da luci verticali in stile piattaforma di lancio, con la didascalia “go for launch” e la data 10.01 – e un conto alla rovescia sulla pagina web dedicata alla Roadster conferma la data: 1° ottobre. Si tratta delle 20:30 ora della costa orientale, ovvero delle 8:30 del 2 ottobre per noi in Malesia.
Secondo gli inviti inviati a chi ha effettuato una prenotazione, l’evento si terrà a Waco, in Texas, a circa 90 minuti a nord della sede centrale di Tesla ad Austin; è necessario confermare la propria partecipazione entro il 16 settembre e l’ingresso è riservato agli ospiti di età pari o superiore a 21 anni.
La frase “go for launch” fa riferimento al pacchetto SpaceX di cui si parla da tempo: propulsori a gas freddo che, secondo quanto affermato da Musk, consentirebbero all’auto di raggiungere i 96 km/h (60 mph) in meno di un secondo, o addirittura di sollevarsi brevemente da terra. Secondo quanto riportato dai media statunitensi, la dimostrazione del 1° ottobre prevede effettivamente che l’auto si stacchi da terra – azionata a distanza senza nessuno a bordo, con gli spettatori tenuti a centinaia di metri di distanza poiché i propulsori sono così rumorosi da poter causare danni all’udito.
IL MODELLO SIMBOLO
Anche l’immagine teaser rivela alcuni dettagli della nuova Tesla Roadster.
I quattro pennacchi che si sprigionano verso l’alto corrispondono alla disposizione a quattro ventole descritta in un brevetto Tesla concesso nell’agosto 2025 – US 12.377.920, intitolato «Aerodinamica adattiva del veicolo per la deportanza» – che descrive ventole montate nei percorsi del flusso d’aria del veicolo che, insieme a minigonne dispiegabili, sigillano il sottoscocca, aspirando l’auto sulla strada per ottenere la massima deportanza a basse velocità, in stile «fan-car». Sopra l’auto è inoltre visibile un testo sbiadito e nascosto che recita “where we’re going…” – un riferimento alla battuta di “Ritorno al futuro”: “dove stiamo andando, non abbiamo bisogno di strade”.
È stato un percorso molto lungo per arrivare a questo punto. La Roadster è stata presentata come prototipo nel novembre 2017 con caratteristiche tecniche sbalorditive – da 0 a 97 km/h in 1,9 secondi, una velocità massima di 402 km/h e un’autonomia di 998 km con una batteria da 200 kWh – e la produzione promessa per il 2020, al prezzo di 200.000 dollari per il modello base e 250.000 dollari per la Founders Series, con acconti rispettivamente di 50.000 dollari e l’intero importo di 250.000 dollari.
Da allora Tesla ha spostato l’obiettivo almeno otto volte, dal 2020 al 2022, al 2023 e oltre.
Nel corso degli anni, Musk ha promesso l’opzione dei propulsori SpaceX nel 2018 – «10 piccoli propulsori a razzo disposti in modo armonioso attorno all’auto» per «migliorare l’accelerazione, la velocità massima, la frenata e la tenuta in curva» – e un’autonomia di oltre 1.000 km nel 2019.
Nel febbraio 2024, Musk ha affermato che gli obiettivi di progettazione dell’auto erano stati «radicalmente aumentati», alludendo a un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h inferiore a un secondo e definendolo «la parte meno interessante»; il progetto di produzione avrebbe dovuto essere presentato entro la fine del 2024, con una dimostrazione che lui stesso ha descritto come la più epica di sempre.
L’azienda Bovensiepen Automobile, con sede a Buchloe (Germania, Baviera), continua ad ampliare la propria gamma di modelli: è stato presentato il roadster Bovensiepen Spider, realizzato sulla base della BMW Z4 di ultima generazione (G29) e che la supera in termini di qualità estetiche e dinamiche. La Bovensiepen Spider sarà prodotta in 99 esemplari.
Ricordiamo che Bovensiepen Automobile è la nuova azienda dei fratelli Bovensiepen, ex proprietari del marchio Alpina. All’inizio di quest’anno il marchio Alpina è passato sotto il controllo del Gruppo BMW, ma i fratelli Bovensiepen hanno deciso di rimanere nel settore automobilistico e ora si occupano di tuning di auto BMW con il marchio Bovensiepen. Il modello di debutto della nuova azienda è stato il coupé Bovensiepen Zagato, lanciato sul mercato nella primavera di quest’anno. In estate è stato presentato il secondo modello — la station wagon Bovensiepen 05 GT — mentre il terzo modello è stato il roadster Bovensiepen Spider.
La produzione del roadster BMW Z4 della generazione G29, su cui si basa il Bovensiepen Spider, è cessata nella primavera di quest’anno e la BMW non ha preparato alcun modello successore. L’azienda Bovensiepen ha ingaggiato l’ex designer BMW Frank Stephenson affinché ritoccasse con cura l’estetica della BMW Z4 G29 in linea con lo stile Bovensiepen, che deriva in larga misura dallo stile Alpina. Di conseguenza, la roadster è stata dotata di un nuovo splitter anteriore, minigonne laterali allargate, prese d’aria a forma di boomerang nei parafanghi anteriori, uno spoiler maggiorato sul cofano del bagagliaio e un nuovo diffusore sotto il paraurti posteriore, inserito tra i doppi terminali di scarico dell’impianto di scarico proprietario Bovensiepen.
Gli interni sono nel complesso di serie, ma sono stati rivestiti nuovamente in pelle Vernasca e Alcantara; a un costo aggiuntivo è disponibile la finitura in pelle Lavalina di altissima qualità. La dotazione di serie comprende il volante riscaldato e l’impianto audio di alta gamma Harman Kardon. La targhetta sulla console centrale ricorderà l’edizione limitata della Bovensiepen Spider. La capacità del bagagliaio è di 281 litri.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore a benzina a sei cilindri in linea da 3,0 litri B58 con turbocompressore a doppio flusso montato sulla BMW Z4 M40i di serie eroga 340 l.s. e 500 Нм. L’azienda Bovensiepen ha modificato i sistemi di aspirazione e scarico, migliorato il sistema di raffreddamento e riprogrammato la centralina, con il risultato che la potenza del motore è aumentata a 435 CV e 580 Nm.
Il cambio è quello di serie: un «automatico» idromeccanico ZF a 8 rapporti. Tutta la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori tramite un differenziale autobloccante, che Bovensiepen ha dotato di un radiatore di raffreddamento maggiorato. La Bovensiepen Spider accelera da 0 a 100 km/h in 4,2 s. La velocità massima è di 260 km/h, mentre con il pacchetto opzionale Performance Pack sale a 295 km/h. Le sospensioni sono state ricalibrate: sono state montate nuove molle e ammortizzatori che garantiscono un equilibrio ottimale, secondo gli ingegneri di Bovensiepen, tra fluidità di marcia e precisione di guida. Il pacchetto Performance Pack aggiunge alla vettura un rinforzo a V nella zona del sottoscocca, che consente di rendere la manovrabilità ancora più precisa. I nuovi cerchi forgiati Bovensiepen da 20 pollici montano pneumatici Michelin Pilot Sport 4 S nelle misure 255/35 ZR 20 all’anteriore e 295/30 ZR 20 al posteriore. I freni di serie sono quelli di serie, ma con un sovrapprezzo è possibile installare quelli più potenti di Bovensiepen con dischi forati da 395 millimetri sull’asse anteriore e da 345 millimetri su quello posteriore. Il peso a pieno carico della Bovensiepen Spider è di 1585 kg.
Gli ordini per la Bovensiepen Spider sono già aperti; sul sito web dell’azienda è disponibile un configuratore che permette di personalizzare i colori della carrozzeria e degli interni e di selezionare gli optional desiderati. Il prezzo minimo è di 115.500 euro, mentre nella versione «full optional» la Bovensiepen Spider costa quasi 155.000 euro.
La Mazda MX‑5 1.5 da 132 CV è una di quelle auto che ti costringono a ragionare con la pancia e con la testa allo stesso tempo. In questo video racconto in modo chiaro e diretto pro e contro di questa versione, quella più leggera e fedele allo spirito originale della MX‑5. È l’auto che punta tutto sulla purezza di guida, sulla connessione immediata tra volante, telaio e asfalto, ma che allo stesso tempo richiede di capire bene se le sue caratteristiche si adattano davvero al tuo modo di vivere l’auto.
Parlo dei suoi punti di forza: il peso contenuto, la risposta del motore aspirato, la fluidità del cambio manuale e quel feeling meccanico che oggi è sempre più raro. Approfondisco come si comporta nei percorsi misti, quanto è comunicativo lo sterzo e perché la versione 1.5 può risultare sorprendentemente equilibrata anche rispetto alla più potente 2.0. Entro nel merito dei consumi reali, della qualità costruttiva, del comfort e dell’esperienza di guida quotidiana, perché la MX‑5 non è solo divertimento: è anche un’auto che devi convivere ogni giorno.
Analizzo senza filtri anche i contro: la potenza che non sempre basta nelle riprese più decise, la rumorosità alle alte velocità, lo spazio limitato e la tecnologia che rimane essenziale. Racconto cosa significa davvero scegliere la 1.5, quali compromessi comporta e perché, per alcuni, questi “limiti” sono in realtà parte del suo fascino.
Una descrizione pensata per chi vuole capire la MX‑5 1.5 nella vita reale, non solo sulla carta: sincera, tecnica, narrativa, con l’obiettivo di aiutarti a decidere se questa roadster è davvero quella giusta per te.
Lettera aperta di un innamorato di SUBARU alla sua amata, per confermarle tutta la passione e la voglia di rivederla grande, ancora, in Europa e in Italia.
Ottobre 1981: Al Roma Motor Show, evento capitolino che si teneva negli spazi caratteristici e popolari della vecchia Fiera di Roma in Via Cristoforo Colombo, all’altezza di via delle Sette Chiese, un ragazzino di undici anni realizza un incontro ravvicinato con le tre bellezze che influenzeranno per sempre il suo criterio di gradimento legato al mondo auto.
Il ragazzino ovviamente ero io, e tra gli stand molto rustici diquella Fiera avevo incontrato, nell’ordine: Maserati Biturbo, Honda Prelude (e di loro ne ho parlato già in altri Post), ma c’era una terza auto protagonista futura nei miei “archivi” sentimentali; “lei” era una presenza curiosa davvero.
Forma inusuale di Station Wagon, con un corpicino tuttavia di solo 4,15 metri di lunghezza, un cofano basso che finiva con un frontale a cuneo con quattro fari quadrati. Uno stemma imperlato di stelle, ed un cartello molto alla buona sul tetto con un pennarello rosso a campire caratteri in ciclopico grassetto: “4×4”……Si, avete ragione, l’unica cosa non nipponica di quell’auto.
Così si presentava ai romani, ed in parte all’Italia, la “Leone 1800 4×4 Station Wagon” di SUBARU; anni dopo, molti anni dopo, avrei capito che le stelle nel logo ed il nome Subaru coincidono in un solo significato: la Costellazione delle Pleiadi, nel logo e nel loro nome in giapponese.
Cosa non ci fosse di anticonvenzionale e di indecifrabile in quella Leone, per il popolare e genuino pubblico romano (all’epoca ancora avvezzo alle Fiat 124, alle Alfetta, alle Ford Taunus e così via) è difficile elencarlo persino oggi: dimensioni minimal, cruscotto all’americana, cinque marce, una linea da wagon familiare e sportiva, e quel cofano basso che tradiva la presenza di un proverbiale quattro cilindri Boxer da 1800 cc. ed 83 cavalli (che, per l’epoca, non erano malaccio) ma soprattutto la trazione integrale: ma non era roba da Jeep?
Chi mai l’aveva viste, ancora, le quattro ruote motrici su una berlina europea, per di più “borghese” e media?
Iniziava così, credo, l’avventura italiana di Subaru, perché seppure molto piccolo sono abbastanza sicuro che prima di quel 1980 il nome SUBARU fosse ignoto persino a molte riviste di settore.
In pochi sapevano che all’epoca la capofila di Subaru, Fuji HeavyIndustries, era partecipata da un Marchio giapponese ben più noto agli europei: Nissan, da cui Subaru acquisce molto del Know How per la produzione della sua gamma. “Impronta” significativa, visto che dalla Joint Venture derivano non solo la Leone ma anche la Legacy e la iconica Impreza;
tuttavia, per farVi capire il livello già eccelso della tecnologia di casa Subaru, anche Nissan acquisì in questo gemellaggio nozioni fondamentali di quel Kai-zen che Toyota ha avuto il merito di pubblicizzare per prima, ma che non era certo né la prima né la sola a perseguire in Giappone.
Subaru, dagli anni 80 la lenta progressione al Jet Set internazionale.
Negli anni ’80, anche in questo caso a conferma della costante ricerca di qualità e capacità produttiva da parte di Subaru, la sinergia con Nissan non è l’unica avviata; anche con Isuzu il marchio delle Pleadi avvia una joint Venture per aprire a Lafayette, nell’Indiana (USA) uno stabilimento tuttora operativo.
Ma se gli anni 80 sono il periodo di start up di Subaru come Costruttore globale ed internazionale, con gli iniziali passi mondiali nei Rally; ma è il decennio ’90 quello in cui il Marchio fa davvero un boom: sulle strade arriva l’ammiraglia “Legacy” che qualifica finalmente tra i Brand Premium Subaru, mentre sulle piste da Rally arriva la Impreza 555, la macchina da Guerra di Gruppo A. Il seguito commerciale e il palcoscenico mediatico non mancano di certo, con effetti sulla reputazione e sulla immagine ottimi.
Finalmente la trazione integrale “Symmetrical AWD” (brevetto Subaru) ed il quattro cilindri “Flat” turbocompresso non sono più un vezzo per distinguersi.
No, sono diventati un canone tecnologico inconfondibile per un target clienti che comincia a crescere.
Evidentemente Subaru diventa interessante anche finanziariamente, ma nel 1999 una Nissan sull’orlo della bancarotta (otto bilanci su dieci negli anni 90 sono in rosso) cede la sua partecipazione alla GM e fa l’alleanza con Renault. E ci risiamo: devo ripetere la solita solfa anti GM, il Gruppo che ritengo il più inutile, spocchioso, ridondante e miracolato della storia dell’auto mondiale.
Alleanza che trovi, guai che capitano
Io non capisco come una banda di deviati mentali quale è stata per decenni General Motors non possa essere ribattezzata ufficialmente “Perversal Motors”: come con Saab, con Suzuki, come con Daewoo anche con Subaru l’interazione con Detroit diventa deleteria: la partnership tra General Motors e la controllante di Subaru (all’epoca Fuji Heavy Industries), durata dal 1999 al 2005, è ricordata nella storia dell’automotive come uno dei peggiori esempi di badge engineering e di gestione miope delle sinergie industriali.
Insomma, non sapendo mai cosa esattamente va fatto con i crismi del buon senso GM si è divertita a fare tragici esperimenti di laboratorio: Subaru comincia a diventare, da agile e dinamica nelle linee e nal carattere identificativo, inutilmente opulenta.
Legacy, l’iconica ammiraglia SW 4WD che fungeva da perfetto contraltare “all terrain” crossover ai baluardi Volvo V70 ed Audi A6 omologhi viene superata in alto dalla inutile Moby Dick “B9 Tribeca”, SUV enorme a sette posti : in dieci anni vende 7500 pezzi ogni anno, un flop clamoroso che oggi nessuno cerca più neppure nei siti di occasione.
E questo è solo un esempio: vogliamo ricordare anche la follia del “comarketing” tra Subaru e Saab, che diede vita a degli ippocampi come la Saab 9-2X (basata sul pianale della Impreza) o la conceptSUV 9-8X ?
GM, acquisito il 20% delle quote di Subaru da Nissan con l’obiettivo di accedere alla tecnologia della trazione integrale (AWD) e ai mercati asiatici, ha finito per annacquare l’identità di Subaru e le sue peculiarità inconfondibili. E nel 2005 arriva Toyota, ma non è detto che questo sia stato un vantaggio in assoluto: perché poco tempo dopo l’inizio della collaborazione sia apre la voragine dei prestiti spazzatura in America, nel 2008. Toyota chiude l’esercizio di quell’anno con il primo bilancio in rosso dopo 70 anni; un miliardo e mezzo di dollari di perdita all’epoca, e un taglio della produzione del 22% sull’anno prima.
Certo, la sinergia ha dato vita anche a vere chicche come Toyota GT86 e Subaru BRZ; ma all’orizzonte stava arrivando una nuova “mazzata” internazionale: il Dieselgate del 2015. Cosa c’entra con Subaru?
Beh, Ve lo spiego in metafora: prendete un tratto di spiaggia dove una ventina di bambini si diverte a fare i castelli di sabbia passandosi di mano in mano gli stessi due o tre secchielli; mentre un solo bambino, in disparte, usa i suoi propri arnesi e le proprie formine; arriva un’onda di piena, e abbatte tutti i castelli di sabbia. Ma tra tutti quei bambini, probabilmente quello che avrà pagato di più i danni di quell’onda è il bimbo che ha fatto tutto da sé.
Sulla stella Subaru anche la crisi del Diesel
Come Subaru appunto: in mezzo a decine di JV industriali e di monoblocchi condivisi tra diversi Marchi, la Stella giapponese nel 2008 decide di nuovo la scelta autarchica; se nessuno prima di allora aveva osato un “flat” turbocompresso a Gasolio, è proprio Subaru a farlo, confermandosi leader mondiale di questa architettura: 4 cilindri contrapposti orizzontali, 2 litri, 148 cavalli ed alcune chicche specifiche difficili da trovare in altri motori a gasolio.
Livelli di rumorosità che fanno della Subaru un letto di piume (70,5 decibel contro i 73 della Passat, ad esempio), monoblocco quasi monolitico per aumentare la rigidità, pistoni raffreddati da getti d’olio sotto il mantello, distribuzione a catena; iniettori specifici e riduzione quasi ossessiva delle emissioni.
Un lavoro certosino e un motore che tuttora, avendo la possibilità di trovarlo sulle strade, sarebbe molto interessante regalarsi.
Peccato che il Dieselgate abbia fatto un bel papocchio, trascinando nel pregiudizio motorizzazioni eccellenti ed incolpevoli. Ma così come il ponte tra anni ’80 e ’90 aveva portato Subaru sulla pista di decollo verso il riconoscimento universale di Brand Premium, così il periodo che va dalla coda di partecipazione azionaria di GM al Crack Lehman passando per il Dieselgate sparge sul marchio delle Pleiadi un velo di ombra e di diluizione della personalità, della mission, e dunque pone in secondo piano il senso di una appartenenza tra il Marchio ed i suoi clienti.
Insomma, quel Marchio che si era saputo imporre facendosi riconoscere come produttore a larga scala di vere e proprie raffinatezze e personalizzazioni che ne avevano esaltato cura artigianale, ricercatezza nei minimi particolari, tecnologia di altissimo livello e indole unica e speciale, da una decina di anni ha iniziato ad entrare in un cono d’ombra.
Complice l’ultimo passaggio incriminato: la deriva elettrofila che ha messo un pregiudizio su qualunque piattaforma endotermica nel mondo, dall’umile quattro cilindri in linea fino al V12 di chiara matrice supercar.
Ultima mazzata sugli stinchi per un Costruttore che sul “Flat” endotermico e sulla trazione integrale brevettata aveva costruito un rango divenuto intraducibile nel nuovo pensiero unico ibrido ed elettrico.
Subaru, torna grande. Puoi farlo
Conforta il pensare che Toyota nel frattempo ha consolidato oltre il 20% la sua quota azionaria, e conforta che ancora oggi Subaru abbia pieno diritto a rivendicare la sua natalità produttiva giapponese, anche se su questo la cugina Mazda è stata più scaltra: “Crafted in Japan” è ormai uno slogan suo.
La gamma attuale? Beh, non mi pronuncio: farei follie per una Legacy di fine anni ’90, o per una Outback, opera senza tempo ed immortale fino a poco tempo fa. Le Subaru della attuale Gamma mi muovono il sentimento che hanno tutti i tifosi di calcio che amano la “maglia” al di là delle prestazioni della loro Squadra in certe stagioni.
E la “casacca” Subaru è una delle sole otto che non smetto di tenere in un’anta speciale del cuore. Una delle otto di tutta la storia dell’auto che conosco.
Honda è una fiammata dritta al cuore, Subaru è uno sfarfallio di pancia: sarei capace di dichiarare il falso per loro due in un test drive, se non fosse che nessuna delle due Case cui sono affezionato, cioè Honda e Subaru, avrebbe bisogno di una mia testimonianza farlocca. Sono troppo eccellenti per averne bisogno.
Ma nel caso di questo articolo: Cara Subaru, bella mia; siamo qui, pronti a vivere l’onore, se ve ne sarà l’occasione, di stringere tra le mani un Tuo Volante.
La scorsa settimana si è tenuta la tanto attesa anteprima della nuova edizione del Mitsubishi Pajero. È stato presentato nella versione a cinque porte, ma noi abbiamo deciso di immaginare come potrebbe apparire la versione a tre porte.
Il fuoristrada Pajero ha debuttato per la prima volta come concept car nel 1976, mentre la versione di serie è stata presentata nel 1981. Inizialmente era a tre porte, mentre la versione a cinque porte è stata lanciata sul mercato due anni dopo. Da allora, la variante a passo corto è stata presente in tutte e quattro le generazioni, l’ultima delle quali è stata prodotta fino al 2021.
Non ci sono ancora informazioni su una possibile introduzione di tale variante nella quinta generazione, ma ciò non ci impedisce di immaginare un fuoristrada di questo tipo. Il Pajero raffigurato nei rendering presenta un passo notevolmente accorciato, mentre le portiere sono diventate visibilmente più larghe. Anche lo sbalzo posteriore è stato ridotto, analogamente alle versioni a tre porte delle generazioni precedenti. Una delle caratteristiche distintive della versione corta è l’ampio montante centrale: in precedenza era verniciato in tinta con la carrozzeria, mentre nella quinta generazione tutti i montanti sono di colore nero e il più largo di essi presenta un rivestimento originale con goffrature decorative orizzontali.
Rendering Kolesa.ru
MOTORI E DATI TECNICI
La nuova Mitsubishi Pajero è costruita su un telaio a longheroni ed è il più possibile standardizzata con il pick-up L200/Triton.
La sua lunghezza è di 4920 mm, la larghezza di 1925 mm, l’altezza di 1910 mm e il passo di 2870 mm. A titolo di confronto, la lunghezza del Pajero della generazione precedente è di 4.900 mm (ruota di scorta inclusa), mentre quella della versione a tre porte è di 4.365 mm (con passo rispettivamente di 2.780 e 2.545 mm).
Sotto il cofano, il nuovo Pajero monta il motore turbodiesel 4N16 da 2,4 derivato dal pick-up della stessa famiglia, che eroga una potenza di 204 CV e una coppia massima di 480 Nm. Il motore è abbinato al classico cambio automatico a 8 rapporti.
L’azienda cinese Xpeng ha annunciato questa settimana di aver avviato, in uno stabilimento specializzato a Guangzhou, una linea di produzione dedicata ai robot antropomorfi Xpeng Iron. Attualmente la linea è in fase di rodaggio; la produzione in serie a pieno regime degli Xpeng Iron dovrebbe iniziare alla fine di quest’anno. Nel 2027 Xpeng intende avviare la vendita commerciale dei robot Iron.
Fondata nel 2014, l’azienda Xpeng non produce solo auto elettriche e ibride plug-in, ma sta sviluppando la propria attività in diversi settori innovativi, tra cui spiccano gli aeromobili, l’intelligenza artificiale e la robotica.
L’azienda aveva presentato il prototipo del robot antropomorfo Iron già due anni fa, e ora è pronto per la produzione in serie. Il primo robot di questo tipo è sceso da solo, con le proprie gambe, dalla catena di montaggio dello stabilimento di Guangzhou l’8 settembre. È stato accolto dal team di sviluppatori, mentre He Xiaopeng, fondatore e amministratore delegato di Xpeng, ha apposto sul robot il badge da dipendente dell’azienda. Con un’altezza di 173 cm, Xpeng Iron pesa 65 kg. Il suo corpo dispone di 76 gradi di libertà, mentre ogni braccio ne ha 21. Il robot è controllato dall’intelligenza artificiale; la potenza di calcolo necessaria è fornita da tre processori Turing AI sviluppati internamente da Xpeng, con una produttività complessiva di 2.250 TOPS.
LA SCELTA STRATEGICA
Lo stabilimento specializzato in robotica di Guangzhou è stato costruito secondo gli standard automobilistici; l’80% delle operazioni produttive è automatizzato.
Il robot Xpeng Iron viene prodotto in serie; per il controllo qualità vengono utilizzate sostanzialmente le stesse procedure e le stesse attrezzature impiegate nella produzione automobilistica. Tutto ciò è stato realizzato in vista di una produzione di massa con successivo ampliamento.
In una prospettiva di circa dieci anni, la produzione di robot antropomorfi promette profitti eccezionali, irraggiungibili con la produzione automobilistica. Molti imprenditori innovativi ne sono consapevoli e stanno investendo ingenti somme nello sviluppo di tali robot. L’azienda americana Tesla si sta gradualmente allontanando dalle auto elettriche per concentrare le proprie risorse proprio sui robot. La produzione del robot antropomorfo Tesla Optimus dovrebbe iniziare alla fine di quest’anno. Xpeng Iron sarà uno dei principali concorrenti di Tesla Optimus.
Secondo quanto riportato dalle testate marittime “New Ships” e dalla piattaforma di settore “Robin Assasfina”, BYD avrebbe ordinato altre 10 navi per il trasporto di autovetture, ciascuna con una capacità di 9.200 unità equivalenti ad autovetture (CEU). L’ordine in questione porterebbe la flotta dell’azienda a 18 navi, con una capacità complessiva di trasporto superiore a 130.000 autovetture.
China Merchants Industry costruirà le navi nei propri cantieri navali di Jinling e Haimen, con consegne previste tra il 2027 e il 2029, secondo quanto riportato. Gli articoli non forniscono il valore del contratto né riportano un annuncio ufficiale da parte di BYD o del costruttore navale. Le navi sono descritte come navi da trasporto auto e camion (PCTC), progettate per il trasporto di veicoli. La loro capacità è misurata in unità equivalenti ad auto (CEU) anziché in un numero fisso di veicoli di qualsiasi dimensione.
L’ordine riportato aggiungerebbe 92.000 CEU di capacità di carico. Queste nuove navi porterebbero la flotta di BYD a 18 navi, con una capacità complessiva superiore a 130.000 CEU. Questo dato misura la capacità di carico della flotta, piuttosto che il numero di auto che potrebbe trasportare in un anno. BYD ha completato la sua flotta iniziale di otto navi nel settembre 2025, quando la BYD Jinan è entrata in servizio, come riportato in precedenza da CarNewsChina. Le altre navi sono Explorer No.1, Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha e Zhengzhou.
La casa automobilistica con sede a Shenzhen ha completato la flotta in meno di due anni, a partire dall’Explorer n. 1, consegnata a BYD nel gennaio 2024. Il suo costruttore, CIMC, ha dichiarato che la nave è stata consegnata alla compagnia di navigazione Zodiac Maritime e noleggiata a BYD.
Poiché la flotta originaria di otto navi RoRo aveva una capacità dichiarata di esportare 1 milione di auto all’anno, l’aggiunta di 10 nuove unità porterà la capacità di esportazione di BYD a 2,5 milioni di auto all’anno, secondo le stime di CarNewsChina. Le operazioni di trasporto marittimo di BYD servono anche stabilimenti al di fuori della Cina. Nel settembre 2025, BYD Zhengzhou ha trasportato veicoli con guida a destra dallo stabilimento thailandese dell’azienda al Regno Unito, segnando le prime esportazioni di veicoli BYD da quella fabbrica. La Thailandia, a differenza della Cina, non è soggetta ai dazi compensativi dell’UE imposti ai produttori cinesi di veicoli elettrici dopo che la Commissione Europea ha concluso la sua indagine antisovvenzioni lo scorso ottobre. BYD è soggetta a un dazio aggiuntivo del 17% oltre al dazio esistente del 10%. Secondo l’Associazione cinese delle autovetture, ad agosto BYD ha esportato dalla Cina 184.000 autovetture, con un aumento del 131% su base annua e del 6% rispetto a luglio. Ciò ha rappresentato il 35,4% delle esportazioni cinesi di veicoli passeggeri a nuova energia, una categoria che comprende veicoli elettrici a batteria e ibridi plug-in. Da gennaio ad agosto, le esportazioni di BYD hanno raggiunto 1.127.000 veicoli, con un aumento dell’88% rispetto allo stesso periodo del 2025. Nel frattempo, BYD è sotto pressione sul mercato interno, poiché il suo marchio principale ha venduto 184.000 auto in Cina ad agosto, in calo del 35% rispetto all’anno precedente. Nei primi otto mesi dell’anno, BYD ha venduto sul mercato interno 1,15 milioni di veicoli con il marchio BYD, in calo del 43% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Commento della redazione La strategia di BYD è semplice: espandersi il più possibile a livello globale e godere di margini elevati all’estero, cercando al contempo di sopravvivere sul mercato interno, dove la brutale guerra dei prezzi e l’eccessiva concorrenza sembrano non avere fine. Ci sono ancora oltre 100 marchi di veicoli elettrici in competizione, e tutti aspettano che alcuni di essi inizino a perdere terreno. Basti pensare a ciò che sta accadendo: secondo la CPCA, il margine di profitto del settore automobilistico cinese è sceso al minimo del 3,2% nel primo trimestre del 2026. Molti marchi globali, come Toyota, Volkswagen e Nissan, non sono sopravvissuti a questa carneficina: ad agosto, il 78% delle vendite di autovetture in Cina era costituito da marchi nazionali. Nel 2020, secondo i dati CAAM monitorati da China EV DataTracker, la percentuale era di appena il 35% circa.
La futura BMW iX5 Hydrogen ha raggiunto la fase successiva di sviluppo, avvicinandosi sempre più alla produzione in serie e all’ingresso nella gamma G65 nel 2028. Secondo l’azienda, l’attenzione è ora rivolta all’ulteriore validazione del sistema a celle a combustibile di terza generazione, che sarà prodotto nello stabilimento di motori dell’azienda a Steyr, in Austria, e che è stato sviluppato in collaborazione con Toyota.
I prototipi della iX5 Hydrogen sono attualmente sottoposti a test in condizioni ambientali e operative particolarmente impegnative. Ciò ha lo scopo di garantire in ogni momento le piene prestazioni del gruppo motopropulsore, compresi sistemi quali la cella a combustibile, il motore elettrico e la batteria ad alta tensione.
Anche il sistema BMW Hydrogen Flat Storage fa parte del processo di validazione e comprende sette serbatoi ad alta pressione (700 bar) realizzati in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio, collegati tra loro in parallelo all’interno di un telaio metallico. Una valvola principale centrale controlla diverse camere collegate tra loro per formare un’unità chiusa, che ottimizza lo stoccaggio influendo sull’autonomia. BMW afferma che il sistema può immagazzinare almeno sette kg di idrogeno ed essere ricaricato in cinque minuti, garantendo fino a 750 km di autonomia.
MOTORE E DATI TECNICI
C’è anche l’Energy Master, un’unità di controllo centrale per l’impianto ad alta tensione che si trova sopra il sistema di stoccaggio dell’idrogeno. Lo sviluppo e la produzione dell’Energy Master vengono effettuati per la prima volta interamente in proprio, con la produzione che avviene presso lo stabilimento del Gruppo BMW di Landshut, in Germania. BMW dichiara di puntare a un’accelerazione da 0 a 100 km/h in cinque secondi per la iX5 Hydrogen.
Parallelamente ai test di validazione, il sistema a celle a combustibile entra anche nella fase successiva di assemblaggio dei prototipi, in cui l’azienda definisce le condizioni necessarie per processi di produzione robusti ed efficienti. Trattandosi non di un esperimento di laboratorio ma di un modello destinato alla produzione in serie, garantire processi di produzione robusti ed efficienti è fondamentale per portare sul mercato il veicolo a emissioni zero.
