DAF: quasi un secolo dell’Olandesina Volante a quattro ruote variabili

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20 Agosto 2026

Sono davvero anni di Cinghie, questi ultimi, per il settore Automotive.

In tutti i sensi, il tema della “Cinghia” ha davvero dominato i palinsesti: dal “tirare la cinghia” in un mercato dove le vendite non ci pensano lontanamente a tornare ai livelli pre crisi Lehman Brothers, accontentandosi invece di oscillare in zona positiva solo rispetto al crollo del Lockdown; poi c’è una altrettanto metaforica “cinghia” di trascinamento del comparto elettrico, che nessuno a Bruxelles ha però mai capito finora come avviare per generare una crescita virtuosa e sensibile del tasso di penetrazione delle BEV nelle immatricolazioni annue e soprattutto nelle percentuali del parco circolante.

E ci sono altre cinghie problematiche, come quelle in bagno d’olio. Sebbene non siano le uniche a dare pensiero: se la consideriamo come componente per il funzionamento dell’auto, la cinghia simboleggia almeno tre fotografie di un settore in sofferenza pesante, quello della Supply Chain: aumento dei costi di materia prima e dei costi logistici, riduzione progressiva dei volumi provenienti dalla filiera asiatica, e soprattutto crisi dei Player continentali alle prese tra ristrutturazioni, necessità di aumentare la produttività e rischio shopping dall’estero.

Insomma, dici “cinghia” e ti precipitano addosso quasi esclusivamente immagini e simboli allarmanti. Allora, consoliamoci con un’altra Cinghia, che però arriva direttamente dal passato, e che a ripensarci fa venire anche un po’ di nostalgia.

Perché a questo ricordo si associa il nome di un Costruttore storico ed importante, che nel 2028 compie un secolo ma che, per scelte industriali perlomeno opinabili e forse per una buona dose di superficialità decisionale, non può festeggiare il suo primo secolo di vita accendendo la fatidica candelina su una torta appoggiata sopra il cofano di un’auto. Forse potrà farlo sul tetto di un Truck, ma non su un’auto.

Perché questo marchio ha smesso di fare auto da circa mezzo secolo: ed è un peccato, perché la sua storia industriale è stata il simbolo automobilistico di un intero Paese e perché lungo il suo percorso ha regalato al mercato automobilistico non solo una produzione di eccellenza in termini di mezzi pesanti ma anche vere e proprie innovazioni e invenzioni geniali per il funzionamento delle sue auto. E perlomeno una di queste innovazione si è diffusa molto più di quanto molti di Voi immaginano nel mondo auto anche presso altri Costruttori.

Van Doorne’ Dinasty, un sogno diventato impero industriale

Ma per non farVi rosolare troppo nella giusta curiosità di sapere di chi parlo, dico la semplice e inconfondibile sigla – acronimo che rappresenta questo Costruttore: la D.A.F. di Eindhoven, Olanda.

In esteso, con una sorta di autoironia del tutto involontaria da parte dei fondatori olandesi, la sigla significa “(Van) DoorneAutomobiel Fabriek” e l’ironia sta tutta nel fatto che la più olandese delle Case Costruttrici della storia europea, nel definire il proprio acronimo ha deciso di oscurare quel prefisso nominale che da sempre contraddistingue i cognomi olandesi: “Van” appunto.

Ma a pensarci bene, anche qualora si fosse denominata più letteralmente “V.A.F.” probabilmente qui in Italia i doppi sensi si sarebbero sprecati. Van Doorne infatti è il cognome dei due fratelli che nel 1928 fondano la propria Casa Costruttrice…..di Camion!!

Perché il primo passo della nuova firma in Olanda è legato al mercato dei rimorchi e del trasporto pesante e per una ragione fondamentale: in quel periodo a cavallo tra le due Guerre la motorizzazione di massa popolare era un miraggio mentre la centralità logistica e commerciale dell’Olanda nel mondo iniziava a imporsi. Tuttavia il boom del trasporto privato dopo la Seconda Guerra mondiale non può più essere trascurato anche perché pure in Olanda si moltiplicano filiali e punti vendita di Marchi Auto europei. E così nel 1959 D.A.F. inizia a produrre “automobiline”…..

E no: non è così. Non fidateVi troppo della Rete.

Perché già verso la fine della seconda Guerra mondiale Hub Van Doorne, uno dei due fondatori, aveva realizzato il prototipo di una automobilina: per gli affezionati ai miei racconti dico che non è un caso che io abbia poco sopra paragonato DAF a Saab ed all’esperienza svedese; perché quando ho visto l’immagine del prototipo “DAF Raincoat”, ricostruito e perfettamente restaurato per essere esposto al Museo DAF di Eindhoven, mi è venuto in mente il “concept” che Sixten Sason (il mitico disegnatore di Saab) aveva ai suoi inizi di carriera disegnato per l’Husqvarnaquando i titolari del Marchio avevano pensato – progetto mai messo in pratica – di affacciarsi alla produzione automobilistica.

DAF come SAAB? Per saperlo dovete leggere Autoprove.it

Il prototipo di Huub Van Dorne ha tre ruote come l’Husqvarna di Sixten Sason, ma a triangolo rovesciato (ruota singola davanti per la archeo DAF e dietro per il prototipo di Sason) e però a parte questo il layout è davvero simmetrico tra i due “concept”.

Ma da quel prototipo di Hub Van Doorne si capisce l’affinità della dirigenza DAF verso le “automobiline”. Termine davvero ad hoc per definire la gamma auto “diversamente popolare” con cui i fratelli Van Doorne immaginano la loro impronta di mercato: forse un po’ troppo autarchica ma coraggiosa e dignitosissima.

Perché l’utilitarietà del concetto D.A.F. è molto diverso da quello “mediterraneo” (basato su microcar a due e quattro tempi appena sufficienti però a rendere abitabilità e prestazioni per una – anche piccola – famiglia; ma allo stesso tempo la gamma olandese è sufficientemente “autoctona” per non somigliare troppo al filone più compatibile, quello della produzione inglese e tedesca. E non solo: perché il cuore dell’offerta di DAF, fin da subito, non è tanto e solo estetica, ma tecnologica; e i fratelli Van Doorne lo dimostrano fin dall’esordio – all’Expo automobilistico di Amsterdam del 1958 – della primogenita DAF 600.

Nessun “solito” tre cilindri DKW a due tempi, come persino nella più velleitaria Gamma Saab ancora si vedeva all’epoca pur essendo una architettura obsoleta (ma a buon mercato nel campo delle licenze costruttive); e neppure – appunto – accordo su licenza, come in tanti casi i Marchi preferivano per presentarsi la prima volta sul mercato. No, in DAF autarchia significa attenzione tecnologica, e non solo per il mercato interno ma anche – e soprattutto – per l’export sui mercati esteri dove il Marchio era ben conosciuto per il mondo Trucks.

E infatti Vi stoppo subito se cercate di mettermi in difficoltà: perché, NO, il Boxer da 599 cc. della “600” non è né una licenza BMW né Citroen. Troppo facile! Quel Boxer è assolutamente Homemade DAF, ovviamente basato su un certo benchmark che presumibilmente i Van Doorne avranno recepito dalla esperienza di “Isetta” BMW (a motore posteriore ma spintasi fino alla adozione del boxer bavarese da 600 cc.) e di Citroen “2Cv”; ma con una differenza sostanziale e filosofica: il boxer DAF nasce per l’accoppiamento con la piccola rivoluzione olandese, essere la prima auto di serie al mondo con cambio a variazione continua a cinghia; il “Variomatic” appunto.

La gamma DAF auto inizia subito a farsi notare, con la “600”

Ed infatti è per questo che lo sviluppo di “600” dal progetto alla presentazione ed al commercio al pubblico dura diversi anni. I primi bozzetti di Stile curati da un poco conosciuto Designer, Willem Van Den Brink, sono infatti del 1955 e il primo modellino in creta ed in scala è del 1957.

Davvero tanto tempo di “start up” per un modello definibile una utilitaria. Da importante costruttore di camion e gamma correlata DAF non aveva certo grandi problemi per industrializzare un’auto, per giunta utilitaria: ma il “Jolly” di DAF 600 era “sottopelle”. Chicca tipicamente immancabile in ogni Costruttore che si possa definire senza timore di smentita “Autarchico”.

Parlo del brevetto “Variomatic” per la trasmissione a variazione continua, attraverso cinghie trapeizoidali e pulegge subordinate a due principali effetti fisici: la forza centrifuga delle masse in base al regime di rotazione del motore; e l’effetto della depressione del collettore di aspirazione connesso appositamente e regolato da una “farfalla” che agisce sullo scorrimento laterale di una delle due facce delle pulegge.

Il cambio di rapporto avveniva così automaticamente, ma non mediante selezione ed inserimento di alberini e/o gruppi di ingranaggi bensì con la variazione continua del diametro della superficie di scorrimento della cinghia che variava a seconda della distanza delle due facce “mobili” lungo l’asse di rotazione delle stesse pulegge.

Il sistema di ciclomotori e scooter, alla fine: solo che una peculiarità unica dell’applicazione CVT sulle quattro ruote era che sulla DAF la velocità massima a marcia “avanti” era teoricamente identica a quella raggiungibile in retromarcia, e nel caso della DAF 600 parliamo di circa 95 chilometri orari, ritenuti più che sufficienti dal management per un’auto popolare con un boxer bicilindrico da 22 cavalli, studiata in effetti con una aerodinamica decente ma pensata con tetto molto alto per consentire a quattro occupanti di sedere comodi anche con il cappello calcato sulla testa.

Ed in effetti per il rapporto peso/potenza le prestazioni promesse dal tranquillissimo bicilindrico di DAF 600 sono rese possibili anche grazie al ridottissimo attrito ed alla bassa perdita di potenza di trasmissione del moto alle ruote.

Niente frizione, niente leva del cambio e due cinghie a svolgere tutto il lavoro dal motore anteriore alle ruote posteriori.

Ed a proposito, il motore anteriore consentiva a DAF 600 di essere allestita anche in versione furgoncino aperto (pick Up, insomma) e chiuso (furgonato). La naturale evoluzione fu l’aumento di cilindrata a 750 cc. Oltre 30.000 unità vendute dal 1959 al 1963 prima di passare al rimpiazzo commerciale della “33”.

Ma, per entrare un poco nel tema tecnico, come funzionava il Variomatic? Come detto la variabilità dipendeva dalla combinazione di tre fattori: forza centrifuga, depressione e trazione della cinghia. Ci sono due variatori a pulegge e cinghie dietro ed ai lati opposti del corto albero che parte dal motore, ciascuna struttura a servire una delle due ruote posteriori.

Il Variomatic, opera di ingegno senza tempo

Curiosità da aggiungere: la coppia di variatori con pulegge e cinghie, insieme ai semiassi (ed al differenziale a partire dalle serie dopo la “600”) più i molloni e i mozzi con i tamburi sono integrati in una sorta di telaietto ausiliario dove sono imperniate le due posteriori delle quattro sospensioni indipendenti.

Ovviamente questo schema serve per facilitare la manutenzione delle cinghie e dei variatori ma, insieme a questo, “impreziosisce” il concetto tecnico di quella che in fondo è una utilitaria.

Ogni variatore ha due pulegge – una davanti (primaria) e l’altra (secondaria) connessa al semiasse della ruota motrice – collegate tra loro da una cinghia trapezoidale. A far muovere in senso assiale e trasversale (rispetto al moto dell’auto) il piattello lato interno di ciascuna puleggia sono due azioni: l’influenza delle masse centrifughe al variare del regime di rotazione; e l’azionamento di “polmoni” a depressione attraverso la posizione della valvola a farfalla comandata dal pedale dell’acceleratore.

La parte esterna di ogni puleggia primaria ha una sorta di “bussolotto” che contiene e gestisce il sistema a depressione: con acceleratore in rilascio o ad angolo costante la valvola a farfallariduce la luce di sezione del condotto ed il motore generaprogressivi stati di “vuoto” atmosferico che “arrivano” attraverso un tubo che collega l’aspirazione a ciascuno dei due bussolotti posti alla parte esterna della puleggia; in funzione della forza della depressione un “polmone” posto dentro a ciascuno dei bussolotti muove appositi eccentrici che ruotando più o meno in senso angolare avvicinano il piattello esterno della puleggia primaria al piattello opposto; ed aumentando il diametro orbitale dentro la puleggia della cinghia la stessa ovviamente tende ad accorciarsi; e dunque per effetto combinato, non potendosi muovere in senso longitudinale le pulegge avvicinandosi tra loro, si crea questo effetto anche scenico contrapposto: si restringe lo spazio tra i due piattelli della puleggia primaria, la cinghia si solleva lungo la sede della puleggia e si “accorcia”; per compensare l’accorciamento la puleggia secondaria distanzia i suoi piattelli e dunque riduce la sua velocità radiale ed il diametro orbitale della cinghia.

Ma anche qui la finezza: nella puleggia primaria è il piattello esterno che si muove in senso orizzontale e trasversale; per mantenere la perfetta assialità tra cinghia e pulegge, invece, è il piattello interno di ogni puleggia secondaria ad essere mobile.

Al contempo l’avvicinamento dei due piattelli di puleggia “stringe” con forza la cinghia impedendo alla forza inerziale dell’auto di farla scorrere sulla puleggia primaria; questo porta la cinghia ad aumentare la sua velocità radiale a parità di rotazione del motore o addirittura in rilascio e dunque ad aumentare i giri della puleggia secondaria, ed a seconda della violenza di rilascio del pedale o dell’angolazione la depressione aumenta o mantiene stabile la prossimità tra i due piattelli.

Il residuo nesso di causa che porta ad un rapporto quasi sempre ottimale tra regime di rotazione motore, dinamica di accelerazione o crociera, e regime di rotazione delle pulegge collegate ad una stessa cinghia deriva dalla potenza del motore selezionata in base alla resistenza alla trazione presente momento per momento.Infatti, e questo è un comportamento atipico ma dagli effetti ambivalenti, si è dimostrato che in caso di rilascio totale e violento del pedale dell’acceleratore la DAF 600 anziché rallentare tende persino ad accentuare la velocità fin quando la coppia motrice – calando i giri – si riduce al punto da essere superata dall’inerzia dinamica e ponderale dell’auto stessa. Insomma, il cosiddetto freno motore nella DAF è molto relativo, ma l’efficienza energetica è al contrario migliore rispetto a quella di altre tecnologie.

E cosa accade quando invece si accelera? In questo caso la depressione si riduce, il polmone riporta in fuori l’asse del piattello flottante che si distanzia dall’altro; il diametro della puleggia si riduce e la velocità radiale scende riducendo anche i giri delle ruote posteriori. Questo implica ovviamente una condizione di guida in cui è necessario riportare in alto il numero di giri accelerando (per affrontare una salita, fare un sorpasso, viaggiare sovraccarichi, etc..) il motore a parità di velocità: l’effetto ovviamente prefigura una fase di accelerazione e dunque di coppia, in cui il numero di giri motore è surmoltiplicato rispetto a quello delle ruote motrici.

Ed in frenata? Beh, a parte come detto l’abituarsi ad un effetto “freno motore” molto ridotto, la combinazione tra rilascio acceleratore, iniziale ed immediato aumento dei giri della cinghia (effetto depressivo, come detto sopra) e la frenata affidata ai robusti tamburi della “600” portano le ruote posteriori a ridurre violentemente il loro numero di giri “frenando” attraverso i semiassi anche le due pulegge secondarie che, viste in dettaglio, sono come enormi cinghie di distribuzione con sezione trapezoidale ma con faccia interna percorsa da opportuni e robusti “denti” trasversali ben scanalati.

L’energia cinetica “negativa” della frenata prevale sull’energia di trascinamento indotta dalla puleggia primaria sulla cinghia che finisce, molto semplicemente, per “scorrere” tra le facce dei due piattelli della puleggia primaria che gradualmente riduce la velocità ma torna a distanziare i due piattelli tra loro per la progressiva riduzione della depressione nel collettore di aspirazione.

Insomma, la fase immediatamente iniziale della frenata è persino contrastata – per un istante – dall’effetto motore, ma subito dopo la 600 con il freno azionato si comporta come tutte le altre auto.

Ma la frizione c’è o non c’è? Ecco un’altra particolarità di eccellenza tecnica e progettuale del Variomatic: la frizione non c’è al pedale, che infatti è assente. Ma tra il famoso “millerighe” della campana (che prende forza motrice dall’albero motore) e l’albero che trasmette rotazione alle due pulegge primarie vi è un sistema di frizione che – oltre che a tenere l’auto ferma al minimo – “addolcisce” il comportamento del sistema Variomatic e, soprattutto, evita traumi cinetici alle cinghie in gomma per evitarne lo strappo improvviso.

Dunque, a parte l’assenza di frizione e di leva selettrice delle marce (che implica soprattutto una comodità supplementare per il guidatore), quello che in un cambio convenzionale è il passaggio da un rapporto all’altro basato su ingranaggi di diametro diverso viene surrogato nel Variomatic dalla continuità di variazione del diametro delle pulegge entro cui gira la cinghia: per salire di regime in accelerazione il funzionamento della puleggia prevede la riduzione progressiva del suo diametro di scorrimento della cinghia, per effetto della quale il numero di giri del motore è progressivamente superiore a quello delle ruote motrici.

Cambio automatico ante litteram, il “CVT” diventa un jolly per tanti Costruttori

In velocità e gas costante, o persino nelle fasi iniziali di rilascio acceleratore, le pulegge aumentano il diametro entro cui scorre la cinghia, ed alla riduzione del numero di giri del motore corrisponde un aumento del numero di giri delle ruote. Insomma, la genialità allo stato puro, con un sistema semplice, intuitivo anche da gestire in manutenzione e costruzione (pensate che la “600” non aveva bisogno di differenziale) e quasi eterno: addirittura in caso di rottura di una cinghia l’auto poteva, a velocità ridotta e ovviamente guidata con prudenza, muoversi grazie alla trazione di una sola delle due ruote posteriori.

Limiti? Dal lato del posizionamento, uno solo ma discriminante anche per il proseguo automobilistico del costruttore olandeseall’atto della vendita a Volvo: la geniale ma voluminosa invenzione del Variomatic (Ve la siete letta poco sopra, la sua struttura) ha bisogno di spazio, e questo viene trovato sotto la panchetta/divano posteriore. Questo significa l’obbligo di alloggiare il serbatoio della benzina nel vecchio – e allarmante vista l’esposizione agli urti – alloggiamento sotto la coda.

Il che comporta l’obbligo di uno sbalzo posteriore dietro le ruote motrici molto importante. Il che precludeva a DAF l’approdo nel mondo sempre più articolato e variegato delle “Urban Car” a due volumi che dalla fine degli anni Sessanta seguivano la scia della Mini Morris; infatti se andate a cercare nella storia di Gamma DAF troverete sempre e solo “sedan” o “saloon” tre volumi con “estensione” a Station Wagon, ma mai una due volumi di misure vicine e di poco superiori ai tre metri come le protagoniste indiscusse del mercato dagli anni Settanta.

Certo, non è semplicissimo rappresentare nello spazio di un Post il funzionamento geniale e tuttavia molto articolato del Variomatic, che tuttavia mi spinge ad una domanda davvero retorica: avendo visto fin dal 1960 in circolazione il sistema a cinghie, chissà se l’Ingegner Aurelio Lampredi avrà tratto ispirazione per il sistema di distribuzione del suo famoso “bialbero”?

Ma riprendiamo a parlare di DAF, il cui problema è – a mio avviso – commercialmente siamese: da un lato la corrispondenza quasi indissolubile tra il Marchio ed il sistema Variomatic che ha reso DAF una sorta di sineddoche (parte per il tutto): se dicevi DAF dicevi Variomatic e nel tempo l’unica caratteristica qualificante fu quella, nel bene e nel male: in molti, giuro, quando ero piccolo e parlavano di DAF la definivano l’auto per antonomasia votata ai guidatori con disabilità, prescindendo dalle qualità di un singolo modello o dalle peculiarità costruttive.

E lasciando perdere forse il pure eccessivo puritanesimo attuale che condanna l’uso e l’abuso di temi e termini sensibili, devo dire che all’epoca era – tale giudizio sulle DAF – praticamente plebiscitario.

Dopo la “600/750” esce la DAF 31, con stesso Boxer e struttura meccanica ma con linea ritoccata ed infine, dal 1963, impreziosita dalla mano magica di Michelotti nella seconda serie (la 32) che vede – finalmente –ben 36 cavalli spremuti dal motore boxer.

La cura dei particolari, gli spigoli e le intersezioni sono la traccia della classe stilistica inarrivabile del nostro Designer, che collaborerà in altri modelli del marchio olandese. Ed ecco che arrivano in successione dalla seconda metà anni Sessanta prima la “33” e poi la “44”. Che, possiamo dire, battezza la piena “maturità” di DAF sul mercato anche internazionale. Mentre “600”, “31”/”32”/”33” sono modelli dal look e dalla caratura tipicamente “domestica” e dunque pensate soprattutto per il mercato interno, la “44” fa capire che DAF vuole fare sul serio anche nell’export. Per essere una “Sedan” tre volumi ha linee e proporzioni che – grazie come sempre a Giovanni Michelotti – non temono confronti con la migliore concorrenza europea. “44” viene presentata nel 1966 e per il suo assemblaggio DAF affronta l’investimento di un nuovo sito produttivo a Born, nel Limburgo.

Boxer portato ad 850 cc. con 35 cavalli – soglia di potenza autolimitata, specifica DAF, per poter usare la benzina “normale” – e tre allestimenti (berlina, Coupè Wagon e Furgonato) sono i numeri di riferimento per la prima vera auto globale di DAF che chiude la sua carriera nel 1974 con 170.000 pezzi prodotti più un veicolo speciale per Poste svedesi e Corrieri espressi (il Tjorven) basato sullo chassis di “44”. Tra la DAF 33 e la 44 inizia anche l’insediamento delle filiali dei diversi mercati europei, ma salta purtroppo l’ingresso dei modelli olandesi nel mercato forse più desiderato dai costruttori del vecchio continente, l’America: a parte piccoli lotti procurati da Importatori e clienti singoli, l’inasprimento delle norme antiemissione e soprattutto sui crash test mettono subito in crisi l’alloggiamento posteriore del serbatoio. E dal 1968 l’America diventa off limit.

DAF “31”/”33”/”44”/55” ma poi inizia il declino

Subito dopo la presentazione della “44” arriva una nuova piccola rivoluzione: il motore anteriore Renault di base sulla “R8” con un accordo tra il Costruttore francese e DAF. Nasce nel 1968 la “55” che viene affiancata in basso dalla 44 con il Boxer.

E qui io, da vetero-commerciale legato al Marketing occidentale canonico, comincio a perdere il contatto con il criterio di mercato, qualunque fosse, di DAF.

Cioè in un mercato europeo in cui i Costruttori iniziavano a moltiplicare da un lato le motorizzazioni disponibili per ogni modello e dall’altro i modelli ottenibili da uno stesso chassis ma estendendo verso segmenti diversi le nuove realizzazioni, DAF sceglie la via “orientale” di presentare modelli tra loro molto affini ma differenziati solo per particolari e dettagli difficili da individuare per la grande massa.

Per intenderci: anche se parliamo di un mercato di quasi sessanta anni fa, chi avrebbe compreso le differenze (a parte il motore) tra due modelli-gamme di auto (DAF 44 e DAF 55) entrambi di lunghezza tra i 3, 85 metri ed i 3,88 metri; di larghezza, larghezza e passo quasi identici e differenziati solo per componentistica ed accessoristica interna oltre che, già detto, per i due motori davvero differenti? Senza contare che evidentemente in Olanda il concetto di auto non sapevano proprio declinarlo all’Italiana.

Volete un esempio? Sempre grazie al genio di Michelotti la DAF si trovò in casa il Jolly per sfondare davvero nel mercato Premium: per la famiglia reale olandese in vacanza a Porto Ercole il Designer torinese realizzò la “Kini”, unico esemplare con motore della “44”. Guardatela bene e immaginate che crack di mercato sarebbe potuto essere…E che dire della proposta “DAF 500” per una berlina 4 porte sempre su disegno Michelotti?

Invece alla fine l’ottusità dei tulipani ebbe la peggio.

Infatti alla fine “44” e “55” si sono prese a sassate dentro casa l’un l’altra rovinandosi il mercato e costringendo DAF a fare urgentemente due cose, molto costose e di breve respiro:

da un lato implementare per la prima volta in Gamma una vera e propria Coupè nella famiglia “55” (tra l’altro, sempre grazie alla mano di Michelotti, una delle più belle “piccole” coupè europee di sempre) anche e soprattutto per distinguere e qualificare la natura “premium” della 55 rispetto alla 44;

dall’altro lato DAF ha varato il progetto “66”– l’ammiraglia vera e propria, prima ed ultima di DAF in questo segmento – per poi “rimaneggiare” la 44 attraverso il downgrading di “46”.

E qui si chiude il sipario sull’avventura automobilistica di DAF, che contrariamente a quello che si pensa non è stata comprata da Volvo per problemi economici ma semplicemente perché DAF riteneva la divisione auto un business minore, visti i numeri ed i margini.

Auto DAF scompare. Di chi la colpa?

Da un lato la topica degli olandesi fu clamorosa: vendere a Volvo la divisione produttiva di auto tutto sommato popolari, economiche e polivalenti poco prima della grande crisi energetica del 1973 in Europa fu come vendere una fabbrica di climatizzatori poco prima dell’arrivo de “El Niño” nel clima globale;

dall’altro la scelta di Volvo di assorbire DAF solo rimarchiandoneun solo modello (la “66”) per poi adottare la trasmissione Variomatic sulla “343” per poi infine applicare una stupida eutanasia al marchio olandese sottintende la miopia presuntuosa ed evangelica di una Marchio, quello svedese, che dopo una iniziale prosperità sul mercato fino a metà anni Ottanta ha pagato salatissimo (come Saab) la strategia commerciale incardinata sull’export e sul vantaggio commerciale della Corona Svedese sul Dollaro e dunque sul mercato più importante degli Stati Uniti.

Per sgonfiare Volvo come un sacchetto di polietilene pieno di aria e bucato, è bastato l’accordo valutario del Plaza.

E Volvo, da compratore, è diventato un Marchio comprato da Ford e poi ceduto da questo ai cinesi.

E si è perso per sempre. È la teoria dei corsi e ricorsi, anche se capisco che questa mia analisi è particolarmente feroce per il disappunto che la scomparsa così becera di DAF mi ha sempre generato. Il marchio olandese, nel decennio d’oro anni Ottanta per le utilitarie cittadine e per le piccole motorizzazioni anche sui mercati internazionali, avrebbe potuto denominare sotto l’ala protettiva di Volvo una gamma di piccole auto in cui il Variomaticpoteva essere il denominatore vincente per la guida in città e dove alcune modifiche necessarie (serbatoio da spostare da dietro l’asse ruote in posizione più sicura, ed altro) avrebbe avuto come patrocinatore la “77” che è un prototipo Volvo del 1967 basato sulla rivisitazione della “343”, ma con un piccolo particolare che pochi conoscono: la Volvo “345” in effetti è un progetto che nasce dentro DAF….

Ovviamente disegnata da Michelotti.

Senza parlare del progetto di “Monovolume” (DAF Volvo PX, 1975) che la stessa DAF iniziò a mettere in piedi prima della cessione.

Pensando alla rivoluzione di Espace Renault, viene da mordersi le mani per l’occasione persa. E così, come per la storia di SAAB con cui quattro anni fa aprii simbolicamente il mio filone di racconti stralunati sul mondo delle auto, chissà: questo post sulla DAF potrebbe persino chiudere il filone.

Perché storie così’ non sono tante nel mondo auto, e raccontarle costa. In termini di sentimenti spezzati e di tanta amarezza per aver sperso veri patrimoni. Quello DAF, ad esempio, con il brevetto “CVT” si è prolungato decenni dopo la scomparsa del marchio automobilistico. Forse, tanto tempo fa, sarebbe solo bastato più buon senso.

Riccardo Bellumori

Nuova Luxeed RX 2027: Purosangue sei tu?

Di

Redazione

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20 Agosto 2026

Il crossover elettrico sportivo Luxeed RX, frutto della collaborazione tra Chery e Huawei, è stato messo in prevendita in Cina al prezzo di 299.800 yuan (44.550 USD). Il suo design è stato ideato da Werner Gruber, ex designer della Ferrari. L’RX competerà con la Xiaomi YU7 e la Voyah Passion S, offrendo un’autonomia di 852 km.

Luxeed è un marchio congiunto tra Chery e Huawei. La sua attuale gamma di modelli comprende tre vetture: la berlina S7, il SUV coupé R7 e il minivan V9. Huawei è responsabile delle vendite al dettaglio del marchio Luxeed, commercializzando le sue auto attraverso la propria rete HIMA insieme a Aito, Stelato, Maextro e Saic (Shangjie). Secondo China EV DataTracker, nel luglio 2026 Luxeed ha consegnato 9.906 veicoli ai clienti sul mercato interno.
La Luxeed RX è l’ultima arrivata nella gamma. È anche il primo veicolo a marchio Luxeed progettato da Werner Gruber, che ha lavorato presso Pininfarina, Ferrari e Saleen. La RX adotta un linguaggio stilistico completamente nuovo, diventando una sorta di pecora nera della gamma. Anche la sua denominazione è piuttosto sorprendente, dato che in precedenza Luxeed chiamava le proprie auto con una lettera seguita da un numero. Ma forse il carattere “X” in questo caso simboleggia il “10”.

LO STILE CONTESO

La Luxeed RX era stata precedentemente definita “un altro clone della Purosangue”. Tale soprannome era dovuto al profilo generale della carrozzeria, piuttosto insolito per un veicolo elettrico. La Luxeed RX presenta una linea del cofano lunga con uno spazio generoso tra il passaruota e la portiera anteriore. Presenta inoltre parafanghi posteriori pronunciati, maniglie delle portiere semi-nascoste e una parte posteriore corta. La RX vanta 10 elementi aerodinamici distribuiti lungo la carrozzeria. Sono disponibili tre opzioni di cerchi: R20, R21 e R22.
La RX è un SUV a cinque posti con dimensioni di 5020/2007/1585 mm. Gli interni presentano una caratteristica curiosa, ovvero la combinazione di specchietti laterali convenzionali con telecamere laterali. I pannelli delle portiere dell’auto sono dotati di schermi che mostrano informazioni sull’ambiente circostante. Il conducente può controllare tutto ciò che desidera. L’RX dispone inoltre di uno specchietto retrovisore con funzione di streaming, un ampio schermo flottante da 16,1 pollici, un display per il passeggero da 8,88 pollici, un quadro strumenti LCD e un HUD da 26 pollici.

La Luxeed RX offre un totale di 38 sensori e quattro LiDAR. Uno di essi offre 896 linee. Di conseguenza, l’RX è in grado di guidare automaticamente da un indirizzo all’altro. Il conducente deve solo monitorare costantemente la situazione ed essere pronto a subentrare, poiché si tratta semplicemente di un sistema avanzato di guida assistita di livello 2. La Luxeed RX è dotata di sospensioni attive e di un’impressionante rigidità della carrozzeria di oltre 50.000 Nm/grado.

Un unico motore elettrico alimenta la Luxeed RX entry-level. È posizionato sull’asse posteriore e vanta una potenza di 277 kW (371 hp). La variante AWD a doppio motore offre una potenza massima di 437 kW (586 hp). Sono disponibili tre opzioni di batteria da 81,1 kWh, 100,25 kWh e 100,42 kWh, che garantiscono un’autonomia compresa tra 700 e 852 km.

La Luxeed RX è stata messa in prevendita in Cina con una fascia di prezzo compresa tra 229.800 e 359.800 yuan (34.150 – 53.465 USD). Per chiarezza, la Xiaomi YU7 costa in Cina da 233.500 a 389.900 yuan (da 34.995 a 57.940 USD).

Alfa Romeo Stelvio Intensa: prova del 2.2 Turbodiesel 210 CV

Di

Antonio Elia Migliozzi

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20 Agosto 2026

Alfa Romeo continua a proporre lo Stelvio 2.2 Turbodiesel Q4 come cuore pulsante della gamma, e lo fa vestendolo con la serie speciale Intensa.

Ho provato la versione da 210 CV, quella che affianca alla trazione integrale un carattere ancora marcatamente sportivo, per capire se il compromesso tra tradizione e attualità regge ancora.

Dettagli estetici

La serie Intensa interviene sullo Stelvio con un pacchetto di personalizzazioni pensato per accentuarne il carattere sportivo senza stravolgerne le proporzioni, già di per sé equilibrate: 469 centimetri di lunghezza, 190 di larghezza e un passo di 282 centimetri che garantiscono una silhouette slanciata, coerente con il DNA Alfa Romeo. I cerchi in lega da 20 pollici opachi con finiture oro chiaro sono l’elemento distintivo più immediato, abbinati alle pinze freno nere con dettagli sempre in oro chiaro e al tricolore applicato sulle calotte degli specchietti retrovisori, un dettaglio che richiama l’heritage del marchio senza risultare eccessivo.

I fari Full-LED Matrix adattivi arricchiscono il frontale con una firma luminosa moderna, mentre l’abitacolo prosegue il discorso di esclusività con dettagli specifici della serie speciale: volante in pelle riscaldato, parabrezza riscaldato e un impianto audio premium Harman Kardon che completa un ambiente dai materiali percepiti come premium.

Il quadro strumenti a cannocchiale, tratto distintivo di ogni Alfa Romeo moderna, resta uno degli elementi più identitari dell’abitacolo.

Motore e prova su strada

Il 2.2 Turbodiesel a quattro cilindri di 2.143 cc eroga 210 CV (154 kW) a 3.750 giri, con una coppia massima di 470 Nm disponibile già a 1.750 giri: numeri che, abbinati alla trazione integrale Q4 e al cambio automatico ZF a 8 rapporti, si traducono in uno 0-100 km/h coperto in 6,6 secondi e una velocità massima di 215 km/h. Sono valori che collocano lo Stelvio Intensa 210 CV tra i SUV diesel più pronti della categoria, con un’erogazione piena già ai medi regimi che rende superflue le scalate frequenti in condizioni di guida normale.

Su strada il carattere sportivo di casa Alfa Romeo si fa sentire: lo sterzo resta diretto e comunicativo anche rispetto a rivali tedesche più filtrate, mentre le sospensioni attive SDC (Synaptic Dynamic Control) di serie sulla Intensa bilanciano bene comfort e controllo del rollio nei cambi di direzione. La trazione integrale interviene in modo trasparente, privilegiando la ripartizione posteriore tipica della filosofia Alfa fino a quando le condizioni di aderenza non richiedono il contributo dell’anteriore.

I consumi dichiarati si attestano intorno ai 6,0-6,1 l/100 km nel ciclo combinato, con emissioni di CO2 attorno ai 158-159 g/km: valori onesti per una vettura di quasi 1.750 kg a vuoto, che restano coerenti anche in un utilizzo extraurbano prolungato grazie all’autonomia garantita dal serbatoio da 58 litri.

Tecnologie interne e ADAS

L’abitacolo integra il sistema Alfa Connect Navi su schermo centrale da 8,8 pollici, affiancato dal quadro strumenti digitale da 12,3 pollici con più modalità di visualizzazione selezionabili. La connettività comprende Apple CarPlay e Android Auto in modalità wireless, mentre l’hot-spot Wi-Fi di bordo consente di collegare più dispositivi contemporaneamente durante il viaggio. È un impianto tecnologico maturo, che privilegia la leggibilità e la reattività rispetto agli effetti scenografici di alcune concorrenti.

Sul fronte della sicurezza attiva, la serie Intensa porta di serie il pacchetto ADAS di Livello 2 completo: cruise control adattivo con funzione Stop&Go, mantenimento attivo di corsia, riconoscimento della segnaletica stradale con Intelligent Speed Advisor, monitoraggio dell’angolo cieco, frenata automatica d’emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti e il Driver Attention Alert per il monitoraggio dei livelli di attenzione alla guida. Completano la dotazione i sensori di parcheggio a 360 gradi con telecamera posteriore, utili nelle manovre vista la mole non trascurabile della vettura. Nell’uso quotidiano il sistema di mantenimento corsia risulta ben calibrato, con interventi progressivi che non entrano mai in conflitto con lo sterzo diretto tipico del marchio.

Scheda in breve — Alfa Romeo Stelvio Intensa 2.2 Turbodiesel 210 CV Q4
– Motore: 2.2 Turbodiesel 4 cilindri, 2.143 cc
– Potenza: 210 CV (154 kW) a 3.750 giri/min
– Coppia massima: 470 Nm a 1.750 giri/min
– Trazione: integrale Q4
– Cambio: automatico ZF a 8 rapporti
– 0-100 km/h: 6,6 secondi
– Velocità massima: 215 km/h
– Bagagliaio: 525-1.600 litri

Pro e contro

Pro

Erogazione piena e pronta del Diesel già ai medi regimi, coppia da 470 Nm disponibile presto
Sterzo diretto e comunicativo, carattere sportivo ancora tangibile
Sospensioni attive SDC che bilanciano bene comfort e controllo del rollio
Pacchetto ADAS di Livello 2 completo di serie sulla Intensa
Dotazioni distintive (Harman Kardon, fari Matrix, volante riscaldato) coerenti col posizionamento

Bocciata

Sistema di infotainment con diagonale abbastanza contenuta per gli standard attuali
Visibilità posteriore limitata da lunotto stretto e montanti generosi
Motore diesel ormai fuori dal trend del segmento, con futuro incerto in gamma

Alfa Romeo Stelvio Intensa 2.2 Turbodiesel 210 CV resta uno dei pochi SUV del segmento a offrire ancora un piacere di guida riconoscibile, con uno sterzo diretto e un motore pronto che compensano un listino non proprio accessibile. Resta da capire quanto ancora durerà questa combinazione, in un mercato che spinge sempre più verso l’elettrificazione.

Voi lo prendereste ancora in diesel, o aspettereste la prossima generazione elettrificata dello Stelvio?

Fiat 600 Hybrid 1.2 110 CV: prova del BSUV che convince senza spina

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

20 Agosto 2026

Segmento B, l’arena più competitiva del mercato italiano: nel 2026 la battaglia si combina su prezzo, efficienza e contenuti tecnologici, non più soltanto su design. In questo scenario Fiat gioca la carta della 600 Hybrid, erede indiretta della 500X ma costruita sul linguaggio stilistico della 500 elettrica. La versione che abbiamo guidato monta il 1.2 turbo a tre cilindri abbinato al mild hybrid a 48 Volt, per una potenza combinata di 110 CV, abbinato al cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti e-DCS6. Il listino di questa configurazione parte da circa 25.750 euro nell’allestimento base, per salire oltre i 31.000 euro nella declinazione La Prima.

Dettagli estetici

La Fiat 600 non nasconde la propria parentela con la 500 elettrica: il frontale riprende la stessa firma luminosa a forma di baffo, la calandra chiusa e i gruppi ottici arrotondati, ma tutto è scalato su una carrozzeria lunga 417 centimetri, oltre mezzo metro in più della citycar torinese. Il risultato è una crossover compatta a cinque porte che rinuncia al carattere scattante della 500 in favore di proporzioni più rassicuranti, pensate per famiglie e uso quotidiano. Le linee laterali sono pulite, senza fronzoli, con un passaruota marcato che accompagna la vettura verso un posteriore squadrato e un portellone di ampie dimensioni.

Gli interni proseguono lo stesso discorso di continuità stilistica con la gamma 500: plancia in plastica rigida ma ben assemblata, inserto bianco a contrasto che alleggerisce visivamente l’abitacolo, e una fascia comandi ordinata sotto le bocchette centrali del climatizzatore. Non è un abitacolo che punta su materiali pregiati, ma la qualità percepita è coerente con il posizionamento di prezzo. A bordo si viaggia comodi in quattro, con qualche compromesso in cinque, mentre il bagagliaio si attesta tra i 360 e i 385 litri a seconda della fonte, comunque generoso per la categoria.

Motore e prova su strada

Il cuore della vettura è il 1.2 turbo a tre cilindri di 1.199 cc, assistito da un motore elettrico a 48 Volt integrato nel cambio e-DCS6: la potenza combinata dichiarata è di 110 CV, sufficiente per uno 0-100 km/h in circa 11 secondi.

Non sono numeri che raccontano di un’auto sportiva, ma su strada la sensazione è diversa da quanto i dati lascerebbero pensare. Il propulsore risponde con prontezza ai bassi regimi grazie al contributo elettrico, il turbo entra in gioco senza strappi e il cambio a doppia frizione gestisce i rapporti con fluidità, specialmente nella guida cittadina dove l’ibrido leggero permette anche brevi tratti a motore termico spento durante le manovre.

Su percorso extraurbano la 600 Hybrid mantiene un comportamento equilibrato: lo sterzo è leggero e preciso a bassa velocità, un po’ meno comunicativo quando si alza il ritmo, ma l’assetto assorbe bene le asperità dell’asfalto senza rinunciare a una tenuta di marcia rassicurante nelle curve veloci. In autostrada l’insonorizzazione regge bene fino ai 130 km/h, con qualche fruscio aerodinamico percepibile oltre questa soglia. I consumi dichiarati si attestano intorno ai 20,8 km/l nel ciclo misto, equivalenti a circa 4,8 litri per 100 chilometri, con emissioni di CO2 pari a 109 g/km: valori che nell’uso reale restano coerenti soprattutto in contesto urbano, dove il contributo del motore elettrico si fa sentire di più.

Tecnologie interne e ADAS

Il quadro strumenti digitale da 7 pollici privilegia la leggibilità delle informazioni essenziali, anche se i caratteri risultano piccoli rispetto agli standard più recenti del segmento. Il vero punto di forza è il display centrale da 10,3 pollici, personalizzabile con otto temi cromatici e organizzato tramite widget riposizionabili: un’impostazione che consente di richiamare rapidamente navigatore, climatizzatore o musica senza affondare in menu multipli. La compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto è di serie, così come la connettività attraverso l’app Fiat per il monitoraggio da remoto del veicolo.

Sul fronte della sicurezza attiva, la Fiat 600 Hybrid adotta un pacchetto di guida assistita di Livello 2 che comprende cruise control adattivo con funzione Stop&Go, frenata automatica d’emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, mantenimento attivo di corsia, riconoscimento della segnaletica stradale con Intelligent Speed Assist e monitoraggio dell’angolo cieco. Non manca il sistema di sensori di parcheggio a 360 gradi con telecamera posteriore, utile data la scarsa visibilità posteriore imposta dal design del portellone. Il pacchetto ADAS si è dimostrato equilibrato nell’uso quotidiano: gli interventi del mantenimento corsia sono dosati e non invasivi, mentre il riconoscimento dei limiti di velocità risulta generalmente affidabile, con rare letture imprecise in ambito urbano.

Scheda in breve — Fiat 600 Hybrid 1.2 110 CV
– Motore: 1.2 turbo 3 cilindri, mild hybrid 48V, 1.199 cc
– Potenza combinata: 110 CV
– Cambio: automatico doppia frizione a 6 rapporti (e-DCS6)
0-100 km/h: 11,0 secondi
– Consumo combinato dichiarato: 20,8 km/l (circa 4,8 l/100 km)
– Emissioni CO2: 109 g/km
– Bagagliaio: 360-385 litri
Prezzo di listino: da 23.900 euro (allestimento base), da 25.750 euro nella versione 110 CV testata

Pro e contro

Pro

Guida fluida in città grazie al contributo del mild hybrid a bassa velocità
Cambio a doppia frizione ben calibrato, senza strappi nei cambi marcia
Schermo centrale da 10,3″ ricco di personalizzazioni e reattivo
Pacchetto ADAS di Livello 2 completo e non invasivo nell’uso quotidiano
Bagagliaio generoso per la categoria

Contro

Prestazioni pure modeste, 0-100 in 11 secondi non entusiasma
Materiali della plancia onesti ma non entusiasmanti
Visibilità posteriore penalizzata dal disegno del portellone

Mazda CX-30 non cambia fino al 2031

Di

Redazione

-

19 Agosto 2026

Chi sta aspettando la nuova Mazda CX-30 dovrà armarsi di pazienza. L’amministratore delegato dell’azienda, Masahiro Moro, ha rivelato che il successore del popolare crossover non arriverà prima dell’anno fiscale 2030, che si concluderà a marzo 2031. Ciò significa che l’attuale modello rimarrà negli showroom per oltre un decennio prima di essere completamente riprogettato.

Per saperne di più: L’amministratore delegato di Mazda conferma che la prossima MX-5 sarà disponibile sia in versione elettrica che a benzina e punta a un’auto sportiva di punta di fascia superiore

La CX-30 è arrivata nel 2019 per colmare il vuoto tra la più piccola CX-3 e la più grande CX-5. Da allora ha ricevuto diversi aggiornamenti e miglioramenti, nessuno dei quali ha interessato l’esterno o l’abitacolo. Agli acquirenti questo non sembra dare fastidio. Il crossover è ancora il secondo modello più venduto di Mazda dopo la CX-5, con 208.869 unità vendute a livello globale nel 2025.
La notizia sulla seconda generazione della CX-30 è trapelata durante un’intervista al quotidiano giapponese Chugoku Shimbun. Oltre alla finestra temporale prevista per il lancio, il capo di Mazda ha rivelato che l’azienda applicherà una politica aggressiva di riduzione dei costi durante tutto lo sviluppo del crossover, utilizzando la nuova CX-5 come modello di riferimento.

LA SCELTA STARRAY

Ad esempio, l’ultima CX-5 ha ottenuto una riduzione del 10% del peso dell’acciaio della carrozzeria, nonostante sia più lunga di 115 mm (4,5 pollici) rispetto al modello precedente. L’amministratore delegato di Mazda non ha fornito dettagli specifici sull’architettura della prossima CX-30, ma è probabile che mantenga una configurazione a trazione anteriore che potrebbe essere condivisa con la prossima Mazda3 hatchback.

Considerando i tempi del suo lancio, il crossover compatto sarà probabilmente equipaggiato con il prossimo motore a benzina SkyActiv-Z e con un sistema ibrido a ricarica automatica sviluppato internamente, il cui debutto è previsto sulla CX-5 nel 2027.30
L’amministratore delegato ha spiegato che questi cambiamenti sono fondamentali, poiché Mazda sta affrontando difficoltà a livello globale, tra cui l’instabilità economica nei mercati chiave, l’aumento dei costi delle materie prime e un forte incremento dei dazi statunitensi sulle importazioni di veicoli costruiti in Giappone, passati dal 2,5% al 15%. Secondo il proprio piano finanziario, l’azienda punta a una riduzione dei costi strutturali pari a 200 miliardi di yen (1,3 miliardi di dollari) tra l’anno fiscale 2025 e l’anno fiscale 2027.

Sebbene il successore della CX-30 sia ancora lontano anni luce, Mazda ha confermato ufficialmente che il SUV subcompatto CX-3 entrerà in una nuova generazione nel 2027, con la produzione che avrà luogo in Thailandia.

Daewoo Matiz diventa una Porsche 911 in Render

Di

Redazione

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19 Agosto 2026

La Daewoo Matiz, venduta con il marchio Chevrolet e, in Messico, anche con quello Pontiac, è ricordata come un’utilitaria economica progettata da Italdesign Giugiaro negli anni ’90 utilizzando gli scarti di un progetto, poi accantonato, per il rilancio della Fiat Cinquecento. Il designer indipendente Timur Dautov ha osservato quella stessa forma e vi ha intravisto una Porsche 911 996, quindi ne ha ripreso gli elementi distintivi in una serie di rendering per dimostrare la sua tesi.

Il progetto è nato come opera d’arte intitolata “Matiz Carrera 4S”, esposta alla EREVO Sinsa Gallery di Seul, in Corea, insieme ad altre opere ispirate ai fari a forma di uovo fritto della 996. Ha riscosso un successo tale che Dautov ha proseguito con rendering realistici, ed è così che siamo arrivati a desiderare che qualcuno la costruisse davvero.

Il punto forte della riprogettazione è una coppia di fari provenienti da una 996 pre-restyling, integrati nel cofano tozzo della piccola Daewoo senza sembrare aggiunti a forza. Sotto di essi si trova un paraurti in stile Turbo con prese d’aria sovradimensionate e uno splitter integrato.
Il profilo presenta ampie estensioni dei parafanghi, grafiche della 996 e un nuovo set di cerchi in lega con l’iconico design a cinque razze di Porsche. Nella parte posteriore, i gruppi ottici sono collegati da una striscia riflettente rossa a tutta larghezza che ricorda la 911 Carrera 4S. A completare il look ci sono un modesto spoiler sul tetto, decalcomanie nere che sembrano un tatuaggio sulla parte bassa della schiena, finiture del paraurti in tinta con la carrozzeria e doppi terminali di scarico che spuntano dal diffusore di serie.

LO STILE UNICO

Dautov ha studiato design a Mosca e ha lavorato presso Mitsubishi in Giappone prima di trasferirsi in Corea per un impiego presso una casa automobilistica locale di cui non è stato rivelato il nome. Nel suo post sui social media ha scritto: «Ho sempre pensato che la Matiz sembrasse progettata in collaborazione con Porsche, quindi i fari a forma di uovo fritto le stanno a pennello», aggiungendo che la 996 è tra le sue auto preferite.

La prima generazione della Daewoo Matiz fu presentata nel 1998, un anno dopo il lancio della 911 di quinta generazione da parte di Porsche. L’utilitaria montava un motore a tre cilindri da 0,8 litri che erogava 51 CV (38 kW), una potenza ben lontana dai 300CV (221 kW) del sei cilindri boxer aspirato da 3,4 litri della 996 Carrera base.

Per ora la Matiz Carrera vive esclusivamente nel mondo digitale, a meno che qualcuno con una 996 da smontare e una notevole tolleranza al ridicolo non decida diversamente. È interessante notare che, un paio di anni fa, abbiamo parlato di una Matiz unica nel suo genere realizzata da PowerCrazy Automotive, dotata di un propulsore V6 da 3,2 litri trapiantato e di cerchi in lega Porsche, che la rendeva il veicolo donatore perfetto per la conversione proposta.

Nuovo Kia Sportage 2027: Rendering Totale

Di

Redazione

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19 Agosto 2026

Il nuovo Kia Sportage cambierà radicalmente il suo design.

Recentemente sono apparse in rete alcune nuove foto spia che mostrano alcune caratteristiche estetiche del crossover Sportage di nuova generazione. Grazie a queste immagini, abbiamo la possibilità di farci una prima idea dell’aspetto della futura novità.

Il modello Sportage ha debuttato nel 1994, diventando anche il primo crossover di serie dell’azienda. Più precisamente, la prima generazione del modello era di fatto un fuoristrada con telaio a longheroni, mentre a partire dalla seconda generazione lo Sportage è diventato un crossover con carrozzeria autoportante. Oggi è in produzione la quinta generazione del SUV, la cui anteprima ha avuto luogo nell’estate del 2021 e che lo scorso anno è stata sottoposta a un restyling. Da allora è trascorso pochissimo tempo, tuttavia la casa automobilistica coreana sta già testando attivamente un modello di una generazione completamente nuova, che sembra essere in uno stadio avanzato di sviluppo.

I prototipi sono per ora in gran parte nascosti da uno spesso strato di camuffamento, ma è comunque possibile intravedere alcuni dettagli. Si nota già che il design segue lo stile attuale dell’azienda, adottato praticamente da tutti i nuovi SUV Kia: qui troviamo i montanti del parabrezza nascosti e la linea del finestrino ascendente.

La parte anteriore è quasi completamente camuffata; si intravedono solo i grandi blocchi verticali dei fari e la linea curva del cofano, sotto il quale, molto probabilmente, saranno posizionate le luci di posizione a LED. Nella parte posteriore si intravedono ancora meno dettagli, ma ci si può aspettare luci posteriori verticali con un disegno originale delle luci di posizione, mentre l’alloggiamento della targa verrà spostato sul paraurti posteriore. Inoltre, il crossover è raffigurato con cerchi dal nuovo design.

MOTORE E DATI TECNICI

Dal punto di vista tecnico, la nuova Sportage sarà simile al crossover affine Hyundai Tucson di nuova generazione, presentato letteralmente poche ore fa. Per ora non si può parlare di una vera e propria anteprima, poiché non ci sono informazioni sui propulsori. Tra le varianti previste figurano i propulsori ibridi, compresi i PHEV ricaricabili.

La nuova Kia Sportage sarà sicuramente più grande sotto tutti i punti di vista; a questo proposito si può prendere come riferimento la nuova Tucson, le cui dimensioni sono 4700 (+60 mm rispetto al modello precedente) x 1905 (+40) x 1685 (+20) mm; il passo è aumentato di 3 cm, raggiungendo i 2785 mm.
Considerando che la nuova Sportage sembra già pronta dal punto di vista estetico, la sua anteprima potrebbe avvenire nei prossimi mesi. Ricordiamo che recentemente ha debuttato il crossover compatto Kia Seltos di seconda generazione.

Nuovo Hyundai Tucson 2027: Anteprima Assoluta

Di

Redazione

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19 Agosto 2026

Ecco il nuovo Hyundai Tucson di quinta generazione che non solo ha cambiato radicalmente immagine, ma è anche cresciuto di dimensioni. Per ora non si sa nulla delle specifiche tecniche, poiché la presentazione ufficiale deve ancora avvenire.

Il crossover Hyundai Tucson della quarta generazione, ormai in fase di dismissione, con codice di fabbrica NX4, è in produzione dal 2020 e ha subito un restyling nel 2023. Il SUV rimane un modello importante per il marchio su scala globale.

Tuttavia, ad esempio, nella sua Corea d’origine l’interesse nei suoi confronti sta calando. Infatti, secondo i dati forniti dalla stessa azienda, da gennaio a luglio del 2026 sul mercato interno sono state vendute 21.858 unità, il 29% in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ed ecco che si avvicina il «quinto» crossover: sono state pubblicate le prime immagini ufficiali di questa Hyundai Tucson.

STILE AGGRESSIVO

Il design è realizzato nel nuovo stile angolare del marchio «Art of Steel», già adottato dalla nuova berlina Hyundai Elantra/Avante e dall’auto elettrica cinese Hyundai Ioniq V. Le caratteristiche distintive dell’esterno del crossover sono l’abbondanza di linee «rette» sulla carrozzeria e i fianchi muscolosi. La Hyundai Tucson presenta inoltre paraurti imponenti. Sotto il cofano si trova una sottile striscia a LED che copre quasi tutta la larghezza della parte anteriore; ai lati di essa sono posizionate ulteriori sezioni LED smussate, mentre i gruppi ottici principali si trovano proprio sotto queste strisce. Anche i fanali posteriori sono stati realizzati verticali e smussati, inoltre sul portellone spicca una linea orizzontale.
È stata presentata contemporaneamente anche la versione «fuoristrada» della Hyundai Tucson XRT, dal look più aggressivo. A proposito, una versione simile è presente anche nel precedente crossover americano. Le caratteristiche del nuovo Tucson XRT sono: l’originale griglia del radiatore rettangolare con una massiccia “trave” al centro, paraurti protettivi ancora più imponenti e cerchi dal design esclusivo.

Nella nuova generazione, la Hyundai Tucson è cresciuta. Lunghezza: 4700 mm, larghezza: 1905 mm, altezza: 1685 mm, passo: 2785 mm. Le dimensioni del SUV globale uscente sono: 4640/1865/1665 mm, con un passo di 2755 mm. Ricordiamo inoltre che il modello della generazione precedente destinato al mercato europeo era più compatto (lunghezza: 4.510 mm, passo: 2.680 mm), ma per ora non è dato sapere se la nuova Tucson avrà una versione «corta».

INTERNI E TECNOLOGIE

Nell’abitacolo, al posto del quadro strumenti tradizionale, sono stati installati schermi separati per il quadro strumenti e il sistema multimediale; il display del quadro strumenti, di forma stretta, è posizionato quasi a filo del parabrezza.

Il sistema multimediale stesso è sicuramente basato sull’intelligenza artificiale. Sotto il pannello centrale si trovano pulsanti fisici e rotelle. Sul tunnel centrale sono presenti due piattaforme per la ricarica wireless e portabicchieri a vista. Il comando della trasmissione è affidato a una leva al volante. Hyundai ha inoltre dichiarato che l’altezza del tetto sopra i sedili della seconda fila è stata aumentata di 29 mm (ora 1031 mm) e che l’angolo di apertura delle porte posteriori è ora di 83 gradi invece di 73.

Per ora non si sa nulla riguardo alla motorizzazione. L’attuale Hyundai Tucson in Corea è oggi disponibile con un motore turbo a benzina da 1,6 litri (180CV) abbinato a un cambio robotizzato a sette rapporti, nonché nella versione ibrida HEV (senza possibilità di ricarica dalla rete elettrica) con motore 1,6T e cambio automatico a sei rapporti (potenza complessiva: 235 CV). Trazione anteriore o integrale. In altri paesi il crossover è disponibile anche nella versione ibrida ricaricabile PHEV.