Ci sono stati, e ci sono, Designer auto sempre sulla ribalta. 

Uno in particolare è diventato un poco il Portavoce storico di Categoria, bontà sua. 

Alcuni sono diventati dei Guru a loro insaputa, altri secondo me per errore (senza offesa, Chris Bangle su tutti), ma ci sono nomi che hanno fatto grande lo stile dell’auto e la sua storia anche senza salire mai agli onori o al centro della cronaca. 

Uomini straordinari, pacati, discreti che hanno rifiutato l’abito delle superstar. Come Ermanno Cressoni, come Marcello Gandini, come Giovanni Michelotti prima di loro, e persino come Franco Scaglione (di cui ricorre nel 2026 il centodecimo anno dalla nascita). Ecco: Pierangelo Andreani fa parte di questa schiera.

Parlare con lui, in generale, è sempre una esperienza toccante: papà di auto e moto che hanno segnato come un imprinting la mia adolescenza (Maserati serie Biturbo a due e quattro porte, Ferrari Mondial, oppure tutte le Cagiva del boom del marchio di Varese, inclusa la best seller “Aletta Rossa”) già per questo merita tutta la mia ammirazione eterna. 

Tra l’altro ricorre il quarantesimo della sua divina “Maserati 228 i” proprio nel 1986 (vai al Link per leggere l’articolo) e in più Pierangelo ha un record difficile da battere: tra tutti i top Designer legati a modelli iconici a quattro ruote, lui è uno dei pochissimi che ha bissato il successo personale anche con le moto, disegnando i modelli Cagiva grazie ai quali il Marchio di Schiranna è diventato un fenomeno commerciale; se Vi dico “Aletta Rossa” – tanto per esempio – capite tutti cosa intendo.

Ma oggi che è anche testimone di un periodo avventuroso e glorioso dell’auto fatta per emozionare, oltre ad aver spostato il suo interesse progettuale nel settore nautico, mi regala chicche di ricordi che non trovereste mai sui media patinati o sul Web di massa. 

E come potevo non coinvolgere – allora – il mitico Pierluigi Andreani nella vera e propria questione di Stato che ha riguardato fin qui la presentazione di Ferrari “Luce”, visto che nessuno meglio di lui è stato protagonista di una situazione perlomeno vicina al caso della nuova “rossa” elettrica?

Sono storie, le sue, che per essere capite vanno descritte anche negli antefatti e nelle pieghe dei particolari. E dentro una informazione di settore che ormai propina notizie e aneddoti come fossero precotti da mandare giù veloce per una altrettanto veloce evacuazione, siamo rimasti in pochi a cercare, apprezzare e condividere dei “cameo” che hanno fatto la storia nobile dell’auto. 

Come ci entra, Pierangelo, nell’ambito mondo dei Disegnatori di auto? Nel modo classico di oltre mezzo secolo fa: giovane di ottimo talento e buona volontà, rotolo di disegni e bozzetti sotto braccio, lettere di presentazione, colloquii nelle Sedi nobili dell’automobilismo da sogno. 

Pierangelo Andreani, il dialogo a distanza con uno straordinario protagonista del Design

“Allora?? Hai visto la Luce???” mi domanda scherzoso all’esordio di una chiacchierata telefonica che ci ha permesso di ricordare tante cose, compreso il celebre cameo de “Blues Brothers” con John Belushi.

Lui, affezionato alle sue zone, si trova al fresco delle montagne vicino Sondrio, è un Sabato pomeriggio di torrido fine Maggio ed io che sono a Roma lo invidio non poco; ma la passione per l’auto non conosce settimana corta e dunque il mio amico Designer mi concede davvero tanto tempo al telefono.

Nasce a Sondrio, Pierangelo, e divide l’adolescenza tra l’Istituto Geometri ed una mano al papà nella impresa di manufatti in cemento e in ceramica. Pininfarina risponde alla sua richiesta, ed il primo colloquio di Pierangelo a Torino gli fa battere forte il cuore temprato da giovane montanaro. 

Resta là due giorni in cui il Responsabile dello Stile Franco Martinengo lo fa esprimere in tutta la sua creatività e senso personale dello Stile, ma l’assunzione deve attendere ancora un po’ di tempo; e così Pierangelo approda a Mirafiori, ad inizio anni Settanta. Lavora spalla a spalla con Sergio Sartorelli e Paul Breuer, ex OSI, e si merita stima e impegni professionali crescenti. 

Poi, Pininfarina torna ad interessarsi a Pierangelo al punto da “forzare” una sorta di Gentlemen Agreement con Fiat che fino ad allora impediva il passaggio diretto delle menti impegnate nel Marchio di Torino presso la concorrenza elettiva (come appunto, in questo caso, era Pininfarina) delle firme di stile. 

Giampaolo Boano, Head of Design di Fiat, “libera” il giovane Pierangelo non senza rammarico.

Arriva la fine degli anni Settanta, che per Ferrari segna la fine di un periodaccio: crisi energetica dal 1973 con razionamenti ed aumento della benzina; crisi sindacale con gli anni di piombo anche in fabbrica a Maranello; impasse sportiva con il Cavallino che resta al palo nel Mondiale Marche – dopo l’ultimo titolo nel 1972 – ma che segna con pantone nero a lutto la perdita assurda di un Titolo di F1 nel 1976 e l’addio del fenomeno Niki Lauda l’anno dopo. 

Si riaffaccia il nuovo mondiale di F1 con la “T4” di Scheckter e quella sorta di rustico “Ufficio Marketing” che in verità è tutto nella testa del Drake comincia a pensare ad una nuova strategia commerciale per la sua Gamma stradale. 

Opppss…Parlare di “Gamma” stradale dentro Ferrari fino ai primi anni Ottanta è un azzardo, se pensiamo alla parola “Gamma” come articolazione razionale ed armonica dell’immagine del Marchio: a metà del decennio precedente a Maranello si vendevano la “365 GT” a motore anteriore, la “365 BB” a motore posteriore centrale, la “400” a motore davanti che sostituisce la “365 GT”, la serie “GTB/GTS” con motori da 2 e tre litri da otto cilindri posteriore centrale ma a soli due posti; ed infine la serie “Dino GT4” a sua volta ” con motori da 2 e tre litri da otto cilindri posteriore centrale ma con 2+2 posti.

Dire quale fosse il trait d’union tra tutte le vetture elencate – a parte il Marchio sul cofano ed il prezzo – era impresa non facile.

Ma chi se lo ricorda che “Dino GT4” e “Mondial ” furono lapidate ieri come “Luce” oggi?

Di certo le due vittime sacrificali che il management del Cavallino (nell’ordine:……….Enzo, Adelmo, l’Ingegner Ferrari ed il Drake eventualmente supportati dallo Staff gestionale) mandò in pensione all’alba degli anni Ottanta furono due: la “365 GT” oggettivamente vecchia; e la sfortunata ma rivoluzionaria Dino GT4 di Marcello Gandini: spaziosa in misure ridottissime con 2+2 posti, destinata a fronteggiare la concorrenza montante delle tedesche (Porsche, BMW) anche nel mercato dove all’epoca la fiscalità permetteva l’IVA al 19% (entro i 2000 cc.) e non al 38%; e soprattutto pensata per affrontare crisi energetica e socio economica dando una risposta a chi iniziava a rifuggire dalle supercar, la “Dino GT4” fu bersaglio facile dalla Stampa (che ne stigmatizzava lo scarso trasporto emotivo a favore di una attenzione maggiore all’utilitarismo) ma davvero poco “difeso” dal management Ferrari. 

Certo: i due posti dietro erano davvero “mini” e nei vani bagagli stavano si e no due valigette ed un paio di infradito; ma il target elettivo di manager dinamici e giovani famiglie aveva almeno il vantaggio di costi di gestione più umani – soprattutto con il motore da due litri – sotto la luce del prestigio Ferrari.

E in più era un esperimento commerciale: Ferrari riesce con GT4 a “traghettare” la Gamma Dino (che il pubblico non aveva capito come Brand parallelo al Cavallino) dentro il Marchio senza però impegnarne direttamente l’immagine perché con il suffisso “Dino” si sarebbero venduti – auspicabilmente – i modelli entry level.

Morale della favola, la serie GT4 esce di scena dopo solo sei anni con 3800 pezzi prodotti tra 2 e 3 litri, dentro una produzione del Cavallino che nel decennio 1970 oscillava da un minimo di 1.200 ed un massimo di 3.000 pezzi all’anno: pessima recensione di stampa, pessima difesa d’ufficio di Enzo Ferrari che semplicemente mal digeriva, lui in persona, questo modello oggi sold out tra i collezionisti. Ed in generale i rapporti e i programmi industriali tra Ferrari e Bertone rimasero una sorta di mosca bianca nel curriculum di Maranello.

Si, esatto: per i millenials tutti Smartphone e “pago con la carta” sembra incredibile che prima della Luce anche altre Ferrari siano state stalkerizzate in modo negativo: ma la decisione era presa, il motore 2 litri sarebbe finito solo sulla serie “GTB/GTS” a due posti, per poi essere potenziato dal turbocompressore; mentre per una nuova berlinetta “2+2” di taglio “medio” in grado di incontrare una nicchia non proprio indifferente di estimatori e di andare nel mercato internazionale (la vera mecca per Cavallino & co.) la Ferrari decide di cambiare tavolo da gioco: da Bertone si passa a Pininfarina, e Leonardo Fioravanti inizia a “unire i puntini” delle assunzioni chiave del committente di prestigio cui non si può certo dire “No, grazie, non possiamo essere di aiuto”. 

Ferrari vuole una nuova berlinetta comoda per la classe rampante dei Manager e dei giovani (facoltosi) pratici e viaggiatori, e per celebrare il neo Titolo mondiale di F1 il nome della nuova creatura sarà “Mondial” che implica sia l’alloro mondiale sia la vocazione “World Car” dedicata soprattutto al mercato importantissimo degli Usa.

Ma le “consegne” di incarico da Maranello a Pininfarina sono “toste”: i posti da “2+2” devono diventare “quasi quattro” con poltroncine avvolgenti ma comode e maggiore spazio rispetto alla GT4 anche in tema di volume per i bagagli; significa aumentare di oltre 10 cm. il passo della “GT4” ma anche raddoppiare il volume di carico tutto sul posteriore. Il risultato interno è di maggiore spazio longitudinale ed in larghezza per gli occupanti e volume bagagli da piccola famiglia in viaggio per il Week end (quasi 300 litri).

Fuori, però, significa una vera sfida per i creativi: con 4,52 metri di lunghezza e 1,25 mt. di altezza Mondial diventerà la seconda Ferrari più lunga e più alta del periodo dopo la Ammiraglia “400”che però ha il motore davanti. 

Gli sbalzi e soprattutto le sproporzioni tra volumi devono diventare non un difetto ma un tratto distintivo, che tra l’altro mitiga la prima caratteristica imprescindibile per il mercato USA: paraurti “veri” e belli spessi. In una telefonata piacevole Pierangelo ci ricorda quelle fasi concitate di progetto, e per me è una poesia ascoltarlo.

“Pierangelo, insomma: come è nata Mondial nei tavoli da disegno di Pininfarina?”

“È stata una storia curiosa, figlia di un tempo in cui il Computer ed i programmi di grafica e programmi 3D erano fantascienza” – inizia a raccontare Pierangelo – “Il workflow passava dagli stilisti con bozzetti creativi al disegno scelto in scala 1:1; poi la palla passava ai modellisti per l’esecuzione del modello in legno, polistirolo ed epowood”.

“Per carità (continua) il concetto di “modularità” o di condivisione di piattaforme, soprattutto in Ferrari ed all’epoca, era pura filosofia; a Maranello hanno preso il telaio a tubi e piastre della “GT4”, allungando il passo di 10 centimetri; collegato la cellula abitacolo ad un telaietto removibile posteriore che supportava motore trasversale, cambio e sospensioni, e Pininfarina avrebbe avuto il compito di fare l’abito su misura”.

“4 posti comodi con motore centrale era una vera scommessa” – ricorda Pierangelo – “e la Spider Mondial Cabrio è forse anche più bella della versione chiusa; tra l’altro Mondial è rimasta sul mercato anche tanto, con più cavalli ed elettronica; ma che posso dirti? Le critiche partirono (come per la Luce) dalla idea del “Ferrarista DOC” per cui le Rosse sono solo 2 posti e da corsa; certo con motore anteriore sarebbe stato più facile fare la Mondial, e purtroppo passo lungo, sbalzo assurdo davanti e feritorie grandi per dissimulare il corpo vettura grande, etc…hanno reso tutto molto difficile. 

“ Guarda, dietro Ti dico che ha sin troppo, con un risultato estetico e formale davvero discutibile ed incomprensibile. Per il resto ha troppo poco di identificabile con la Ferrari. E questo devo ancora capire se sia voluto, e se sia giusto o meno. Ora non so cosa pensare”.

“A Leonardo (Fioravanti) viene assegnato in prima battuta il compito di occuparsi del layout stilistico, ma i problemi si affacciano da subito: lunghezza importante del corpo vettura, “sproporzioni” tra Volumi e sbalzo anteriore notevole. In breve Fioravanti, nonostante giorni di impegno, “apre” finalmente la porta dell’Ufficio condiviso tra me ed altri stilisti per “sbolognarci” una bella gatta da pelare”.

“Dal contest interno tra vari Designer, alla fine Pininfarina decidedi eleggere e far proseguire la mia (di Pierangelo, n.d.r.) proposta di stile, forse perché era la meno brutta – scherzo!! – ma davvero fu una missione quasi impossibile per le assunzioni e gli input di Ferrari. Che tuttavia, essendo il Cliente che era, non poteva essere rifiutato”.

“E pur essendo in effetti il mio ultimo lavoro dentro Pininfarina (entro breve infatti sarei passato dentro De Tomaso per il progetto “Biturbo”) ricordo l’impegno intenso per superare non solo i problemi “volumetrici” di Mondial (sbalzi, sproporzioni, misure interne) ma anche le questioni tecniche di omologazione: ad esempio per il mercato USA erano necessari paracolpi fronte e retro fatti in un certo modo, ma anche su feritorie e diversi particolari il lavoro per i mercati esteri fu notevole per far stare l’auto dentro gli obblighi di omologazione dei diversi Stati”.

“Ciò nonostante sento di essere riuscito ad impostare la linea di Mondial diluendo sproporzioni tra volumi, e minimizzando le misure che per le Ferrari del tempo erano notevoli, e tutto – come si dice – a mano e senza nessuna interfaccia di grafica digitale”.

“Orgoglioso del mio lavoro con la Mondial, ma all’epoca fu tempestata di critiche”

“Certo negli anni ’80 le nuove auto erano già molto frutto del Marketing manager; ma anche all’epoca Enzo Ferrari (e poi Alejandro De Tomaso) erano committenti particolari, perché il marketing loro non lo affidavano agli specialisti, ma lo avevano in testa e dunque gli input impegnativi erano sempre quelli del “Boss” dell’Azienda. 

E dunque, altro che foglio bianco: per realizzare un’auto occorreva corrispondere alle visioni spesso non dichiarate di due caratteri forti come il Drake e l’argentino. Oggi è diverso, ma dico questo pensando alla nuova Ferrari Luce”.

A questo punto Pierangelo ricorda un aneddoto curioso e per certi versi romantico: 

“Oggi Computer, 3D e automazione sembrano la regola, e questo influenza tutta la catena creativa dello stile di auto e moto. Io parlo di tempi in cui, tanto per farti un esempio, l’intuizione vincente poteva ribaltarti una situazione. Mi ricordo il mio inizio in Cagiva, dove arrivai dopo De Tomaso”.

 

Un intermezzo divertente, la prima Cagiva di Pierangelo a 10 giorni dal Salone di Milano

“Subito Claudio Castiglioni mi chiese se sarei stato disponibile a creare la nuova estetica per una moto monocilindrica da 350 cc :peccato che il Salone di Milano sarebbe partito da lì a dieci giorni (!), per cui mi tuffai in una serie di bozzetti basandomi su telaio e misure di base ricavate dal vero.

Poi andai di corsa da un modellista amico a Torino e là, con schizzi a mano “ripuliti” e con un lavoro frenetico riuscimmo a realizzare le sagome finite di serbatoio, sella e fiancatine. 

Poi mi ripetei con la “Elefant 125”: presi una Aletta Rossa e rielaborai il serbatoio e le alette di convogliamento aria lavorando con chili di “Pongo” direttamente sul serbatoio originale di “Aletta”. Erano altri tempi ma anche un altro tipo di mercato auto e moto: oggi la parola “improvvisazione” non esiste più neppure per scherzo, e si comunica tra reparti aziendali esclusivamente tramite file elettronici e modelli in 3D. Non so se sia un bene o meno…..”

Le critiche? Una volta erano su carta e busta affrancata. E erano più ragionevoli

“Eppure, con tutti i limiti tecnici, di budget (sai quanto è più facile per i Designer oggi lavorare su qualunque forma possibile anche di cristalli e di fanaleria? Io avevo solo vetro e lampade a bulbo, e spesso la fanaleria era ricavata dalla grande serie) e di tecnologie i Designer del mio tempo hanno fatto delle leggende a quattro ruote. E forse le critiche, anche se dure, erano più rispettose e azzeccate”.

A questo punto mi sovviene di ricordare a Pierangelo che fino a venti anni fa per criticare si dovevano spendere mille lire di carta/busta/francobollo dal Tabaccaio, scrivere in italiano corretto e spedire. E molti ci pensavano due volte invece di sparare a zero su tastiere correttive (T9) e soprattutto gratuite.

A proposito, Pierangelo: perché fu bersagliata la Mondial ? e la Ferrari non fu forse disattenta?

Sul fatto che Ferrari sia stata “distratta” nell’eventuale difesa di ufficio di Mondial, Ti dico che a Maranello hanno sempre fatto parlare i numeri. Dopo la prima serie effettivamente poco prestazionale, la tecnica è stata molto modificata. Ed alla fine i numeri dicono la verità: con più di 6000 unità fatte credo che Mondial si sia difesa bene nell’albo d’oro del Cavallino, ed anch’io penso di aver fatto un buon lavoro” (riflette Pierangelo ad alta voce).

 

“Ma ero obbligato dalla meccanica a fare quasi una sorta di monovolume schiacciato, non so se rendo l’idea. Io però sono orgoglioso di quello che ho fatto con la Mondial proprio in relazione ai limiti del tempo ed ai vincoli del Costruttore”. 

“Certo, oggi con la nuova Luce – dai, fammi fare una battuta per stemperare – qualcuno mi ha battuto nelle critiche rivolte di solito alla mia Mondial. 

Ma parliamo di Ferrari, e le novità saranno sempre giudicate con freddezza o con reazione da tanta parte dei commentatori, ed è in fondo è tutto legato al fatto che Ferrari rimane molto di più di un Marchio. E’ una sorta di fede. Bello, non trovi, che sia ancora così?”

 

Ma insomma, Pierangelo, cosa Ti ispira la nuova “Luce”??

“La Luce voglio vederla dal vivo, cercando di capire se l’intento primario dei Designer sia stato quello di dissimulare i volumi e gli ingombri o di fare una Ferrari “diversa”; dovrei anche conoscere i fondamentali delle assunzioni assegnate da Ferrari allo Staff di Design, perché non dimentico che siamo di fronte alla più ingombrante Ferrari mai costruita per cinque persone nella storiadel Cavallino.

Non è un limite da poco. Vorrei sapere quali e quanti input dati dal Marchio sono stati di vincolo ai due designer e quanto spazio libero invece hanno avuto per definire la loro linea. Anche sulle porte, che certo danno spazio all’ingresso e uscita ma influenzano molto la cintura laterale, vorrei capire chi ha deciso per questa soluzione”.

Poi, da Pierangelo, il ricordo o la rivelazione che non ti aspetti: “ Icommentatori si sorprendono sul fatto che Luce sia la prima elettrica di Ferrari, ma questo per me è la novità meno sorprendente: pensa che – se non ricordo male – Fioravanti aveva progettato e credo brevettato quattro motori elettrici su una auto. Come è strano il mondo auto, vero?”

Ok, Pierangelo, vederla dal vivo: è stato difficile pure per noi. Ma dalle foto cosa pensi?

“Giudico dalle foto, e Luce appare davvero diversa vista in primo piano senza nulla intorno oppure con le persone vicino, quando riesci a capire davvero le dimensioni importanti ed il gioco diproporzioni: ad esempio nota le ruote, così grandi, proprio per dissimulare misure mai tentate nella Gamma Ferrari”. 

“Facile commentare, quando esce una nuova Ferrari, che “non sembra Ferrari”; è anche perchè chissà quale meraviglia ti aspettio immagini; a me però sono sembrate eccessive le critiche dispregiative del tipo “i cinesi le fanno meglio” e parentela varia, perché dietro alle scelte sulla Luce c’è sempre la Ferrari e tutto il background che si è costruita nel tempo. E poi, ironia della sorte, i migliori Designer europei lavorano nei Gruppi cinesi, dunque…..”

“Non era un compito facile per nessun  designer lavorare su quel taglio dimensionale, e soprattutto c’è da capire se l’idea di fondo non fosse esattamente quella di disegnare una Ferrari “di rottura” con la Gamma tradizionale, esattamente quello che istintivamente il pubblico contesta; poi, certo, alcune cose proprio non me le spiego”

Parli per caso del posteriore a quattro fanaloni tondi e della maniglia del Display centrale??

(Pierangelo ride, di gusto, e questo per me rappresenta più della metà di ogni plausibile risposta…)

“ A me quella maniglia ricorda i macchinari industriali per la lavorazione del legno, che pure ho progettato, con una maniglia simile adatta all’esatto posizionamento nello spazio a favore dell’operatore della consolle. Fai Tu, Riccardo” (E ride di nuovo, sornione: beh, a me la manigliona centrale ricordava in effetti il visore del radiografico del dentista….).

La domanda “perfida”: Pierangelo, avessi Tu dovuto disegnare Luce, come avresti agito?

“Se Ferrari – per pura chiacchierata accademica, sia chiaro – avesse chiesto a me, per assurdo: Andreani, per lei foglio bianco; vogliamo una elettrica spaziosa 5 posti 4 porte 5 metri, faccia Lei; io avrei puntato a richiamare pochi e chiarissimi elementi iconici della tradizione Ferrari ma avrei ovviamente puntato ad un modello di rottura per far capire proprio che è elettrica,“sfruttando” quella sorta di dicotomia che ancora oggi corre tra BEV ed endotermiche. Avrei cercato certo di fare una Ferrari diversa, dunque, ma la responsabilità l’avrei sentita pesante e capisco la pressione su quei due Designer ex Apple”.

Pierangelo, risposta secca: la nuova Ferrari Luce mostra di sé troppo o troppo poco?

 Pierangelo, ultima domanda e poi Ti restituisco alla Tua stupenda montagna, ringraziandoTi per la cortesia e l’amicizia; Ti do’ quattro aggettivi qualificativi per definire in due parole la nuova Ferrari Luce: Tu la trovi più dadaista, non sense, minimalista, new age….o ritieni che sia meglio aggiungere da parte Tua altri aggettivi qualificativi?

(Pierangelo ride tra se’ evidentemente divertito del mio improvviso Quiz, ci pensa e risponde)

“Per me, se devo usare due dei Tuoi aggettivi, Ti dico che definirei la nuova Luce come “Non sense….New Age”!

E così, con questa battuta finale, saluto uno dei miei beniamini dello stile di rango nella storia dell’auto, ma soprattutto una persona sempre straordinaria. 

Riccardo Bellumori