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Addio Range Rover Evoque e Velar nel 2027

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Redazione
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Secondo quanto riportato da Autocar, la Range Rover Evoque e la Velar non saranno sostituite al termine dei rispettivi cicli di vita.

Sebbene la produzione dell’Evoque e della Velar proseguirà fino al 2027, entrambi i modelli si avvicinano alla fine del loro ciclo di vita e non sono previsti modelli sostitutivi per nessuno dei due, ha affermato Martin Limpert, amministratore delegato di Range Rover.

La fine delle linee di modelli Evoque e Velar è in parte dovuta alla strategia “House of Brands” di JLR, che ha scorporato i marchi Range Rover, Defender e Discovery dal marchio madre Land Rover, trasformandoli in marchi autonomi, come riporta Autocar.

Con i marchi Defender e Discovery che si stanno espandendo verso il segmento mainstream – con un Defender Sport in fase di sviluppo – questa direzione consente al marchio Range Rover di concentrarsi maggiormente sul segmento di fascia alta.

Nel luglio di quest’anno, la Range Rover GT è stata presentata come il quinto modello del marchio e, in occasione della presentazione, il costruttore ha dichiarato che il nuovo modello non sostituisce direttamente la Velar, che ha debuttato nel 2017 e ha subito un restyling nel 2023.

IL NUOVO MODELLO

La Range Rover GT sarà lanciata all’inizio del 2027 e sarà costruita nello stabilimento di Halewood, dove attualmente vengono prodotti l’Evoque e la Discovery Sport.

Sebbene al momento del debutto la Range Rover GT fosse stata definita il quinto membro della gamma del marchio, il fatto che l’Evoque e la Velar non vengano sostituite lascia il marchio Range Rover con tre modelli: la GT, la Range Rover Sport e l’ammiraglia Range Rover.

La Range Rover GT sarà dotata di un propulsore elettrico a batteria all’inizio del suo ciclo di vita, mentre in seguito seguiranno propulsori a combustione interna e ibridi. Il modello è basato sulla piattaforma EMA orientata ai veicoli elettrici, che sarà alla base anche della prossima Evoque; la Range Rover Electric e la Range Rover Sport Electric continueranno invece a utilizzare la piattaforma MLA-Flex.

Toyota Celica ritorna nel WRC nel 2027

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Redazione
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Toyota ha confermato che il marchio Celica sta per tornare! La più grande casa automobilistica del mondo ha a lungo anticipato il ritorno di una delle sue auto sportive più amate e, sebbene non sia esattamente una sorpresa, si tratta comunque di una notizia di grande rilievo.

Con la sua tipica astuzia, l’azienda ha nascosto la notizia in un comunicato stampa che annunciava un’importante espansione del proprio programma nel Campionato mondiale di rally (WRC). Un nuovo team Toyota Racing – che utilizzerà lo stesso nome di quello del Campionato mondiale di endurance (WEC) – gareggerà al fianco dell’attuale squadra Gazoo Racing Toyota, ed è proprio questa scuderia che schiererà la nuova GR Celica Rally1.

Non che non ce lo aspettassimo. Il nostro primo assaggio della nuova coupé è arrivato a febbraio con le immagini di una nuova auto Toyota “WRC27”, che sembrava talmente fuori dal mondo che chi scrive ha avuto il dubbio che le foto non fossero generate dall’intelligenza artificiale – se non fosse stato per il fatto che erano state pubblicate da DirtFish, una delle principali testate di rally e scuole di guida al mondo.

Tuttavia, con l’annuncio ufficiale di Toyota, possiamo finalmente mettere a tacere le voci. L’auto correrà al fianco della GR Yaris Rally1, riprogettata per soddisfare i nuovi regolamenti della prossima stagione, volti ad aumentare la competitività e a rendere più accessibile la categoria di punta.

IL RITORNO NEL WRC

Sebbene le due vetture siano identiche sotto il cofano, alimentate da un motore turbo a quattro cilindri da 1,6 litri di serie, avranno un aspetto esteriore molto diverso, con la carrozzeria della GR Celica che richiamerà sicuramente quella della versione di serie. Le foto spia della vettura pubblicate in passato hanno mostrato una carrozzeria molto compatta con un passo corto, presumibilmente per massimizzare l’agilità sulle prove di rally strette e tortuose: non aspettatevi molto spazio all’interno.

Sebbene la mimetizzazione e gli immancabili spoiler anteriori, i parafanghi squadrati e l’alettone posteriore tipici delle auto da rally nascondano il design della GR Celica, riusciamo comunque a individuare alcuni dettagli distintivi come i fari sottili, la presa d’aria sul cofano, il profilo fastback e la linea dei finestrini inclinata verso l’alto. Dato che l’auto nelle foto era un prototipo iniziale, tuttavia, il prodotto finale è ovviamente ancora soggetto a modifiche.
Possiamo anche aspettarci che la GR Celica di serie differisca notevolmente dalla GR Yaris, abbandonando probabilmente il motore turbo a tre cilindri da 1,6 litri di quest’ultima a favore di un nuovo quattro cilindri da 2,0 litri ad alta potenza.

Il motore, nome in codice G20E, secondo quanto riferito eroga fino a 400 PS e 550 Nm nelle versioni stradali e dovrebbe essere condiviso con un’altra auto sportiva che sta per tornare, la MR2 a motore centrale. Ci si aspetta che tornino anche l’ingegnoso sistema di trazione integrale GR-Four della GR Yaris e la scelta tra cambio manuale a sei marce e cambio automatico.

La GR Celica Rally1 sarà guidata dai piloti di punta della Toyota: il campione del 2026 Elfyn Evans insieme a Oliver Solberg e Sami Pajari. La GR Yaris, invece, vedrà Takamoto Katsuta affiancato da due piloti di ritorno, ovvero il campione del 2019 Ott Tänak e il campione del 2022 e del 2023 Kalle Rovanperä. Quest’ultimo si era ritirato quest’anno per passare, come da programma, alle monoposto, ma un problema di salute ha mandato all’aria i suoi piani di gareggiare nella Super Formula giapponese.

Questo segna il ritorno della Celica nel WRC dopo 21 anni di assenza da questo sport. Il marchio si è costruito una solida reputazione nella serie con l’auto da rally GT-Four; in particolare, la ST185 degli anni ’90 ha conquistato tre titoli mondiali piloti e due titoli costruttori. Il successo sarebbe dovuto continuare con la ST205 nel 1995, prima che la Toyota venisse sorpresa a utilizzare un limitatore di turbo illegale e venisse bandita dallo sport in disgrazia. Speriamo di non assistere a una ripetizione di quell’episodio, eh?

Nuovo Freelander 8: consegne in Cina

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Redazione
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La versione a cinque posti del SUV Freelander 8 a autonomia estesa, prodotto dalla joint venture Chery Jaguar Land Rover, ha iniziato le consegne in Cina. Con un prezzo di partenza di 309.900 yuan (46.520 USD), questo fuoristrada presenta una carrozzeria lunga 5,1 metri, una capacità di traino di 2.000 kg e uno schermo da 46,3 pollici nella console centrale.

Il Freelander 8 è stato lanciato in Cina il 3 settembre, ottenendo 5.000 ordini definitivi in 12 ore. La variante a tre file con sei posti ha iniziato le consegne il 19 settembre. Tuttavia, la versione a cinque posti è arrivata ai clienti solo il 31 ottobre. È disponibile in tre livelli di allestimento: Pro, Max e Max+. La loro fascia di prezzo varia tra 309.900 e 389.900 yuan (46.520 – 58.530 USD) al netto degli sconti. L’offerta a tempo limitato consente al cliente di ridurre il prezzo a 289.900 – 369.900 yuan (43.520 – 55.530 USD).

IL SUV DI SUCCESSO

La Freelander 8 è un SUV full-size con dimensioni di 5.118/2.050/1.898 mm e un passo di 3.040 mm. La versione a cinque posti offre un bagagliaio molto capiente con un volume standard di 935 litri. Con i sedili posteriori ribaltati, questa capacità aumenta a 2.330 litri. Per chiarezza, la versione a sei posti offre fino a 1.188 litri di spazio di carico nella parte posteriore. La Freelander 8 è inoltre dotata di un gancio di traino che le consente di trainare fino a 2.000 kg.

Gli interni dell’auto presentano uno schermo panoramico da 48,3 pollici sul cruscotto abbinato a un monitor da 15,6 pollici. Altre caratteristiche includono uno specchietto retrovisore con funzione di streaming, una leva del cambio montata sul piantone dello sterzo e due caricabatterie wireless da 50 W per telefoni nel tunnel centrale. L’auto offre inoltre illuminazione d’ambiente, uno schermo montato sul tetto e un frigorifero integrato. I sedili della seconda fila vantano schienali regolabili elettricamente, una funzione di massaggio a 10 punti e un touchscreen da 5,98 pollici nel bracciolo centrale.

INTERNI E TECNOLOGIE

Il nuovo Freelander 8 adotta lo sterzo delle ruote posteriori con un angolo di sterzata di 10 gradi. Ha un raggio di sterzata di 5,15 metri. Altre caratteristiche includono sospensioni pneumatiche a doppia camera, un sistema di guida assistita basato su LiDAR e l’All-Terrain System intelligente (i-ATS) sviluppato in collaborazione con Huawei. La Freelander 8 monta sotto il cofano un motore a combustione interna (ICE) da 1,5 litri che funge da generatore. Questo invia energia a una batteria ternaria NMC Freevoy da 60,3 kWh prodotta da CATL.

L’autonomia elettrica del modello è di 310 km in condizioni CLTC (254 km WLTP). Questo pacco batterie può essere ricaricato dal 20% all’80% in 12 minuti, grazie alla ricarica 6C. L’auto dispone inoltre di un serbatoio da 60 litri. La Freelander 8 adotta una configurazione a doppio motore, vantando una potenza massima combinata di 610 kW (818 hp). La sua coppia massima raggiunge gli 813 Nm. Di conseguenza, questa auto di grandi dimensioni accelera da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. Inoltre, il motore elettrico posteriore offre una potenza massima di 250 kW (335 hp) e un riduttore a due velocità con una marcia ridotta. Fornisce fino a 8.000 Nm di coppia alle ruote.

Nuova Volkswagen ID.Golf: arriva nel 2030

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Redazione
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È una decisione simbolica per Volkswagen. Lo sviluppo della futura ID. Golf elettrica, destinata a raccogliere il testimone della ID.3 nella gamma del costruttore, è stato appena sospeso.

Un annuncio sorprendente, visto quanto questo modello rappresenti una posta in gioco strategica per il marchio tedesco. Ma le finanze non reggono più. “Semplicemente non possiamo permetterci questi lavori in questo momento”, ha ammesso Thomas Schäfer, amministratore delegato del marchio Volkswagen, in un’intervista interna ripresa dai media tedeschi.

Il direttore finanziario di Volkswagen, David Powels, ha confermato la decisione anche durante la presentazione dei risultati finanziari del gruppo. Il costruttore intende sospendere temporaneamente i lavori preparatori sulla ID. Golf fino a quando non sarà in grado di assicurarsi gli investimenti necessari. Non si tratta quindi di un abbandono definitivo, ma il calendario di sviluppo diventa ancora più incerto.

Volkswagen costretta a rivedere i suoi investimenti

Questa decisione arriva in un contesto particolarmente difficile per il colosso tedesco. Volkswagen deve fare i conti con una redditività in calo, una maggiore concorrenza (in particolare in Cina) e ingenti costi di ristrutturazione. Il gruppo ha registrato in particolare una perdita di 5,82 miliardi di euro nel terzo trimestre del 2026, la sua peggiore perdita trimestrale da oltre dieci anni.

Il calo delle vendite (soprattutto in Cina) e i margini ridotti a causa degli investimenti necessari per l’elettrificazione mettono Volkswagen in una situazione complicata.

Il marchio Volkswagen è esso stesso sotto pressione. I suoi modelli elettrici rimangono meno redditizi rispetto alle loro controparti con motore termico, mentre vendite e margini risentono di un contesto commerciale difficile. Il costruttore ha anche avviato un vasto programma di risparmio che prevede, tra le altre cose, la soppressione di 100.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030.

In queste condizioni, lo sviluppo di una nuova piattaforma e delle tecnologie associate rappresenta un investimento difficile da giustificare a breve termine. Nemmeno la Golf, uno dei modelli più iconici della storia di Volkswagen, sfuggi più ai tagli di bilancio.

Una Golf elettrica già rimandata più volte

Questa pausa rappresenta un nuovo capitolo nel travagliato calendario della futura ID. Golf.

Inizialmente prevista per il 2028, e in seguito posticipata al 2029 e al 2030, la compatta elettrica dovrebbe ora arrivare all’inizio degli anni 2030. Sarà basata sulla nuova piattaforma SSP (Scalable Systems Platform), destinata a diventare la base tecnica di molti futuri modelli elettrici del gruppo.

Volkswagen svela già la silhouette della Golf 9, la cui produzione sarà mantenuta a Wolfsburg, in Germania.

Questa architettura dovrebbe permettere, in particolare, di ridurre la complessità tecnica, migliorare le prestazioni e abbassare i costi di produzione. Dovrebbe inoltre integrare una nuova generazione di software sviluppata con Rivian. Tuttavia, il suo sviluppo sta subendo ritardi, il che ha già causato slittamenti nel calendario dei futuri modelli del gruppo. La ID. Golf dovrà essere prodotta a Wolfsburg, in Germania, dopo l’arrivo di un futuro SUV elettrico T-Roc basato anch’esso su questa piattaforma. Per il momento, Volkswagen non ha comunicato alcuna nuova data per la ripresa dei lavori.

La Golf termica costretta agli straordinari

Nel frattempo, Volkswagen dovrà continuare a mantenere in vita l’attuale Golf. L’ottava generazione, offerta con motorizzazioni termiche, ibride e ibride plug-in, dovrebbe beneficiare di qualche anno in più a listino. La sua produzione sarà inoltre trasferita da Wolfsburg allo stabilimento messicano di Puebla, nell’ambito della riorganizzazione industriale del costruttore. La compatta elettrica ID.3, recentemente aggiornata e ribattezzata ID.3 Neo, continuerà invece a occupare il terreno nel segmento delle auto elettriche compatte.

Recentemente dotata di un nuovo motore ibrido non ricaricabile, la Golf (in blu) continuerà la sua carriera per qualche altro anno con una produzione delocalizzata in Messico.

Il comitato aziendale di Volkswagen si mostra tuttavia rassicurante: secondo loro, questa interruzione dei lavori preparatori non dovrebbe necessariamente ritardare ulteriormente l’arrivo della ID. Golf. Le squadre potrebbero recuperare il tempo perduto una volta ripreso lo sviluppo. Resta il fatto che questa sospensione illustra le difficoltà del costruttore nel finanziare la propria transizione elettrica.

E per un modello così iconico come la Golf, vedere il suo futuro elettrico dipendere ormai dalla capacità di Volkswagen di ritrovare margini di manovra finanziari costituisce un segnale particolarmente preoccupante.

Nuova Honda Civic Type R HRC: il sogno

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Redazione
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Dopo il debutto al Tokyo Auto Salon di quest’anno, tenutosi a gennaio, la Honda Civic Type R HRC Concept sarà esposta al prossimo SEMA Show di Las Vegas dal 3 al 6 novembre.

Si tratta di un evento significativo, poiché l’azienda ha anche confermato che il concept è in fase di sviluppo per diventare un modello di serie destinato al mercato statunitense.

HRC, ovvero Honda Racing Corporation, è la divisione ufficiale di Honda dedicata agli sport motoristici e il suo braccio agonistico a livello globale. Poco più di una settimana fa è stato annunciato che HRC Performance Parts — paragonabile alla linea M Performance Parts di BMW — sarà lanciata al SEMA per applicazioni su strada e fuoristrada.

Tra questi figurano cerchi forgiati leggeri, impianti di scarico ottimizzati e un cambio a corsa breve progettato per migliorare le prestazioni e le capacità di auto come la Civic Type R, l’Integra Type S e la Passport TrailSport.

La vendita dei componenti HRC è prevista a partire da marzo 2027 presso le concessionarie Honda e Acura negli Stati Uniti, nonché presso l’Honda DreamShop. L’azienda afferma di voler ampliare in futuro la gamma di prodotti per includere ammortizzatori regolabili con piastre di camber e kit freni Brembo di grandi dimensioni con pinze a sei pistoncini.

LA GAMMA ESAGERATA

La Civic Type R HRC Concept apre le danze di questo lancio, incorporando le tecnologie HRC e l’esperienza dei piloti da corsa per anticipare una versione più aggressiva e orientata alla pista della apprezzata hot hatch dell’azienda. Per ora, Honda non rivela alcun dettaglio riguardo a prezzi o specifiche tecniche.

Un altro modello di interesse che sarà in mostra al SEMA è la Hasport Prelude Club Racer, costruita per competere in gare di time attack. Frutto di un progetto di Hasport Performance, l’auto da competizione si basa sulla rinata coupé a due porte di Honda, ma presenta un gruppo motopropulsore derivato da una Civic Type R al posto del suo sistema ibrido originale.

Al SEMA saranno esposti anche numerosi altri veicoli da competizione, tra cui un Trophy Truck Passport pronto per la Baja e i relativi camion di supporto, la vettura da F1 AMR26, una monoposto vincitrice della 500 Miglia di Indianapolis, due auto da endurance, una Civic Type R in specifica TCR, la N600 Baja, la NSX GT3 e due motociclette. Per la prima volta saranno disponibili per i fan e i collezionisti anche articoli di merchandising e cimeli HRC.

Andrea Levy conquista la Porsche Taycan Rush 2026

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Redazione
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Andrea Levy è il nuovo campione della Porsche Taycan Rush 2026. Il pilota del Centro Porsche Torino ha conquistato il titolo al termine del round conclusivo disputato sul circuito del Mugello, chiudendo una stagione caratterizzata da continuità di rendimento, leadership e grande equilibrio fino all’ultima prova.

Pur terminando la gara finale in quarta posizione, Levy ha accumulato i punti necessari per confermarsi al vertice della classifica generale e laurearsi campione della prima serie monomarca elettrica Porsche.

Una stagione combattuta fino all’ultimo giro

Il campionato si è sviluppato attraverso cinque appuntamenti andati in scena sui principali circuiti italiani: Imola, Misano, Vallelunga, nuovamente Misano e infine il Mugello. Un percorso che ha visto Andrea Levy costantemente tra i protagonisti, capace di costruire il successo gara dopo gara.

Al termine della stagione, il pilota torinese ha chiuso in testa con 84 punti, precedendo di sole tre lunghezze Federica Levy del Centro Porsche Padova, seconda a quota 81 punti. Terza posizione finale per Fausto Gasparetto del Centro Porsche Milano con 46 punti.

Completano la top ten della classifica generale Tucci, Nardilli, Pagani, Introna, Adriani, Venturi e Ghedina.

Federica Levy firma la vittoria al Mugello

L’ultima sfida della stagione è stata vinta da Federica Levy, protagonista di una prestazione impeccabile che le ha consentito di precedere sul traguardo Fausto Gasparetto e Kristian Ghedina.

Oltre al successo di tappa, la pilota del Centro Porsche Padova ha anche fatto registrare il giro più veloce del weekend, fermando il cronometro sul tempo di 2’04″206.

Andrea Levy ha invece amministrato il vantaggio accumulato durante il campionato, chiudendo quarto e assicurandosi così il titolo 2026.

Kristian Ghedina protagonista anche in pista

Tra i protagonisti del weekend del Mugello anche Kristian Ghedina, leggenda dello sci alpino e vincitore di 13 gare di Coppa del Mondo. Al volante della Porsche Taycan Turbo GT con pacchetto Weissach del Centro Porsche Bologna, schierata dai colori Dinamic Motorsport, l’atleta ampezzano è riuscito a conquistare un prestigioso terzo posto.

Per Ghedina si è trattato di un ritorno alle competizioni automobilistiche, disciplina nella quale vanta esperienze importanti. Nel corso della sua carriera ha infatti partecipato al campionato Superstars, ottenendo anche una vittoria nel 2011, oltre ad aver preso parte alla Porsche Mobil1 Supercup nel 2006 al volante della Porsche 911 GT3 Cup.

Porsche Taycan Rush, il laboratorio elettrico della Casa di Stoccarda

La Porsche Taycan Rush rappresenta il primo campionato monomarca completamente elettrico organizzato da Porsche a livello mondiale. Nel corso della stagione, trenta piloti si sono sfidati utilizzando le spettacolari Porsche Taycan Turbo GT con pacchetto Weissach, vetture capaci di superare i 1.000 CV di potenza e dotate di pneumatici Pirelli P Zero Trofeo RS.

Il format, basato sulle prove time attack, non premia soltanto la velocità assoluta ma richiede ai concorrenti una gestione accurata della strategia, dell’utilizzo dei sistemi elettronici, del consumo degli pneumatici e delle cosiddette slow zones, dove il rispetto dei limiti imposti può fare la differenza sul risultato finale.

Con il titolo conquistato nel 2026, Andrea Levy entra nell’albo d’oro della Porsche Taycan Rush, confermandosi punto di riferimento di una competizione che rappresenta una delle espressioni più avanzate del motorsport elettrico contemporaneo.

La Cina tra Batterie al Litio e al Sodio

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Un camion elettrico cinese equipaggiato con una batteria agli ioni di sodio ha mantenuto oltre il 90% della propria capacità utilizzabile a -40°C durante i test, secondo FAW Jiefang, fornendo un’importante prova delle prestazioni di questa chimica alle basse temperature nei veicoli industriali. Nel frattempo, Hina Battery sta ampliando la propria presenza nel settore dei veicoli commerciali, con una base produttiva da 10 GWh prevista a Wuhan e una partnership per lo sviluppo di camion elettrici destinati ai servizi di igiene urbana.

L’espansione arriva mentre la Cina introduce una tassa sui consumi per determinate batterie agli ioni di litio, esentando invece le batterie agli ioni di sodio conformi ai requisiti fino al 2028. Questa politica conferisce temporaneamente un vantaggio fiscale alla tecnologia al sodio, anche se il calo dei prezzi del litio ha ridotto il potenziale vantaggio economico rispetto alle batterie al litio-ferro-fosfato (LFP).

Il Ministero delle Finanze cinese, l’Amministrazione Generale delle Dogane e l’Amministrazione Statale delle Imposte hanno pubblicato il 16 luglio l’Annuncio n. 20 (2026), che modifica il trattamento fiscale applicato a diverse categorie di batterie.

Dal 1° settembre 2026, alcune batterie agli ioni di litio sono soggette a una tassa sui consumi del 2%, che salirà al 4% dal 1° settembre 2027. Le batterie agli ioni di sodio, le batterie allo stato solido e le celle a combustibile sono invece esentate fino al 31 dicembre 2028, a condizione che rispettino gli standard nazionali applicabili.

La differenza fiscale arriva in un momento in cui il calo dei prezzi del litio sta mettendo sotto pressione il vantaggio economico potenziale delle batterie al sodio. Il 28 ottobre il carbonato di litio per batterie veniva scambiato a circa 97.000 yuan (13.500 dollari) per tonnellata, mentre il 22 ottobre le celle LFP prismatiche per veicoli elettrici registravano un prezzo medio di 0,41 yuan (0,057 dollari) per Wh. L’esenzione fiscale offre quindi un vantaggio alle batterie al sodio che rispettano i requisiti, ma non dimostra automaticamente che siano più economiche da produrre rispetto alle LFP.

Le materie prime basate sul sodio sono distribuite geograficamente in modo più ampio rispetto alle risorse di litio, anche se la filiera industriale a valle rimane fortemente concentrata in Cina, compresa la produzione di celle, catodi e anodi in hard carbon.

Hina porta la tecnologia agli ioni di sodio nelle flotte commerciali

Il 14 ottobre Hina ha firmato un accordo con il distretto di Jiangxia, a Wuhan, per realizzare una base produttiva di batterie agli ioni di sodio con una capacità pianificata di 10 GWh l’anno. L’accordo, firmato durante il quarto Simposio Nazionale sulle Batterie al Sodio, prevede una prima fase da 3 GWh. La costruzione dovrebbe iniziare all’inizio del 2027 e la produzione iniziale è prevista entro la fine dello stesso anno.

Con un accordo separato, Hina e Chengli Special Automobile Group svilupperanno veicoli per la raccolta dei rifiuti alimentati da batterie al sodio, compresi camion per la raccolta dei rifiuti solidi urbani, veicoli scarrabili, mezzi per l’abbattimento delle polveri e camion per la raccolta degli scarti alimentari.

Le due aziende prevedono di presentare una prima richiesta di omologazione del telaio all’inizio del 2027. Dopo lo sviluppo dei prototipi seguiranno veicoli dimostrativi, quindi le approvazioni definitive e i primi ordini in piccoli volumi. Le dimostrazioni iniziali dovrebbero svolgersi a Wuhan.

I veicoli per servizi di igiene urbana e i camion da cantiere rappresentano applicazioni ideali nelle fasi iniziali, poiché i loro telai possono ospitare pacchi batteria più grandi e operano su percorsi definiti che facilitano la valutazione delle prestazioni in condizioni di utilizzo specifiche. Le autovetture, invece, hanno esigenze differenti, soprattutto in termini di densità energetica e integrazione del pacco batteria.

I camion pesanti come banco di prova per le batterie al sodio

La densità energetica resta uno dei principali limiti rispetto alle più consolidate batterie agli ioni di litio. Secondo le specifiche pubblicate da Hina, le sue batterie agli ioni di sodio offrono una densità energetica gravimetrica di almeno 145 Wh/kg e un intervallo operativo compreso tra -40°C e 80°C.

L’azienda ha già testato questa tecnologia nei veicoli pesanti. Nel giugno 2026, un trattore stradale elettrico FAW Jiefang J6P equipaggiato con una batteria agli ioni di sodio Hina da 339 kWh ha completato quasi sette mesi di test e oltre 15.000 km di percorrenza. A -40°C, FAW Jiefang ha dichiarato che la batteria ha conservato oltre il 90% della capacità utilizzabile.

Ad agosto, Hina e Tonly Heavy Industries hanno inoltre consegnato alla miniera Tangshan Sanyou, nella provincia di Hebei, un camion elettrico da miniera equipaggiato con un sistema di batterie agli ioni di sodio da 676 kWh.

Queste applicazioni mostrano come la tecnologia agli ioni di sodio stia iniziando a entrare nei segmenti più gravosi del trasporto, dove le prestazioni alle basse temperature, la ricarica frequente e l’elevato utilizzo delle batterie rappresentano fattori chiave. Tuttavia, non dimostrano ancora che questa tecnologia sia adatta a tutti i segmenti dei veicoli elettrici.

Gli anodi in hard carbon restano una sfida sui costi

Il sodio è abbondante, ma la disponibilità di materie prime economiche non si traduce automaticamente in batterie meno costose.

Le batterie agli ioni di sodio oggi commercializzate utilizzano spesso anodi in hard carbon ottenuti da carbone, biomassa e altre materie prime ricche di carbonio. La produzione di hard carbon con la struttura e le proprietà elettrochimiche richieste richiede processi controllati che aumentano i costi e la complessità produttiva.

Le batterie agli ioni di sodio non hanno ancora dimostrato un vantaggio economico stabile rispetto alle LFP. Inoltre, la loro minore densità energetica può richiedere pacchi batteria più grandi e pesanti per garantire autonomie paragonabili, rendendo la sostenibilità commerciale fortemente dipendente dall’applicazione specifica.

Parallelamente, la Cina sta definendo anche i requisiti tecnici per le batterie agli ioni di sodio.

Lo standard riguarda lo stoccaggio stazionario dell’energia e non le batterie di trazione per veicoli elettrici, né costituisce una norma di omologazione per automobili elettriche.

Xiaomi SU7 Ultra pronta alla sfida del Nürburgring

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Secondo quanto riportato da Y-Auto, un prototipo aggiornato della Xiaomi SU7 Ultra è stato avvistato durante i test sul circuito tedesco del Nürburgring Nordschleife, con un pacchetto aerodinamico ridisegnato che include un grande alettone posteriore a doppio piano montato su supporti a collo di cigno.

L’auto di prova, priva di camuffamento, presenta targhe di Monaco di Baviera (M SU 7650 E). L’avvistamento fa seguito a quello di una SU7 Ultra camuffata, avvistata durante i test in Cina con un grande alettone posteriore. I media cinesi hanno riportato un possibile lancio del modello aggiornato nel 2027.
Aerodinamica rivista
Il nuovo alettone posteriore rappresenta la differenza più evidente rispetto alla SU7 Ultra di serie, sostituendo lo spoiler fisso in fibra di carbonio dell’auto da strada con due piloni a collo di cigno montati in alto e un design a doppio piano.

L’alettone sembra inoltre includere una sezione mobile che potrebbe supportare un sistema attivo di riduzione della resistenza aerodinamica (DRS) per ridurre la resistenza aerodinamica sui rettilinei ad alta velocità. Tuttavia, Xiaomi non ha confermato il meccanismo né se sia funzionante su questo veicolo di prova.
Altre modifiche visibili includono uno splitter anteriore più grande, elementi aerodinamici aggiuntivi ai bordi del paraurti, minigonne laterali riviste e prese d’aria a lamelle sopra le ruote anteriori. Il prototipo mantiene un sensore LiDAR montato sul tetto e pinze dei freni gialle, mentre la sua carrozzeria giallo pallido si differenzia dalla finitura “Lightning Yellow” del modello di serie.

Xiaomi non ha rivelato se il prototipo presenti modifiche ai motori elettrici, alla batteria, alle sospensioni o all’impianto frenante.
La Xiaomi SU7 Ultra con Track Package ha completato la Nordschleife in 7 minuti e 4,957 secondi il 1° aprile 2025, con al volante Vincent Radermecker. Il Nürburgring classifica l’auto nella categoria delle auto elettriche di lusso.

I NUMERI DA SOGNO

Il 15 aprile 2026, una Porsche Taycan Turbo GT con Weissach Package e Manthey Kit ha completato lo stesso circuito in 6 minuti e 55,533 secondi, stabilendo un nuovo punto di riferimento nella categoria. Il suo tempo è stato di 9,424 secondi più veloce di quello di Xiaomi.
Le modifiche aerodinamiche apportate al prototipo rivisto indicano un continuo sviluppo orientato alla pista, sebbene Xiaomi non abbia annunciato un tempo sul giro ufficiale da raggiungere né un nuovo tentativo di record.
Specifiche attuali della SU7 Ultra
La SU7 Ultra di serie utilizza un gruppo motopropulsore a trazione integrale a tre motori che eroga 1.138 kW (1.526 hp) e una coppia massima di 1.770 Nm. Il suo pacco batterie CATL Qilin 2.0 da 93,7 kWh garantisce un’autonomia dichiarata secondo il ciclo CLTC di 630 km (circa 475–505 km secondo il ciclo WLTP).
L’auto da strada ha un prezzo di partenza ufficiale di 529.900 yuan (79.600 USD) in Cina.
Xiaomi ha già presentato in precedenza un sistema di propulsione sperimentale a quattro motori con una potenza nominale fino a 1.510 kW (2.054 hp), insieme a sospensioni completamente attive e sistema frenante elettromeccanico (EMB) a 48 V. Tuttavia, non vi è alcuna conferma che uno di questi sistemi sia montato sull’auto di prova del Nürburgring.
Xiaomi non ha annunciato specifiche, prezzi né una data ufficiale di lancio per il modello aggiornato. La tempistica indicata per il 2027 coincide con l’ingresso pianificato del marchio nei mercati europei, compresa la Germania, sebbene Xiaomi non abbia confermato se il prototipo sia destinato al lancio in Europa.

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