Cina al volante: pericolo per l’Europa o per l’Italia costante?

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8 Settembre 2026

Titolo curioso, vero? La mia domanda e la mia riflessione è basata però su una questione: sempre più spesso, ultimamente, dalla Commissione Europea a Bruxelles – e soprattutto la sua portavoce di rango, cioè la Presidentessa von der Leyen – e dalle istituzioni europee comincia ad arrivare sempre più spesso la voce o anche la sensazione di un pericolo cinese per la presenza industriale europea.

Questo ovviamente non soltanto comporta un avvio di dibattito che sicuramente impegna anche i cittadini e anche tutti noi,

ma sicuramente comporta una sorta di passaggio culturale che – ovviamente – deve in qualche modo significare anche una sorta di difesa, di necessità di proteggerci dall’invasione o dall’incombenza del player cinese.

Ora, lasciando perdere il fatto che l’Europa si sta muovendo e si sta anche spiegando e rappresentando verbalmente con ritardi abissali rispetto a quelli che sono i problemi e le contingenze reali, e lasciando perdere anche il fatto che non siamo i soli, noi di Autoprove.it, a segnalare che l’Europa stessa si è data una picconata sugli zebedei con scelte e con politiche disastrose per le quali sicuramente non ha senso accusare player o competitor stanieri;

e lasciamo perdere anche il fatto che noi di Autoprove per primi, diverso tempo fa, abbiamo subito ricordato come le scelte protezionistiche, soprattutto basate su dazi e su chiusure di mercato rischiano di portare l’Europa ad una sorta di autolesionismo così come successe mezzo secolo fa nei confronti dei costruttori giapponesi per quanto riguarda il mondo delle moto.

Bene, a parte tutto questo, la domanda di base può essere : con la presenza cinese e asiatica, in Europa e soprattutto in Italia, il nostro rapporto con l’auto e soprattutto l’immagine italiana del mondo automotive in Europa e nel mondo sono cambiati in meglio o in peggio?

Non è sicuramente da attribuire ai costruttori cinesi quella sorta di desertificazione che c’è stata in Italia dal punto di vista della presenza automotive di rango, sia per quanto riguarda i costruttori OEM (cioè dei marchi italiani che via via negli ultimi 30 anni sono o stati cessati o sono stati inglobati nei grandi gruppi, portando in effetti Fiat / FCA a diventare il player unico di riferimento con una galassia di marchi dentro lo stesso Gruppo;

La crisi europea è colpa di Bruxelles e non di Pechino

ma c’è anche da dire che non è sicuramente colpa del mondo cinese il fatto che anche un altro comparto importantissimo per l’automotive italiano, cioè la subfornitura e la componentistica – insomma in parole povere il mondo della Supply Chain – stianolentamente cominciando a franare;

questo è un problema ancora più grosso, ma se andiamo a vedere invece la presenza e il ruolo dei costruttori cinesi e asiatici in Italia possiamo dire che il loro supporto è stato salvifico e positivo, ed è stato sicuramente anche in grado di fornire valore aggiunto al tessuto lavorativo e professionale.

Ne abbiamo parlato a lungo con Alfredo Altavilla, Special Advisor per BYD, in una intervista gentilmente concessa a Milano lo scorso Febbraio (vai al Link): incredibile come la propaganda da Bruxelles ometta di ricordare quanto già l’Automotive asiatico ha investito in Europa e, come ci riguarda direttamente, anche in Italia.

Vado a fare alcuni esempi, di cui l’ultimo è relativo a Great Wall Motor che fondamentalmente ha aperto la sua filiale nazionale in Italia attraverso Eurasia Motor (l’antico importatore) ma investendo direttamente in Italia portando le sue risorse e anche quindi il suo know-how per ad esempio formare tecnici e meccanici nella fase di after sales fornendo una garanzia personale ufficiale di 7 anni o 150 mila chilometri verso le auto che vengono vendute o che saranno vendute qui.

Ma insomma Great Wall Motor è l’ultimo esponente di un mondo in cui, facendo un elenco molto rapido (ma sicuramente qualcosa mi perdo) anche Changan ha creato a Rivoli – Torino – il suo centro di design e fornisce un supporto importante nella definizione stilistica dei suoi modelli qui dall’Italia, così come anche GAC ha creato a Milano il suo centro di stile che abbiamo visitato peraltro proprio due anni fa;

voglio ricordare nell’elenco anche BYD, forse il player più importante e più recensito in questo momento tra i Costruttori asiatici, che ha a sua volta un HeadQuarter importante a Milano -che abbiamo visitato – con anche (addirittura) un centro stile ma anche una struttura polifunzionale che presidia vendita e post vendita sul territorio nazionale.

Non dimentichiamo neanche che DongFeng punterebbe, nel suo rapporto con PSA prima e progressivamente ora con Stellantis, ad avere una sua presenza ufficiale importante in Italia, ad esempio anche con un occhio rivolto a diversi stabilimenti ex FCA dislocati sullo Stivale.

Omoda & Jaecoo, a loro volta, vedono l’impegno di Chery che in Italia ha fondato a Milano un presidio per il mercato nazionale.

Anche Geely, con il suo Innovation Design Center a Milano, ha deciso di fare dell’Italia un punto di riferimento stilistico.

Quanti investimenti poco conosciuti dall’Asia all’Italia. Perché non ricordarli?

Ah: mi stavo dimenticando di FSK, un competitor a metà fra il low cost e la fornitura di un certo rango che in Italia ha una sua propria struttura interna e diretta – China Car Company, cioè l’importatore del Marchio ma anche il supporto con cui FSK ha creato una sua filiale che monitora, supervisiona e in qualche modo sovrintende anche alle funzioni di garanzia e di after sales, oltre che di distribuzione ricambi, per dare un’attenzione anche al post vendita di un certo rango.

Dunque il mondo cinese e asiatico in Italia ha investito fortemente ecccome; e gli effetti si sono sentiti anche dal punto di vista non soltanto dell’occupazione ma anche del know how, perché per esempio tutti ricordiamo il processo di formazione che i marchi costruttori hanno creato per tutelare anche il know how della propria rete d’assistenza formando i meccanici, formando i nuovi tecnici nel futuro;

ma è importante anche il ruolo dei manager che – possiamo dirlo – in uscita da tanti gruppi di rango o da brand europei si sono in qualche modo potuti riaccasare e riallocare fornendo la loro professionalità a questa nuova presenza asiatica in Italia e in Europa.

Dunque qual è la panoramica, lo scenario della presenza asiatica in Italia? Molto positiva, secondo noi, al di là del fatto che se c’è un problema dal punto di vista della concorrenza europea, cioè dei brand europei – lo abbiamo scritto ormai in tutte le salse – non è certo per colpa della concorrenza asiatica ma è per colpa della perdita di rango, e se vogliamo anche di fedeltà e di immagine, dei costruttori europei sia in Italia che in Europa.

Dunque la scelta al momento è quella per l’Europa di fare corpo, creare un unico percorso di unificazione concettuale, simbolica per fare in modo che il made in Europe diventi qualcosa di strutturato e non soltanto di verbale o di simbolico.

Ma certamente non sarà facendo la guerra o creando il frontismo contro i costruttori asiatici che si risolverà il problema o i problemi dell’automotive europeo ed italiano.

Dunque dal punto di vista della presenza automotive in Italia possiamo dire con certezza che non è vero “Cina al volante pericolo costante”; ma al contrario dobbiamo ringraziare e dobbiamo apprezzare l’impegno che molti costruttori asiatici hanno messo per creare strutture e risorse in Italia e in Europa, creando anche la base per un cambio anche culturale del rapporto tra automobilista ed auto: la presenza asiatica in Europa e in Italia sta anche trasformando gradualmente e progressivamente il concetto di mobilità e di appartenenza fra un cliente e un costruttore. Lo abbiamo scritto: per i Brand europei saranno sempre disponibili “nicchie” di mercato, ma l’obbiettivo globale dei Costruttori asiatici è costruire un rapporto con il Cliente basato non sulla appartenenza al Brand ma sulla condivisione di un progetto articolato di mobilità.

Dunque vi sono concetti e argomenti che affronteremo in seguito, lo abbiamo detto, più compiutamente; ma ci teniamo anche a dire che non può essere una risorsa per l’Automotive europeo puntaretroppo il fucile simbolico e metaforico contro la cosiddetta concorrenza o contro il cosiddetto pericolo asiatico.

E se l’Europa continua a puntare troppo il dito su questo tema, ci viene da pensare che uno dei motivi può essere, ancora una volta, in un mio articolo: l’Industria auto europea deve rispondere ad un solo capo: l’Azionista. (vai al Link).

E, a seguire il comportamento di vera e propria dismissione che un grande azionista di casa nostra sta facendo sull’Automotive, ci sembra fin troppo ovvio dire che è in malafede chi fa finta di non rendersi conto che gli azionisti finanziari sposteranno i propri asset dall’auto ad altro, mentre i Costruttori asiatici sposteranno i propri investimenti – in caso – dall’auto alla “Mobility as a Business” (vai al Link).

Non diciamo questo per opportunismo: non ci paga nessuno per dirlo; ma lo facciamo per coerenza e soprattutto per rispetto della nostra stessa buona fede e del nostro buonsenso.

Riccardo Bellumori

Nuovo Xiaomi Skynomad N90 Max Explorer Edition: il SUV diventa Camper

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Redazione

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8 Settembre 2026

Lo scorso 7 settembre 2026, Xiaomi ha lanciato ufficialmente lo Xiaomi Skynomad N90 Max, un SUV elettrico a autonomia estesa (EREV) di grandi dimensioni a sette posti, al prezzo di 269.900 yuan (39.700 USD). Oltre al modello Max standard, l’azienda ha presentato lo Skynomad N90 Max Explorer Edition, dotato di un tetto apribile elettrico integrato pensato per gli appassionati di campeggio, al prezzo di 299.900 yuan (44.100 USD).
Lo Skynomad N90 Max è dotato di fari “Dragonfly” con disposizione a croce e luci diurne estese. I fari offrono una portata degli abbaglianti di 624 metri e una copertura grandangolare di 180° con gli anabbaglianti.

Il veicolo misura 5.285 mm di lunghezza, 1.998 mm di larghezza e 1.825 mm di altezza, con un passo di 3.080 mm.
Il SUV vanta un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,255, grazie a una presa d’aria integrata nel cofano che consente una profondità massima di guado di 750 mm e capacità di galleggiamento in caso di emergenza. È dotato di serie di cerchi da 21 pollici e di una configurazione degli pneumatici sfalsata (255/45 R21 anteriori, 265/45 R21 posteriori).

INTERNI E TECNOLOGIE

Gli interni offrono tre temi: Ceramic Beige, Midnight Black e Mocha Brown. L’abitacolo è incentrato su uno schermo di infotainment da 16,1 pollici alimentato dal sistema HyperOS e da un chip Qualcomm 8650 dedicato alla plancia. Una caratteristica distintiva è la configurazione dei sedili 2+2+3, che offre 11 diverse disposizioni spaziali e una capacità di carico massima di 1.831 L. I sedili anteriori e quelli della seconda fila includono opzioni “zero gravity” con funzioni di massaggio, ventilazione e riscaldamento. L’isola centrale è un’unità mobile montata su binari, dotata di un frigorifero a compressore da 9 L e di molteplici interfacce di espansione ecologiche.

Uno degli utilizzi dell’Explorer Edition: la fotografia all’aperto.
Motopropulsore e prestazioni
La N90 Max utilizza un range extender da 1,5T abbinato a un sistema a doppio motore. Il motore da 1,5T eroga 112 kW, mentre i motori anteriore e posteriore erogano rispettivamente 210 kW (282 hp) e 100 kW (134 hp). Dotato di un pacco batterie NCM “dragonscale” da 76 kWh, il veicolo raggiunge un’autonomia in modalità puramente elettrica secondo il ciclo CLTC di 464 km e un’autonomia combinata di 1.705 km. Supporta la ricarica rapida, aggiungendo 285 km di autonomia in 15 minuti, e mantiene un consumo di carburante secondo il ciclo WLTC di 6,26 L/100 km in modalità batteria scarica.
La sicurezza è rafforzata da un roll-bar integrato da 2.200 MPa e da 12 airbag. Il sistema di guida intelligente è alimentato da un chip Nvidia Thor da 700 TOPS e dal modello cognitivo Xiaomi HAD XLA. L’hardware comprende un LiDAR montato sul tetto, un LiDAR a stato solido rivolto verso la parte posteriore, un radar a onde millimetriche 4D, 11 telecamere ad alta definizione e 12 radar a ultrasuoni, che supportano funzionalità avanzate quali l’assistenza alla navigazione in autostrada e in città, nonché il parcheggio con servizio di ritiro e riconsegna auto. Il telaio presenta sospensioni indipendenti a doppio braccio oscillante anteriori e multi-link a braccio a H posteriori, integrate da un sistema di sospensioni pneumatiche regolabile su 5 livelli.

Nuova Vinfast VF 2 2027: sfida Fiat Topolino

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Redazione

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8 Settembre 2026

La nuova Vinfast VF 2 è pronta a sbarcare in Europa.

VinFast nutriva grandi ambizioni, ma le cose non sono andate secondo i piani. Tuttavia, l’azienda non si arrende e recentemente ha lasciato intendere che la sua nuova microcar potrebbe, alla fine, arrivare in Europa e negli Stati Uniti.

In un comunicato stampa, VinFast Canada ha conferma di voler cavalcare il successo della Citroën Ami e della Fiat Topolino, quest’ultima ora disponibile in America.

Per saperne di più: L’auto nuova più economica di Stellantis in America è una Fiat da 14.000 dollari che non si può guidare in autostrada

L’azienda ha poi spostato l’attenzione sulla VF 2, il suo modello più piccolo. La vettura a due porte e quattro posti misura 3.090 mm di lunghezza, 1.496 mm di larghezza e 1.663 mm di altezza, con un passo di 2.065 mm. Per mettere questi numeri in prospettiva, la Fiat 500e è più lunga di oltre 540 mm.

Sebbene la VF 2 sia minuscola, in Vietnam costa circa 7.214 dollari, ovvero “più o meno quanto una moto di fascia alta”. Nonostante il prezzo stracciato, l’azienda ha sottolineato che il modello è dotato di fari a LED, aria condizionata, un display da 7 pollici e cerchi in lega da 13 pollici. A questi si aggiungono una serie di dotazioni di sicurezza, tra cui l’airbag del conducente, i freni antibloccaggio e un sistema di controllo della trazione.

MOTORE E DATI TECNICI

L’alimentazione proviene da un pacco batterie da 18,3 kWh, che alimenta un motore montato posteriormente che sviluppa 41 CV (30 kW) e 65 Nm di coppia. Ciò consente all’auto di avere un’autonomia nel ciclo di omologazione NEDC fino a 210 km.

Quando la batteria è scarica, un caricatore rapido a corrente continua da 24 kW può portarla dal 10% al 70% in circa 34 minuti.

Questi numeri non sono particolarmente impressionanti, ma VinFast ha sottolineato che sarebbero perfetti per il «pendolare urbano che guida da solo». Si tratta di un mercato relativamente di nicchia, ma un’auto super economica ha sicuramente un certo fascino, anche se la velocità massima è limitata a 80 km/h.

Crisi Jaguar Land Rover: arrivano 4.000 tagli

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Redazione

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7 Settembre 2026

L’azienda britannica Jaguar Land Rover (JLR), di proprietà della società indiana Tata Motors, sta attraversando un periodo difficile, in linea con l’intero settore automobilistico europeo, e sta adottando misure di risparmio. Nel giro di due anni, JLR intende tagliare circa 4.000 posti di lavoro, poiché l’azienda prevede di produrre un numero inferiore di auto rispetto al passato.

A chiusura del primo trimestre dell’anno fiscale 2026, l’utile netto di JLR è sceso del 73,4% a 66 milioni di sterline, a causa del calo delle vendite su tutti i mercati chiave e degli elevati costi operativi negli Stati Uniti, in particolare il pagamento di dazi più elevati sui propri prodotti.

Nonostante tutti i costi, gli Stati Uniti rimangono il mercato più grande e importante per JLR. Per evitare di pagare i dazi all’importazione, l’azienda britannica intende avviare negli Stati Uniti la produzione di nuovi modelli a marchio Defender, che saranno sviluppati in collaborazione con il gruppo Stellantis. Il primo modello americano della gamma Defender sarà molto probabilmente un fuoristrada di medie dimensioni con telaio a longheroni, basato sulla piattaforma della Jeep Wrangler.

Le vendite globali di JLR nella prima metà dell’anno solare 2026 sono diminuite del 12,1%, attestandosi a 174.603 veicoli. Il calo maggiore è stato registrato dal marchio Jaguar (-76,7% a 2.188 veicoli), dovuto al fatto che Jaguar attualmente non produce auto, ma sta svendendo le rimanenze della vecchia gamma di modelli a benzina.

Il mercato attende con grande scetticismo il primo modello della nuova gamma Jaguar, che sarà composta esclusivamente da veicoli elettrici, ma JLR al momento non dispone semplicemente dei fondi necessari per rivedere la strategia di Jaguar.

LA SCELTA STRATEGICA

Secondo i dati di Bloomberg, la dirigenza di JLR non prevede un aumento delle vendite e ritiene che, per mantenere la redditività dell’azienda, sia sufficiente produrre 300.000 auto all’anno, anche se in futuro una parte di questo volume sarà molto probabilmente assorbita dagli stabilimenti di Stellantis. È quindi diventata necessaria una riduzione del personale in esubero. Nei prossimi due anni, 4.000 dipendenti di JLR perderanno il posto di lavoro; attualmente l’organico dell’azienda conta circa 33.000 persone. I licenziamenti dovrebbero consentire a JLR di risparmiare 1,7 miliardi di sterline nel corso di due anni.

La scorsa settimana JLR ha presentato la versione elettrica del SUV di punta Range Rover: questa novità è stata sviluppata autonomamente dall’azienda e presenta caratteristiche tecniche mediocri abbinate a prezzi palesemente gonfiati.

Parallelamente, in Cina, JLR ha lanciato, nell’ambito di una joint venture con Chery, il primo modello del marchio Freelander: il Freelander 8, un grande crossover ibrido plug-in che presenta un rapporto qualità-prezzo molto più allettante rispetto a quello della Range Rover Electric.

Valori residui auto usate: tornano ad essere il problema?

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Riccardo Bellumori

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7 Settembre 2026

E’ stata una fase così inaspettata e controtendenziale, quella del rialzo delle quotazioni dell’Usato in tutta Europa, che dal 2020 fino ad un anno e mezzo fa ha persino condizionato non solo il mercato del nuovo ma anche le strategie dei Costruttori e dei Suppliers.

Strano percorso quello del mercato dell’Usato, che alla fine nel processo commerciale ha avuto un trattamento tripartito fino al Crack Lehman : per anni quello di ottima qualità e di anzianità inferiore al decennio è stato trattato dentro gli Autosaloni unicamente come controvalore funzionale alla sostituzione tra auto vecchia e nuova – grazie al proliferare di contratti con valore minimo di remarketing predefinito oppure grazie alle supervalutazioni – ma poneva tuttavia a carico dei Dealer un problema quasi esistenziale:

1) Procedere a ripristinare le permute per ricollocarle in vendita: questo avrebbe però comportato il rischio di creare una indiretta concorrenza con la gamma nuova; non dimentichiamo mai che per quasi un decennio (fino al 2009)per la serie di incentivi ed extrasconti da un lato, e per la progressiva traslazione dei margini di vendita del corpo vettura che rendeva i prezzi di vendita delle nuove auto sempre più limati e concorrenziali proprio con l’usato, i listini delle auto nuove offrivano la sensazione di un continuo ribasso;

2) Proprio con le politiche di rottamazione attive nella maggior parte dei contratti di vendita la strategia commerciale metteva il cliente nella condizione di preferire per la sua permuta questa strada, fruendo dell’extrasconto, e dunque i Dealer trattavano le auto in ingresso, indipendentemente dal valore o dalla eventuale richiesta nell’usato, come rottami;

3) Privilegiare nella rivendita nel canale Usato le auto del Marchio rappresentato come Concessionario per accompagnarne la vendita con gli strumenti finanziari della Captive Bank di riferimento.

Risultato: l’expertise determinante di Dealer e venditori si è espresso solo sull’Usato Captive non più vecchio mediamente di un lustro, con il dirottamento a commercianti ed a piattaforme all’ingrosso del grosso di permute tra i cinque ed i 10 anni, e con il conferimento ai demolitori delle più vecchie.

IL CAMBIO DI PARADIGMA

Alternativa? “Caro Cliente, provi a vendere la sua auto privatamente”, un mantra che certo non disponeva bene l’interlocutore ma che si rendeva necessario nel 60% di ipotesi di permuta con Marchi non captive: a dettare legge, fino al Crack Lehman, erano gli Eurotax Blu e al massimo “gialli”: strumenti che, personale impressione dopo averli “dovuti” adottare in ogni mia trattativa, sono stati trancianti con davvero decine di modelli magari ottimi tecnicamente ma colpevoli di non essere legati a “Brand” popolari.

Il risultato è stato, ai tempi della mia permanenza dietro una scrivania, l’aver percepito un’analfabetismo di ritorno in tantissimi Venditori nella loro incapacità di saper valutare, quotare, promuovere la rivendita di tantissimo usato finito negli stock di giacenza. Dall’altro lato, l’evangelizzazione formativa di quegli anni puntava a fare dei venditori di salone delle macchine da guerra per la gamma di prodotti e servizi “captive”. Ma la cosa più perniciosa è stato il distacco violento tra mondo professionale della vendita usato ed iniziativa privata che progressivamente copriva quote sempre maggiori di passaggi di proprietà.

Dal post Crack Lehman al Dieselgate la situazione del commercio usato sia in Italia che in Europa è decaduta senza soluzione di continuità, con i Dealer che riempivano gli Stock dei buyer internazionali “Gross” per inondare Africa e Paesi in via di sviluppo di usati continentali. Sono stati anni in cui il crollo delle valutazioni in Concessionaria ha alimentato il mercato parallelo delle compravendite tra privati, potenziate finalmente dalla piena operatività delle piattaforme di vendita on line e delle vetrine Web sempre più utilizzate.

Dal Dieselgate al Lockdown, il lustro intercorso ha semplicemente fornito ai Dealer europei la facoltà di ritirare usati endotermici a fronte della vendita ecoincentivata di BEV e di Ibride: dunque si è ripetuta l’operazione di coprire con bonus governativi le svalutazioni sistematiche di modelli che la sindrome “No Carbon” rendeva impossibile da smerciare con successo.

Ma intanto prendeva piede anche in Italia un fenomeno già molto attivo altrove, quello delle autoimmatricolazioni che da noi il Governo ha incentivato con lo strumento degli iperammortamenti: risultato, i Dealer hanno praticamente sostituito la rivendita di Usati convenzionali con gli stock di Km Zero “Captive” in offerta costante.

Bel casino, direte Voi: da un lato la superabbondanza di Usato simbolico (Km Zero) più economico del nuovo da immatricolare ma molto più caro del mercato usato classico ha portato quest’ultimo a crescere per parametrazione, con un trascinamento che ha visto salire anche i prezzi di modelli obsoleti o persino tradizionalmente ai margini delle ricerche da parte dei compratori potenziali.

D’altro canto l’incaglio che si è venuto a creare in tutta Europa con il mercato BEV ha ottenuto la sua prima vittima: il crollo dei valori residui delle full electric, con il pregiudizio del mondo del Noleggio e delle Grandi Flotte. Un avvisaglia della progressiva contrazione che da pochi mesi registra in tutta Europa il settore Usato.

E che preoccupa non poco gli operatori in due forme: nella quotazione delle auto in permuta di prima trattativa, che da mesi sono supervalutate per alimentare l’acquisto soprattutto dei privati; e nella garanzia dei tanti valori di riacquisto minimo assicurato che i Dealer concordano all’origine con i Clienti nei contratti a ciclo di sostituzione programmato.

Ad aumentare il rischio sono cinque criticità all’orizzonte: la tagliola 2035 ancora plausibile per gli endotermici; la progressiva caduta in disgrazia dei Mild Hybrid, la risorsa tuttora più presente nella Gamma dei Costruttori; la mole di autoimmatricolazioni che si iniziano ad accumulare nei piazzali dei Dealer; la progressiva chiusura di sbocchi tradizionali per l’Usato continentale, come l’Africa; ed infine l’incognita dei Player asiatici con le loro politiche di pricing sempre più aggressive.

Ovviamente la risposta al mio titolo del post è ovvia: Si, i valori futuri tornano a pesare sul mercato. E le soluzioni? Una, la mia, è molto articolata per poterla spiegare in questo articolo, ma parte da due condizioni: contrariamente al passato recente, in cui lo schema di trattativa canonico tra Cliente e Venditore tendeva a rassicurare il primo con strumenti passivi di ammortamento finanziario del rischio, da oggi il Cliente deve diventare protagonista della gestione del rischio di svalutazione della sua auto. E per gestire il rischio, una volta tanto, deve fare la sua parte anche il mondo assicurativo e di sponda anche il mondo delle utilities. Ma ne parleremo.

Riccardo Bellumori.

Nuovo Mitsubishi L200 2027: Anteprima Rendering

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Redazione

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7 Settembre 2026

Il nuovo Mitsubishi L200 potrebbe aggiornare presto in maniera importante il suo stile.

Mitsubishi ha finalmente svelato il rinnovato Pajero, il suo nuovo SUV di punta, e nell’occasione ha lasciato trapelare alcuni indizi su un restyling del pick-up di medie dimensioni Triton. I due modelli condividono la stessa architettura a telaio a longheroni e potrebbero finire per condividere ulteriori elementi stilistici e tecnologici una volta che il pick-up avrà ricevuto il suo aggiornamento di metà ciclo di vita.

L’attuale Triton di sesta generazione è arrivato nel 2023, il che rende probabile un aggiornamento nei prossimi anni. Un restyling dopo il 2028 avrebbe senso e aiuterebbe il pick-up a tenere testa al Ford Ranger recentemente aggiornato, al nuovo Toyota Hilux e alla crescente schiera di modelli cinesi nel segmento dei pick-up di medie dimensioni.

C’è da aspettarsi che il Triton rinnovato mantenga la parte vetrata e la carrozzeria laterale, come di solito accade per i pick-up e i veicoli commerciali leggeri. Le modifiche esterne si concentreranno molto probabilmente sulla parte anteriore, con nuovi elementi decorativi e ritocchi minori nella parte posteriore.
Il rendering di Carscoops.com innesta la parte anteriore del nuovo Pajero sul pick-up, compresi i fari a LED a forma di T, gli elementi del Dynamic Shield privi di cromature e la massiccia piastra di protezione. Sostituisce la configurazione dei fari divisi e il muso squadrato dell’attuale Triton con qualcosa che sembra più costoso.

Per ridurre al minimo le spese di ricerca e sviluppo, l’azienda potrebbe limitare le modifiche alla parte posteriore alla moderna grafica a LED per i fanali posteriori e a nuove finiture sul portellone. Inoltre, le versioni di alta gamma del pick-up potrebbero essere dotate di parafanghi allargati rivisitati, oltre a nuovi cerchi in lega e nuove opzioni di colore.

Nonostante gli elementi in comune, il Pajero si colloca al di sopra del Triton nella gamma Mitsubishi sia in termini di prezzo che di posizionamento, quindi l’abitacolo premium del SUV, il miglioramento dei livelli di rumorosità, vibrazioni e ruvidità (NVH) e la messa a punto personalizzata delle sospensioni non saranno presenti sul pick-up. Mitsubishi può comunque migliorare gli interni del pick-up senza trasformarlo in un Pajero con cassone.

Un Triton rinnovato potrebbe dotarsi di un nuovo display per l’infotainment, più grande rispetto all’attuale unità da 9 pollici, oltre a un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e nuove opzioni per i rivestimenti. Ci aspettiamo inoltre che benefici di ulteriori dotazioni di comfort e sicurezza, al passo con i tempi.

Gli interni del nuovo Mitsubishi Pajero (sopra) a confronto con quelli dell’attuale Triton (sotto).
Il Triton rinnovato di Mitsubishi potrebbe rubare le idee migliori del nuovo Pajero
Le lussuose edizioni speciali Terra, la robusta BF MS e la resistente Savana Sertoes provenienti dal Sud America dimostrano il potenziale di espansione della gamma Triton, in grado di soddisfare le esigenze di diversi acquirenti. Lo stesso vale per il Triton Raider in versione australiana con aggiornamenti al telaio sviluppati da Premcar.

MOTORI E DATI TECNICI

Mitsubishi ha anche accennato a una versione Ralliart potenziata che potrebbe competere con il Ford Ranger Raptor. Si tratterebbe di un modello ben oltre il Raider, che integrerebbe in un unico pacchetto miglioramenti in termini di prestazioni, telaio e design.
Sotto la carrozzeria, il nuovo Mitsubishi L200 manterrà molto probabilmente l’attuale architettura a longheroni e il sistema Super-Select 4WD II disponibile, con alcuni miglioramenti. Notizie precedenti hanno accennato all’aggiunta di freni a disco posteriori al posto di quelli a tamburo, possibilmente abbinati a sospensioni rimesse a punto. Vale la pena ricordare che il Triton condivide la struttura di base con il Nissan Navara in versione australiana, sebbene quest’ultimo sia sottoposto a una messa a punto specifica per il modello da parte di Premcar.

L’attuale Triton è equipaggiato con un motore turbodiesel a quattro cilindri da 2,4 litri, disponibile in diverse potenze a seconda della regione.

La Thailandia dispone delle versioni da 150 CB (110 kW) e 184 CV (135 kW) con un unico turbocompressore, mentre gli acquirenti australiani hanno accesso al motore di punta biturbo da 204 CV (150 kW) e 470 Nm di coppia.

In particolare, il nuovo Pajero raggiunge la potenza massima grazie a un motore diesel da 2,4 litri aggiornato, dotato di un unico turbocompressore a geometria variabile ad ampio intervallo che potrebbe trovare posto sotto il cofano del Triton restylato. Ancora più importante, Mitsubishi sta lavorando a opzioni di propulsione elettrificata per entrambi i modelli, comprese configurazioni ibride a ricarica automatica e ibride plug-in. Per l’attuale generazione era stata presa in considerazione anche una versione completamente elettrica del Triton, ma secondo quanto riferito il progetto è stato accantonato o rinviato.

Nuova Audi Q2 e-Tron 2027: ritorno elettrico

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Redazione

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7 Settembre 2026

Questa è la nuova Audi A2 e-tron e, anche se l’idea di un altro crossover elettrico potrebbe non sembrare un motivo valido per disdire un appuntamento a cena, questo modello merita la vostra attenzione – anche se vi trovate negli Stati Uniti, dove l’A2 era, e continuerà ad essere, introvabile. Per cominciare, riprende alcuni elementi stilistici dell’A2 originale – la carrozzeria squadrata, quasi simile a quella di un minivan, e il lunotto posteriore a due parti – e li trapianta su un’auto molto più larga, con un assetto solido e squadrato e il sorriso più sfacciato che abbiamo mai visto su un’Audi.
Il secondo motivo per prestarle attenzione è l’affermazione di Audi secondo cui l’A2 e-tron è il modello di serie più efficiente nella storia del marchio. Sì, persino più efficiente della A2 3L diesel, che consuma pochissimo (78 US mpg), anche se non siamo sicuri di come Audi abbia calcolato questo dato. Nella giusta configurazione, la piccola e-tron consuma solo 12,8 kWh ogni 62 miglia (100 km), mentre la vera “divoratrice di miglia” della gamma arriva fino a 401 miglia (645 km) nel ciclo europeo WLTP.
E gli ingegneri di Ingolstadt non hanno raggiunto questo risultato semplicemente inserendo una batteria delle dimensioni di un monolocale sotto la loro rivale della VW ID.3 e della Volvo EX30. Audi ha invece cercato di eliminare gli sprechi energetici praticamente ovunque. L’A2 ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,24, grazie a un sottoscocca chiuso, a una presa d’aria di raffreddamento attiva, a cerchi aerodinamici e a piccoli elementi ingegnosi intorno ai passaruota progettati per smorzare le turbolenze dell’aria.

Persino le maniglie delle portiere hanno aderito alla crociata per l’efficienza. Si tratta di maniglie a ala situate alla base dei montanti delle portiere che utilizzano sensori anziché i tradizionali meccanismi meccanici. Audi le ha eliminate a favore delle maniglie convenzionali sul nuovo SUV di lusso Q9, ma ha promesso che le vedremo su un futuro modello europeo. Basta tirare delicatamente e la portiera si apre elettricamente. C’è persino un sistema di accumulo di energia di riserva nel caso in cui l’impianto elettrico decida di prendersi un giorno di riposo.

MOTORE E DATI TECNICI

Sono disponibili tre dimensioni di batteria, con capacità lorda di 52, 61 e 84 kWh, in modo da soddisfare praticamente ogni tipo di scenario d’uso. Scegliendo la batteria da 52 kWh si ottiene un motore singolo da 168 hp (170 PS / 125 kW) che permette alla A2 di raggiungere i 62 mph (100 km/h) in 8,8 secondi e di percorrere 262 miglia (422 km) di autonomia prima di dover ricaricare.

Il pacco batteria opzionale da 61 kWh è abbinato a un motore elettrico da 190 hp (140 kW), che riduce il tempo di accelerazione da fermo a 7,9 secondi e offre un utile aumento dell’autonomia fino a 515 km. Scegliendo la versione A2 da 231CV (170 kW), il tempo di accelerazione da 0 100 scende a 7 secondi esatti e si sblocca l’autonomia massima menzionata in precedenza, grazie a una batteria da 84 kWh.
E se siete disposti a sacrificare un po’ di autonomia in cambio di maggiore grinta, il modello di punta da 322 CV (240 kW) offre prestazioni di 5,7 secondi e 629 km di autonomia. È anche l’unica A2 in grado di raggiungere i 200 km/h.
In entrambi i casi la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori, poiché la A2 si basa sulla piattaforma MEB utilizzata su modelli come la VW ID.3 – concorrente dell’Audi – e il SUV Audi Q4 e-tron, e non sulla più recente architettura MEB+ a trazione anteriore presente sulla VW ID. Polo, sulla Cupra Raval e sulla Skoda Epiq. Ciò significa che non sono presenti né la tecnologia Quattro né i relativi emblemi.

La ricarica in corrente continua raggiunge un massimo di 183 kW sulle auto con batteria grande, che impiegano soli 29 minuti per passare dal 10 all’80 per cento. Le due batterie più piccole sembrano destinate a risultati ancora peggiori a causa delle loro modeste potenze di ricarica di 100 kW, ma riducono il tempo di ricarica a 24 minuti grazie alle loro capacità ridotte. Come altri veicoli elettrici VW MEB, anche questo supporta la ricarica bidirezionale.

INTERNI E TECNOLOGIA

All’interno, un display digitale da 11,9 pollici per la strumentazione affianca un touchscreen curvo da 12,8 pollici, mentre il selettore del cambio è stato spostato sul piantone dello sterzo. Ciò lascia più spazio nella console centrale per un pad di ricarica Qi 2.2 in grado di ricaricare contemporaneamente due smartphone con una potenza massima di 25 watt. Utile, ma difficilmente rivoluzionario. Il sistema Fidlock, invece, promette di essere entrambe le cose.

Fidlock è in realtà un sistema di fissaggio magnetico con chiusura meccanica, che permette ai proprietari di agganciare oggetti come portabicchieri e custodie per cavi di ricarica in punti dedicati all’interno dell’abitacolo e nel bagagliaio. Se siete appassionati di ciclismo potreste già conoscerlo, ma Audi sostiene che questa tecnologia faccia il suo debutto su un’auto di serie proprio con l’A2.
Una delle caratteristiche più innovative dell’A2 originale era la sua struttura in alluminio, ma proprio questo la rendeva costosa, contribuendo alle scarse vendite. Questa volta, quindi, l’A2 e-tron è realizzata prevalentemente in acciaio con alcune parti in alluminio. Ciò che sembra davvero all’avanguardia, però, è la tempistica di sviluppo. Audi ha impiegato 20 anni per rilanciare l’A2 dopo che l’ultima versione era stata tolta dal mercato, ma solo 21 mesi per portarla dal tavolo da disegno al debutto.

L’A2 originale era in anticipo sui tempi, ma con un design accattivante, alcuni dettagli interni ingegnosi, un’efficienza impressionante, un prezzo di partenza davvero accessibile di intorno ai 38.000€ e le vendite di veicoli elettrici in Europa attualmente alle stelle, forse questo è finalmente il momento giusto per l’A2.

Flotte Medie tra NLT e Property : in Italia meglio uncontratto federale?

Di

Riccardo Bellumori

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6 Settembre 2026

Fleet Motor Day 2020, a Vallelunga tornano le Flotte

C’era una volta la vendita di auto. Non tanto tempo fa, non proprio. Era la vendita delle auto fatta però con una impronta territoriale ben precisa, dove la territorialità contava davvero.

Faccio una rapida digressione sulle moto, e sapete perché? Perché per tutti i Costruttori, europei o giapponesi, la piazza italiana più importante, al pari di quelle di Londra o di Monaco di Baviera, dagli anni Sessanta fino all’alba del nuovo Millennio era la piazza di Roma.

Non solo perché Roma contava un pubblico potenziale molto numeroso, e non solo perché molte redazioni delle testate più importanti di settore avevano la Redazione nella Capitale; ma per altri due ben evidenti motivi: il primo era quello per cui i Concessionari romani, dal Dopoguerra a quel periodo, avevano saputo costruire realtà territoriali forti e ben organizzate sia sulla vendita che su altre estensioni del concetto moto (Officina, Gare e persino modelli personalizzati, come ad esempio le Honda Samoto) grazie alle quali i Concessionari romani erano sempre in prima pagina. Ma una ulteriore peculiarità dei Dealer capitolini era la capacità di fidelizzare: i clienti delle romane erano storici, e chi comprava da loro proseguiva per sempre con lo stesso Dealer e lo stesso Marchio.

Digressione per accennare al concetto chiave di questo Articolo: la vendita di auto in Italia ha bisogno della prerogativa territoriale? Fino alla fine degli anni Ottanta di sicuro. Era l’epoca, per me romano, dei “Big” della vendita auto dai Saloni. C’era “ ErSor Rosati”, er “Sor Jazzoni”, oppure “er Sor Raganelli” ed altri a vendere i Marchi blasonati sul mercato. E potete stare certi che una Fiat Uno venduta a Roma veniva presentata, spiegata, promossa e persino pagata dal cliente in forme e prassi diverse rispetto a come potevano svolgersi trattativa e vendita sulla identica vettura a Milano, Genova, o a Napoli, Palermo, Bari.

Detto così sembra ovvio, eppure la standardizzazione delle prassi e delle tecniche di vendita avviata dai Gruppi e dalle Case mandanti verso le proprie reti di vendita dalla metà degli anni ’90 ha favorito una omologazione non sempre univocamente positiva dal lato del rapporto tra Cliente e Dealer; in molti hanno ricordato negativamente il cambio di protocollo comunicativo ed organizzativo degli Showrooms con la perdita di quel profilo di “prossimità” con il quadrante cittadino o comunale in cui il Salone insisteva.

La chiusura successiva e progressiva dei Punti Vendita più piccoli e periferici ha aumentato un distacco “empatico” che ha pesato, soprattutto, con la grande fuga dai saloni seguita alla crisi dei mutui Subprime. Ma perché sto puntando l’attenzione sulla fine dell’elemento territoriale e locale nel rapporto tra Dealer e Cliente standard?

Perché se la perdita della territorialità per i dealer ha segnato la disaffezione da parte del cliente, la domanda è: come potrebbe aver pesato nel rapporto tra Clienti aziendali e fornitori di Noleggio a Lungo Termine l’inevitabile standardizzazione dei processi commerciali e della offerta di servizio retail del Noleggio a Lungo Termine basato su piattaforme e sistemi di contrattazione standard, con portali nazionali per definire canoni e valori di remarketing.

Ma siamo sicuri che lungo uno Stivale che separa idealmente almeno quattro etnie di imprenditori si possa indifferentemente giocare una guerra commerciale tra oltre una decina di Player con strumenti, strategie e protocolli commerciali validi indifferentemente su tutto il perimetro nazionale?

Ha senso una offerta di Noleggio a Lungo Termine nazionale?

La domanda me la sono posta nel considerare tre condizioni che insistono sempre più pesantemente nel contesto delle trattative legate alle auto aziendali:

Il Noleggio a Lungo Termine nel 2024 crolla, nel 2025 risale e nel2026 è in un trend altalenante: secondo la fonte più autorevole per le statistiche in tema (DataForce), nello scorso mese di Agosto il Noleggio a Lungo Termine è cresciuto del 10%, vero: ma nell’insieme dei mesi da Gennaio ad Agosto si registra un calo pari ad 1,4%. Il dato certo conferma che il Noleggio a Lungo Termine è ancora importante nelle scelte delle Partite Iva, ma che questa centralità non è proprio costruita sulla roccia.

Al contrario lo strumento della locazione finanziaria ed operativa (Leasing e Full Leasing) sta tornando di forte interesse ma offre anche una opportunità di riflettere: perché dopo il boom quasi decennale (per Aniasa e per i Media di settore molto benevoli;

per me i valori che il Noleggio a Lungo Termine esprime in Italia, al netto delle autoimmatricolazioni e dei Fringe Benefit di auto BEV, dimostrano un mercato che resta lillipuziano) il NLT ha di sicuro perso una delle “sirene” più interessanti nel periodo del Credit Crunch peggiore dopo il Crack Lehman: come molti di Voi sanno le richieste di finanziamento e le relative istruttorie sui richiedenti, anche per l’acquisto di un’auto, sono gravate dalla visibilità e segnatura sui SIC (Sistemi di Informazione Creditizia) con un vincolo temporale importante che impegna e spesso pregiudica per un consumatore il rapporto contemporaneo con altre finanziarie oltre la semplice condizione del rifiuto pratica.

Questo gravame non è così inevitabile nelle istruttorie di NLT, e questo ha spostato l’attenzione di tante P.Iva dall’acquisto e Leasing al Noleggio. Ma nel momento in cui il Credit Crunch ha di molto ridotto il suo effetto era ovvio che i sistemi alternativi e complementari al Noleggio avrebbero ripreso quota.

Come mai Leasing e Property stanno riprendendo quota?

E siccome le misure contano anche nel Noleggio, ricordiamoci sempre che dire ogni volta che i numeri di Gran Bretagna, Francia e Germania corrispondono a mercati molto diversi da quello italiano significa prendersi in giro. Il fatto che l’esplosione del Noleggio avviene in Italia in concomitanza con il credit crunch dal 2009, con il Dieselgate dal 2015 e con la maggior disponibilità temporanea di BEV nelle Flotte del Noleggio (scelta pagata carissima a botte di valori residui e di complicazione nell’Aftersales) ed infine con i superammortamenti e le autoimmatricolazioni significa ammettere che senza Doping il cavallo del Noleggio a Lungo Termine finisce la corsa con i crampi.

Ma la mia non è una filippica contro un sistema che ha un suo perché (se solo pensate che il mio battesimo con il Noleggio parte da Giugno del 2000 con la gestione nelle Concessionarie del programma Ford Business Partner); ma è al contrario la constatazione che più cerca di uniformarsi e di diffondersi, e più il Noleggio a Lungo Termine rischia di diluire le sue peculiarità qualitative nella ricerca di un obbiettivo “quantitativo”, peraltro a mio avviso comunque non eccellente. Buono, ammirevole, ma non eccellente.

Cosa serve al mercato Fleet “nazionale”? Tornare alla specificità, alla specializzazione, alla verifica ed alla conformazione alle diverse “specie” del mondo Fleet.

A ciascuna delle quali, per dimensione/attività/Localizzazione/Assortimento Autoparco, occorre fornire non solo i giusti mezzi ma il giusto strumento. Ed è qui che finisce l’evangelizzazione ed inizia la consulenza.

Sapete chi è secondo me il cliente ideale per la gestione Flotte? Il Cliente “medio”: media dimensione imprenditoriale, media consistenza di Flotta, media organizzazione interna per la gestione della Flotta, ma estrema necessità di “dritte” operative e di un protocollo interno che consenta di superare la “supplenza” del tutto aleatoria e rigida offerta dalle soluzioni retail non solo di Noleggio a Lungo Termine ma anche di outsourcing di gestione Flotte.

Ma, mi chiederete dopo che avete imparato a conoscere la mia natura abbastanza obbiettiva ed “olimpica” nel cercare di argomentare sempre uscendo dal classico “orticello”, Voi credete che io voglia centrare questo pezzo sul target solo e semplicemente del “Cliente Medio” di flotta?

No. Ma di certo il Cliente medio (da 15/20 fino a 50 mezzi, e siamo già su un valore per molti irrangiungibile) è la cartina al tornasole di questa mia riflessione. Che per una volta vuole portare al centro del dibattito una considerazione chiave che anno dopo anno si corrobora nella mia coscienza: il Noleggio a Lungo Termine non solo non è la soluzione buona per ogni occasione:

ma lo ritengo persino “dispersivo” per quelle realtà medie dove mobilità estrema, eterogenea, polverizzata si sposa ad utilizzatori che oltre che guidare i mezzi forniscono prestazioni professionali ed artigianali (faccio un esempio concreto: impiantisti, ascensoristi, operatori dei Servizi di Property Management, di servizi medici a domicilio, etc…). C’è poi da considerare che la consistenza media di una Flotta è probabilmente la categoria più diffusa di forma imprenditoriale anche sul versante Flotte, ed è la forma organizzativa che, ad esperienza, gratifica di più l’approccio personale e non canonico per la gestione e risoluzione di problemi.

Moby Crew: un nuovo modello “federale” per gestire la Flotta

Ebbene, non è ragionevole obiettare la attinenza del Noleggio verso le Grandi Flotte, se pensiamo alla mole di procedure e di soluzioni perfette per le loro esigenze. Vero è che dietro l’angolo per Grandi Flotte e per i Noleggiatori si prepara la “botta” della Circolarità; ma è pur vero che di alternative al NLT per gli Autoparchi di grandi volumi non se ne vedono all’orizzonte.

All’opposto, vista la strenua ricerca del Cliente privato, il mondo del Noleggio ha via via tarato e proposto strumenti contrattuali molto più tagliati rispetto a prima per il cosiddetto “mini/microFleet”, cioè per l’Utilizzatore professionale con uno o due mezzi in Flotta.

In mezzo tuttavia resta appunto il pubblico aziendale medio, come detto: un popolo variegato che, probabilmente, ora ha più facoltà e possibilità di prima di rivoluzionare ed ottimizzare standard, protocolli e Know How di uso e gestione della sua Flotta. Alla base c’è la rivoluzione copernicana del “TCM” (Total Cost of Mobility) rispetto al “TCO” (Total Cost of Ownership).

E’ il segnale che i “VERI” Fleet Manager attendevano da tempo. Ora è tempo di riscrivere regole e ristrutturare i protocolli di gestione e controllo.

Per questo, mi perdonerete, approfitto per una volta dello spazio concesso da Autoprove.it per annunciare in anteprima – agli amici titolari di Flotte che mi leggono – il varo di un progetto personale a cui tenevo e che oggi muove i suoi primi passi a supporto di PMI titolari di Flotte: prende il via il progetto “MobyCrew”. Ne parleremo: un nuovo approccio alla Gestione Flotte sta nascendo, e con esso prende corpo un Fleet Management “Federale”.

Riccardo Bellumori