Range Rover si appresta a superare i limiti con una novità assoluta nella gamma denominata GT. Si tratta di un’auto da turismo fuoristrada completamente elettrica che unisce la linea di una berlina alle caratteristiche di un SUV, diventando così il quinto modello della casa automobilistica dopo Evoque, Sport, Velar e Range Rover. Non susciterà lo stesso clamore che ha accolto la futura Jaguar Type 01 di JLR, ma nemmeno a Gaydon ci si aspetta un verdetto unanime su questo modello. Il suo formato, a metà strada tra una berlina e una coupé, si avvicina al lato più lussuoso e orientato al soft-road del marchio, pur non essendo un sostituto diretto della Velar, come alcuni articoli avevano suggerito in precedenza.
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LA SFIDA GLOBALE
Abbiamo visto le immagini ufficiali del prototipo camuffato di JLR e ora abbiamo tolto il velo per svelare qualcosa a metà strada tra un crossover e una berlina fastback. Nella parte anteriore sfoggia una versione ampia e poco profonda della familiare calandra Range Rover, affiancata da fari a LED ultrasottili, mentre le prese d’aria esterne verticali rafforzano un’immagine orientata alle prestazioni.
La nuova GT di Range Rover, raffigurata come un crossover simile a una berlina, che secondo Gaydon dividerà gli acquirenti Di profilo, mantiene l’ingombro visivo ridotto degli altri modelli della gamma, ma ravviva il tutto con un’area vetrata inclinata all’indietro, finestrini senza telaio e un tetto a contrasto. Le superfici laterali sono pulite e semplici, con maniglie delle portiere a filo e poche pieghe superflue. Nella parte posteriore, i sottili fanali posteriori si fondono con un pannello nero lucido che presenta la scritta «Range Rover» distanziata, e il look dinamico è completato da un portellone posteriore fortemente inclinato. Gaydon sa che dividerà gli acquirenti Gli occupanti dei sedili anteriori sono accolti da un unico touchscreen OLED centrale e da un quadro strumenti sottile per il conducente. È interessante notare che il volante a due razze e l’architettura essenziale richiamano quelli della nuovissima Type 01 di Jaguar, anche se Range Rover adotta un approccio meno radicale. Ci si possono aspettare ampie funzionalità digitali con assistenza AI, sistemi fuoristrada Terrain Response e navigazione in realtà aumentata. Basata sulla nuova piattaforma Electric Modular Architecture (EMA) della casa automobilistica, la GT sarà completamente elettrica fin dal lancio, anche se, curiosamente, in seguito potrebbe essere disponibile in versione ibrida.
Restano ancora alcuni interrogativi sulle specifiche del gruppo motopropulsore, ma abbiamo un’idea abbastanza chiara dell’autonomia di guida grazie alle immagini del prototipo condivise, con 288 miglia (463 km) all’80% di carica, il che si traduce approssimativamente in 360 miglia con una carica completa. Ci si aspetta un sistema a 800 volt con una batteria da 100-120 kWh e una potenza di ricarica in corrente continua fino a 350 kW.
La trazione integrale a doppio motore dovrebbe essere di serie. La Type 01 di Jaguar potrebbe fornire qualche indicazione sul potenziale prestazionale, ma non aspettatevi una configurazione a tre motori con ben 1.000 hp. La nuova GT di Range Rover è stata raffigurata come un crossover simile a una berlina che, come Gaydon ben sa, dividerà gli acquirenti Il posizionamento dovrebbe collocare la GT in un territorio inesplorato, in concorrenza con modelli come la Porsche Cayenne Electric, la Porsche Taycan Cross Turismo e la Lotus Eletre, fino a sovrapporsi potenzialmente alla Jaguar Type 01.
I test finali sono già in corso, con l’inizio della produzione previsto entro la fine dell’anno presso lo stabilimento JLR di Halewood nel Merseyside, in Inghilterra. La presentazione ufficiale avrà luogo nei prossimi mesi.
“Col cuore e con la testa, Ford Fiesta” era il jingle simpatico ed inconfondibile che animava gli spot pubblicitari nei famosi “Consigli per gli acquisti” della TV privata anni ’80 Made by Berlusconi.
Ed in effetti, dopo due ore di visione del film o dello spettacolo preferito, la ripetitività quasi ossessiva degli intermezzi pubblicitari ti faceva alzare dalla poltrona con in mente quel motivetto ormai martellante per ore ed ore “Col cuore e con la testa….”, “Col cuore e con la testa…..” “Ford Fiesta…..Ford Fiesta”…
Sarebbero stati 50 onoratissimi e gloriosi anni, a Giugno del 2026. Mezzo secolo esatto da quando, dopo la presentazione statica a Francoforte nel 1975, la Fiesta fu presentata in un happening mondiale con relativo test drive per i giornalisti di settore nella cornice di Le Mans. E sarebbe bastato attendere meno di tre anni dal momento in cui Colonia, sede dello stabilimento storico ed iconico di Ford, ha staccato la spina alla catena produttiva della Fiesta “Mk7” che tra l’altro si vendeva ancora decisamente bene.
Pensare infine che lo stop alla produzione sia stato deciso per dare spazio alla cosiddetta “transizione elettrica” e dunque alle linee di montaggio di SUV elettrici rende tutto ancora più grottesco.
47 anni, due mesi e ben sedici milioni di pezzi venduti in tutto il mondo, ecco su cosa ha calato il sipario la Ford, rinunciando appunto anche al lusso di poter scrivere a caratteri cubitali “Tanti auguri Fiesta, 50 anni” all’inizio di questa estate, epoca in cui invece le cronache portano echi dagli Stati Uniti e dall’avvio di una indagine federale sui motori Ecoboost a 3 cilindri e cinghia in bagno d’olio.
E dico “lusso” perché nel panorama europeo dopo la Golf, alla data odierna, la prima dinastia motoristica a quattro ruote degna di menzione sarebbe stata proprio quella della piccola Ford e molto prima di: Polo, Panda, Corsa nel segmento delle “piccole”. E davvero di anniversari pieni e importanti da festeggiare in Europa ve ne sono sempre meno.
Non sarebbe stato un privilegio da poco soprattutto per un Marchio, la Ford, che detto simpaticamente ha sempre fatto due maroni così a tutti i suoi venditori, nei seminari di formazione, per sensibilizzare alla “fidelizzazione”, questa parolina magica sempre presente nei Corsi di Ford Academy.
Cosa sarebbe stato più “fidelizzante” di un evento – il cinquantenario – per esaltare identificazione e passione per la piccola più iconica dell’Ovale richiamando in tutta Europa milioni di persone che lungo cinque decenni l’hanno posseduta e guidata? Un gigantesco “Fiesta Day” degno della migliore tradizione ed immagine di Ford Italia e Ford Europa.
Ed invece, in piena “retrospettiva” il Fiesta Day sarà un evento collaterale in questa Domenica 23 Agosto a Silverstone, con il Raduno “Ford Fair 2026” dove per celebrare il 50° sarà organizzata una esposizione dedicata alla vita, alla evoluzione ed alla Gamma di Fiesta dalle origini fino alla fine della sua epopea; sempre che non abbia seguito un “bisbiglio” che vedrebbe Ford intenzionata e disposta a rilanciare tra il 2027 ed il 2028 una nuova linea di prodotto dedicata appunto alla nobile piccola di casa.
E pensare che Fiesta nella sua genesi richiama gran parte della argenteria nobile della storia di Ford, le sue icòne ed i suoi personaggi leggendari: il primo è ovviamente Lee Iacocca.
E’lui, salito agli altari della divinazione industriale dentro Ford dopo l’exploit di Mustang, ad avere da Henry Ford II° la benedizione per dialogare faccia a faccia con il Presidente dell’epoca in Ford Europa – Bill Bourke, di Ford of Europe Inc.fondata nel 1967 – al fine di costruire l’obbiettivo clou degli anni Settanta per il mercato europeo: creare la prima vera “piccola” di casa dentro un mercato che aveva già espresso Mini Morris come benchmark del nuovo segmento delle utilitarie, seguita dalla altrettanto stupenda Autobianchi A112 di Dante Giacosa e degli stilisti di Desio; ma con l’arrivo in preannuncio perlomeno di Renault e di Fiat con la 127 di Pio Manzù.
Nomi da Albo d’Oro nel DNA di Fiesta: Iacocca, De Tomaso, Paolo Martin
Insomma, il mercato auto d’Europa stava facendo della “miniaturizzazione” un must per il futuro prossimo; e Ford Europa, che stava già affrontando dentro casa la “staffetta” tra la filiale britannica (storicamente quella “didascalica” e sovrana nelle politiche commerciali europee fino ad allora) e Ford of Colonia (la filiale tedesca che progressivamente, a partire dalla “Capri” e dalla “Escort” iniziava a crescere nel peso decisionale verso Detroit) non aveva avuto il tempo di festeggiare – appunto – l’arrivo trionfale sul mercato proprio della “Capri” che la realtà della concorrenza tornava a farsi sentire pesantemente.
Siamo nel 1969, e la controffensiva di Fiat sulle trazioni anteriori piccole e medie (A112 e Fiat 128) spiazza un poco tutti gli avversari, lanciando in campo i nuovi protocolli europei canonici per Segmenti “B” e “C” all’europea: trazione anteriore, motore trasversale, dimensioni contenute e due Volumi per le “piccole”.
Nel frattempo Corso Marconi ha appena messo un piede e mezzo dentro un altro colosso europeo, Citroen, rilevandone da Michelin il 49% del pacchetto azionario. Dunque era facile ipotizzare una evoluzione di Gamma del Double Chevron dalle elitarie e molto poco “mass Market” Ami “6” ed “8” a dei modelli più “edibili” per gli automobilisti europei.
Per contro Ford – come Opel e quasi tutti i Marchi britannici e tedeschi – deteneva ancora all’epoca una Gamma tipicamente “sassone”: tre volumi, robustezza e peso in abbondanza, trazione prevalentemente posteriore; ma soprattutto l’assenza di una protagonista, a parte il Gruppo BMC con la “Mini”, del mercato sempre più esplosivo delle “piccole” che alla fine degli anni Settanta porterà in Europa una scelta complessiva di oltre venti modelli in commercio tra tutti i Marchi continentali.
Ed ecco il primo Jolly, cioè Iacocca: nessuno come lui a Detroit poteva capirne, di piccole auto; e Iacocca, pragmatico e razionale, fa quello che un grande manager deve saper fare: studia attentamente le risorse a disposizione di Ford, seleziona, incarica, delega. Ed attende i risultati che, come stiamo per vedere, non mancano già nella fase di incubazione progettuale.
Ed il primo a raccogliere il sassolino lanciato da Lee è un suo – da poco – grande amico: Alejandro De Tomaso, che in realtà coglie al volo l’occasione presentandosi nel gioco previsto da Detroit come “ospite inatteso” risultando alla fine vincente.
Siamo tra il 1966 e l’inizio del 1967 e l’esplosivo manager argentino ha appena acquisito la “Carrozzeria Ghia”, quel complesso in disfacimento tra Corso Dante e Via Agostino da Montefeltro – a Torino – che mi fa piangere il cuore ogni volta che lo vedo. Ma in quel momento Ghia non era ancora controllata da Ford; il Marchio di Detroit era semplicemente un committente di progetti di stile come altri. Una firma di stile importante, certamente, che dopo la morte di Giacinto Ghia prima e la scomparsa del mitico Luigi Segre nel 1963 era entrata in cavitazione irreversibile.
Un uomo dal pedigree abbastanza suggestivo, il dominicano Ramfis Trujillo, aveva comprato davvero a prezzo di saldo la Carrozzeria poiché, da appassionato di auto, voleva trasformarla in un atelier per piccole serie da destinare a veri ricconi: peccato che i soldi per l’acquisizione il buon Ramfis li avesse “distratti” dalle casse del Tesoro Dominicano, che come tutto l’apparato statale era stato governato dal papà – Dittatore – Leonidas. Quei 200.000 Dollari, più o meno, erano soldi del popolo Dominicano.
Una volta “deposto” in modo molto sudamericano il Dittatore, la magagna finanziaria di Ramfis fu facilmente scoperta e l’avventuriero appassionato di auto fu messo in carcere dal quale, per uscire, dovette concordare con la Giustizia Dominicana la restituzione di gran parte dell’ammanco di soldi pubblici.
Nel mentre avvenivano tutte queste compravendite, dentro Ghia era approdato dalla Bertone nientemeno che Giorgetto Giugiaro, che tra il 1965 ed il 1967 disegna la “Ghibli” per Maserati, la “Ghia 450 SS”, la Fiat 850 Vanessa e la Iso Rivolta Fidia. E non solo.
Nel 1967 – dunque – Trujillo incarica un procuratore di cercare acquirenti per la firma di stile torinese; la notizia arriva a De Tomaso quando questi è in visita alla Ghia per cercare un accordo per continuare la produzione della piccola sportiva “Vallelunga”; l’affare è troppo allettante perché il Gruppo dirigente della famiglia Heskell (di cui Alejandro ha sposato una esponente) possa rifiutarlo:
“Business is Business” (e la Ghia veniva posta in vendita a valori davvero ribassati vista la situazione) e dunque Amory Heskell di “Rowan Automotive” acquisisce l’80% delle azioni di De Tomaso Automobili procurando ad Alejandro la liquidità sufficiente per rilevare la Ghia. E così avviene.
Torniamo al progetto “Fiesta”: in pratica per dare il via ad una delle auto più di rottura – nella storia industriale dell’auto – tra se’ stessa e la sua Gamma di provenienza, la Ford mobilita tutti i suoi Quartier generali in Europa ma anche a Detroit; ecco uno dei motivi che hanno prolungato di parecchio la gestazione di una utilitaria che è stata messa in produzione ben sette anni dopo l’intenzione originaria di farla nascere: la istintività e la immediatezza di Lee Iacocca devono fare i conti con il pragmatismo ed il protocollo decisionale storicamente contorto di Deaborn, Detroit.
E’ il prezzo da pagare per chi lavora dentro Ford, all’epoca; non c’è nulla da fare: ed infatti anche il povero Lee ne farà le spese, dalla seconda metà degli anni Settanta, con il caso “Mustang MKII”.
Da Detroit parte il “Bobcat Project”: tutti sono invitati a partecipare
Come molti sanno, il progetto didascalico da cui prende vita la Fiesta Mk1 definitiva è nel “Bobcat Project”: tra USA, Germania e Gran Bretagna vengono discusse e rilasciate le specifiche tecniche fondamentali con misure ed architettura tecnica fondamentale; un investimento da ben un miliardo di dollari dell’epoca, pari ad oltre otto nell’attualità.
Nel 1972 la Dirigenza americana approva ed avalla il progetto “Bobcat” selezionando i progetti nel frattempo arrivati alla fase decisionale. E cosa c’entra allora la “Ghia”? Dobbiamo fare una leggera digressione, riprendendo un precedente articolo sulla Pantera De Tomaso: siamo nel 1970, e Ford è la fornitrice ufficiale del Boss argentino per i motori di Vallelunga e Mangusta; per questo Iacocca e De Tomaso si incontrano, per doppiare quel guanto di sfida lanciato alla Ferrari con la “GT40” e concretizzare il progetto “Pantera”.
Ma durante la trattativa per una Joint Venture nella quale entreranno ovviamente anche Ghia e Vignale, accade il dramma: i maggiori finanziatori di De Tomaso dell’epoca, John Ellis ed Amory Haskell perdono la vita in un incidente aereo. Il nuovo management di Rowan Industries, proprietaria dell’80% di quote azionarie di De Tomaso, differentemente da quella che era la nuova famiglia di Alejandro non sa che farsene di quel pacchetto finanziario nel bilancio e intima a De Tomaso il riacquisto.
Lui però i soldi non ce l’ha, e per questo ad accordo in pieno corso per la “Pantera” la Ford deve farsi carico della acquisizione della maggioranza di De Tomaso; quasi senza volerlo Detroit si trova così a controllare De Tomaso, Ghia e Vignale.
A Giugno 1970 viene fondata “De Tomaso Incorporated”: con l’80% in mano a Ford e il 20% in mano ad Alejandro. Di fatto Ford non “incorpora” De Tomaso ma diventa titolare della Società di scopo che controlla anche Ghia e Vignale. Quindi Lee Iacocca, cogliendo la palla al balzo, impartisce al “Bobcat Project” lo spin vincente: siamo nel 1971, e Lee incarica De Tomaso e Ghia di partecipare al “Bobcat” ma come contributo esterno libero, senza i condizionamenti che il management Ford aveva impartito a Dunton ed a Colonia alle sue due filiali.
E fa centro perchè mentre i primi bozzetti che “il circuito Ford” interno produce rimandano a linee ancora molto legate alla tradizionale immagine di Ford Europa, De Tomaso e Ghia lanciano i loro assi: si chiamano Tom Tjiaarda e Paolo Martin. Tom è già dentro Ghia, ed è un ritorno perché era già entrato nel 1958 ma lo scontro tra caratteri forti e poco trattabili come il suo e quello di Luigi Segre lo fece sloggiare nel 1960 verso Pininfarina.
Nel 1968 De Tomaso lo richiama per sostituire Giorgetto Giugiaro e Tom non rimane mani in mano iniziando su “Bobcat” il lavoro di concetto che poi, con l’arrivo di Paolo Martin alla fine del 1972, porta alla creazione di “Blue Car” ovvero del bozzolo di Ford Fiesta. Che è di fatto un lavoro a sei mani di tre mostri sacri: il genio di De Tomaso che, libero dai vincoli progettuali di Ford (misure, interasse, etc.) si inventa il passaggio determinante di portare dentro Ghia una Fiat 127 che decapitata della carrozzeria superiore offre il suo pianale alle sapienti linee di matita ed ai colpi di spatola sull’argilla del prototipo di serie di stilisti e modellisti.
Ford Fiesta, campionessa di novità per tutto il mondo Ford
Poi arriva l’estro onirico di Martin a definire le linee chiave della carrozzeria a due volumi con “Blue Car”; ed infine arriva il pragmatismo provocatore e geometrico di Tijarda a definire, con la “Wolf” il concept quasi definitivo per il layout di stile di “Fiesta”.
Ma in questo countdown occorre mettere una data che, pensando a questo racconto, ci dà un po’ di tristezza: siamo nel 1972, di già la Joint tra De Tomaso e Ford sulla “Pantera” comincia a franare e Detroit diventa sempre più un ostacolo per il boss argentino, che non può far altro che cedere a Detroit il 20% in suo possesso di “De Tomaso Incorporated”. Alejandro incassa i soldi e li riversa nell’acquisto di Benelli, mentre Ford diventa propritaria in solitario di Ghia e Vignale.
Poi, limatura dopo ritocco, revisione dopo revisione, la “Ford Fiesta” diventa concreta. Ma non c’è solo la questione creativa e progettuale da definire fin da subito: Ford, pragmaticamente, inizia subito a sondare il luogo migliore dove produrre nel Vecchio Continente l’arma dell’Ovale per l’Europa.
Si decide per la Spagna, da subito; Valencia per la precisione, e per motivi diversi: in primis Re Juan Carlos aveva caldeggiato presso i Governi dell’epoca l’avvio di programmi finanziari ed amministrativi per rendere la Spagna interessante per gli industriali esteri, e questo aveva portato al varo di politiche salariali molto favorevoli per abbassare il costo del lavoro, ed alla composizione di regole per autorizzazioni e licenze facili e veloci.
C’è poi da dire che un vecchio “target” di Ford, cioè la Fiat, era di fatto il Costruttore monopolista con Seat; cosa di meglio che non insediarsi proprio in Spagna dove peraltro si stavano anche indirizzando altri Costruttori?
Ad Almussafes dunque si decide la futura produzione di un modello che ancora non c’è; ed ancora non c’è, e ci mette parecchio ad arrivare, perché con Fiesta la Ford affronta per la prima volta tutto lo scibile industriale che lei ancora non aveva e che la concorrenza sciorinava da tempo: Trazione anteriore, motore trasversale, Due volumi, misure entro i tre metri e mezzo, prodotta in un Paese, sistema logistico e sito produttivo e di Supply Chain del tutto nuovi.
Da allora ad oggi è passato appunto mezzo secolo, che il prossimo 23 Agosto – Domenica – verrà celebrato in un incontro a Silverstone. Forse per i sognatori come me pare un po’ poco, ma questo evento mi permette di essere quasi sincrono con questo pezzo che ho scritto con spirito di vera amicizia ed affetto verso la piccola grande Fiesta.
Uno dei primi esemplari della Bugatti Veyron è stato completamente restaurato nell’ambito del programma ufficiale “La Maison Pur Sang” e ha ricevuto un restyling della carrozzeria e degli interni.
L’azienda Bugatti ha grande cura della propria storia, compresa quella relativamente recente. La supercar Veyron è stato il primo modello Bugatti realizzato sotto la guida del gruppo Volkswagen e del suo principale progettista, Ferdinand Piëch. Nel periodo dal 2005 al 2015 sono stati prodotti 450 esemplari di Veyron, molti dei quali si trovano in ottime condizioni e rappresentano un vero e proprio oggetto da collezione. È possibile accrescerne il valore affidando l’auto a un restauro completo nell’ambito del programma ufficiale La Maison Pur Sang. Allo stesso tempo, è possibile aggiungere all’auto alcune caratteristiche uniche.
MOTORE E DATI TECNICI
L’esemplare presentato nelle fotografie, dopo il restauro, ha ricevuto il nome di Bugatti La Maison Pur Sang Veyron 20 Years. La dotazione tecnica è quella standard delle prime versioni della Veyron: il motore a benzina W16 da 8,0 litri, grazie a quattro turbocompressori, eroga 1001 CV e 1250 Nm; il cambio è un «robot» a 7 rapporti con doppia frizione, la trazione è integrale, l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 2,5 s, la velocità massima è di 407 km/h. La carrozzeria della Bugatti La Maison Pur Sang Veyron 20 Years presenta una verniciatura bicolore: il rosso Rouge Rembrandt è tratto dalla palette della moderna supercar ibrida Bugatti Tourbillon, mentre il blu Petrol Blue proviene dalla Bugatti Chiron, ormai fuori produzione. Le griglie delle prese d’aria sul paraurti anteriore, sui fianchi e sul tetto presentano un nuovo disegno tridimensionale. Anche i cerchi (da 20 pollici sull’asse anteriore e da 21 pollici su quello posteriore) sono nuovi e hanno permesso di montare sulla Veyron pneumatici più moderni delle dimensioni di quelli della Chiron.
IL MODELLO ICONICO
Gli interni sono stati completamente rinnovati a livello di finiture; la combinazione di colori e materiali è stata sviluppata appositamente per questo progetto. La novità principale è l’esclusiva finitura metallica decorativa della console centrale, realizzata secondo le migliori tradizioni dell’arte orologiera svizzera.
All’inizio di quest’anno Bugatti ha presentato la supercar F.K.P. Hommage, dedicata a Ferdinand Piëch e simile nell’aspetto alla Veyron, sebbene sia basata su una piattaforma più moderna, quella della roadster Bugatti W16 Mistral.
Ricordiamo che nel corso di quest’anno il gruppo Volkswagen perderà completamente il controllo su Bugatti, mentre il marchio francese passerà sotto la gestione del Gruppo Rimac.
Volkswagen ha presentato ufficialmente l’ID. Era 5S al Salone dell’Auto di Chengdu del 2026 con un prezzo di partenza, valido per un periodo limitato, di 89.900 yuan (13.400 USD).
Questa berlina ibrida plug-in (PHEV) è il secondo modello della gamma ID. Era della joint venture SAIC-VW ed è disponibile in cinque livelli di allestimento. Posizionamento L’ID. Era 5S è anche il modello a nuova energia (NEV) più accessibile della gamma VW in Cina, con un prezzo simile a quello delle berline compatte con motore a combustione interna (ICE) già esistenti del marchio, come la Bora, la Lavida e la Sagitar.
MOTORI E DATI TECNICI
Il suo prezzo competitivo pone la 5S in concorrenza con le berline NEV economiche più affermate sul mercato cinese, tra cui la BYD Seal 06, la BYD Qin Plus e la Geely Galaxy Starshine 6. Si prevede che possa competere con le berline cinesi in termini di costo e tecnologia, offrendo al contempo agli attuali proprietari di berline VW un’opzione elettrificata all’interno del marchio. Gruppo motopropulsore e telaio L’ID. Era 5S è dotata di un motore aspirato da 1,5 litri e 80 kW (107 hp) nella parte anteriore, abbinato a un motore elettrico da 130 kW (174 hp) tramite una trasmissione DHT a velocità singola. È alimentata da una batteria LFP da 19,1 kWh di Rept Battero Energy, che garantisce un’autonomia di 160 km secondo il ciclo CLTC.
LA RICARICA
La parte anteriore e quella posteriore della ID. Era 5S. Da sottolineare che la 5S supporta sia la ricarica domestica in CA che la ricarica rapida in CC, e quest’ultima consente di passare dal 30% all’80% di carica in 15 minuti. La sua batteria LFP è dotata di raffreddamento a liquido, e la 5S dispone della funzione «vehicle-to-load» (V2L) con una potenza massima in uscita di 3,5 kW. VW afferma che la 5S funziona con benzina normale a 92 RON e che il suo consumo di carburante a batteria scarica è di 4,19 l/100 km.
Il lato sinistro della ID. Era 5S. Le dimensioni della berlina sono 4.836/1.880/1.505 mm, con un passo di 2.766 mm.
Il nuovo Isuzu D‑Max 2.2 è un pick‑up che conosco bene per reputazione, ma che oggi posso finalmente raccontare dopo una prova su strada completa. In questo video ti porto con me per scoprire quanto sia cambiato con l’arrivo del motore 2.2, più efficiente, più silenzioso e più adatto a chi usa il pick‑up ogni giorno, tra lavoro, viaggi e fuoristrada.
Parto dal design, che rimane muscoloso e funzionale, con un frontale ridisegnato e fari full LED che danno al D‑Max una presenza su strada ancora più solida. Quando salgo a bordo noto subito materiali più curati, un infotainment aggiornato e una dotazione ADAS che rende la guida più sicura senza snaturare la natura robusta del mezzo.
Durante la prova analizzo il comportamento del nuovo 2.2 turbodiesel, la risposta del cambio, la gestione della coppia nelle situazioni più impegnative e la capacità di traino, da sempre uno dei punti di forza del D‑Max. Mi concentro anche sul comfort, sull’insonorizzazione migliorata e sulla sensazione di solidità che il telaio continua a trasmettere, sia sull’asfalto che sui fondi più difficili. In fuoristrada il D‑Max conferma la sua natura instancabile grazie alla trazione integrale evoluta e ai sistemi elettronici che mi aiutano nelle salite, nelle discese e sui terreni più sconnessi.
Chiudo con una riflessione personale sui pro e contro, sul rapporto qualità‑prezzo e su come questo nuovo D‑Max 2.2 si posiziona nel panorama dei pick‑up moderni, sempre più orientati a un uso misto tra lavoro e vita quotidiana.
GAC Aion ha presentato ufficialmente la nuovissima serie Ray, che fa il suo debutto con la presentazione della Ray 7, il primo modello a sfoggiare il logo rinnovato del marchio e una serie di nuovi elementi di design. La Ray 7 si distingue per un gruppo ottico a forma di anello stellare con il logo Aion in inglese rinnovato al centro della parte anteriore. La calandra anteriore chiusa è completata da una presa d’aria trapezoidale con finiture in nero lucido, uno spoiler anteriore in stile “shovel” e prese d’aria laterali. Il veicolo sarà disponibile nelle varianti di colore “Lightning Yellow” e “Midsummer Purple”. Di profilo, la Ray 7 presenta un’elegante silhouette fastback, abbinata a maniglie delle portiere semi-nascoste, cerchi a cinque razze doppie e pinze dei freni gialle. La parte posteriore mantiene la simmetria con quella anteriore, grazie a un gruppo ottico posteriore di tipo passante incentrato sul marchio Aion. Secondo i documenti depositati presso il Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT), questo veicolo di categoria medio-grande misura 4.960 mm di lunghezza, 1.900 mm di larghezza e 1.455 mm di altezza, con un passo di 2.920 mm.
MOTORI E DATI TECNICI
La parte anteriore, laterale e posteriore della GAC Aion Ray 7. Telaio e impianto frenante La Ray 7 è costruita su una piattaforma a trazione posteriore puramente elettrica. Incorpora l’esperienza di Alfa Romeo nella messa a punto del telaio, con sospensioni anteriori a doppio braccio trasversale in alluminio e posteriori a cinque bracci, oltre ad ammortizzatori adattivi FSD e barre stabilizzatrici anteriori e posteriori. È presente un’architettura di controllo della guida a livello di chip e il sistema Huawei DriveOne EMB (Electro-Mechanical Brake), che consente uno spazio di frenata di 33 m da 100 km/h. Inoltre, il sistema intelligente di controllo della coppia Huawei iTRACK contribuisce a ridurre lo slittamento su fondi stradali bagnati o innevati. La nuova GAC Aion Ray 7 è alimentata da un unico motore fornito da Huawei con una potenza di 180 kW (241 CV). Adotta una batteria LFP di CATL, che garantisce un’autonomia in modalità puramente elettrica secondo lo standard CLTC di 700 km. Sul fronte dell’intelligenza, il veicolo è dotato di 27 sensori panoramici di livello automobilistico, tra cui un LiDAR a 192 linee e tre radar a onde millimetriche 4D. La Ray 7 utilizza un modello su larga scala derivato dalla tecnologia Robotaxi di livello L4 di WeRide. Ciò consente al veicolo di muoversi in ambienti urbani complessi – quali i cosiddetti «villaggi urbani», le inversioni a U su corsia unica e le manovre di cambio di corsia – e supporta la navigazione avanzata «da posto auto a posto auto», il passaggio attraverso cancelli e scenari di parcheggio ad alta difficoltà.
Come sarà la nuova Polestar 4 SUV? Ecco la risposta, arrivata in anticipo.
Polestar sta per ampliare la propria gamma con un SUV 4 che aggiunge un tocco di praticità a una linea che finora ne era carente. La presentazione del 2 settembre avrebbe dovuto essere la nostra prima anteprima, ma qualcuno lungo la catena di trasporto aveva altri piani, o almeno si è dimenticato di portare un telo di copertura, e il design dell’auto è ora di dominio pubblico.
L’unica foto spia pubblicata su Autospy sarebbe stata scattata in Corea del Sud, dove viene prodotto il SUV Polestar 4, quindi la fuga di notizie è avvenuta più o meno alla fonte. Tre esemplari sono visibili sul pianale di un trasportatore di auto a cielo aperto, e l’angolazione offre una vista senza ostacoli della parte posteriore ridisegnata che il marchio aveva finora svelato solo a piccole dosi nei teaser ufficiali.
Il SUV Polestar 4 risolve il tratto più controverso dell’attuale coupé, ovvero la totale assenza del lunotto posteriore. Il portellone inclinato lascia il posto a una linea del tetto più convenzionale e a un portellone posteriore più squadrato, con la conseguente promessa di maggiore spazio per la testa e per i bagagli nella parte posteriore.
L’SUV sembra mantenere i fanali posteriori a LED a tutta larghezza e il paraurti posteriore della coupé, così come le maniglie delle portiere a scomparsa e l’intera parte anteriore fino ai montanti centrali. Oltre alla silhouette diversa, le modifiche al profilo si riducono a finestrini laterali posteriori ridisegnati e a un nuovo design dei cerchi.
Sotto la carrozzeria rivisitata, il SUV Polestar 4 condivide con la sorella coupé l’architettura Sustainable Experience Architecture (SEA) fornita da Geely, sebbene l’azienda abbia confermato che adotterà componenti del telaio rimessi a punto.
MOTORI E DATI TECNICI
Secondo la scheda tecnica, la versione base a trazione posteriore eroga 268 CV (200 kW ), mentre il propulsore a trazione integrale a doppio motore raggiunge i 544 CV (400 kW). La batteria da 94 kWh garantisce un’autonomia fino a 630 km nel ciclo WLTP, ovvero 10 km in più rispetto alla coupé.
A differenza della Polestar 4 Coupé, anch’essa prodotta in Cina, il SUV sarà realizzato esclusivamente in Corea del Sud. Il nuovo modello sarà commercializzato nella maggior parte dei mercati mondiali, ad eccezione degli Stati Uniti, in seguito all’uscita forzata del marchio di proprietà di Geely con l’inizio dell’anno modello 2027.
Gli altri dettagli su questa nuova rivale della Tesla Model Y saranno resi noti il 2 settembre.
Il nuovo Hyundai Tucson avrà un aspetto completamente diverso rispetto all’attuale generazione.
Recentemente è trapelata la notizia che Hyundai sta preparando una versione sportiva a tutti gli effetti con marchio N basata sul crossover Tucson di quinta generazione. Che aspetto avrà?
Il modello Tucson è entrato a far parte della gamma della casa automobilistica coreana per la prima volta nel 2004. Condivideva la piattaforma con la Hyundai Elantra e la Kia Sportage, mentre il nome del crossover deriva dalla città di Tucson, nello Stato americano dell’Arizona. Un paio di giorni fa si è tenuta la prima della quinta generazione del popolare SUV, anche se per ora senza dettagli tecnici (che verranno resi noti nel prossimo futuro in occasione di una presentazione ufficiale).
Nelle prime quattro generazioni il crossover non aveva una versione N a tutti gli effetti, ma solo una variante «sportiva» N Line nella terza e nella quarta generazione. Ora invece si sa che sulla base della quinta generazione verrà realizzata una versione di questo tipo. Per ora non ci sono dettagli sull’aspetto esteriore del crossover, ma possiamo orientarci sulla stilistica degli altri modelli N dell’azienda. Nella parte anteriore ci si può aspettare un paraurti più aggressivo con una grande presa d’aria e finiture nere a contrasto. La Tucson N avrà sicuramente nuove finiture sui sottoporta e cerchi di diametro maggiore.
Rendering Kolesa.ru
DATI TECNICI
Il SUV raffigurato nei rendering di Kolesa.ru presenta rivestimenti dei passaruota in tinta con la carrozzeria e un nuovo paraurti posteriore con una coppia di terminali di scarico circolari posizionati sotto di esso. Secondo i dati preliminari, la Hyundai Tucson N sarà equipaggiata con un propulsore ibrido basato su un motore turbo a benzina da 1,6 litri e un motore elettrico posizionato sull’asse posteriore, con una potenza complessiva di circa 300CV. A titolo di confronto, la versione più potente della quarta generazione del Tucson, nella versione ibrida HEV (senza possibilità di ricarica dalla rete elettrica) con lo stesso motore 1.6T alla base, eroga 235 CV.
Il debutto della nuova Hyundai Tucson N è previsto per il prossimo anno. Nel frattempo, all’inizio di questo mese sono iniziate le vendite della berlina Elantra di nuova generazione.
