Nuova Changan Nevo A06 2026: Anteprima

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14 Agosto 2026

Ecco la nuova Changan Nevo A06, con un prezzo compreso tra 109.900 e 149.900 yuan (16.300 – 22.230 USD), sta per lanciare una nuova versione a lungo raggio con un’autonomia in modalità elettrica di 800 km. Potrebbe potenzialmente diventare l’auto cinese più economica con tale autonomia.

Changan Nevo è un marchio di veicoli ibridi ed elettrici del gruppo Changan China rivolto ai giovani acquirenti. Secondo China EV DataTracker, nel luglio 2026 ha consegnato 35.585 auto ai clienti, con un aumento del 33,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. La berlina Nevo A06 a lungo raggio amplierà presto la gamma del marchio.
La Changan Nevo A06 è stata lanciata in Cina nel novembre 2025. La nuova versione della Changan Nevo A06 sarà dotata di una batteria LFP da 80,02 kWh con celle fornite dalla joint venture CATL-Changan. Questo pacco batterie pesa 566 kg, il che è piuttosto leggero. Per mettere le cose in prospettiva, la batteria LFP da 81,8 kWh di BYD è più pesante di 145 kg.

Con la batteria completamente carica, la variante a lunga autonomia della Changan Nevo A06 offre un’autonomia compresa tra 770 e 800 km secondo i criteri CLTC, a seconda delle specifiche. Questo modello è dotato di un unico motore elettrico a magneti permanenti TZ190XY008 da 245 kW (329 hp) che aziona l’asse posteriore. La sua velocità massima è di 188 km/h. Un altro punto di forza è il sensore LiDAR montato sul tetto.

La Changan Nevo A06 è una berlina di medie dimensioni con dimensioni di 4.885 × 1.916 × 1.496 mm e un passo di 2.922 mm. Il modello aggiornato ha un peso a vuoto di 1.908 kg.
Come accennato, la nuova A06 ha il potenziale per diventare la berlina più economica con un’autonomia elettrica di 800 km. Ciò contribuirà ad alleviare ulteriormente l’ansia da autonomia nel segmento del mercato di massa. CarNewsChina prevede che il prezzo della A06 a lunga autonomia partirà da 160.000 yuan (23.730 USD).

Voyah Passion S sfida lo stunt di Schumacher

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Redazione

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13 Agosto 2026

Voyah, il marchio premium di Dongfeng, ha annunciato ufficialmente oggi che la Voyah Passion S ha completato con successo una manovra a 360° all’interno di un tunnel di prova chiuso a Wuhan. Secondo quanto riportato da Voyah sui social media, il video è stato girato interamente con un veicolo reale; l’acrobazia è stata eseguita da una versione di serie disponibile sul mercato, senza alcuna modifica o effetto speciale, rendendola la prima auto di serie al mondo a realizzare questa manovra estrema.

La sfida vuole essere un omaggio all’iconico spot pubblicitario girato 16 anni fa in un tunnel, con protagonista la leggenda dell’automobilismo Michael Schumacher e la Mercedes-Benz SLS AMG. Mentre quello storico spot rimane controverso a causa delle affermazioni secondo cui l’impresa sarebbe stata compiuta da uno stuntman professionista anziché da Schumacher, il risultato raggiunto da Voyah viene presentato come una dimostrazione autentica delle capacità del veicolo di serie.
Eseguire una rotazione a circuito chiuso con un FUV (Functional Utility Vehicle) di dimensioni medio-grandi presenta una difficoltà oggettiva significativamente maggiore rispetto a una supercar leggera come la SLS AMG, date le dimensioni più grandi e il peso a vuoto più elevato della Passion S. Inoltre, il veicolo ha mantenuto il pacco batterie completo e l’intera suite di hardware per la guida intelligente, senza alcuna modifica volta alla riduzione del peso.

Il video dell’acrobazia della Voyah Passion S.
Il veicolo ha dovuto accelerare fino a una velocità critica di circa 130 km/h e imboccare la parete curva del tunnel con un angolo di sterzata preciso di 16°. Sfruttando la forza centrifuga per contrastare la gravità, l’auto ha completato una rotazione completa di 360 gradi. Mantenere la velocità era fondamentale; un calo di soli 3-5 km al di sotto della soglia avrebbe causato la perdita di trazione del veicolo e la sua caduta dal soffitto del tunnel.

LO STUNT INCREDIBILE

A rendere possibile la manovra è un sistema a trazione integrale con doppio motore in grado di erogare una potenza combinata di 475 kW (637 hp) e una coppia massima di 765 N·m, consentendo un’accelerazione rapida e senza ritardi fino alla velocità di ingresso richiesta. Inoltre, la piattaforma globale ad alta tensione da 800 V con carburo di silicio raggiunge un’efficienza complessiva della trazione elettrica del 93,8%. In combinazione con una griglia attiva per il controllo intelligente della temperatura, il sistema ha garantito un’attenuazione di potenza pari a zero durante le fasi di ingresso, salita e inversione del loop.

La Voyah Passion S è entrata in prevendita il mese scorso, con il modello top di gamma al prezzo di 309.900 yuan (45.600 USD). Il lancio ufficiale è previsto per il 15 agosto, quando verrà annunciato il prezzo al dettaglio definitivo.

Waymo molla Jaguar importa 3.200 robotaxy Zeekr

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Redazione

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13 Agosto 2026

Waymo, società controllata da Alphabet (la casa madre di Google), ha importato negli Stati Uniti, in totale, oltre 3.200 robotaxi Ojai basati su Zeekr, nonostante i dazi del 102,5%, secondo quanto riportato da Forbes. Un recente video condiviso da David Moss mostra centinaia di veicoli parcheggiati in una struttura in Arizona. Perché Waymo utilizza veicoli di fabbricazione cinese per la sua ultima piattaforma di robotaxi?

Più di 2.600 di queste spedizioni sono state registrate nel 2026, mentre ad agosto sono stati avvistati più di 500 veicoli Ojai riuniti in una struttura di integrazione di Waymo a Mesa, in Arizona.
L’Ojai è prodotto da Zeekr, il marchio di veicoli elettrici del Gruppo Geely, a Ningbo, in Cina. Il veicolo è identificato anche con il nome in codice CM1e nei registri doganali e di settore. I registri doganali non indicano Waymo come destinatario. L’Ojai è entrato a far parte della flotta Waymo e ha iniziato a effettuare corse pubbliche a San Francisco, Phoenix e Los Angeles nel 2026.

Veicolo costruito in Cina, sistema autonomo installato negli Stati Uniti
L’Ojai si basa sull’architettura SEA-M di Geely, che ha avuto origine dal concept Zeekr M-Vision sviluppato per il programma di ride-hailing autonomo di Waymo.

LA SCELTA STRATEGICA

Il veicolo utilizza un impianto elettrico a 800 V, una batteria da 93 kWh e un unico motore elettrico posteriore da 200 kW (268 hp). La carrozzeria è dotata di due porte scorrevoli senza montante centrale, mentre i sistemi di sterzo e frenata utilizzano hardware ridondante di tipo «drive-by-wire» e «brake-by-wire».

I veicoli forniti per il programma Waymo vengono importati prima che il sistema di guida autonoma sia completamente integrato. La parte costruita in Cina comprende la carrozzeria, la batteria e la trasmissione elettrica, mentre l’hardware e il software di guida autonoma di Waymo vengono aggiunti negli Stati Uniti.
L’Ojai utilizza il Driver di sesta generazione di Waymo, introdotto da Waymo nel 2026. Il sistema dispone di quattro sensori LiDAR, sei unità radar e 13 telecamere. Waymo ha affermato che la configurazione hardware semplificata è stata sviluppata per ridurre i costi ampliando al contempo le capacità operative del sistema.
Le dichiarazioni di importazione statunitensi stimano il valore franco fabbrica del telaio CM1e dell’Ojai a circa 38.000-38.500 USD per veicolo. Applicando un dazio del 102,5% al valore massimo di tale intervallo, il costo calcolato del telaio allo sbarco risulta pari a circa 78.000 USD.
Waymo ha reso noto un costo dell’hardware di sesta generazione pari a circa 25.000 USD. Sommando tale cifra al costo calcolato del telaio, si ottiene una stima di 103.000 USD per il veicolo e l’hardware di guida autonoma prima dell’integrazione finale negli Stati Uniti.
Il costo dell’integrazione finale non è di dominio pubblico, pertanto i 103.000 USD non devono essere considerati come il costo complessivo dell’Ojai completato.
I precedenti veicoli Waymo di quinta generazione, basati sulla Jaguar I-Pace, erano stimati a 200.000 USD per unità, di cui circa 75.000 USD per il veicolo e 125.000 USD per l’hardware di guida autonoma. Rispetto a tali cifre, la stima di 103.000 USD risulta inferiore di circa il 48,5%.
Il confronto si basa quindi sui dati resi noti relativi al veicolo e all’hardware, piuttosto che su un calcolo completo dei costi di produzione, integrazione, logistica e di esercizio.
Contesto di mercato e politico
La stessa piattaforma è utilizzata anche dal modello di serie Zeekr Mix, entrato nel mercato cinese nel 2024 al prezzo di 41.200 USD.

Lincoln saluta la Cina e ritorna negli USA

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Redazione

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13 Agosto 2026

L’amministratore delegato di Ford, Jim Farley, ha dichiarato a Reuters che la casa automobilistica intende trasferire la produzione di alcuni modelli Lincoln dalla Cina agli Stati Uniti a partire dal 2030. Ad esempio, poiché viene prodotta in Cina, la Nautilus è soggetta a un dazio del 52,5% negli Stati Uniti.

«Abbiamo preso questa decisione non appena la politica dell’amministrazione è stata definita. Sapevamo esattamente cosa volessero fare e sapevamo esattamente cosa ciò significasse per Ford», ha affermato Farley in un’intervista congiunta con il segretario al Commercio degli Stati Uniti Howard Lutnick, aggiungendo che la «Connected Vehicle Rule» – che vieta l’uso di determinate tecnologie e componenti hardware cinesi nei modelli destinati al mercato statunitense – è stata una motivazione secondaria alla base della decisione.

Ford era tra le diverse aziende che avevano richiesto l’autorizzazione al Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti per continuare a vendere veicoli potenzialmente soggetti a restrizioni ai sensi della norma, ma un portavoce di Ford ha recentemente dichiarato a Reuters che, a seguito di discussioni con il Dipartimento del Commercio, la casa automobilistica si è resa conto che la Nautilus non necessitava più di autorizzazione per essere venduta negli Stati Uniti.

LA SCELTA STRATEGICA

Ford aveva precedentemente dichiarato che il software della Nautilus, sebbene sviluppato negli Stati Uniti, veniva installato nel veicolo in Cina e che, pertanto, era necessaria l’approvazione del governo affinché potesse continuare a essere venduto negli Stati Uniti. Lo scorso anno negli Stati Uniti sono state vendute circa 34.000 unità di questo SUV.

I legislatori statunitensi stanno cercando di inasprire ulteriormente le restrizioni rispetto a quelle introdotte nella «Connected Vehicle Rule». Una di queste proposte, approvata il mese scorso dalla Commissione per il Commercio del Senato degli Stati Uniti, vieterebbe l’accesso alle case automobilistiche in cui la quota di proprietà cinese superi il 15 per cento – e oltre il 19 per cento di Mercedes-Benz è di proprietà di entità cinesi.

Attualmente, i SUV Navigator e Aviator vengono prodotti negli Stati Uniti, mentre i SUV Nautilus e Corsair, così come la berlina Z, vengono prodotti dalla joint venture Changan-Ford in Cina. Nel frattempo, General Motors ha annunciato che la produzione della Buick Envision verrà trasferita dalla Cina agli Stati Uniti a partire dal 2028.

Chevrolet dice addio al mercato cinese

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Redazione

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12 Agosto 2026

General Motors ha confermato che il marchio Chevrolet cesserà la vendita di auto nuove sul mercato cinese. Questo marchio centenario, che un tempo registrava vendite annuali superiori a 760.000 unità e vantava oltre 7,5 milioni di proprietari cinesi, ha ufficialmente concluso le proprie attività di vendita al dettaglio in Cina dopo quasi 21 anni.

Nel contempo, GM precisa che il marchio continuerà la produzione all’interno del Paese, ma sposterà la propria attenzione strategica verso l’esportazione di veicoli verso mercati internazionali al di fuori degli Stati Uniti.
In una dichiarazione rilasciata al National Business Daily il 10 agosto, GM China ha confermato che la propria joint venture manterrà la produzione dei prodotti Chevrolet in Cina. L’azienda ha affermato che la linea di prodotti Chevrolet è ora quella più adatta a soddisfare le esigenze dei mercati di esportazione.
Secondo i dati della China Passenger Car Association (CPCA), le esportazioni di Chevrolet dalla Cina hanno raggiunto le 6.930 unità nella prima metà di quest’anno, con un aumento del 6,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
La decisione è in linea con un più ampio impegno a lungo termine tra GM e SAIC Motor. Le due società hanno recentemente firmato un accordo di rinnovo strategico, prorogando la joint venture SAIC-GM per altri 20 anni, fino al 2047. Si tratta di uno dei periodi di rinnovo più lunghi tra le principali joint venture della regione. Inoltre, i partner hanno annunciato l’intenzione di lanciare almeno 30 modelli di veicoli a energia nuova (NEV) entro il 2030, concentrandosi principalmente sull’elettrificazione dei marchi Cadillac e Buick.

LA SCELTA OBBLIGATA

John Roth, vicepresidente esecutivo di GM Global e presidente di GM China, ha sottolineato i punti di forza dell’operatività locale. «Vediamo enormi opportunità per andare oltre la Cina e affacciarci al mondo», ha affermato Roth. Ha sottolineato che le solide competenze locali di SAIC-GM nei settori dell’ingegneria, della produzione e della qualità possono essere sfruttate per entrare nei mercati del Medio Oriente, dell’Africa, del Sud America, del Messico e della regione Asia-Pacifico, con il supporto delle estese reti globali di vendita e assistenza post-vendita di GM.
Rispondendo alle preoccupazioni dei clienti esistenti, GM ha sottolineato che continuerà a fornire un servizio post-vendita completo agli oltre 7,5 milioni di proprietari di Chevrolet in Cina. L’azienda ha assicurato ai proprietari che la rete di concessionari rimarrà operativa e che la fornitura di ricambi e i servizi di manutenzione non subiranno alcuna interruzione.

Il percorso di Chevrolet in Cina ha subito cambiamenti radicali dalla sua introduzione ufficiale nel 2005. Il marchio ha raggiunto un picco storico nel 2014 con vendite al dettaglio annuali di circa 767.000 unità, trainate da modelli popolari come la Cruze. Tuttavia, il marchio ha subito un forte calo a partire dal 2018 circa, attribuito alla controversa adozione dei motori a tre cilindri, alla rapida ascesa dei marchi cinesi nazionali e all’accelerazione della diffusione dei veicoli elettrici (NEV).

Nel 2025, le vendite annuali erano scese a meno di 9.000 unità.

Venti anni di Flexy Fuel la strategie UE per i Biocarburanti: cosa è rimasto?

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Riccardo Bellumori

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12 Agosto 2026

Febbraio 2006, Bruxelles: l’epoca in cui la Commissione Europea introdusse un piano finanziato di ricerca, sviluppo e sperimentazione rivolto ai Costruttori europei e teso a tradurre la loro attenzione in R&D sul tema dei biocarburanti, e nello specifico sulla integrazione nei motori a benzina di etanolo ed altri propellenti di origine agricola.

Ricordiamo quel periodo: le immatricolazioni dentro l’Unione veleggiavano – da inizio millennio – su una soglia media tra i 13 ed i 15 milioni di nuove targhe all’anno, di cui circa il 40% acquisite dal canale aziendale e dai Noleggi ma con una maggioranza sempre progressivamente crescente di immatricolazioni di motori Diesel. Questione non indifferente, perché a fronte di una espansione di architetture fortemente europee si stava ingenerando anche una serie di criticità legate alla diffusione di una alimentazione quasi monopolista nel mercato retail.

Le criticità furono evidenti nello shock dei prezzi del petrolio che si verificò l’anno prima, nel 2005, quando per effetto della prima grande domanda da Cina e India, e dai danni causati dall’uragano Katrina negli USA, il Brent aumentò in poche settimane di oltre il 60% su base annua, con il Gasolio che per la prima volta arriva ad una media europea di 1,20 Euro al litro.

Reduci dall’impatto della grande crisi energetica di 30 anni prima, e consapevoli che ormai sempre più il rincaro del greggio avrebbe pesato sulle casse dell’Unione Europea più che sulle altre economie, era più che prevedibile che le Istituzioni europee avrebbero posto in agenda la valutazione di ogni possibile alternativa “preventiva”.

Ma c’era anche dell’altro: la costante crescita del monopolio dei motori Diesel sul mercato europeo aveva relegato il motore a benzina a scelta di ripiego per la clientela retail, e proprio l’aumento anche del prezzo della benzina aveva generato il fenomeno del successo commerciale delle trasformazioni a Gas; non a caso una delle novità best seller del 2005 fu la rinnovata “Matiz” – del debuttante Brand Chevrolet (surrogava Daewoo dentro GM) – con doppia alimentazione benzina e GPL.

Dunque l’interesse ad una nuova definizione di un concetto di maggiore e più estesa utilizzazione del motore a benzina anche nell’ottica di mantenere una pluralità di scelte di alimentazione da parte del potenziale cliente si sposava alla opportunità di valutare additivi per il motore a benzina che fossero non solo potenzialmente economici e di facile reperibilità (aiutando l’autosufficienza energetica) ma anche capaci di ridurre le emissioni di CO2.

In quello stesso anno i dati della produzione agricola europea rilevarono una produzione di biocarburanti nella UE (etanolo e olii per biodiesel) pari allo 0,8% del consumo totale di benzina e gasolio nel territorio comunitario con, tuttavia, il 75% pari ad una produzione di biodiesel e solo il 25% di etanolo che corrisponde, in quel periodo al 10% della produzione mondiale dominata ovviamente da Brasile (canna, mais) e Stati Uniti (mais, cereali), con l’Unione che al contrario dimostra un surplus di produzione di biodiesel

2006: il BRENT cresce del 60% e la UE si scopre in surplus di biodiesel

Dunque la considerazione dirimente delle analisi della Commissione Europea è in primo luogo avviare un circuito di scambio commerciale per il quale “bilanciare” il surplus di biodiesel con l’import di bioetanolo dai maggiori Paesi produttori, in una fase politica in cui in Europa stava aumentando l’import di bioetanolo “codice 3824” (che corrisponde alla componente agricola già miscelata con benzina). Facciamo un passo indietro: all’epoca la “Direttiva sui biocarburanti” stabiliva di arrivare ad una quota di distribuzione di biocarburanti pari al 5,75% del consumo di carburante fossile.

Letto oggi, venti anni dopo, il tema è ancora di attualità, in effetti: anche perché il criterio guida per incrementare l’approvvigionamento di materiale organico da biomassa necessario per il biocarburante è, già all’epoca, definito in termini attualissimi: scarti legnosi e forestali, residui agricoli e rifiuti organici entrano nel focus di attenzione normativa e programmatoria per la produzione dei biocarburanti idonei per la mobilità privata: Etanolo, ETBE (etere composto da etanolo e combustibili fossili), biodiesel e biogas. Per la cronaca bisogna ricordare che a fronte di questo focus “attenzionale” della Commissione, con la opportuna sensibilizzazione sui biocarburanti, non seguì tuttavia un grande interesse dai principali Gruppi e Marchi europei.

Bruxelles lancia il tema “Biofuels” ma i Gruppi europei non rispondono come sperato

O meglio: l’unico Marchio/Gruppo che avviò, in forza di questo focus europeo, una produzione di motorizzazioni adatte all’alimentazione “flex-fuel” fu la Ford con la gamma Focus e C-Max spinta da motori rivisti e ottimizzati per il funzionamento con biofuel (revisione della centralina, variazione del rapporto di compressione, modifica del sistema di raffreddamento) soprattutto alla luce del programma di sviluppo che Ford USA già aveva intrapreso per proporre linee di motori in grado di funzionare con benzine addizionate, in alcuni Stati, fino al 25% di etanolo da mais; mentre il Gruppo Volkswagen – ed Audi in particolare –proseguì lo sviluppo e la commercializzazione di motori alimentati a metano e biogas.

Curiosamente il Gruppo Fiat, non ancora FCA, decise di non impegnare sul mercato europeo le motorizzazioni che già in Brasile funzionavano ottimamente con etanolo da canna da zucchero al 25% nelle benzine commerciali; ma continuò sullo sviluppo del “Dual power” benzina-metano.

Questo accadeva 20 anni fa: quanto è tornato attuale, oggi, il tema dei biofuel? Ma la domanda calzante è: come mai nell’arco di venti anni il tema dei biofuel sembra ancora all’anno zero?

Riccardo Bellumori

Nuova Mazda CX-3 2026: Rendering Totale

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Redazione

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12 Agosto 2026

L’altro ieri Mazda ha annunciato l’arrivo del SUV CX-3 di nuova generazione e noi abbiamo deciso di mostrarvi come sarà.

Il crossover più compatto di Mazda, di prima e per ora unica generazione, ha debuttato alla fine del 2014. Nel 2018 il modello è stato sottoposto a un restyling e, già tre anni dopo, è uscito dal mercato nordamericano, seguito poi da quello europeo. Nella maggior parte dei paesi, l’CX-3 è stato sostituito dal crossover più grande CX-30. Ciononostante, il SUV compatto è stato offerto fino a poco tempo fa sul mercato interno giapponese e in alcuni altri paesi, ma già quest’anno dovrebbe uscire definitivamente dalla linea di produzione.

Inizialmente si pensava che il modello non avrebbe avuto un erede diretto, ma ora è stato annunciato ufficialmente. È stato persino diffuso un primo teaser, anche se, per qualche motivo, vi è raffigurato il crossover SX-5 della generazione precedente. Pertanto, per quanto riguarda l’estetica, possiamo orientarci piuttosto verso gli ultimi concept del marchio, tra cui, ad esempio, la hatchback Vision-X Compact. È molto probabile che la parte anteriore del crossover venga realizzata in questo stile, con luci di marcia originali. Allo stesso tempo, la parte posteriore dovrà chiaramente essere più voluminosa rispetto a quella della concept hatchback, e abbiamo raffigurato una delle possibili varianti di design.

MOTORI E DATI TECNICI

A differenza delle nuove Mazda 6e e CX-6e, sviluppate in collaborazione con il produttore cinese Changan, la CX-3 di nuova generazione sarà un progetto proprio del marchio giapponese.

Il crossover sarà dotato di motori a benzina e di motori ibridi (sia mild hybrid che plug-in). La versione esclusivamente a benzina manterrà il cambio manuale a 6 marce, mentre per tutte le versioni è prevista esclusivamente la trazione anteriore.
Il debutto e l’avvio della produzione della nuova Mazda CX-3 sono previsti per il prossimo anno. Nel frattempo, alla fine del mese scorso, il crossover Mazda CX-25 è tornato nella classifica dei modelli più venduti in Russia.

Nuova Mitsubishi ASX VR-e: Anteprima

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Redazione

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12 Agosto 2026

Mitsubishi sta aggiungendo alla sua gamma un nuovo e intrigante veicolo elettrico, anche se non sarà commercializzato negli Stati Uniti. Presentata in Australia con il nome di ASX VR-e, questa hatchback dal profilo ribassato è una Foxtron Bria rimarchiata e arriverà presso i concessionari locali nel quarto trimestre. Il ritorno di questo nome su una hatchback elettrica è di per sé una piccola sorpresa, vista la storia che il marchio ASX porta con sé in quel mercato.

Presentata finora solo con due immagini, l’ASX VR-e sembra praticamente identica alla Bria, fatta eccezione per il marchio Mitsubishi, che include lo stemma aziendale e una grande scritta al posto di quella che normalmente reciterebbe «Foxtron». Si potrebbe obiettare che l’azienda giapponese abbia peccato di pigrizia lasciando inalterato lo stile, ma la Bria è stata disegnata da Pininfarina, quindi il risultato è piacevole alla vista.

La parte anteriore presenta una barra luminosa a LED a tutta larghezza, mentre i gruppi ottici principali sono posizionati appena sotto di essa. C’è anche una grande griglia nera integrata nel paraurti. Un po’ come nella Dodge Charger Daytona elettrica, sotto la barra luminosa sospesa e lungo il cofano corre un grande condotto che contribuisce all’aerodinamica. Non sono state fornite immagini della parte posteriore dell’auto, ma anche questa dovrebbe essere sostanzialmente identica a quella della Bria.
La situazione è simile nell’abitacolo, anche se la Bria è stata finora presentata solo con guida a sinistra, mentre l’ASX VR-e è a guida a destra. L’abitacolo include un ampio display di infotainment “sospeso” al centro del cruscotto, oltre a una fila di pulsanti di scelta rapida posizionati proprio sotto di esso. Si notano inoltre un quadro strumenti digitale, un volante a quattro razze e un cruscotto dalle linee sinuose, identico a quello della Bria e ben diverso da qualsiasi altro modello Mitsubishi.

MOTORE E DATI TECNICI

Mitsubishi Australia afferma che commercializzerà l’ASX VR-e nelle versioni LS, Aspire, Exceed e GSR, sebbene non abbia ancora rivelato le specifiche tecniche di questi modelli. Tutte le versioni della Bria utilizzano una batteria al litio-ferro-fosfato da 57,5 kWh, disponibile nella configurazione con motore posteriore da 229 hp e nella versione a trazione integrale con doppio motore da 400 CV. L’ASX VR-e utilizzerà lo stesso gruppo motopropulsore e le potenze rimarranno probabilmente invariate.
«L’ASX VR-e segna una tappa fondamentale nella nostra gamma Mitsubishi rinnovata, in quanto primo veicolo elettrico a batteria (BEV) dopo l’i-MiEV – il primo veicolo elettrico prodotto in serie in Australia», ha dichiarato Shunichi Kihara, amministratore delegato di Mitsubishi Motors Australia. «La nuova Mitsubishi ASX VR-e prosegue questo percorso di innovazione con un sistema di infotainment coinvolgente, un design audace ed eccellenti prestazioni di guida elettrica».