La tecnologia di guida autonoma ha appena superato una soglia interessante in Australia: ora è ufficialmente più conveniente assicurarla. Zurich Insurance ha annunciato che offrirà premi scontati ai conducenti che assicurano una Tesla che utilizza la modalità “Full Self-Driving (FSD) Supervised”, dopo che i primi dati esaminati dai suoi sottoscrittori hanno mostrato una minore frequenza di incidenti nei viaggi guidati dall’FSD rispetto a quelli guidati da persone, secondo quanto riporta il Sydney Morning Herald.
È la prima volta che la capacità di guida autonoma viene utilizzata come fattore di valutazione del rischio in Australia, e Zurich ritiene di essere solo la seconda compagnia assicurativa al mondo a farlo – la prima, molto probabilmente, è la divisione assicurativa della stessa Tesla negli Stati Uniti.
Per quanto riguarda l’entità del risparmio effettivo, Zurich ha rifiutato di fornire una cifra ufficiale, limitandosi a dire che gli utenti FSD saranno classificati come assicurati a basso rischio. I punti di riferimento più vicini: il programma assicurativo statunitense di Tesla limita lo sconto FSD (Supervised) al 10% su determinate coperture, ottenibile quando almeno la metà delle miglia percorse negli ultimi 30 giorni è stata effettuata con l’FSD, mentre il prodotto InsureMyTesla di Zurich – l’assicuratore che gestisce l’offerta assicurativa ufficiale di Tesla in Australia – prevede un premio medio di circa 1.644 dollari australiani. Un risparmio simile del 10% in quel caso corrisponderebbe a circa 164 dollari australiani all’anno.
«Gli esseri umani commettono errori. Si stancano. Possono distrarsi. Non è che la macchina sia perfetta, ma sembra proprio vero che, in media, considerando l’intera popolazione e nel corso del tempo, commetta meno errori rispetto agli esseri umani», ha affermato Alex Morgan, responsabile dell’assicurazione generale di Zurich, pur sottolineando i limiti di questa tecnologia: “Tuttavia, non è di grande aiuto per risolvere il problema di un ramo d’albero che cade sul tetto durante una tempesta, di un carrello della spesa spinto contro la portiera del passeggero, della grandine che frantuma il parabrezza o del furto del veicolo”.
LA GUIDA AUTONOMA TESLA
L’FSD Supervised è stato lanciato in Australia circa 12 mesi fa per le varianti più recenti di Model 3 e Model Y, al prezzo di 149 dollari australiani al mese. Il sistema utilizza le otto telecamere dell’auto che alimentano una rete neurale per sterzare, accelerare, frenare e cambiare corsia verso una destinazione prestabilita, mentre una telecamera nell’abitacolo monitora lo sguardo del conducente: se distoglie lo sguardo troppo spesso o tiene le mani occupate, l’auto emette degli avvisi prima di accostare e disattivare l’FSD per il resto del viaggio. Secondo le norme stradali australiane, è classificato come sistema di assistenza alla guida di Livello 2, quindi il conducente mantiene legalmente il controllo in ogni momento.
L’adozione è stata rapida: secondo Tesla, gli australiani hanno percorso finora oltre 132 milioni di km con l’FSD, anche se si tratta comunque di una cifra irrisoria rispetto ai 264 miliardi di km percorsi da tutti i veicoli nel Paese nel 2025. Il sistema non è nemmeno impeccabile; tra le difficoltà iniziali figuravano le rotatorie e le svolte a gancio di Melbourne, e in un recente test drive del SMH l’auto ha tentato di uscire dall’Harbour Bridge di Sydney utilizzando una corsia riservata agli autobus e non ha riconosciuto una zona scolastica con limite di velocità a 40 km/h.
La nuova Hyundai Bayon è ad un passo dal suo la ciò commerciale come ci conferma l’ultimo teaser.
Il mercato di lancio per il SUV compatto Hyundai di nuova generazione non sarà affatto l’Europa, bensì l’India. Si prevede che in questo Paese il modello sarà offerto con un motore a benzina da un litro e mezzo.
Il SUV Hyundai Bayon, basato sulla Hyundai i20 hatchback, ha debuttato nel 2021 ed è stato sottoposto a un restyling nel 2024. Il crossover era stato inizialmente presentato come modello destinato al mercato europeo, per cui la sua produzione per questa regione avviene in Turchia. Successivamente si è cercato di commercializzare la versione a cinque porte anche su altri mercati – in particolare, è stata lanciata in Egitto e in Kazakistan. Tuttavia, al di fuori del Vecchio Continente, questa compatta non è mai riuscita ad affermarsi.
Il crossover Bayon di nuova generazione, invece, è stato annunciato non in Europa, bensì in India, sebbene il modello precedente non fosse mai stato presentato in quel Paese. La filiale locale di Hyundai ha diffuso i primi bozzetti di design del crossover di nuova generazione. A proposito, nelle immagini degli interni il volante è posizionato a sinistra, mentre in India si guida a sinistra. Ciò significa che la «seconda» Hyundai Bayon non sarà comunque un’esclusiva indiana. I prototipi di prova camuffati sono stati avvistati più volte dai paparazzi automobilistici. A giudicare da quelle immagini, la Hyundai Bayon rimane imparentata con la i20, ma si tratta ormai della nuova hatchback presentata in Brasile nel giugno di quest’anno. Infatti, le vetture hanno la stessa linea sotto i finestrini. Tuttavia, il design di questo «secondo» SUV è originale: si tratta del nuovo stile angolare «Art of Steel», già adottato dalle ultime Hyundai Elantra/Avante e Hyundai Tucson, nonché dall’auto elettrica Hyundai Ioniq V. Le caratteristiche distintive degli esterni sono l’abbondanza di linee «rette» sulla carrozzeria e i fianchi muscolosi. Le luci diurne sono realizzate sotto forma di strisce orizzontali strette e sezioni smussate ad esse adiacenti, mentre i gruppi ottici dei fari principali sono posizionati più in basso.
MOTORI E DATI TECNICI
Le dimensioni della nuova Hyundai Bayon non sono ancora state rese note. La lunghezza della Hyundai i20 brasiliana è di 4130 mm, il passo è di 2580 mm. La lunghezza dell’attuale Bayon europeo è di 4.180 mm, mentre il passo rimane invariato a 2.580 mm.
Gli interni della «seconda» Hyundai Bayon sono quasi identici a quelli della i20 destinata al mercato brasiliano. All’interno è presente un cruscotto curvo, ovvero un quadro strumenti virtuale integrato con lo schermo del sistema multimediale. Le bocchette di ventilazione sono verticali, sia quelle laterali che quelle centrali. Anche il pannello di controllo del climatizzatore è verticale, mentre sotto di esso si trova una nicchia che funge da piattaforma per la ricarica wireless.
Dall’11 al 13 settembre 2026 Torino è tornata Capitale dell’Automobile con esposizioni, test drive, anteprime, eventi, promozioni dedicate e il debutto di bTOb Salone Auto Torino, il nuovo appuntamento dedicato alla filiera Automotive. Il risultato in termini di visite è stato lusinghiero, con 540.000 appassionati in giro per il palcoscenico di Torino, una città che solo quelli che non hanno mai visitato possono non amare.
Tra gli oltre 40 espositori presenti, ovviamente a fare gli onori di casa era la matrice FCA dentro Stellantis con i tre Marchi sabaudi per antonomasia: Abarth, Fiat, Lancia.
E proprio Lancia ci ha offerto una primizia dal vivo, ampiamente preannunciata, che ha riportato il sottoscritto ad un “flash” vintage di oltre quaranta anni fa: era il maggio del 1986 e la Lancia era la vera e indiscussa protagonista del Salone di Torino (che all’epocanon era all’aperto) perché non soltanto proponeva la meravigliosae straordinaria Thema Ferrari – vero e proprio crack di mercato – ma proponeva anche, un pochino più nascosta e paludata ma comunque ammiratissima, una Delta HF integrale che diventerà quasi inconsapevolmente protagonista dall’anno successivo dei colori Lancia nei Rallyes mondiali dopo la Delta S4 protagonista purtroppo di una debacle clamorosa con la morte di Henry Toivonen proprio nei giorni di quel Salone.
40 anni dopo, noi siamo qui a celebrare con il Salone di Torino Open un nuovo vagito, un nuovo gemito di rinascita della Lancia: nuova Gamma, al momento preannunciata ed accompagnata anche da un filone ininterrotto dei soliti contestatori ed odiatori da tastiera che hanno ripetuto il solito sciocco “mantra”: questa NON E’ una vera Lancia!
Pensate, avevo sei anni quando ho sentito dire la stessa cosa sulla Gamma 1976 due Volumi contro la “gloriosa” Lancia 2000 che però, guarda caso, non comprava nessuno. Ma l’ho sentito anche su Beta 1971 contro Fulvia, su Kappa contro Thema 1983, su Delta 1994 contro Delta 1980, su Thesis contro Flaminia, su Thema Chrysler 2011 su Thema 1983.
Insomma, da mezzo secolo la Lancia si diverte a lanciare modelli che non gli appartengono, secondo questi liberi pensatori; ma direi che dentro nuova Gamma 2026 c’è di più: per la quinta volta nella sua storia dal Dopoguerra ad oggi Lancia percorre l’obbligo di trasformare sé stessa in un giro di boa.
La prima volta fu con la cessione da Gianni Lancia alla famiglia Pesenti in una situazione prefallimentare, la seconda nel passaggio da quest’ultima alla Fiat; a fine anni Ottanta c’è l’incorporazione di Autobianchi e il downsizing verso il mercato delle piccole, mai toccato prima, con “Ypsilon”; la quarta volta capita in piena era Marchionne e non è che vada benissimo. Ed ora eccoci al quinto giro di boa mentre tutt’intorno il web ribolle di critiche contro la perdita delle originiNuova Lancia Gamma, al Salone di Torino una esploratrice in incognito.
Ma lasciamo correre, tanto la polemica non si spegnerebbe mai, e torniamo alla nuova Gamma: riuscire a creare, dentro lo stesso Gruppo, più dei classici due/tre modelli diversi di identico segmento derivati da una stessa piattaforma (un tempo si chiamava Chassis……) è stata una impresa tentata in Europa da una sola realtà industriale; la British Leyland, per meglio dire il carrozzone automotive statale britannico, che nazionalizzato il 90% dei Marchi automobilistici del Regno Unito deteneva 12 sigle e a metà anni Settanta riuscì a ripartire tra cinque sigle lo stesso chassis della Mini Morris per ottenere altrettanti “cloni” differenti tra loro solo per mascherine e fari anteriori, interni, e pochi particolari di dettaglio. Per la cronaca BL si è estinta da tempo.
Nel mondo invece solo la General Motors fu protagonista con le sue cinque sigle Pontiac, Oldsmobile, Buick, Chevrolet e con l’australiana Holden di una ripartizione così frammentata.
Per la cronaca la cara vecchia e gloriosa GM se non è in via di estinzione è però sulla buona strada.
Un solitamente Gruppo, una sola piattaforma, cinque modelli di uno stesso segmento: miracolo?
Ah, certo: poi ci sono tanti Gruppi asiatici che con decine di Marchi in pancia sfruttano e condividono la medesima piattaforma per decine di modelli di uno stesso raggruppamento; ma qui siamo, lo ripeto, in Europa, e un record del genere per ora se lo è riservato solo Stellantis: la sua “STLA Medium” è la piattaforma con cui ha dato vita a cinque diversi modelli di altrettanti Marchi compresi dentro di sé; ultimo dei quali è nuova Lancia Gamma.
Per i facinorosi odiatori preventivi di nuova Gamma , ciò significherebbe dover considerare che lo spazio di manovra di marketing e Centri Stile interni a Stellantis è stato a tal punto stretto – per evitare di produrre modelli in diretta e malaugurata concorrenza tra loro – che costruire forzatamente le differenze discriminanti per ciascuno dei cinque modelli ha significato dover passare attraverso la fatidica cruna dell’ago. Ma arriviamo a passeggiare tra i dettagli di nuova Gamma 2026, in particolare della Hybrid 145 cavalli.
Misure e rivali
Le sue misure (Gamma misura 4,67 mt. in lunghezza, quasi un metro e 90 di larghezza e 1,66 metri di altezza) sono quote da Segmento D per questa Crossover fastback che nella sua partizione di mercato si trova appunto gomito a gomito le vicine di casa Opel Grandland, Peugeot 3008, Citroen C5 Aircross e DS n° 7; come se non bastasse “aleggia” su Gamma anche l’ombra di Leapmotor ma si ritrova anche :
-Ford Kuga ed Explorer; Volkswagen Tiguan e Tayron, Skoda Kodiaq; Renault Espace, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander PHEV; Hyundai Tucson, Kia Sorento; Toyota RAV4, Subaru Forester; Honda ZR-V; Changan Deepal S07; Polestar 4; MG HS; Mazda CX 60; BYD Seal U; OMODA 7; DS n° 7; Volvo XC60; Leapmotor C10; Sportequipe 8; Seat Tarraco; DFSK E5; Fawcar Bestune T77.
XInsomma, elencando vuoto per pieno sia Mmmmmnncc elettriche pure che le Hybrid senza limiti di cubatura né di soglia economica di listini, i Suv ed i crossover potenzialmente concorrenti di Lancia Gamma Hybrid 145 cv e BEV 2WD sono almeno 26 i modelli generalisti (escludendo Premium tedesche, Jeep, Land Rover, Lexus, Genesis, ma anche Alfa Romeo) che abitano il segmento; sarà poi la politica di pricing che Lancia andrà a definire, l’eventuale upgrade di motorizzazioni Ibride e di accessori che posizionerà meglio la Gamma rispetto a quali concorrenti più diretti, omologhi, affini.
E’ quello sopra un campionario parziale e soprattutto aspecifico, per due motivi; ed il primo è quello cui avete dato meno peso, nella scaletta dei competitor di Segmento “D”: ho elencato molto alla rinfusa modelli iscrivibili nel segmento solo per affinità di corpo vettura e di misure senza approfondire le differenze motoristiche, architetturali o di alimentazione.
Gamma 2026 Premium? Ma anche no: torna il profilo Executiv
Questo perché a mio modesto avviso il confronto commerciale più intenso tra concorrenti complanari su questo segmento si avrà soprattutto sulla capacità di ciascun modello – più che di ciascun Brand – di catalizzare e “drenare” verso di sé i clienti titolari degli altri, e sulla base di una assortita “mix” di caratteristiche non solo intrinseche ma anche “dimensionali” tra le quali la capacità della Rete vendita di supervalutare le permute o la forza finanziaria della Captive di offrire un panel di soluzioni contrattuali adatte ad ogni target potenziale: non dimenticate che nel Segmento D finiscono come in un minestrone acquisti della P.A. e Flotte aziendali private, Professionisti e microfleet, oltre che acquirenti singoli senza P.Iva.
Ciao Se avete capito quanto sopra, potreste – Voi odiatori seriali e preconcetti di nuova Lancia Gamma – silenziare una delle due linee di fuoco sparate a raffica contro la nuova ammiraglia di Chivasso (ammesso che questa dicitura abbia un senso): quella di “non essere una Lancia”. Ma sarebbe chiederVi troppo, immagino.
Non Ve lo spiego in glossario semplificato: dopo undici anni di monoprodotto “Y” (quella endotermica venduta tra l’altro per il 70% di vendite ai privati con la formula del chilometri zero) la procedura industrialmente più ovvia per Stellantis non poteva essere il ritorno a radici indefinibili e intraducibili nell’attuale fase di mercato da cui Sedan e Station Wagon sono ormai una presenza al lumicino.
Ovvio il ricorso al corpo vettura Crossover (dicasi: SUV imborghesita, fate Voi) visti i trend attuali; per i Designer da Osteria che sul Web hanno impallinato nuova “Y” prima e nuova Gamma ora, posso dire che trovo indigeribile il layout della prima (troppi azzardi e troppi disequilibri in volumi ed ingombri così ridotti) ma gradisco il progetto di stile della seconda, che non trovo affatto fotocopia del prodotto PSA: non più di quanto comunque fossero contigue all’epoca Fiat Croma e Lancia Thema’83 che avevano siamese tutta la cellula abitacolo con parabrezza più portiere.
Non trovo invece molto in tono la scritta “L A N C I A “ visibilepure dal satellite e che oltre che più discreta avrei io gradito in corsivo; ma sul frontale quella palpebra anteriore nera in contrasto e l’incrocio luminoso che di fronte richiama più la “T” di Torino – che non la “Y” della omonima – si trova ad appoggiarsi bene su una calandra dalle misure importanti, essenziale ma piacevole.
Ed – ovviamente – la nuova calandra (elemento distintivo di tutta un’auto) è anche “pioniera” visto che abbandona del tutto il copriradiatore cromato che fino alla penultima “Y” ha segnato la facciata delle Lancia. Certo, la fanaleria stretta ed oblunga in stile Nissan X-Trail poteva – magari – essere oggetto di una ricerca stilistica un poco più approfondita: il mondo “embedded” dei suppliers offre ormai a catalogo centinaia di soluzioni, perché ridursi proprio a questa? Ma è un peccato veniale in fondo.
Dettagli di forma, per il primo Crossover ammiraglia di Lancia.
Dietro? Secondo me a vista è tutto “OK”, ma bisognerà confermarselo con quello spioncino di lunotto ridotto ed inclinatissimo che accompagna la discesa del padiglione posteriore.
Sulla linea laterale, francamente, trovo un po’ troppa analogia con la “cugina” DS: non siamo più nella Gran Bretagna dove tra Rollse Bentley la differenza di Gamma la faceva la Vittoria Alata sul radiatore della prima, e francamente il taglio dei fianchi sottocristalli tra DS n°7 e nuova Gamma è palesemente siamese. Tutto questo però fa della nuova Gamma un modello che non vuole – a mio avviso – essere inquadrata come “Premium” ma come “Executive Business Partner”.
A proposito, lo è Premium la nuova Gamma? Secondo me – appunto – fa di tutto per non esserci catapultata, tra le Premium: non tanto perché al confronto con Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC e Genesis GV70 finirebbe nel frullatore a prescindere; ma tanto perché la volontà, tutta e solo politica a mio giudizio, da parte di Stellantis di tenere sotto il polmone di ossigeno un Brand incoerente sul mercato come DS renderebbe la parentela tra N°7 e nuova Gamma una dicotomia suicida sul mercato (tra l’altro con una suggestiva similitudine tra le due Crossover sulla linea laterale sotto cintura dei cristalli……), sebbene qualcuno mi dovrebbe spiegare in termini di Marketing cosa ci fa contro i colossi tedeschi nel target Premium la versione DS n°7 con lo stesso motore 1.2 3 cilindri da 145 cavalli…. Misteri tutti francesi, di un popolo che evidentemente sente ancora come una ferita la scomparsa della mitica Panhard PL 17, un transatlantico da oltre quattro metri e mezzo, sei posti, mossa da un bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 850 cc.: quella, la Panhard, era il frutto composito e cervellotico della famosa linea fiscale di Parigi, dove un’auto più era grande, più aveva motori da zanzara e più sconto fiscale conseguiva. Che sagome, ‘sti francesi!!!
Ma in fondo, cosa rappresenta più ormai la fuffa marketing del target Premium in un mercato ormai dominato da una Nazione che per gli opinionisti di rango esporta solo Commodities???
Certo, se c’è un elemento su cui la esaltazione del concetto “Executive Business” in luogo di quello “Premium” rischia di debordare nella dimensione “Commodity” dei veicoli da lavoro duri e puri…..Beh, quello è l’abitacolo e la plancia fronte guida.
Ok, io adoro i mezzi “ispirati” e nativi per il Business: niente fronzoli, essenziali, per chi lavora professionalmente.
Interni e motore (1.2 Hybrid) : si doveva fare di piu’?
Ma se il tono degli interni è pedissequo a quelli della Gamma esposta a Torino (versione HF Line) il profilo sedili può essere “digerito” (anatomici, sportivi, ispirati a linee abbastanza anni Ottanta) ma francamente questa plancia stile elettrodomestico da incasso professionale mi fa rimpiangere gli azzardi di Beta Trevi e l’accoglienza di Thema 1983.
Abbiate pazienza, ma il calore dell’accoglienza non può essere un “di cui” del rapporto tra Cliente e la “sua” Gamma. Impressione personale, come sempre, eh? Sia chiaro.
Ah, già: e il motore 1.2 tre cilindri turbocompresso???? Oggetto di sputtanamenti vari sui Social, NON E’ però il Puretechpensionato da Marzo perchè la famosa cinghia in bagno d’olio – brevetto Dayco – è stata rimpiazzata con una bella “catenina” a maglie.
Sottodimensionato per una “XL” come nuova Gamma? Ce lo potremmo dire dopo un test drive della Hybrid 145 cavalli e ausilio motrice elettrico Mild Hybrid da 48 Volts, perché dati su velocità ed accelerazione da parte di Lancia ancora non ne sono usciti.
Possibile sulla piattaforma STLA Medium adottare altre motorizzazioni senza stravolgere vano motore, attacchi, sospensioni? Lo scopriremo solo vivendo…
Ecco perché guidarla per recensirla è di vitale importanza, oltre lepresentazioni patinate: magari ricordiamo solo, a chi si è indignato per il fatto che Gamma non monti almeno un V6 a carburatori (eeehhhh si, quelle erano vere Lancia!!!), che i rigorosi teutonici di Volkswagen hanno messo sotto al cofano di T-Roc, non proprio una citycar, il 1.0 TSI 3 cilindri; che i soliti francesi di Renault hanno, se non ricordo male, adottato “motorini” tra 1200 e 1500 cc. per veri bisonti SUV e che persino la Volvo XC40 – prossima in peso e misure alla nuova Gamma – ha sfoggiato un mille-e-cinque per spostarsi. Di queste non Vi siete mai meravigliati, haters dei miei attributi????
Due requisiti però ci pare giusto sbattere in faccia agli odiatori seriali, che producono fiumi di scorregge digitali contro nuova Gamma, ma che interessano di certo chi lavora tra privati e flotte:
il primo, molto in tema in epoca in cui la benzina a breve potrebbe superare la soglia generica dei 2 euro e 10 al litro (2 e 20? 2 e 30? Non c’è limite alla Provvidenza!!), è che i 55 litri di pieno – uniti al sistema Ibrido ma anche all’ottimo Cx di 0,28 – consentono a Lancia di dichiarare una autonomia massima di oltre 1000 chilometri; vero è che su questo Stellantis persino al Salone di Torino “première” è rimasta parecchio sul vago: trascurare di indicare ufficialmente consumi in litri sulla percorrenza di 100 chilometri consente colpevolmente di “palleggiare” genericamente la sopra detta autonomia senza specificare in quali contesti di guida.
La seconda informazione discriminante, tuttavia, sul “nuovo” 1.2 3 cilindri Turbo mi sa che è sfuggita pure alla stessa Stellantis, che a mia conoscenza di questo dato non fa menzione da nessuna parte:
Stellantis ed Aramco hanno già testato 24 famiglie di motori Euro 6 (benzina e Diesel) prodotti dal Gruppo dal 2014 certificandoli idonei e compatibili con gli e-fuels, ma in specifico il 1.2 tre cilindri – grazie all’esperienza in Brasile – ha in più la compatibilità “Flex” con i biofuels a tenore di etanolo anche molto elevato. Perché non dirlo, cara Lancia???
Prime impressioni non negative, in attesa del test drive
Dunque, cari lettori e poco graditi odiatori: vedete, anche con il poco compendio di informazioni disponibili e diffuse da parte di Lancia, al momento, c’è ampio spazio per ragionamenti che ci portano a salutare noi con affetto questa nuova Lancia Gamma, perché:
-E’ l’apripista di un ritorno di Lancia nel target “Ammiraglie” dopo undici anni;
-E’ la seconda Ammiraglia Lancia del dopoguerra a due Volumi, ed è la prima a corpo vettura Crossover non per vezzo ma perché Sedan e Station Wagon in Europa abitano non più del 18% del Segmento “D”, e c’è di certo un motivo;
-Entra in scena in un momento critico del mercato auto, dove i player cinesi diventano sempre più incombenti e dove il “peso” dei Brand Premium contro generalisti in questo segmento vira verso un rapporto di uno a quattro dopo anni in cui la corsa alla “Premiership” aveva allontanato diversi Marchi da questi spazi di mercato;
-Entra con un chiaro obbiettivo “Fleet” e Business nativo, in un segmento in cui i privati sono sempre meno. Ma soprattutto arriva non per “apparire” ma per acchiappare.
Cosa? Faccio l’elenco: le Flotte della P.A. (almeno il 40% delle future immatricolazioni), il Noleggio Captive e le Flotte para pubbliche (30%), le autoimmatricolazioni da esportare come Km Zero (15%) ed infine un ultimo 15% di “mercato vero”. Cioè? Cioè – magari – tutti i clienti del Puretech da deliziare con offerte miracolose, oppure i proprietari di vecchi armadi a 4 ruote di altri marchi che sull’usato valgono come rottamazioni, oltre a microfleet e liberi professionisti.
Io la vedo così, ed ovviamente posso sbagliare; ma se ci ho preso, la simpatica nuova Lancia Gamma “drenerà” dal mercato tanti transfughi di Segmento andati verso alti lidi, saprà convincere con politiche contrattuali e finanziarie le Partite Iva, ricostruendo un portafoglio Clienti utili per lo step successivo che ci auguriamo sarà per la nuova Gamma migliorativo. Dipenderà dalle variabili di crescita del mercato, ma anche da pricing e reputazione di nuova Gamma nel post vendita. Insomma, nuova Gamma sarà una perfetta Scout, una esploratrice che dovrà farsi largo dentro una Jungla per aprire una nuova strada. Non lavoro in Lancia, ma penso di averci azzeccato.
Voyah, marchio di Dongfeng, ha annunciato ufficialmente che la sua nuova monovolume di punta, la Voyah Dream 9, sarà lanciata sul mercato il 22 settembre.
Il veicolo, già disponibile in prevendita con un prezzo compreso tra 429.900 e 529.900 yuan (63.200–77.900 USD), ha raccolto oltre 30.000 ordini rimborsabili nelle prime 48 ore.
Secondo Voyah, la Dream 9 sarà il primo modello a montare il telaio “Huju P”, il primo telaio intelligente sviluppato in modo indipendente in Cina e progettato specificamente per i monovolume di punta. Design e dimensioni La parte anteriore della Dream 9 presenta una griglia cromata verticale “Dragon Scale” e un emblema sul cofano retrattile e illuminato. È dotata di fari a proiezione intelligenti Huawei Xpixel.
Il veicolo presenta un design bicolore ed è disponibile in sei colori esterni: Amber Gold, Imperial Red, Sunset Purple, Iris White, Obsidian Black e Moonbeam Cyan.
Dimensioni: Lunghezza: 5.325 mm Larghezza: 1.998 mm Altezza: 1.805 mm Passo: 3.200 mm L’abitacolo è gestito dal sistema HarmonySpace6. La seconda fila offre sedili di “livello aeronautico” con modalità a gravità zero, massaggio meccanico e la possibilità di ruotarli per configurazioni di posti a sedere faccia a faccia. I passeggeri possono inoltre usufruire di un frigorifero integrato, schermi ribaltabili e tavolini. Sia la seconda che la terza fila sono dotate di vetri con oscuramento adattivo.
TECNOLOGIE E MOTORI
Il veicolo è costruito su un’architettura intelligente di livello L3, che utilizza 37 sensori – tra cui un LiDAR a 896 linee e tre LiDAR a stato solido ad alta precisione – a supporto del sistema di guida intelligente Qiankun ADS 5.0 di Huawei. Propulsione e prestazioni La Dream 9 è costruita su una piattaforma ad alta tensione da 800 V in tutte le varianti, che supporta la ricarica rapida 5C (dal 20% all’80% in 12 minuti).
Due le versioni, PHEV e BEV. PHEV: È dotato di un motore 1.5T abbinato a due motori elettrici, che erogano una potenza combinata di 555 kW (744 hp). È equipaggiato con una batteria da 65 kWh, che offre un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica secondo il ciclo WLTC fino a 300 km. BEV: Dotata di motori anteriori e posteriori che erogano rispettivamente 175 kW (235 hp) e 300 kW (402 hp). È dotata di una batteria ternaria da 120 kWh, che garantisce un’autonomia CLTC di 701 km (568 km WLTP).
Kia ha presentato il secondo modello della sua gamma Platform Beyond Vehicle (PBV), il PV7. Questo si aggiunge al PV5 svelato lo scorso anno; entrambi sono costruiti sulla piattaforma dedicata E-GMP.S del marchio, anche se il più recente PV7 è dotato di un sistema a 800 volt anziché a 400 volt.
Di conseguenza, il Kia PV7 supporta la ricarica rapida in corrente continua fino a 350 kW, con uno stato di carica dal 10 all’80% raggiungibile in circa 20 minuti. Kia afferma che il PV7 è il suo primo modello a offrire due porte di ricarica: una porta anteriore per la ricarica in corrente alternata/continua e una porta posteriore opzionale per la ricarica in corrente alternata.
Al momento del lancio, il furgone sarà disponibile con batterie al nichel-cobalto-manganese (NCM) da 71,5 e 96,2 kWh; quest’ultima garantisce un’autonomia secondo il ciclo WLTP fino a 460 km nella versione Cargo (ne parleremo più avanti). Il PV7 è dotato di un motore elettrico anteriore da 272 PS (268 hp o 200 kW) e 420 Nm di coppia, con un sistema di trazione integrale che sarà offerto in futuro.
DATI TECNICI
In termini di dimensioni, la PV7 misura 5.350 mm di lunghezza, 1.995 mm di larghezza, 1.990 mm di altezza e ha un passo di 3.500 mm. Questo la rende più grande della PV5, che misura 4.695 mm (versione standard) o 4.890 mm (versione lunga) in lunghezza, 1.895 mm in larghezza, 1.905 mm (versione standard) o 2.200 mm (versione alta) in altezza e ha un passo di 2.995 mm. In futuro saranno disponibili versioni del PV7 con tetto più alto e carrozzeria allungata; secondo Kia, saranno introdotte almeno 23 combinazioni di carrozzeria. Si dice che la gamma completa includa versioni compatte, lunghe e con tetto alto della variante Cargo, insieme a versioni compatte e lunghe della variante Passenger, un telaio cabina dedicato per applicazioni specializzate e una serie di modelli di conversione.
La versione Cargo del PV7 è, come ci si aspetterebbe, progettata per usi aziendali quali logistica, consegne, flotte e attività di piccole e medie imprese. È disponibile con configurazioni a due o tre posti, mentre lo spazio di carico è di 6,1 metri cubi (carrozzeria lunga; VDA) oppure di otto metri cubi (carrozzeria con tetto alto). La capacità di carico varia da 1.165 a 1.200 kg a seconda della configurazione della carrozzeria.
Kia afferma che i clienti possono scegliere tra un portellone posteriore a doppia apertura o un portellone convenzionale a ribalta; la versione a passo lungo presenta un’altezza di carico di 550 mm e una capacità fino a tre europallet (800 x 1.200 mm).
La scorsa settimana sono apparse in rete alcune nuove foto spia della nuova generazione della Porsche 718 Boxster, grazie alle quali abbiamo la possibilità di ricostruire con maggiore precisione l’aspetto dell’auto.
Il modello Boxster è stato presentato per la prima volta nel 1996, diventando il modello più economico del marchio. Oggi è in produzione la quarta generazione della roadster con codice di fabbrica 982, la cui anteprima ha avuto luogo all’inizio del 2016. Da tempo si sentiva l’esigenza di un successore, e i primi esemplari di prova erano stati avvistati già alla fine del 2022. Da allora i prototipi erano scomparsi dalla circolazione per un lungo periodo, e il destino della nuova generazione era rimasto incerto. Tuttavia, il mese scorso è emerso che Porsche non rinuncerà, dopotutto, alle nuove 718 Boxster e 718 Cayman. Ne sono prova anche le recenti fotografie dei prototipi, che presentano una quantità di camuffamento molto inferiore rispetto al passato.
La roadster avrà fari più stretti in stile Taycan, mentre il paraurti anteriore con le traverse verticali ricorda alcune versioni della 911 rinnovata. I fianchi dell’auto sportiva saranno il più possibile essenziali, senza sagomature vistose né prese d’aria; le maniglie delle portiere saranno classiche, progettate per una «presa naturale», mentre spiccano solo i massicci rivestimenti nella zona delle soglie. Nella parte posteriore, la nuova 718 Boxster è facilmente riconoscibile grazie alla forma più semplice dei fanali, in linea con tutte le altre novità dell’azienda. Tra i dettagli insoliti spicca lo sportello di ricarica, posizionato esattamente al centro del paraurti posteriore. Inoltre, la roadster è raffigurata con cerchi dal design originale.
Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare uno sguardo in anteprima al modello.
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DATI TECNICI
La principale novità dal punto di vista tecnico sarà rappresentata dai propulsori completamente elettrici della Porsche 718, con i quali i nuovi modelli saranno inizialmente lanciati sul mercato. Si prevede che le versioni base saranno a trazione posteriore con un unico motore elettrico, mentre le versioni più potenti a due motori consentiranno per la prima volta alla 718 Boxster e alla 718 Cayman di diventare a trazione integrale. La versione più potente potrebbe superare i 600 l.s. Successivamente arriveranno sul mercato anche le auto sportive con motori a combustione interna, che inizialmente non erano previste, ma il rallentamento delle vendite delle auto elettriche ha cambiato la situazione. Il debutto delle 718 Boxster e 718 Cayman elettriche è previsto per il prossimo anno.
Nel frattempo, è in dubbio il destino di un’altra auto elettrica dell’azienda: il modello Taycan.
E così, tanto tuonò che non piovve, sulle auto provenienti dalla Cina: il “moloch” della iper svalutazione tanto temuta da cronisti e opinionisti, e se non ricordo male persino recensita in studi e proiezioni di alcune ricerche dedicate, pare non aver sortito alcun effetto sulle scelte di acquisto di Marchi asiatici da parte degli automobilisti italiani.
Ma non è solo italiano il trend di fortissima crescita dei Costruttori originari della Cina: secondo Dataforce nel mese di Luglio i marchi cinesi hanno raggiunto una quota di vendite pari all’11 per cento nel mercato UE più Gran Bretagna, Svizzera, Norvegia, Islanda.
Ma ad aggiungere stats sono anche gli operatori della logistica: sul sito “Blueconomy.com” appare una intervista ad Augusto Cosulich, imprenditore marittimo-logistico che sta puntando molto sul settore automotive. Lo scorso anno ha inaugurato un hub per l’importazione di auto elettriche a Vado Ligure con Arcese. Sono 30mila metri quadrati, ma già oggi non bastano più: secondo i dati diffusi dall’Associazione cinese dei costruttori automobilistici (Caam), a maggio 2026 le esportazioni di autovetture in Europa hanno toccato 809 mila unità, (+73 per cento rispetto allo stesso mese del 2025) con i “new energyvehicle” (Nev), cioè auto elettriche e ibride plug-in, che hanno superato quota 435.000 unità, più del doppio rispetto a un anno fa.
Non è solo un risultato quantitativo importante (più di una vettura su dieci vendute di provenienza cinese) ma è anche un dato da ragionare qualitativamente: i numeri di crescita dei nuovi player non solo soddisfano una domanda che diversi Costruttori occidentali hanno disertato, ma privilegiano al momento ancora le tradizionali architetture endotermiche – sebbene integrate in sistemi Ibridi – mentre la progressione delle BEV rimane ancora sotto le attese anche per gli acquisti di auto asiatiche.
Certo, sul dato italiano svetta anche la performance di Leapmotorche è riuscita almeno una volta a mettere un suo modello BEV al top assoluto delle vendite di periodo.
Un record di quelli sotto traccia.
Basterebbe solo questo? No, c’è ben altro: la progressione dei Marchi asiatici contribuisce ad incrementare i volumi di immatricolato, tornando a coinvolgere clienti usciti dal ciclo del nuovo; ed incrementa operatività e Workflow di Dealer ed operatori diretti ed indiretti grazie alle performances dei nuovi mandati.
Infine, cosa di non poco conto, aumenta la quota di auto che a medio termine saranno protagoniste del mercato dell’Usato con effetti sia su questo che sulla vendita del prossimo “nuovo”.
Insomma l’auto Made in China sta passando da epifenomeno marginale a trend sostanziale per il mercato europeo ed italiano.
Cosa dicevano i Media sulle auto cinesi? Ma Ve lo ricordate?
E tutto sommato questo avviene in un clima mediatico non proprio asservito ai nuovi Player. Anzi!
Vi ricordate i leit motiv con cui – espressamente o surrettiziamente – la produzione industriale veniva in diversi casi rappresentata?
1) I prodotti cinesi sono penalizzati da scarsissima qualità: è bastato sciorinare l’elenco delle JV e delle piattaforme condivise o in via di condivisione tra OEM occidentali e Gruppi cinesi per sfatare gran parte di questo mantra iniziale; ossia, è chiaro che il rischio manufattivo (qualità iniziale di progetto, qualità finale di prodotto offerto al pubblico ma anche qualità intrinseca della filiera di Supply Chain) non è estinto a prescindere, ma va considerato e pesato caso per caso e non solo per i Costruttori cinesi;
2) Auto cinesi??? E per i Ricambi e le riparazioni? Stai fresco!!!……Beh, ecco una ulteriore “vulgata” popolare tutta da rivedere: alla luce del posizionamento attuale, l’unica differenza organizzativa, giuridica e paradigmatica è quella che vede i Marchi cinesi arrivare in Europa in tre moduli organizzativi distinti. A) Filiale e modello distributivo diretto, in cui la Casa Costruttrice si attiva per la filiera operativa sul territorio diretta con impegno personale su Garanzia ufficiale, distribuzione ricambi, persino partnership con Network di Autoriparazione; B) Sinergia distributiva in collaborazione con un Importatore cardinale sul territorio, dove il modello organizzativo e l’impronta diretta di Casamadre non è molto distante da quanto detto poco sopra; C) Mandato di sola importazione affidato ad una organizzazione terza responsabile sul territorio anche del Service Management: qui, chiaramente, i livelli organizzativi, di garanzia e di qualità del servizio aftersales dipende peculiarmente dal tipo di mandato conferito e dalle sue specifiche di protocollo, e dalla forza distributiva dell’Importatore.
A queste tre dimensioni organizzative ne aggiungo una quarta, più sporadica ma non meno importante: la presenza di Costruttori locali che su accordo di partenariato commerciale assemblano sul territorio, con personalizzazioni più o meno significative, modelli di origine asiatica operando più spesso un “rebranding”. Insomma: come detto, anche qui occorre distinguere la vulgata popolare caso per caso;
3) Ah!!!! Le cinesi….Auguri, quando la rivenderai!! ………Beh, ecco qui una vulgata che proprio popolare non è ma appartiene a tanti ceti “Premium” di opinionisti e Media. Dai su’: non facciamo le verginelle, Signori! Un modo abbastanza perdente e surrettizio per poter disarmare intenzioni di acquisto per le auto cinesi sempre più prorompenti sul mercato. Mi sto sbagliando? Non tanto, perché il tema : “Cinese = Si svaluta di più, prima e peggio” non lo si vede più in cronaca da almeno sei mesi, almeno in Italia. Dunque, o il pericolo è stato mitigato o non c’era dall’origine.
Ma facciamo un po’ di chiarezza: tempo fa – Giugno 2025 – ho scritto per Autoprove.it un articolo, diremmo “in tempi non sospetti” (vai al Link per leggerlo): con questo cercavo di trovare una quadra razionale rispetto all’allarme lanciato da alcune proiezioni circa il rischio svalutazione delle auto “cinesi”, con il calo percentuale accentuato dei valori residui: termini ripresi letteralmente, dunque nessuna interpretazione libera né arbitraria.
Il tema veniva affrontato con riferimento al target Fleet (Noleggiatori e Imprese titolari di Flotta) sulla condizione evidente di assenza di parametri storici e nella eventualità che, in proiezione futura, le probabilità (sono le uniche variabili negative attendibili) di crolli imprevisti dei valori predefiniti ovvero di predefinizione di valori residui più alti della reale dinamica di mercato portassero nel futuro ad un effetto negativo sui margini operativi.
Oggi i cinesi, ieri i coreani e l’altroieri i giapponesi: i Guru italiani non cambiano mai
In pratica – sintetizzo per i meno eruditi – di fronte ad un valore “4Ruote” prefigurato oggi e proiettato domani con un margine di rischio tendenzialmente più elevato (comprensibilmente) rispetto allo storico dei Brand classici europei, quale sarebbe la soglia di rischio per Dealer ed Importatori, oltreche per il comparto del Fleet Management (Property, Noleggi, Outsourcing Management)?
La domanda ovviamente aveva una sua ragionevolezza, ma era la terza volta in vita mia che mi trovavo di fronte, in vita mia, ad una variabile “etnica” e “territoriale” come discriminante didascalica di definizione del destino post vendita, in Italia.
La prima volta, francamente, ero un ragazzino, ed erano gli anni Ottanta: bersaglio del pregiudizio popolare erano ovviamente le auto giapponesi, ritenute un “divertissement” episodico di pochi amatori con idee scarse e ben confuse sul concetto di valore auto. Motivo per cui gioielli tecnologici come Mitsubishi Colt, o Pajero; oppure le Subaru, le Honda, le Nissan erano viste con pietosa ironia di fronte alla garanzia simbolicamente rappresentata da Fiat, Alfa, Lancia.
Avete presente come è finita solo 15 anni dopo gli anatemi di strada su valore e volumi delle giapponesi in Italia? Toyota tra i Gruppi leader nel mondo, Honda e Suzuki Brand di prestigio, Mitsubishi e Subaru campioni del mondo Rally a go-go, Mazda dentro Ford a bruciare record su record, Nissan in via di alleanza con Renault, Isuzu leader globale sul Diesel, solo Daihatsu a coprire una nicchia tuttavia molto interessante.
Ed oggi? Toyota, Honda, Suzuki, Mazda, Isuzu in buona salute (visti i tempi……); certo: Daihatsu uscita dall’Europa, Mitsubishi una succursale di Renault e Nissan a rischio bancarotta; ma la maggioranza di quei Marchi sbeffeggiati fino a una trentina di anni fa oggi sono una colonna trainante del mercato mondiale.
La seconda volta fu negli anni ’90, con l’avvento corposo dei marchi coreani: giù tutti a spergiurare che Daewoo, Ssangyong, Kia, Hyundai sarebbero state salutate con il crocifisso degli esorcisti presso Concessionari e Clienti privati all’atto della rivendita. Grazie ad Eurotax Blu (in uso presso i Dealer) e grazie a General Motors (che ha ridotto a Marchio Commodity Daewoo – Chevrolet) ed a Mahindra (che ha praticamente estinto Ssangyong) la storia ha dato la metà della ragione ai pessimisti. Ma oggi, tutto considerato, Hyundai e Kia sono Brand che navigano in relativa serenità rispetto a molti colleghi europei.
Guardiamo, quaranta anni o trenta anni dopo, la situazione di Marchi che invece erano visti un poco come “assegni circolari”. Vi ricordate ad esempio dell’immagine granitica sul mercato Usato di:
-Volvo;
-Volkswagen;
-Skoda;
-Seat;
-Land Rover, senza neppure prendere in considerazione vere e proprie debacles come MCC Smart di Mercedes Benz, Infiniti di Renault Nissan, oppure Maybach?
Ma allo stesso tempo, Voi lettori, avreste oggi la stessa serenità di quindici anni fa sul futuro commerciale delle Vostre Opel, Ford, Renault, Citroen, fino a toccare l’Olimpo di BMW, Audi, Mercedes? Ma di cosa parliamo?
Il Valore Futuro Garantito, frutto di un mercato chiuso e provinciale
Oggi tante di quelle – cosiddette – sicurezze che due decenni fa in Europa animavano un mercato “chiuso” dal circuito finanziario diffuso, dalla supercazzola del Brand e da una supposta superiorità dell’Industria europea sul mondo sono franate come castelli di sabbia per colpa dei cosiddetti alleati americani, industrialmente e sociologicamente alla canna del Gas dalla nascita della World Trade Organization;
da loro sono partite le due purghe che hanno mandato al gabinetto da quasi venti anni continuati il mondo auto europeo: il Crack Lehman che, finito dritto sui coglioni della finanza USA, ha fatto scoprire quanto la pandemia del credito facile fosse diventata perniciosa anche per l’Europa; ed infine il Dieselgate, armato e puntato proprio contro i simboli dell’automotive tedesco (Diesel e Premium Brand) divenuto nel frattempo portabandiera di tutto il Continente europeo.
Se tutto ciò Vi appare casuale siete dei tromboni al pari dei tanti Guru che presero a sassate un mio post piuttosto feroce contro gli States (vai al link Qui).
Dal Dieselgate fino a dopo il Lockdown il concetto di valore residuo si è appaiato a tre capisaldi fondamentali, qui in Italia come nel resto d’Europa:
– Il valore futuro minimo garantito lo sarebbe rimasto solo quello pattuito nei contratti di Noleggio a Lungo Termine, estesi fin troppo forzatamente anche ai privati sulla base di due concause legate alla crisi socioeconomica nata dopo il 2009: la fine del credito a pioggia per l’acquisto di auto, e la volatilità ed infedeltà del Cliente dal Brand proprio perchè favorite dalla trattabilità estremizzata del fattore di concambio tra usato e nuovo legato al saldo della c.d. Maxi rata;
– Il Diesel minato dallo scandalo USA era passato da garanzia di tenuta di valore dell’Usato a fattore di concambio per passare ad una nuova auto, con un crollo verticale di contratti a ciclo di sostituzione programmata (per questa alimentazione) e la necessità di contributi governativi per favorirne la rottamazione contro l’acquisto di Ibride e BEV;
– Ed alla fine il valore futuro minimo garantito – generoso, direi – si è ricominciato ad assegnarlo, insieme ai contratti con ciclo di sostituzione programmata, maggiormente al comparto Ibride (Mild, Full, PlugIn) e BEV con la sorpresa di vedere:
le Mild Hybrid sotto l’occhio della contestazione per la loro sostanziale ininfluenza al processo di decarbonizzazione (e dunque la loro progressiva scomparsa dalle griglie di scelta degli automobilisti);
e le BEV con un outlook critico sulla tenuta dei valori residui, con ricadute pesanti su Noleggi e Flotte.
Questa è l’agenda sintetica di un vero e proprio atto di autolesionismo iniziato con l’obbiettivo del Green Deal voluto per decreto.
I valori residui delle cinesi? Sono un problema delle Captive, non dei clienti
Ed il problema sarebbe il valore residuo delle cinesi? No, il problema è ben altro.
E’ che ai tassi di ingresso e diffusione delle auto cinesi in Europa, molto presto queste toccheranno il 30% del venduto mese per mese, e poi forse anche oltre, in barba ai Dazi ed al protezionismo.
Allora, solo allora, il problema non saranno i valori futuri delle cinesi in ragione del mercato; ma saranno i valori residui di tutto il mercato auto europeo ad essere intaccati in ragione degli andamenti di volumi e pricing delle cinesi; con effetti potenzialmente pesanti per il mondo del Noleggio e, di nuovo, per le Captive Bank che torneranno, ancora una volta, sotto l’occhio del ciclone finanziario anche per effetto del crescente aumento dei TUS operato dalla BCE per contenere l’inflazione.
Perché se i valori residui in calo comportassero per i Dealer l’impossibilità di mantenere gli impegni con Clienti e finanziarie, pazienza: oggi fallire in Italia è diventato una garanzia di impunità, secondo i nuovi Codici. Ma se ad entrare in crisi fosse di nuovo il sistema finanziario, allora la cosa sarebbe grave. E lo è già, visto che il trend di rialzo delle quotazioni dell’Usato in Italia si è arrestato ed anzi si inizia a vedere la traiettoria di discesa.
Come diceva Gigi Proietti: “Da n’ovo se fa presto a passà alla guera atomica”.
Come continuo a dire io: se i Costruttori Europei non sono amici del Giaguaro e non stanno facendo una insopportabile manfrina solo per ammazzare il tempo in attesa di essere comprati da asiatici o indiani, ripeto il mio consiglio.
Uno solo: Costruttori continentali, date vita ad una Santa Alleanza, studiate cinque o sei piattaforme congiunte ed unitevi in una Blockchain. E’ l’unico modo per sopravvivere.
Date retta a ‘stostronzo…Non ai guru di convenienza.
Volkswagen ha presentato il prototipo di auto elettrica Mission Efficiency, realizzato utilizzando elementi della piattaforma MEB+. Grazie a un’accurata progettazione aerodinamica e alla carrozzeria leggera con pannello solare integrato nel tetto, la Volkswagen Mission Efficiency è in grado di consumare solo 6,48 kWh di energia ogni 100 km percorsi.
Nel design della Volkswagen Mission Efficiency sono ben evidenti le caratteristiche dell’ibrida diesel a piccola serie Volkswagen XL1, prodotta dal 2013 al 2016: ne furono realizzati in totale 250 esemplari, di cui 200 furono messi in vendita al pubblico al prezzo di 111.000 euro. La Volkswagen XL1 è stata l’ultima incarnazione del sogno di Ferdinand Piëch, capo progettista del gruppo Volkswagen, di un’auto il più possibile economica, a cui bastasse un solo litro di carburante ogni 100 km. Ora un’idea simile si concretizza sotto forma di auto elettrica — la più economica tra quelle ammesse alla circolazione sulle strade pubbliche.
Alla base della Volkswagen Mission Efficiency c’è la versione più piccola e a trazione anteriore della piattaforma MEB+, come nella hatchback di serie Volkswagen ID. Polo, ma la carrozzeria a forma di goccia è completamente originale, realizzata in lega di alluminio e materiali compositi. I moderni metodi di modellazione al computer hanno permesso di ridurre il coefficiente Cx a 0,158 — un record per le auto omologate per la circolazione sulle strade pubbliche. A titolo di confronto, la Volkswagen XL1 ha un Cx pari a 0,189.
Il secondo record è il consumo energetico di 6,48 kWh/100 km, registrato durante il cosiddetto «percorso ideale» su pista a una velocità costante di 68 km/h, con tutti i dispositivi interni non essenziali spenti — ad esempio, l’aria condizionata era disattivata.
Durante una prova su strada reale lungo un percorso di 1.278 chilometri tra Wolfsburg (Germania) e Poznań (Polonia) — Brno (Repubblica Ceca) — Vienna (Austria), il consumo energetico è stato di 7,51 kWh/100 km a una velocità media di 67,7 km/h, il che ha permesso di definire la Volkswagen Mission Efficiency l’auto elettrica più efficiente omologata per la circolazione sulle strade pubbliche — il terzo record. Al termine di questo viaggio, la batteria presentava ancora una carica sufficiente per percorrere 164 km. Il consumo energetico secondo il ciclo WLTP è pari a 8,4 kWh/100 km.
La Volkswagen Mission Efficiency è stata sviluppata come auto elettrica potenzialmente idonea alla produzione in serie. L’unico modulo di propulsione anteriore, l’APP290, è stato preso in prestito dalla Volkswagen ID. Polo; la potenza massima del motore elettrico è di 99 kW (135 l.s.) e 264 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 9 secondi, mentre la velocità massima è di 160 km/h. La capacità della batteria al litio-nichel-manganese-cobalto da 400 V è di 54,9 kWh. La potenza massima di ricarica della batteria è di 105 kW. Il tetto e il cofano del bagagliaio sono ricoperti da un pannello solare da 370 W, in grado di fornire, in condizioni di buona illuminazione, fino a 30 km di autonomia aggiuntiva al giorno. La Mission Efficiency pesa circa 1,6 t.
LA SFIDA DI EFFICIENZA
La lunghezza fuori tutto della Volkswagen Mission Efficiency è di 4.775 mm, la larghezza di 1.744 mm, l’altezza di 1.392 mm e il passo di 2.700 mm. Tipo di carrozzeria: liftback a tre porte. Sospensioni anteriori di tipo McPherson, posteriori semindipendenti con barra di torsione trasversale. I freni a disco anteriori ad azionamento idraulico sono ripresi dalla ID. Polo, mentre sull’asse posteriore sono montati freni elettromeccanici originali di Aumovio: questi hanno permesso di eliminare le lunghe tubazioni dei freni e sono in grado di generare energia elettrica in fase di frenata, contribuendo così a migliorare l’efficienza energetica. Gli pneumatici sono Continental EcoContact 7 a bassa resistenza al rotolamento. I cerchi da 18 pollici sono dotati di deflettori aerodinamici brevettati. Lo spazio tra gli pneumatici e i passaruota anteriori è minimo, il che consente di ridurre l’ingresso d’aria all’interno dei passaruota e di diminuire le perdite aerodinamiche.
L’abitacolo della Volkswagen Mission Efficiency presenta una configurazione 2+2; i sedili posteriori sono adatti a persone di altezza fino a 160 cm. Il volante è ripreso dalla ID. Polo, il sistema multimediale è costituito da un tablet rimovibile, mentre l’impianto audio è costituito da un altoparlante portatile con connessione Bluetooth. I telai traforati dei sedili anteriori sono realizzati con una stampante 3D. Tutti i rivestimenti sono realizzati con materiali riciclati ed ecologici.
Il volume del bagagliaio è di 481 litri, con un vano sotto il pianale particolarmente profondo.
Nel comunicato stampa non viene menzionata in alcun modo la possibilità di una produzione in serie della Volkswagen Mission Efficiency, ma, secondo indiscrezioni, i rappresentanti dell’azienda hanno riferito ai media europei che tale possibilità è allo studio. Molto probabilmente, la Volkswagen Mission Efficiency, come la Volkswagen XL1, verrà prodotta in tiratura limitata.
