Quando avvenne, credo che notizie e recensioni sull’accaduto furono persino molto sottotono e moderate nel darne l’annuncio; eppure in quella Domenica pomeriggio del 18 Giugno 2006 a vincere con Lei, idealmente, c’era la maggioranza assoluta degli automobilisti dell’Unione Europea. Che non sapeva ancora di essere brutta, sporca e cattiva. E neppure fedifraga, visti i nove anni che a quella data dovevano ancora passare per arrivare al fatidico Dieselgate del 2015. 

Davanti al record di pubblico di 235.000 spettatori, l’edizione 2006 della 24 Ore di Le Mans era stata dominata dalla Audi R10 TDI; si, esatto: Turbodiesel, con un effetto iconico che ancora di più da quel momento ha fatto da “claim” identificativo non solo del “Brand” Audi e del Gruppo di riferimento Volkswagen, ma di tutta una simbologia teutonica che era iniziata tre lustri prima, quando l’Unione Europea appena nata aveva creato la perfetta simbologia dell’auto “comunitaria” adottando e promuovendo come ambasciatrice l’industria tedesca ed il suo protocollo iconico: Auto Premium, Turbodiesel, Qualità Totale.

Quel protocollo, il 18 Luglio del 2006, si era così sublimato in una vittoria che per la tedesca Audi-Volkswagen valeva persino doppio: il primo “oro” di un motore a gasolio, nella 24 Ore classica più iconica e leggendaria del mondo e della storia, significava anche aver battuto per sempre, sul tempo e sul merito, chi del motore a Gasolio aveva fatto un proprio vessillo decenni prima di quella Domenica.

Nella storia sportiva infatti la Germania diventa, in quel 2006, la terra eletta del Gasolio contro l’immagine della Francia che trenta anni prima aveva portato Diesel e Turbodiesel nelle gare di Rally internazionali; e Audi, l’erede di quei quattro anelli della Auto Union, si prendeva una simbolica rivincita contro l’altra storica “Freccia d’Argento” – la Mercedes – che pure a sua volta aveva fatto del motore a Gasolio una sorta di nobile pedigree per la produzione stradale. 

Ed Audi era ancora nel limbo dei sogni di Volkswagen – dopo che questa nel 1965 aveva acquisito i diritti su Audi-Auto Union da Mercedes – quando sia Peugeot (con la “404 Prototype”) che Mercedes (con la C111 da record di velocità) sdoganarono il Gasolio come carburante per andare veloci, per essere emulate poco dopo dalla Opel: figurarsi dunque un’Audi Diesel. Audi fu, per inciso, persino una delle meno “rapide” a dotarsi del motore a Gasolio in Europa come salvaguardia dalla crisi energetica di inizio anni Settanta; un po’ come Ford – che “pagava” la simmetria identitaria con un Gruppo americano che il Diesel lo vedeva bene solo sui trattori – Audi scontava la condivisione tecnologica in Gamma dei motori Volkswagen ed ovviamente la capogruppo di Wolfsburg aveva priorità e precedenza nella offerta su strada. Su Golf e Passat il Diesel arriva dal 1975, su Audi “80” e “100” arriva dal 1979 in poi e neppure per tutti i mercati europei.

Per questo, se vogliamo, la vittoria del 2006 a Le Mans è stata una vittoria di sistema: la estrema capacità tecnologica del Gruppo VW, la vocazione sportiva di Audi, il sistema “Common Rail” di Bosch sulla R10,  e su tutto la iconografia sportiva teutonica che non aveva ancora ritrovato la leadership “schiacciasassi” di Mercedes in F1 (quella era stata delegata fino al 2004 al nuovo “Kaiser” Michael Schumacher) ma che tra Porsche, Mercedes, BMW, Audi e Volkswagen aveva praticamente ipotecato gran parte delle discipline agonistiche a motore da metà anni Ottanta in poi.

Ma cosa rappresentava Audi sul mercato alla data del 2006? Ovviamente uno dei “Big Three” Brand in fatto di Gamma Premium, una categoria che sembrava cucita apposta sulla iconografia di Audi – appunto – insieme a BMW e Mercedes. 

La prima di un Diesel alla 24 Ore di Le Mans

Il Brand di lusso di casa Volkswagen aveva già conquistato una fama proverbiale in termini di grande qualità e prestigio tecnologico, e dal punto di vista sportivo l’excursus del Marchio dei quattro anelli – se si eccettua la presenza come logo evocativo sulla carenatura della Porsche 917 Sunoco del 1975 – inizia nel 1981 con la partecipazione della “Coupè Quattro” al Mondiale Rally di quell’anno; la presenza ufficiale sempre più ridotta del Marchio in quel tipo di competizioni si sovrappone all’inizio dell’esperienza vincente nel DTM dove nel 1991 la “V8 Quattro” si aggiudica il titolo. La notorietà ed il rango di Audi nel Turismo su pista diventano un emblema spendibile anche nell’Endurance dove il Marchio arriva nel 1999 con la R8 Sport, o meglio la versione “R8R” (Barchetta) che alla 24 Ore di quell’anno viene affiancata alla versione chiusa R8C.

Le due R8 Barchetta si piazzano all’esordio in 3° e 4° posizione al traguardo, non male per una prima alla 24 Ore. La serie R8 si evolve nel 2000 con la versione R8S grazie a tanta tecnologia italiana (Fondmetal, Dallara) e purtroppo segna anche un momento nero con la tragedia di Michele Alboreto, il campione italiano che aveva regalato ad Audi la vittoria alla 12 Ore di Sebring del 2001. 

Purtroppo nonostante questo ottimo auspicio non si è riusciti ad evitare la tragedia che ha colpito Michele il 25 Aprile di un quarto di secolo fa: in un test di collaudo privati sulla R8 al circuito del Lausitzring l’improvviso scoppio del pneumatico sinistro costò la repentina perdita di controllo, ad alta velocità, del mezzo; con effetti così gravi ed ingovernabili che neppure il nostro campione milanese, nonostante la chiara fama e storia di talento e sensibilità di guida; e nonostante una pratica maturata nel periodo “duro e puro” da fine anni Settanta in poi (in cui pur giovanissimo riusciva a condurre alla vittoria monoposto di F.3, F.2 ed infine F.1 che erano dei bufali impazziti sotto al pilota), riuscì a riprendere la situazione in mano.

Non fu però questa tragedia a far terminare il percorso agonistico ed il programma di sviluppo delle “R8” nel breve volgere di poche stagioni, quanto le evoluzioni regolamentari in Classe LMP1 di fronte ai quali il management sportivo di Audi aveva individuato rapporti e contesti perfetti per il lancio di una vera e propria biposto Turbodiesel nativa – e non derivata – per le competizioni di durata: Audi R10 TDI del 2005, un motore diesel V12 bi-turbo Garrett da 5,5 litri con 650 CV (478 kW) e 1.100 Nm di coppia, monoscocca in fibra di carbonio, cambio sequenziale X trac a 5 rapporti ad azionamento pneumatico e frizione in carboceramica, iniezione elettronica a schema common rail Bosch – gestione Motronic MS 14 – con iniettori piezoelettrici (pressione superiore a 1.600 bar). E dulcis in fundo il primo motore Turbodiesel Audi con monoblocco in alluminio.

R10 è la prima in assoluto a utilizzare un motore diesel progettato da zero per le competizioni, contro avversari come Porsche RS Spyder LMP2 di AER, Mazda e Zytek di Lola e Courage, ed altri.

Sono però i nuovi Regolamenti ed i rapporti di equivalenza nati nel 2003 a spingere Audi a valutare la maggiore efficienza e competitività di un motore Diesel rispetto ai benzina: con il rapporto proporzionale della cubatura (una cilindrata di 5,5 litri il diesel, contro i 4,0 litri dei motori a benzina sovralimentati o i 6,0 litri dei motori a benzina aspirati) il livello tecnologico del Common Rail e la minore voracità di carburante in Gara di Durata rendono il 5500 cc. 12 Cilindri Audi un mostro da guerra. Ingolstadt tuttavia si buttò nella scommessa azzardata di fare un motore ex novo per le Gare ad architettura diesel, praticamente senza grande background o storia sperimentale dietro neppure in casa della concorrenza: il Marchio dei quattro Anelli infatti rinunciò da subito all’idea di elaborare e trasformare un motore di serie come nel 2004 aveva fatto la Lola con la Taurus Caterpillar. 

Ma, Voi direte, fin qui la parte tecnologica che, per una avventura di venti anni fa, è di livello eccezionale: pensate solo che per misurare la coppia mostruosa al banco prova si dice che la stessa Audi abbia dovuto sostituire e montare rilevatori e misuratori nuovi perché quelli in dotazione entrarono in tilt. 

Una panoramica anche del telaio e della “sovrastruttura” della R10: monoscocca in fibra di carbonio con anima a nido d’ape in alluminio – realizzata da Dallara – dove la maggior parte delle superfici esterne fa parte della monoscocca e solo le sezioni anteriore e posteriore, comprese le relative strutture di assorbimento degli urti, sono rimovibili.
Roll-bar doppi, sistema HANS obbligatorio per dimensioni importanti: 4650 mm di lunghezza, 2000 mm di larghezza e 1030 mm di altezza, con peso minimo di 925 kg, inclusi 25 kg di aumento nel 2006 per consentire l’installazione dell’aria condizionata nelle vetture chiuse.

Ma se fino a qui il ricordo dell’impresa di Audi – nonostante la sua eccezionalità per specifica e periodo – ha un filo semantico comune con la storia delle imprese motoristiche sportive di rango, da qui in poi si affaccia una prerogativa ed una visione culturale che tra il 2006 ed il 2015, in meno di nove anni, avrebbe totalmente ribaltato i piani e la visione dell’opinione pubblica.

Audi: vittoria alla 24 Ore in un mondo dove il Diesel stava vincendo troppo?

Audi R10 utilizzava una coppia di filtri antiparticolato diesel Dow Automotive, perché per Audi era molto importante che il motore fosse percepito come pulito ed efficiente.
La Shell (partner tecnico di Audi e fornitore ufficiale di carburante a Le Mans) aveva in combinazione sviluppato uno speciale “V-Power Diesel” (medesimo nome delle campagne pubblicitarie)combinando il gasolio convenzionale di origine minerale con una piccola percentuale di gasolio sintetico GTL (gas-to-liquids). 

Bruciando in modo molto pulito, e con capacità lubrificante per ridurre l’usura del sistema di iniezione rendeva ideale il funzionamento del motore agli altissimi regimi e per cicli di funzionamento in gara prolungati.

Ma quello che sorprende sotto traccia, venti anni dopo, è tutta questa letteratura – chiamatela prosopopea, chiamatela retorica mediatica – dedicata alla dimensione ecologica e razionale del Diesel soprattutto, in tanti passaggi di interviste dell’epoca, con riferimento e focus sul rendere “finalmente” interessante il mondo del Gasolio anche per il mercato statunitense, da tempo refrattario ad una alimentazione relegata a Jeep, Pick Up e mezzi da lavoro.

Le cose storicamente dunque stanno così: alle 5 del pomeriggio di Domenica 19 giugno 2006 viene scritta una Impresa memorabile nella storia delle Gare sportive ma anche nella sensibilità e consapevolezza dell’Automobilista e cliente potenziale di auto stradali. Con quella impresa del 2006 Audi prova a cancellare del tutto lo scandalo che 20 anni prima, nel 1986, aveva fatto sprofondare la “Audi 5000” nel baratro delle inchieste per disastro stradale.

In una sera di fine autunno di un anno dopo l’America risponde con la catastrofe finanziaria più pesante dal 1929, il Crack Lehman: da quel momento le “Big Three” di Detroit diventano carta straccia, le profezie di Soichiro Honda sulla scorrettezza endemica degli statunitensi in tema di concorrenza sul mercato auto diventano sempre più palesi.

In un mezzo pomeriggio del 2009, dopo la presentazione della “Model S” di Tesla, Audi deve in qualche modo realizzare – insieme a tanti altri brand – che da quel momento il protocollo teutonico a gasolio per le auto Premium e di prestigio deve fare i conti con l’ultima arrivata di grande successo.

E in un fine Settembre del 2015 il Dieselgate partito, guarda caso, dagli Stati Uniti seppellisce di colpo quell’impresa ed il suo significato in quella Le Mans del 2006 (proseguita nel successo ripetuto nel 2007 e 2008). Venti anni dopo, anche Audi rimette la testa a posto e rinuncia alle abiure facili: in Gamma, ancora per un po’, il Diesel sarà presente. 

Riccardo Bellumori