La BYD Dolphin G è una delle compatte ibride (è anche plug in) più interessanti del momento. In questa prova su strada scopriamo come si comporta nel traffico cittadino, nei percorsi extraurbani e in autostrada, analizzando comfort, prestazioni, autonomia reale e tecnologia di bordo.
Lunga poco più di 4 metri ma spaziosa come una vettura di categoria superiore, la Dolphin G punta su un design moderno, una dotazione ricca e la tecnologia Blade Battery di BYD. Ma è davvero una delle migliori auto ibride per rapporto qualità-prezzo?
Nel video vi racconto pregi, difetti, consumi rilevati durante il test, qualità degli interni, sistemi di assistenza alla guida e tutte le sensazioni al volante per capire se questa compatta con tanta autonomia in elettrica può essere la scelta giusta per chi vuole passare all’elettrico.
La compatta elettrica Dolphin Surf (Seagull in Cina) di seconda generazione è ora disponibile per i preordini in Cina.
La vettura, completamente rinnovata, è cresciuta di 425 mm in lunghezza per competere con l’attuale bestseller nazionale, ovvero la Geely EX2 (Xingyuan / E2).
I clienti possono effettuare una prenotazione per la nuova Seagull tramite l’app BYD versando un acconto di 2.000 yuan (~300 USD). Il prezzo della nuova auto non è ancora stato reso noto, una pratica comune in Cina che consente alle case automobilistiche di attirare l’attenzione sul modello e di valutare il potenziale volume di vendite sulla base delle statistiche relative alle prenotazioni e dell’interesse degli utenti. È possibile ottenere il rimborso in qualsiasi momento prima che l’ordine venga confermato. Secondo BYD, il deposito di 2.000 yuan serve solo a confermare l’intenzione di acquistare l’auto. Tuttavia, non costituisce un contratto di acquisto, poiché la configurazione dell’auto, gli allestimenti e i prezzi devono ancora essere rivelati. Dopo il lancio ufficiale, i clienti potranno rivedere le proprie prenotazioni, modificando il veicolo in base alle preferenze personali. È stato ufficialmente rivelato che la Seagull di seconda generazione sarà disponibile in sei colori per la carrozzeria: verde, arancione, bianco, rosa, blu e grigio.
DIMENSIONI E DATI TECNICI
Come accennato, la nuova BYD Dolphin Surf è cresciuta notevolmente in dimensioni. Le sue misure sono 4205/1810/1570 mm con un passo di 2.650 mm. È più lunga di 425 mm rispetto all’attuale prima generazione. Anche lo stile esterno appare più maturo.
La nuova BYD Dolphin Surf (Seagull) dispone di un abitacolo a cinque posti. La parte sinistra dello schermo centrale funge da quadro strumenti. Un altro punto di forza è il vano portaoggetti da 94 litri sotto il cofano.
Il bagagliaio dell’auto offre fino a 1.380 litri con i sedili posteriori ribaltati.
Interni della nuova BYD Seagull La BYD Seagull di seconda generazione è dotata di un motore elettrico da 95 kW (127 hp) sull’asse posteriore e di due opzioni di batteria da 30 e 39,2 kWh. L’autonomia CLTC è compresa tra 320 e 420 km in condizioni CLTC (262 – 344 km WLTP). Si prevede che la nuova Seagull adotti la funzione di ricarica rapida, in grado di ricaricare la batteria dal 10% al 97% in nove minuti. È inoltre disponibile come optional un LiDAR montato sul tetto, che fa parte del sistema ADAS DiPilot 300 (“God’s Eye B”).
Il prezzo della BYD Seagull in Cina dovrebbe essere inferiore a 100.000 yuan (14.915 USD).
Manca sempre meno al lancio della nuova BMW Serie 5. Grazie a questi rendering di Kolesa.ru abbiamo un’precisa dell’aspetto esteriore dell’auto.
La BMW Serie 5, modello di classe business, affonda le sue radici nel 1972, anno in cui debuttò la prima generazione della berlina con l’indice E12. Oggi, invece, è già in produzione l’ottava generazione della «Serie 5», con l’indice di fabbrica G60, lanciata nella primavera del 2023. È giunto il momento di un restyling programmato e i prototipi di prova sono già stati avvistati più volte sulle strade pubbliche durante i test.
Recentemente si sono aggiunte alcune immagini della presentazione della nuova Serie 3, nelle quali si intravedono alcuni dettagli della parte anteriore. Si tratta di immagini di qualità molto scadente, ma si nota che la Serie 5 restylizzata avrà i fari nello stile dei nuovi modelli della Neue Klasse, mentre le «narici» della griglia del radiatore manterranno una forma più o meno tradizionale. Il paraurti anteriore presenta inserti decorativi verticali ai bordi e una presa d’aria centrale, divisa da una traversa in tinta con la carrozzeria (analogamente alle «narici» della griglia). Il restyling può essere considerato sostanziale, poiché persino il cofano è completamente nuovo (ora è separato dai fari e dalla calandra), così come i parafanghi anteriori, che solitamente non vengono modificati in occasione degli aggiornamenti. La parte posteriore non è ancora stata svelata senza camuffamento, tuttavia qui sono previste modifiche meno radicali: appariranno fanali con una nuova grafica a forma di singole strisce orizzontali, oltre a un nuovo paraurti.
Rendering Kolesa.ru
IL BESTSELLER
Alla base dell’attuale BMW Serie 5 c’è la stessa piattaforma CLAR del modello precedente. L’auto è equipaggiata con un’ampia gamma di motori a benzina e diesel, oltre che con propulsori completamente elettrici. In quest’ultimo caso, ci si può aspettare un miglioramento delle prestazioni grazie a batterie più avanzate, analogamente alla Serie 7 rinnovata. Inoltre, la berlina business avrà sicuramente interni sostanzialmente ridisegnati, in linea con le ultime novità del marchio. La presentazione della nuova Serie 5 potrebbe avvenire già nei prossimi mesi. Nel frattempo, ieri ha debuttato il primo crossover della storia, la BMW iX4.
L’8 ottobre Xpeng ha battezzato il proprio servizio di robotaxi con il nome di Yoyo (小鹏悠游) e lo ha reso disponibile agli utenti in Cina tramite un programma basato su inviti, secondo quanto dichiarato dal CEO dell’azienda, He Xiaopeng. Il veicolo, basato sul modello GX, ha completato oltre 2.200 corse di prova effettuate dai dipendenti ed è pronto ad estendere i test agli utenti esterni.
Xpeng ha lanciato un mini-programma dedicato al ride-hailing, accessibile tramite codici di invito per prenotare le corse pilota. L’annuncio non ha rivelato né la dimensione della flotta né una data per l’avvio del servizio pubblico senza restrizioni. I mini-programmi sono molto popolari in Cina: pensateli come app all’interno di un’app. La maggior parte degli utenti utilizza sul proprio telefono una sola app principale, principalmente WeChat, e all’interno di questa app si trovano tutte le altre app necessarie nel 90% dei casi: ad esempio, Didi (l’Uber cinese), JD (l’Amazon cinese), Meituan (consegna di cibo a domicilio) o Bilibili (lo YouTube cinese). E ora anche l’app Yoyo per i robotaxi di Xpeng. I passeggeri possono utilizzare il mini-programma per impostare la temperatura dell’abitacolo e attivare il sistema di profumazione prima del prelievo. Il veicolo offre inoltre sedili “a gravità zero”, funzioni di massaggio e uno schermo di intrattenimento posteriore.
LA GUIDA AUTONOMA IN CINA
Il robotaxi si basa sul SUV GX, modello di punta di Xpeng, e utilizza quattro chip Turing AI sviluppati internamente dall’azienda. Secondo Xpeng, questi chip forniscono 3.000 TOPS di potenza di calcolo effettiva. Il veicolo utilizza il modello Vision-Language-Action di seconda generazione, noto come VLA 2.0, che si avvale di un sistema basato sulla visione senza lidar né mappe ad alta definizione. Xpeng descrive il veicolo come progettato per la guida autonoma di Livello 4, che consente al sistema di svolgere il compito di guida senza intervento umano entro condizioni operative definite.
L’azienda ha annunciato i propri piani relativi al robotaxi nel novembre 2025 e ha avviato i test su strada regolari nel gennaio 2026. Il veicolo di serie è uscito dalla catena di montaggio a Guangzhou a maggio, seguito a luglio da prove di viaggio con i dipendenti che hanno riguardato la prenotazione online, il prelievo autonomo e il completamento del viaggio. Ad agosto, Xpeng ha ottenuto a Guangzhou l’autorizzazione ai test a distanza, che consente di effettuare prove su strada senza un operatore di sicurezza al posto di guida su strade di prova designate di Classe I, II e III. Il presidente e amministratore delegato He Xiaopeng ha dichiarato quello stesso mese che l’azienda aveva completato lo sviluppo di una piattaforma di controllo remoto basata su cloud.
Xpeng prevede di avviare operazioni pilota e servizi dimostrativi su piccola e media scala nel 2026, utilizzando Guangzhou per acquisire esperienza operativa prima di espandersi altrove. In precedenza, l’azienda aveva fissato al 2027 l’obiettivo di offrire servizi di trasporto passeggeri senza conducenti di sicurezza. He ha inoltre affermato che l’attività di robotaxi a Guangzhou potrebbe raggiungere il pareggio di bilancio a livello di singolo veicolo già nella seconda metà del 2027. Tale obiettivo riguarda l’economia del singolo veicolo piuttosto che la redditività complessiva dell’attività di robotaxi. He ha identificato la densità dei veicoli all’interno dell’area operativa come un fattore chiave. Xpeng prevede di generare ricavi attraverso la vendita di veicoli, i servizi tecnologici e una quota dei ricavi operativi, mentre i partner si occuperanno della gestione locale della flotta. Xpeng sta inoltre discutendo partnership con Yoyo in Europa, Medio Oriente e Sud-Est asiatico. L’azienda prevede inoltre di introdurre nel 2027 un modello sviluppato specificamente per le operazioni di robotaxi, con He che si aspetta che i mercati esteri finiscano per rappresentare la maggior parte del business. Il comunicato dell’8 ottobre non ha menzionato i partner operativi esteri né ha fornito date di lancio.
Il robotaxi di Xpeng merita attenzione, e non solo per i suoi piani di lancio all’estero. Ho provato l’ultima volta il VLA 2 di Xpeng lo scorso aprile sulle strade di Pechino e, anche se in Cina questa affermazione mi attirerebbe molte critiche, mi è sembrato persino migliore dell’ADS di Huawei Qiankun, generalmente considerato il leader nel settore ADAS nazionale.
Geely ha annunciato il proprio ingresso ufficiale in Canada nel 2027 con una serie di modelli che devono ancora essere svelati. L’attuale gamma dell’azienda comprende i marchi Geely, Geely Galaxy, Zeekr e Lynk & Co. La casa automobilistica sta attualmente sviluppando la propria rete di vendita e assistenza.
Il Canada aveva già fatto notizia in precedenza in seguito all’assegnazione di una quota annuale di 49.000 veicoli elettrici cinesi soggetti a un’aliquota tariffaria del 6,1%, senza l’applicazione del dazio aggiuntivo del 100%. Tale quota aumenterà gradualmente fino a raggiungere i 70.000 veicoli all’anno. In precedenza era stato reso noto che Tesla e Lincoln erano stati i primi a beneficiare di questa politica. Allo stesso tempo, anche il Gruppo Geely (da non confondere con Geely Auto, che è una controllata del Gruppo Geely) ha beneficiato della tariffa ridotta sui veicoli elettrici a marchio Polestar e Lotus. Tuttavia, anche BYD sta dimostrando un grande interesse per il mercato automobilistico canadese. Di conseguenza, il suo principale rivale cinese, Geely, si è affrettato a introdurre modelli destinati a un segmento di mercato più accessibile.
CarNewsChina prevede che Geely possa entrare nel mercato locale con prodotti di grande diffusione come la Geely EX2 e la Geely EX5. Secondo quanto riferito, Geely sta «rafforzando la propria presenza nel mercato canadese avvalendosi delle competenze locali per soddisfare le esigenze degli automobilisti canadesi».
L’ARRIVO IN AMERICA
Secondo il management di Geely, il suo ingresso in Canada «sfrutterà le capacità del Gruppo in materia di ingegneria automobilistica globale, sicurezza, elettrificazione, tecnologia intelligente e produzione avanzata». Le vendite cumulative dell’azienda da gennaio a settembre 2026 hanno superato i 2,235 milioni di unità, stabilendo un record storico. Le esportazioni all’estero hanno totalizzato oltre 797.000 unità, con un aumento del 169% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
A settembre 2026, le esportazioni del marchio hanno superato le 106.000 unità. Si è trattato del quarto mese consecutivo in cui le vendite mensili hanno superato le 100.000 unità. Inoltre, le esportazioni di veicoli a nuova energia nel mese di settembre hanno superato le 73.000 unità, con un aumento del 403% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il portafoglio prodotti globale di Geely Auto.
Ho guidato la Dacia Jogger più ricca della gamma per capire se la formula del marchio regge anche quando il listino si avvicina ai 30.000 euro
Provate a cercare un’altra auto lunga 4,55 metri, con sette posti, cambio automatico e motore ibrido, che costi meno di 29.000 euro. Io ci ho provato prima di mettermi al volante e la lista è cortissima. È anche il motivo per cui la Jogger continua a riempire i parcheggi delle scuole e dei centri commerciali, e per cui Dacia ha deciso di rinnovarla senza stravolgerla: via il vecchio Hybrid 140, dentro il nuovo Hybrid 155 già visto sulla Bigster, e in cima al listino arriva l’allestimento Journey. Ho guidato proprio questa configurazione, la più completa, per capire se la Jogger ha ancora senso come scelta razionale oppure se, salendo di prezzo, perde il suo argomento migliore.
Dettagli estetici
A colpo d’occhio è la Jogger di sempre, e va bene così. Il restyling si nota guardando i dettagli: la calandra ha ora un disegno a pixel, i fari anteriori sono full LED, i fanali posteriori sono più grandi e si estendono fino al lunotto, e sul tetto compare l’antenna a pinna di squalo.
La sagoma resta quella di una wagon rialzata, lunga 455 centimetri, larga 185 e alta circa 169, con un passo di 290 centimetri. Su strada sembra più ingombrante di quello che è, un effetto che si perde appena la si manovra in città.
Il Journey si distingue dagli altri allestimenti per i cerchi in lega da 16 pollici con disegno dedicato e gli specchietti in tinta carrozzeria, regolabili elettricamente. Dentro cambiano i rivestimenti, in tessuto denim blu, e arrivano i sedili anteriori riscaldati, così come il volante.
La plancia è quella che conosciamo: plastiche rigide, assemblaggi solidi, nessun tentativo di sembrare più costosa di quello che è. In compenso ci sono i punti di aggancio YouClip, quattro di serie, dove si montano supporti per telefono, ganci e piccoli accessori.
Lo spazio è il vero punto di forza. La terza fila si usa davvero anche da adulti, cosa non scontata sulle sette posti di questa taglia, e i sedili sono asportabili singolarmente. Con tutti i posti occupati il bagagliaio scende a 160 litri, un dato che chi usa la Dacia Jogger a pieno carico deve mettere in conto.
Con la terza fila abbattuta, in configurazione a cinque posti, la capacità sale a 709 litri e, ribaltando anche la seconda fila e lasciando solo i due posti davanti, si arriva a circa 2.000 litri. Nel suo test Quattroruote ha misurato 624 litri utili a cinque posti, cioè qualcosa meno del dato dichiarato.
Motore e prova su strada
Il sistema full hybrid unisce un quattro cilindri 1.8 a benzina da 109 CV a un motore elettrico principale da 49 CV e a un generatore-starter ad alta tensione, per una potenza complessiva di 155 CV e una coppia di circa 170 Nm. La trazione è anteriore.
Il cambio è automatico multimodale e senza frizione, con quattro rapporti per il motore termico e due per quello elettrico. Rispetto al sistema che sostituisce guadagna 15 CV e, secondo Dacia, consuma il 10% in meno. I dati ufficiali indicano uno 0-100 km/h in circa 9 secondi e 180 km/h di velocità massima, valori ordinati per un’auto che pesa 1.468 chili in ordine di marcia.
Si parte sempre in silenzio, perché l’avviamento è affidato al generatore e il primo tratto si fa in elettrico. Dacia dichiara fino all’80% del tempo in modalità elettrica nell’uso cittadino, e nel traffico lento la sensazione è proprio quella di una macchina che il motore termico lo usa il meno possibile. La spinta è più pronta di quanto ci si aspetti, soprattutto confrontandola con le versioni a benzina e GPL della stessa Jogger, e il cambio non ha quegli strappi che spesso si trovano sulle ibride di questa fascia. Chi esce dalla città si accorge presto che l’impostazione resta quella di un’auto da viaggio: il rollio in curva si sente, lo sterzo è lento e poco comunicativo. Nelle manovre di emergenza, però, la Jogger resta stabile e prevedibile, come ha confermato anche il Centro prove di Quattroruote.
Il capitolo consumi è quello che convince di più. Il dato WLTP è di 4,4-4,5 litri ogni 100 chilometri, con emissioni intorno ai 103-104 g/km di CO2. Nell’uso reale le prove pubblicate indicano valori vicini: Fleet Magazine ha chiuso un test di 1.800 chilometri, oltre mille dei quali in autostrada, con 5,6 l/100 km di media, vicino ai 18 km/l. Con un serbatoio da 50 litri l’autonomia con un pieno supera in media gli 800 chilometri, e nelle condizioni migliori si arriva oltre i 1.300. A velocità autostradale il consumo sale, come per qualsiasi ibrida di questo tipo, ma resta lontano dai valori di una sette posti a benzina.
Tecnologie interne e ADAS
Il Journey è l’allestimento in cui la Jogger smette di essere spartana. Il sistema multimediale ha uno schermo touch da 10 pollici a sbalzo, con navigazione e impianto audio Arkamys, ed è affiancato da un quadro strumenti digitale da 7 pollici.
Ci sono il caricatore wireless per lo smartphone, il climatizzatore automatico, l’accesso senza chiave, il freno di stazionamento elettrico e due tavolini estraibili dietro i sedili anteriori, utili a chi viaggia con bambini nelle file posteriori. Non è un’auto che punta sulla quantità di schermi o di funzioni, ma quello che c’è si usa senza imparare nulla di nuovo.
Anche la sicurezza è stata aggiornata per rispettare le norme europee più recenti. La frenata automatica d’emergenza è stata potenziata e c’è una telecamera dedicata al monitoraggio dell’attenzione del conducente. Il Journey porta di serie il Driving Pack, la Multiview Camera, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, gli abbaglianti automatici, il cruise control e l’assistenza al mantenimento della corsia, con l’avviso di superamento della linea. Il pacchetto è adeguato per la fascia di prezzo, ma non va confuso con una guida assistita evoluta come quella delle concorrenti più care. Quattroruote fa notare che, sul resto della gamma, gli ADAS di serie sono pochi e il cruise control compare solo sugli allestimenti più ricchi o dentro pacchetti a pagamento: vale la pena controllare con attenzione cosa è incluso prima di scegliere un allestimento inferiore al Journey.
Scheda in breve — Dacia Jogger Journey Hybrid 155 Motore: 1.8 benzina 109 CV + motore elettrico 49 CV + generatore-starter, full hybrid Potenza combinata: 155 CV Coppia massima: circa 170 Nm Cambio: automatico multimodale, trazione anteriore 0-100 km/h: circa 9 secondi Velocità massima: 180 km/h Dimensioni: 455 x 185 x 169 cm, passo 290 cm Massa in ordine di marcia: 1.468 kg Serbatoio: 50 litri Bagagliaio: 160 litri (7 posti), 709 litri (5 posti), circa 2.000 litri (2 posti)
Pro e contro
Promossa
Sette posti, ibrido e cambio automatico sotto i 29.000 euro: a questo prezzo non esiste un’alternativa diretta
Consumi reali vicini ai 18 km/l anche con molta autostrada
Spinta più pronta del vecchio Hybrid 140, con partenza in elettrico e cambio privo di strappi
Dotazione del Journey la più ricca mai vista su una Dacia, dal caricatore wireless alla Multiview Camera
Terza fila abitabile e sedili asportabili singolarmente
Bocciata
Rollio evidente e sterzo lento, impostazione più da viaggio che da guida
Materiali semplici e assistenti alla guida meno evoluti di quelli delle concorrenti più costose
Poca insonorizzazione con forti fruscii aerodinamici in autostrada
La Dacia Jogger Journey Hybrid 155 non prova a essere altro da quello che è, e proprio per questo funziona: tanto spazio, consumi da diesel e un prezzo che a questo livello nessun altro propone.
Chi cerca raffinatezza di guida e finiture da segmento superiore dovrà guardare altrove. Chi invece deve portare una famiglia numerosa o un gruppo di colleghi senza far lievitare né il budget né il conto del carburante troverà qui un argomento difficile da smontare.
A un anno dal debutto della iX3 basata sulla piattaforma Neue Klasse, BMW ha tolto i veli alla sua sorella più filante, l’inedita iX4. Il SUV coupé sarà disponibile anche in una più sportiva versione M Performance, la M60 xDrive, che si affiancherà alle varianti iX4 40 xDrive e 50 xDrive.
Le differenze rispetto alla iX3 sono soprattutto estetiche. Il frontale della iX4 è identico, ma il tetto è stato abbassato di circa 40 mm, conferendo un aspetto più slanciato e portando l’altezza complessiva a 1.595 mm. La superficie vetrata dal profilo basso è completata da una linea dei finestrini che sale in modo marcato verso la coda, richiamando per certi versi la prima generazione della X6.
Nella parte posteriore, il lunotto fortemente inclinato conduce a una coda corta con uno spoiler integrato e un’ulteriore appendice aerodinamica che incorpora la terza luce di stop. Rimane inoltre la caratteristica “valle” che ospita il logo BMW, formando una figura esagonale. Una novità importante è l’adozione di serie del pacchetto M Sport, che conferisce alla iX4 un look più aggressivo e sportivo fin dal lancio.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, invece, la iX4 riprende quasi integralmente l’abitacolo della iX3, mantenendo il concetto Panoramic iDrive con uno schermo infotainment parallelogrammatico da 17,9 pollici e il display panoramico Panoramic Vision da 43,3 pollici proiettato alla base del parabrezza. Rimane anche il particolare volante con razze superiori e inferiori centrali, anche se è possibile scegliere il più tradizionale volante M Sport con razza inferiore convenzionale.
Per quanto riguarda l’abitabilità, BMW sostiene che la iX4 offra un’eccellente altezza interna nonostante il tetto più basso, grazie anche al tetto panoramico in vetro di serie, privo però di tendina elettrica integrata. A risentirne è il bagagliaio, che perde 30 litri rispetto alla iX3 fermandosi a 490 litri, espandibili fino a 1.600 litri abbattendo i sedili posteriori frazionati 40:20:40, ovvero 150 litri in meno rispetto alla sorella. Rimane comunque disponibile un vano anteriore da 58 litri.
MOTORE E DATI TECNICI
Dal lancio commerciale previsto per marzo 2027, la BMW iX4 sarà proposta inizialmente in due versioni, entrambe con doppio motore elettrico e trazione integrale, derivate direttamente dalla iX3. La 40 xDrive eroga 374 CV (275 kW) e 520 Nm di coppia, accelerando da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi. La 50 xDrive sale a 469 CV (345 kW) e 645 Nm, completando lo 0-100 km/h in 4,9 secondi.
Entrambe utilizzano le stesse batterie NMC della iX3: 82,6 kWh utilizzabili per la 40 xDrive e 108,7 kWh per la 50 xDrive. Grazie a un coefficiente aerodinamico migliorato, pari a 0,23 contro lo 0,24 della iX3, l’autonomia WLTP raggiunge rispettivamente 638 km e 828 km. L’architettura elettrica a 800 volt permette inoltre una ricarica fino a 300 kW sulla 40 xDrive e fino a 400 kW sulla 50 xDrive, consentendo in entrambi i casi di passare dal 10% all’80% in circa 21 minuti.
Poco dopo arriverà anche la già citata M60 xDrive. In questo caso le prestazioni salgono sensibilmente: la potenza raggiunge i 612 CV (450 kW) con 875 Nm di coppia, permettendo uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi e una velocità massima di 240 km/h. Nonostante le prestazioni nettamente superiori e la stessa batteria da 108,7 kWh della 50 xDrive, l’autonomia dichiarata arriva fino a 777 km.
Esteticamente, la M60 xDrive si distingue per una grafica esclusiva lungo il bordo inferiore dei doppi pannelli anteriori, qui dotati di serie dell’illuminazione Iconic Glow. Le luci diurne diagonali integrano inoltre le M Yellow Lights finora riservate ai modelli BMW M CS, mentre i gruppi ottici posteriori presentano una finitura oscurata e nuove guide luminose che avvolgono i bordi esterni.
Essendo una versione M Performance, la M60 xDrive dispone anche di uno spoiler posteriore più pronunciato e di specchietti dedicati con i colori del marchio M. Nell’abitacolo troviamo di serie i sedili M Sport e il volante M Sport con indicatore rosso a ore 12, oltre ai pulsanti Boost e M Mode. Quest’ultimo suggerisce che parte delle possibilità di personalizzazione di telaio e powertrain tipiche delle vere BMW M verranno estese anche alle versioni M Performance.
Per gestire l’incremento delle prestazioni, la M60 xDrive adotta di serie sospensioni adattive e sterzo sportivo a rapporto variabile, oltre a una taratura specifica di molle, ammortizzatori e barre antirollio. Da segnalare che anche le versioni standard della iX4 possono essere equipaggiate con sospensioni adattive e sterzo sportivo come optional, possibilità che non è prevista per la iX3.
Come sulla iX3, la iX4 offrirà di serie un pacchetto base di assistenza alla guida comprendente frenata automatica d’emergenza, assistenza alle manovre evasive, mantenimento della corsia, monitoraggio dell’angolo cieco con prevenzione delle collisioni e allerta traffico trasversale posteriore con frenata automatica. Il sistema Driving Assistant Plus aggiunge funzionalità di guida semi-autonoma di Livello 2, mentre il BMW Symbiotic Driving consente di intervenire sullo sterzo e perfino di effettuare leggere frenate senza disattivare i sistemi di assistenza.
A partire dall’anno successivo al lancio, la iX4 potrà essere equipaggiata anche con l’Highway and City Assistant, che permetterà la guida hands-free in oltre 21 Paesi. Tutte le iX4 usciranno dalla fabbrica già dotate dell’hardware e del software necessari, consentendo ai clienti di attivare la funzione in un secondo momento tramite un abbonamento a pagamento.
La MotoGP subirà uno dei cambiamenti più significativi degli ultimi anni durante la stagione 2027: il campionato introdurrà nuove moto da 850 cc, un formato rivisto per i weekend di gara e la fine delle partecipazioni “wildcard” nella classe regina. Gli attuali motori da 1.000 cc saranno sostituiti da unità da 850 cc, mentre l’alesaggio massimo passerà da 81 mm a 75 mm. Anche il numero di motori a disposizione sarà ridotto a sei per pilota per le stagioni composte da un massimo di 20 gare.
A partire dal 2027, la MotoGP non ammetterà più piloti wildcard. Le wildcard continueranno ad essere consentite in Moto2 e Moto3, ma la classe regina avrà un numero fisso di partecipanti per tutta la stagione. Le nuove norme tecniche sono accompagnate da un importante cambiamento nel programma del weekend, con sessioni di qualifiche separate che creeranno griglie diverse per lo Sprint e il Gran Premio di domenica.
Il venerdì inizierà con una Prova Libera 1 di 45 minuti, seguita da una FP2 ridotta a 30 minuti. Nessuna delle due sessioni determinerà l’accesso alle qualifiche. La giornata si concluderà con una nuova sessione di qualifiche per lo Sprint della durata di 15 minuti, che definirà la griglia di partenza dello Sprint di sabato.
IL NUOVO FORMAT
Il sabato inizierà con una terza sessione di prove libere (FP3) di 20 minuti prima delle qualifiche del Gran Premio. Tutti i piloti parteciperanno alla Q1; i 12 più veloci passeranno alla Q2 per determinare la testa della griglia di partenza del Gran Premio.
Lo Sprint si svolgerà quindi in base ai risultati delle qualifiche dello Sprint di venerdì, il che significa che il suo esito non avrà alcun effetto sulla griglia di partenza di domenica. Anche il programma di domenica subisce una riorganizzazione: la Moto3 e la Moto2 correranno prima della MotoGP, mentre l’attuale sessione di Warm-Up della MotoGP viene eliminata.
Al suo posto, la corsia dei box aprirà per 10 minuti prima del Gran Premio, consentendo ai piloti di completare i giri di ricognizione ed effettuare gli ultimi controlli prima della partenza. Il risultato è una divisione più chiara tra le due gare della MotoGP: le qualifiche del venerdì determinano la griglia dello Sprint, mentre quelle del sabato determinano la griglia del Gran Premio.
