Molte auto destinate al mercato cinese circolano su Internet senza alcuna possibilità di varcare i confini nazionali, ma la Voyah Passion S potrebbe rivelarsi l’eccezione. La Passion S potrebbe arrivare agli acquirenti europei, e il modo in cui ci arriverà la dice lunga su Stellantis tanto quanto l’auto stessa. Voyah è la divisione premium di veicoli elettrici di Dongfeng, e la Passion S presenta nelle sue linee più di un semplice richiamo alla Xiaomi YU7.
Voyah è ancora sconosciuta alla maggior parte degli acquirenti al di fuori della Cina, ma Stellantis ha confermato di essere in trattative con Dongfeng per costituire una nuova joint venture che le consentirebbe di costruire e vendere modelli a marchio Voyah in Europa, proprio come fa attualmente con Leapmotor a livello internazionale. Un crossover come la Passion S, che presenta più caratteristiche tipiche dei SUV europei che di quelli cinesi, sarebbe un modo sensato per radicare il marchio sul territorio locale.
Presentata in una ricca tonalità di rosso, la Passion S presenta fari divisi collegati da una barra luminosa a LED, prese d’aria nere e uno splitter nero. Include anche passaruota neri, un tetto panoramico in vetro e un LiDAR ben visibile.
I pannelli posteriori sinuosi sono simili a quelli della Xiaomi YU7, mentre uno spoiler fisso in fibra di carbonio le conferisce un tocco sportivo.
MOTOTI E DATI TECNICI
Secondo i media cinesi, la Passion S misura 5.050 mm di lunghezza, 1.998 mm di larghezza e 1.656 mm di altezza, con un generoso passo di 3.000 mm. L’auto monta cerchi da 21 pollici dietro una serie di pinze dei freni di notevoli dimensioni. Le foto degli interni non sono ancora state rese note. Le specifiche della batteria non sono state confermate, ma sappiamo che la Passion S sarà disponibile nelle versioni a trazione posteriore e a trazione integrale. Il modello base dovrebbe erogare 408 CV, mentre la versione a doppio motore offrirà ben 646 CV. Anche se ciò non sarà sufficiente per competere con la Xiaomi YU7 GT e i suoi 990 CV, si tratta comunque di una potenza superiore a quella di cui la maggior parte dei clienti avrà mai bisogno. Un’architettura elettrica a 800 volt consentirà una ricarica rapida in corrente continua.
Non si sa ancora quando inizieranno le vendite della Passion S in Cina, né quanto costerà. Se l’accordo tra Stellantis e Dongfeng andrà in porto, i modelli Voyah potrebbero essere costruiti in Europa, potenzialmente nello stabilimento di Rennes in Francia, e la Passion S potrebbe essere un modello che Stellantis deciderà di vendere sul mercato locale.
Il nuovo marchio AUDI di Audi destinato al mercato cinese (sì, sembra ancora strano scriverlo) ha lanciato il suo secondo modello, denominato E7X. Presentato lo scorso anno a Guangzhou come concept E SUV prima del suo debutto in produzione al recente salone Auto China di Pechino, questo crossover elettrico va ad affiancare la singolare E5 Sportback, a metà strada tra una station wagon e una grande hatchback.
Costruita in collaborazione con la SAIC di Shanghai, la E7X ha un prezzo che va da 289.800 yuan a 379.800 yuan. A questo prezzo, è possibile scegliere tra la versione a motore singolo e quella a trazione integrale a doppio motore quattro, con la prima che utilizza un motore posteriore da 408 CV (300 kW) e 500 Nm di coppia. Questo permette all’auto di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, raggiungendo una velocità massima di 205 km/h.
Le versioni quattro erogano 680 CV (500 kW) e 800 Nm e raggiungono i 100 km/h in 3,9 secondi, mentre la velocità massima arriva a 230 km/h. La maggior parte dei modelli è dotata di una batteria da 100 kWh, che garantisce un’autonomia CLTC fino a 705 km con trazione posteriore e 635 km con trazione integrale; i dati WLTP dovrebbero attestarsi rispettivamente a circa 580 km e 521 km.
DATI TECNICI
Un modello a trazione posteriore a lunga autonomia è dotato di una batteria CATL più grande, anche se la capacità aumenta solo a 109 kWh, con un conseguente aumento marginale dell’autonomia a 751 km (circa 610 km WLTP). Stranamente, questa versione è più lenta nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, impiegando quattro decimi di secondo in più, ovvero 6,2 secondi. È disponibile anche un modello di punta a quattro posti con trazione integrale e batteria più capiente, che ha un’autonomia di 660 km (circa 540 km WLTP).
L’E7X è il primo modello AUDI a essere costruito su un caricatore elettrico da 897 volt, che consente una ricarica rapida in corrente continua (DC) di picco a “4C” (quindi, circa 400 kW). I modelli standard possono essere ricaricati dal 30 all’80% in 13,2 minuti; le versioni a lunga autonomia possono avvicinarsi al massimo nominale, impiegando solo 9,9 minuti.
Sotto la carrozzeria, la E7X monta un telaio interamente in alluminio, ammortizzatori adattivi e molle pneumatiche con 80 mm di regolazione dell’altezza da terra. Sono presenti anche boccole idrauliche attive, sterzo a rapporto variabile e sterzo delle ruote posteriori fino a 14 gradi, che riducono il raggio di sterzata a soli 5,14 metri.
La nuova Audi A2 e-tron sarà presentata nell’autunno del 2026, in un periodo compreso tra settembre e novembre. Lo ha rivelato la casa automobilistica tedesca, accompagnando l’annuncio con alcune immagini del prototipo del modello entry-level completamente elettrico mentre viene sottoposto a vari test in vista del suo debutto.
Già a marzo, in occasione della conferenza stampa annuale di Audi, l’azienda aveva annunciato il ritorno della A2, un’auto compatta in stile monovolume lanciata nel 1999. Il design all’avanguardia della A2 originale era opera di Luc Donckerwolke, che ha lavorato anche alla Lamborghini Murcielago e alla Gallardo, oltre che alla Bentley Flying Spur, prima di passare al gruppo Hyundai Motor. Disponibile con motori a benzina e diesel, la prima A2 era unica per l’epoca in quanto aveva una carrozzeria realizzata interamente in alluminio, il che significava che pesava significativamente meno rispetto alle altre auto della sua categoria. Tuttavia, il costo della lavorazione dell’alluminio la rese piuttosto costosa e, unita al suo stile fuori dal comune, dovette affrontare vendite deludenti e fu infine ritirata dal mercato nel 2005.
IL RITORNO DEL MITO
Ciononostante, Audi ha ritenuto opportuno riportare in vita il marchio A2 in versione e-tron, e il prototipo sembra essere un omaggio all’originale. Sulla base delle immagini fornite, l’A2 e-tron sembra avere un profilo simile a quello del suo predecessore ormai scomparso, sebbene con una linea del tetto più bassa.
Prototipo Audi A2 e-tron 2027 in fase di test-6 Prototipo Audi A2 e-tron 2027 in fase di test-9 Prototipo Audi A2 e-tron 2027 in fase di test-8 Anche la forma generale sembra essere meno bombata e le unità di illuminazione hanno una forma molto più slanciata, in particolare i fanali posteriori sottili a tutta larghezza. Nel frattempo, la parte anteriore presenta una grande griglia e un cofano relativamente alto, con Audi che promette “un’aerodinamica eccezionale”.
Secondo alcune indiscrezioni, l’A2 e-tron sarà costruita sulla piattaforma MEB, utilizzata anche dalla Q4 e-tron, dalla Q5 e-tron e da molti veicoli elettrici (EV) del Gruppo Volkswagen, come i modelli ID. e Skoda. L’azienda ha confermato che la produzione dell’A2 e-tron avverrà presso la sua sede centrale di Ingolstadt.
Dopo il lancio in diversi altri paesi, la nuova Toyota Hilux di nona generazione è finalmente arrivata nel suo mercato di origine, il Giappone. A differenza di qui, questo pick-up costruito in Thailandia è disponibile esclusivamente con motore diesel, senza alcuna versione elettrica all’orizzonte.
A conferma del fatto che questi veicoli sono utilizzati come mezzi di trasporto per lo stile di vita nel Paese del Sol Levante, l’Hilux è in vendita in sole due versioni altamente equipaggiate: la Z a 4.980.800 yen (124.300 RM) e la Z Adventure, dall’aspetto più robusto, a 5.500.000 yen (137.200 RM).
Entrambe sono alimentate da un motore turbodiesel a quattro cilindri da 2,8 litri 1GD-FTV, che eroga 204 CV da 3.000 a 3.400 giri/min e 500 Nm di coppia tra 1.600 e 2.800 giri/min. Non è presente alcun sistema ibrido leggero a potenziarlo, ma solo un cambio automatico a sei rapporti e un sistema di trazione integrale part-time. Ciò garantisce un consumo di carburante combinato di 11,9 km per litro secondo la versione giapponese del ciclo WLTP, più permissiva.
IL PICK-UP PRONTO A TUTTO
Per ricapitolare, l’Hilux continua a essere costruito su una versione della onnipresente piattaforma a telaio a longheroni Innovative International Multi-purpose Vehicle (IMV) di Toyota, introdotta sul modello di settima generazione. Vari aggiornamenti hanno aumentato la rigidità, ridotto le vibrazioni, reso più fluida la maneggevolezza e migliorato la precisione e la risposta dello sterzo, che è passato all’assistenza elettrica anziché a quella idraulica. Anche i freni posteriori sono ora a disco.
Una novità di questo ultimo modello è il Multi-Terrain System (MTS), una manopola con modalità di guida selezionabili (Dirt, Sand, Mud, Rock e Snow) che controllano la risposta dell’acceleratore e del cambio. Gli utenti beneficiano anche di un Multi-Terrain Monitor con viste circostanti e del sottoscocca integrate nel nuovo sistema di telecamere a 360 gradi. Il differenziale posteriore bloccabile è ovviamente di serie.
Progettato secondo il concetto “Cyber Sumo“, l’esterno del nuovo Hilux mantiene la sezione della cabina del modello precedente, ma presenta un frontale ridisegnato, completo di sottili fari a LED e luci diurne a forma di L. Questi sono collegati da una barra nera con il logo Toyota in rilievo, accanto a una grande griglia rettangolare in tinta con la carrozzeria. Una piastra di protezione esagonale e una cornice in plastica ospitano la presa d’aria e i fendinebbia.
IL MODELLO ESTREMO
Spostandosi verso la parte posteriore, si notano parafanghi più pronunciati e ulteriori elementi esagonali nelle finiture dei passaruota, mentre i fanali posteriori triangolari del Revo sono stati capovolti. I nuovi fanali presentano “code” avvolgenti e grafiche LED a forma di C. C’è anche uno spoiler integrato nel portellone, il logo Toyota in rilievo e dei gradini vicino al paraurti posteriore per migliorare l’accesso al pianale di carico, questi ultimi simili a quelli dell’ultimo Ford Ranger.
La versione Z è dotata di parafanghi neri e cerchi in lega bicolore da 18 pollici, mentre la versione Adventure – analoga all’allestimento Overland in altri mercati – aggiunge una piastra di protezione anteriore più aggressiva, angoli del paraurti in rete, cerchi in lega a razze incrociate neri, gradini laterali più aderenti, modanature laterali, un rivestimento del pianale, una barra sportiva posteriore integrata e la scritta Toyota nera sul retro.
Con le vendite in calo, il nuovo amministratore delegato di Porsche, Michael Leiters, starebbe spingendo per un ridimensionamento dell’azienda, con una drastica riduzione dei piani di produzione, tagli alla forza lavoro e una riduzione del consiglio di amministrazione.
Sotto la guida dell’ex amministratore delegato Oliver Blume, Porsche aveva cercato di incrementare le vendite, puntando a vendere tra le 350.000 e le 400.000 auto all’anno. Con l’aumento della produzione, era cresciuta anche la forza lavoro di Porsche. Tuttavia, le scarse vendite dei suoi veicoli elettrici, così come una flessione generale dell’attività negli Stati Uniti e in Cina, hanno portato a un calo del margine di profitto di Porsche a poco più dell’1% lo scorso anno.
Ora sotto la guida di Leiters, che in precedenza ha ricoperto il ruolo di CEO di McLaren, Porsche ha recentemente annunciato lo scioglimento della divisione Car-IT, riducendo il numero delle divisioni da otto a sette. È possibile che anche il consiglio di amministrazione di Porsche venga ridotto da sette a sei membri, come era quando Porsche era guidata da Matthias Müller.
Porsche ha trascorso anni a inseguire 400.000 vendite, il suo nuovo CEO ne vuole la metà Il CEO di Porsche Michael Leiters Ancora più importanti sono i piani di produzione di Porsche. L’anno scorso ha venduto circa 280.000 veicoli, in calo di oltre 30.000 rispetto all’anno precedente. La tendenza al ribasso è proseguita quest’anno, con le vendite in calo del 15% nel primo trimestre. Tenendo conto di ciò, secondo quanto riportato da Handelsblatt, Leiters intende riorganizzare l’azienda in modo che possa essere redditizia producendo circa 200.000 veicoli all’anno. Entro la fine del decennio, l’azienda punterebbe a raggiungere un margine operativo compreso tra il 10% e il 15%.
I TAGLI IN ARRIVO
Leiters è in trattativa con il comitato aziendale tedesco per tagliare i costi, il che comporterà una riduzione dei posti di lavoro. Non è chiaro quanti lavoratori potrebbero essere licenziati, ma molti dei tagli potrebbero concentrarsi sul centro di sviluppo Porsche di Weissach. Questa struttura ospita attualmente circa 5.200 dipendenti e, secondo una fonte interna, un quarto di questi posti di lavoro sarebbe a rischio.
Porsche ha trascorso anni a inseguire 400.000 vendite, il suo nuovo CEO ne vuole la metà Anche il responsabile delle vendite di Porsche, Matthias Becker, potrebbe perdere il posto, essendo stato in parte ritenuto responsabile del calo delle vendite dell’azienda in Cina. Becker era inoltre assente al recente Salone dell’Auto di Pechino.
La casa automobilistica deve inoltre affrontare problemi di sovraccapacità produttiva. Potrebbe cercare di superarli fondendo le divisioni di produzione e approvvigionamento.
BYD continua a essere sotto i riflettori. Il marchio asiatico non solo sta lanciando novità in Europa, ma lo sta facendo anche sul mercato interno. Il colosso asiatico ha smesso di sovvenzionare i propri produttori, per cui le oltre cento marche cinesi si sono ritrovate coinvolte in una guerra dei prezzi davvero feroce.
E se a ciò si aggiunge una gamma di prodotti rinnovata, la contesa diventa praticamente impossibile per la grande maggioranza. Perché la nuova Sealion 06 DM-i lanciata in Cina rappresenta una vera sfida per i rivali. La chiave sta nella sua meccanica ibrida plug-in che omologa, secondo la normativa cinese, un’autonomia elettrica di oltre 300 chilometri. Ma questa BYD non è l’unica novità, perché è stata rinnovata anche la più piccola delle sue auto elettriche.
BYD Seagull 2027 La BYD Seagull 2027 ha presentato le novità alcune settimane fa, ma è stato solo ora, con il lancio sul mercato, che abbiamo compreso la loro reale portata grazie a fonti italiane. Quelle relative al design esterno sono molto limitate, ritocchi sottili che ora rendono più attraente questa minuscola elettrica e che finiranno per arrivare anche alla Dolphin Surf commercializzata nel continente europeo nel 2027.
Visto di fronte, il Seagull conserva il suo aspetto originale, ma non la parte posteriore, che cambia con la nuova firma luminosa dei fanali a LED. Il marchio ha ampliato le opzioni di personalizzazione, offrendo cerchi in lega da 16 pollici che completano le cinque tinte di carrozzeria, tra cui scegliere tra arancione, verde chiaro, bianco caldo, verde menta e rosa.
IL RESTYLING SOFT
Un restyling molto discreto all’esterno, ma più profondo all’interno, dove questa BYD Seagull 2027 concentra il maggior numero di novità. Ad esempio, il touchscreen della console centrale è ora più grande, arrivando a 12,8 pollici, e da cui si gestisce un sistema di infotainment «DiLink 150» che include una funzione di navigazione con viste 3D.
Build Your Dreams offre anche una nuova atmosfera interna con tonalità più chiare, oltre a dotazioni più sofisticate e piuttosto insolite nei modelli della sua categoria, come i sedili anteriori riscaldabili, con regolazione elettrica a sei posizioni per quello del conducente, o il modulo di ricarica wireless per smartphone con una potenza di 50 W.
Quest’ultima novità arriverà sulla Dolphin Surf nel 2027, così come i sistemi avanzati di assistenza alla guida, ma non il pacchetto «Divine Eye B». Composto da un sensore LiDAR che potenzia le capacità di guida assistita relative al mantenimento della corsia, al cruise control adattivo e a una gestione più autonoma in situazioni di guida particolari derivanti da code ai semafori e alle rotatorie.
La gamma della BYD Seagull 2027 è composta da due versioni, entrambe con un motore elettrico anteriore che eroga una potenza massima di 55 kW
Ok. Abbiamo tre strade per definire e recensire la nuova Ferrari Luce, presentata evidentemente ai più diletti Media ed opinionisti (immagino) di forte gradimento del Cavallino nell’ambiente suggestivo della “Vela di Calatrava” – che, per chi non sa cosa sia, è quel reticolato di acciaio bianco che si vede benissimo a lato della bretella della A1 Roma-Napoli nei dintorni di Tor Vergata – in una prima visione che ha poi invaso gli spazi di informazione.Dico subito questo perché un esercito di blogger e di recensori anche professionisti che ho sentito appena lanciate le prime notizie in Rete mi ha giurato di essere stato totalmente colto di sorpresa dalla presentazione avvenuta Lunedì 25 Maggio.
Avevamo appena mandato in “onda” un servizio sul Gran Premio storico di Caracalla avvenuto la Domenica precedente, ricordando la prima vittoria di sempre per la Ferrari (con Cortese, nel 1947, nel circuito ricavato tra le Terme ed il Circo Massimo) e non potevamo neppure noi di Autoprove.it avere il riflesso intuitivo di una presentazione che in effetti coincide con la data esatta di quella vittoria avvenuta nel 1947 a Caracalla.
Dunque, per rigore e per rispetto delle gerarchie, parleremo della “Luce” esclusivamente per le sensazioni che ci ha ispirato dal corredo di immagini del Web senza toccare altri elementi qualitativi dei quali potremmo parlare solo dopo aver visto e toccato dal vivo “Luce”.
Eppure, proprio Autoprove.it è una tra le poche piattaforme a poter parlare della nuova Ferrari alla luce della visione alternativa che ci anima, su questo tema, da diverso tempo.
Non abbiamo cioè bisogno di essere graditi dal Cavallino per dare – anche sulla Ferrari – punti di vista che rappresentano il traguardo di ragionamenti e visioni molto più complessi di quelli che i Media classici sanno fare; certo, il mondo si evolve, e Ferrari pare voler dare di sé l’immagine di una dimensione che si aggiorna. Non sarebbe male se anche sui fondamentali dell’informazione pubblica e sulle anteprime si superasse quel sentore di “codazzo amico” che da Lunedì 25 sera ha in effetti inondato lo spazio informativo di complimenti e galanterie anche sugli aspetti più critici della nuova “Luce”.
Insomma, il pluralismo di opinione è il vero segnale della innovazione che si vorrebbe mostrare, ed avere paura delle opinioni “altre” è un epifenomeno di relativa impotenza mediatica.
Anche perché – a voler scandagliare la Rete – dopo una serie di servizi ufficiali abbastanza lusinghieri all’atto della presentazione, il Web sta reagendo in modo esponenziale rispetto ai trend di Borsa: qui la Ferrari ha perso il 6% nell’arco delle 24 ore successive al lancio di Luce; mentre in Rete sono esplosi i commenti di tono negativo.
E noi? Noi, come sempre, proviamo a distinguerci. Come quando usci’ Purosangue, annunciata in prima battuta con il solo motore endotermico (puoi leggere l’articolo cliccando sul Link), noi abbiamo – tra i pochi – espresso un articolato pensiero di apprezzamento e comprensione per la scelta commerciale certamente controcorrente.
Autoprove.it, sempre distinta (e sempre azzeccata) nelle recensioni sul Cavallino “BEV”
Quando poi la stampa (molta della quale nella mailing list pregiata che Maranello conserva per gli inviti agli eventi come quello di ieri) ed i Media in Rete hanno pontificato sul flop borsistico seguito alla presentazione dello chassis elettrificato della nuova Ferrari, (come potrete leggere cliccando sul Link) la nostra piattaforma è stata tra le poche a saper tradurre il reale nesso di causa-effetto tra la Ferrari elettrica ed il crollo in Borsa. Insomma, se vuole Maranello può registrarci in Mailing List non come amicissimi del Cavallino ma come rispettosi ed appassionati recensori del suo indubbio prestigio.
Ma è proprio quello chassis nudo della futura Luce che ha cominciato a tessere dentro di noi i primi fili della curiosa visione che ci iniziò a balenare in testa come una sorta di intuizione: “E….Se??”
Ed ora che è arrivato…………..”Questo” (cioè la Luce in carne, kWh ed ossatura), la nuova Ferrari 100% elettrica, facciamo subito il primissimo commento necessario: abbiamo una nuova piattaforma, per un nuovo segmento di mercato mai affrontato dal Cavallino; e contemporaneamente abbiamo tutti i nuovi mercati possibili nel prossimo futuro (da quelli emergenti come l’India e il Medio Oriente, a quelli tradizionali); insieme a questo abbiamo una nuova dimensione in cui articolare i dogmi tipici di una Ferrari, dunque nuovi canoni interni ed esterni, ed infine una vera e propria nuova “Ammiraglia” elettrica da lanciare sul mercato contro le Big concorrenti.
Sarebbe facile a questo punto chiedersi la domanda che si è posto il management del Cavallino: “Ok, a chi è destinata la Luce???”; eppure non so se scommetterei cinque euro sulla vera possibilità che i Capi in Ferrari si siano davvero lasciati condizionare da questo dubbio nella concezione e realizzazione di “Luce”.
Abbiamo letto anche le opinioni di un uomo importantissimo nella storia della Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo; eppure ricordiamo anche una frase celebre di Enzo Ferrari.
Montezemolo, un sentimento radicato verso la Ferrari, inadatto alla nuova Luce
“Si ricordi, Montezemolo: in qualunque condizione si trovasse il mondo, almeno 1.500 pazzi all’anno disposti a comprare una Ferrari si trovano sempre”: a metà anni ’70 era la frase che il Drake lanciava al suo giovane braccio destro sportivo quando anche nei periodi più brutti della crisi energetica il Grande Vecchio rilanciava la consapevolezza che le vendite per le Ferrari avrebbero sempre avuto uno zoccolo duro.
E’ stato fondamentalmente così, anche se la situazione contabile e finanziaria della Ferrari ha dovuto trovare il puntello della Fiat.
Bene, partiamo da questa considerazione per argomentare – Vi ricordate? – le tre strade che crediamo di poter percorrere (alcune ad esclusione delle restanti, altre che invece potrebbero a medio termine sovrapporsi): la prima è ovviamente quella di ipotizzare la incapacità ad intendere di tutto il Management del Cavallino; soluzione troppo drastica per apparire realistica, e dunque la scartiamo sulla fiducia.
Quindi secretiamo giudizi forti su linea di cintura da traghetto della Tirrenia, su Cupola abitacolo falso-magra (perché obbligatoriamente all black) che cerca di minimizzare non solo l’altezza da SUV ma anche il monolocale installato nel mezzo volume di coda, da cui non si sa come possa spuntare la cintura a specchio con doppia coppia di fari tondi che, in questo caso, sembra più un corpo estraneo che il baule prova a vomitare piuttosto che un accessorio di ornamento integrato. Mentre all’interno trovo semplicemente casi di schizofrenica bimbominkiaggine nell’accostamento tra elementi vintage e modernismo spinto; salvo di certo la selleria, di fattura eccezionale, come salvo l’apertura porte che agevola il passaggio e l’uscita.
Detto fra noi questo “open space” tra Designer di Apple Watch e Centro Design del pur ottimo Manzoni stavolta ha fatto tilt. Almeno per la maggior parte dei particolari presenti a definire lo stile della “Luce”.
Ma se devo dirla tutta, l’ultima volta che ho visto quella specie di maxischermocentrale con manopolona di movimento, ricordo sia stato dal mio dentista mentre lo stesso cercava di orientare alla sua vista il visore dell’apparecchio radiografico, con me seduto in poltrona. Eppure non voglio centrare le mie considerazioni su linee e forme.
Certo, per chi ritenga troppo azzardato per Ferrari il concetto stilistico di Luce, io obbietto che quando nel 1988 Bertone propose la Genesis quella linea era avanti anni…..luce, rispetto alla dadaista Ferrari Luce di oggi. E dico: ma non sarebbe stato più coraggioso e lodevole per il Cavallino tentare la vera unica forma mai provata prima, cioè quella del monovolume sportivo?
Inutile sparare contro la Croce Rossa: la linea di Luce è indefinibile a prescindere
Passiamo alla seconda ipotesi: un progetto nel quale le due fasi di presentazione (lo Chassis ipertecnologico presentato ad Ottobredello scorso anno con ben 60 brevetti ed il supporto della NASA)è stato effettivamente portato alla conoscenza del mondo in due passaggi separati: prima lo scheletro e l’architettura e poi il vestito sartoriale.
Sembrerebbe scontato, per un Marchio Top come Ferrari: il “sottopelle” è da sempre un elemento di interesse per clienti ed investitori, ed in fondo c’era già stato un precedente illustre e didascalico soprattutto per la memoria di Maranello; non fu infatti la temibile “Miura” ad essere presentata prima “naked” e poi vestita?
I commenti di Ottobre scorso, in effetti, tesero a giustificare la scelta dello chassis nudo con l’esigenza di rendere la nuova tecnologia familiare al target potenziale di Clienti Ferrari, ma a noi questa spiegazione non bastava, perché ci appariva più sensata l’ipotesi di fare di quello Chassis una minitesina di laurea per dimostrare l’approccio di Ferrari con il protocollo elettrico; ma se questa nostra ipotesi però fosse stata azzeccata avremmo anche dovuto fa conoscenza con una ipotesi di uso a larga scala dello stesso pianale per altri modelli.
Il che non è escluso, ma la presentazione della nuova “Luce” non conferma proprio logicamente questa mia ipotesi. Cioè, per dirla chiaramente: quale evoluzione di gamma elettrica, a partire da modelli ulteriori rispetto a Luce basati sulla stessa piattaforma, potrebbero essere appaiati ragionevolmente nella gamma “classica” del Cavallino?
E dunque passiamo alla terza ipotesi, non senza prima aver fatto pelo e contropelo nel travaglio elettrico che da almeno due anni sta coinvolgendo tutto il settore elettrico europeo.
Vi ricordate? Porsche in crisi per l’elettrico in Cina (cosa che ha impattato sulla Brand reputation globale); Mercedes a passi lenti e distesi, Aston Martin nella tempesta, per non ricordare il travaglio identitario di Jaguar.
Tutti Brand che a causa delle dinamiche controverse della mobilità elettrica, unite però anche al suo difficile trapianto – come protocollo industriale e simbolico dei diversi Marchi – dentro radici fortemente qualificate da una storia endotermica, stanno faticando tantissimo ad uscire da un vero e proprio pantano.
L’ho scritto in tempi non sospetti ed è come sempre gratuito; e se lo avete letto o se lo leggerete risparmierete decine di euro di Seminari e summit inutili sul tema; e ad onor del vero se lo avessero letto anche diversi Marchi Costruttori avrebbero risparmiato soldi inutili versati a diverse Redazioni…….Ma torniamo a Luce. Me la sono guardata bene, in ogni sfumatura e contorno.
Ma con gli occhi dell’appassionato di Maestri del Design come Gandini, Scaglione, Fioravanti, Cressoni, ed altri, devo dire che la visione di quelle linee fa effetti miracolosi solo nei casi di stitichezza. Non c’è un particolare che mi spinga a fermarmi con gli occhi, che scivolano sulla linea come una saponetta dentro una vasca da bagno.
E poi ho provato a fissarla e percorrerla con gli occhi con calma, mettendomi nei panni di un Cliente Rolls, Bentley, futura Jaguar, ed altri Marchi di supercar possibili protagoniste future nell’elettrico.
Nonsense e Dadaismo formale per una nuova famiglia di elettriche Made in Ferrari?
Detto tra noi, mi sono reso conto che avendo seicentocinquanta mila euro da spendere, probabilmente la comprerei per aver trovato un valido punto di mezzo tra opulenza inglese (Rolls, Bentley), tecnologia tedesca (Mercedes, BMW), sapendo di non incorrere nell’incognita “Branding” che potrebbe colpire la papabile futura Jaguar. Sono stato troppo semplicistico? In fondo, mi sono detto, basta salutarla senza guardarla in coda…..Ed è questo uno dei pensieri che ha colto sicuramente il management Ferrari.
Luce sarà prodotta in serie – tradizionalmente – limitata e sarà sold out, potete starne certi sin da ora.
E lo sarà senza assomigliare in nulla alla tradizionale gamma Ferrari. Proprio per questo sono stati chiamati ad operare Jony Ivyer Marc Newson.
Perché come diceva un Guru dello stile a quattro ruote “il Designer Auto non si improvvisa”; vero, ma i parvenu dello stile auto a volte servono proprio per nascondere le tracce. Ferrari non voleva, evidentemente, nulla che vincolasse la Luce alla Gamma tradizionale del Cavallino; e Marc Newson (papà della imbarazzante Concept Ford 021C) e Jony Ivy (fondamentale nella concezione del connubio tra digitale ed analogico dentro e fuori la Luce) erano i Designer perfetti per dare lustro ad un non sense e dadaismo stilistico che doveva fin dall’origine generare contrasto. Proprio per cristallizzarne il prossimo successo commerciale.
E sapete perché? Perché chi è attento al mondo Ferrari anche come Buyer sa che Luce resterà un atto unico. Di già InstantClassic dunque come e più di ogni modello modenese. Ma perché dico che Luce rimarrà un atto unico? Per quello che ho detto prima: Ferrari è troppo cosciente del valore del proprio brand sia per rischiare lo scivolone di Porsche sia per tentare il colpo di testa di Jaguar (anche se Luce si avvicina molto al concetto del Giaguaro full electric); eppure senza darne l’aria a Maranello stanno puntando ad una strategia molto simile, su gradi di prestigio e rango molto superiori, a quello che sta provando a fare Audi in Cina.
Sta cioè pensando – secondo il parere modestissimo del sottoscritto – ad un Brand parallelo nella galassia Ferrari. Un brand elettrico per tutto quello che di prestigioso potrà muoversi in elettrico. Una Griffe in grado di lavorare in proprio ma anche conto terzi, su commessa. Un brand che spazierà dalle auto alle moto, alla nautica e persino nell’aviazione. In grado di progettare e sviluppare prodotti unici o piccole serie.
Infine, secondo questa mia ipotesi, un nuovo player nella rinnovata corsa ai Carbon Credits. Proprio per questo la mia ipotesi va perfettamente a dama con la proiezione dichiarata dal Gruppo Ferrari: produrre entro il 2030 il 20% di gamma complessiva della galassia Ferrari completamente elettrica. Si tratta di almeno 2.500 unità sulle quasi 13.000 che Ferrari vende ogni anno. E se le prime 2.500 Ferrari Luce saranno presumibilmente vendute tutte con abbondante anticipo, il futuro elettrico di Ferrari dentro un Brand parallelo (un poco come il Drake avrebbe voluto con la firma “Dino” per le Ferrari entry level) sfornerà molto probabilmente ben di più di quelle 2500 unità previste. Staremo a vedere se anche con questa personalissima previsione ci avrò visto giusto.
BYD ha diffuso le immagini ufficiali della nuova Dolphin G DM-i. La presentazione ufficiale avrà luogo a breve, mentre le prime consegne ai concessionari dovrebbero iniziare entro la fine dell’estate.
Nell’attuale gamma internazionale di BYD sono presenti già da tempo due berline elettriche con il nome Dolphin. Si tratta di una piccola cinque porte senza alcun prefisso nel nome e di un modello ancora più compatto, che in Europa porta il “cognome” Surf, mentre in America Latina si chiama Mini. Entrambe le auto elettriche sono disponibili anche in Cina, ma la seconda è conosciuta lì come BYD Seagull. Ebbene, ora l’azienda ha annunciato un’altra Dolphin – con il prefisso G. Si tratta di un modello completamente nuovo, un ibrido ricaricabile con il sistema proprietario DM-i.
MOTORE E DATI TECNICI
Sappiamo che la BYD Dolphin G è stata sviluppata appositamente per l’Europa e altri mercati di esportazione. Nel Vecchio Continente, il modello si posizionerà nel segmento B, il più importante per questa regione. La lunghezza dell’ibrido è di 4,16 m, mentre il passo non è ancora stato reso noto. A titolo di confronto, la lunghezza della BYD Dolphin elettrica destinata all’Europa è pari a 4290 mm, mentre la distanza tra gli assi è di 2700 mm. Le misure della BYD Dolphin Surf “vecchio mondo” sono rispettivamente 3990 mm e 2500 mm. Esternamente, rispetto alle Dolphin elettriche (proprio così si traduce la parola Dolphin), la berlina ibrida si distingue per le forme più fluide. La BYD Dolphin G ha anche ricevuto fari allungati, maniglie delle portiere semi-nascoste e un tetto “sospeso”. La parte posteriore non è stata ancora mostrata, così come gli interni. Anche se è chiaro che all’interno sono installati un quadro strumenti virtuale e un grande tablet del sistema multimediale. L’azienda non ha fornito dettagli tecnici sul nuovo modello; BYD ha solo sottolineato che l’autonomia complessiva supera i 1000 km. I media europei ritengono che la “loro” versione sarà equipaggiata con la motorizzazione del crossover locale BYD Atto 2. Il sistema DM-i del SUV di vecchia generazione comprende un motore a benzina aspirato da 1,5 litri (98 CV) e un motore elettrico sull’asse anteriore. La potenza complessiva del crossover è di 166 o 212 CV.
