La nuova Mercedes-AMG GT 63 Berlina è una delle novità più attese dell’anno.
Il quinto mese del 2026 è uno dei più importanti dell’anno, l’unico in cui si terranno contemporaneamente le presentazioni mondiali di due delle auto elettriche più veloci al mondo. Una è la Ferrari Luce, l’altra è una diretta rivale appena svelata: la nuova Mercedes-AMG GT 63 Berlina si è finalmente liberata della camuffatura dopo mesi di attesa.
Mercedes si è presa il tempo necessario per dare continuità a una delle berline più veloci al mondo, grazie a uno dei sistemi PHEV più radicali tra le auto di serie. Una Mercedes-AMG GT da 843 CV che abbiamo messo alla prova. La seconda generazione è ora completamente elettrica, e con così tanti punti di forza è difficile sceglierne uno solo. Il design è quasi una riproduzione esatta della Concept AMG GT XX, che si distingue per un coefficiente aerodinamico estremamente basso, di soli 0,198, grazie alla silhouette slanciata.
La griglia Panamericana è stata disegnata sul frontale, con illuminazione sui bordi e anche sulla stella situata al centro. Il profilo laterale è stato ottimizzato al massimo per consentire all’aria di fluire dolcemente, con eleganti porte senza telaio, maniglie integrate, e una parte posteriore che sorprende.
E non per i tre fanali rotondi con la stella Mercedes al loro interno, situati alle estremità della parte posteriore, ma perché questa presenta un grande arco illuminato che abbraccia l’intera parte posteriore. Come quello della spettacolare Vision EQXX, da cui è stato ereditato anche un diffusore posteriore che si estende. Un sistema di aerodinamica attiva opzionale che integra il tipico spoiler sul cofano del bagagliaio, estraibile in base alla velocità e che funge anche da aerofreno.
LA SPORTIVA VERA
Gli interni di questa nuova Mercedes-AMG GT 63 a 4 porte sono già stati svelati. Un abitacolo che ha molto in comune con quello dell’ultima generazione di modelli elettrici del costruttore, sebbene con una differenza significativa. Mentre il conducente ha il proprio schermo digitale da 10 pollici dietro al volante, nella console centrale e sul lato del passeggero ce ne sono altri due da 14 pollici, con la particolarità che quello centrale è dotato di un sistema a soffietto per orientarsi maggiormente verso il conducente.
Un sistema di visualizzazione davvero fantastico, con una grafica potente e un sistema «MBUX» all’avanguardia. Il software di controllo «MB.OS» si occupa di gestire tutte le funzioni di questa veloce berlina tedesca con spazio per quattro passeggeri. I passeggeri posteriori hanno i propri sedili, ma se desideri una panca continua per cinque puoi richiederla come optional. Non è la scelta più consigliabile per chi ama le emozioni forti.
Mercedes offrirà diverse versioni di questa nuova AMG GT a 4 porte, equipaggiata con tre motori a flusso assiale forniti dalla britannica YASA. Due motori elettrici installati sull’asse posteriore e uno su quello anteriore, con cui sviluppa una potenza massima davvero brutale, per ora, di 1.153 CV. La versione da 1.360 CV è ancora in fase di sviluppo.
Questa opzione è alimentata da una batteria agli ioni di litio con una capacità netta utilizzabile di 106 kWh, in grado di fornire energia per un’autonomia massima di 700 chilometri. Forse ti sembrerà troppo poco, ma il segreto di Mercedes e AMG sta in un sistema di ricarica unico al mondo, in grado di supportare potenze di ricarica da 400 kW a 1.000 kW, anche se è stato limitato a un massimo di 600 kW.
Una vera e propria bestia, come i 462 chilometri che riesce a percorrere in soli 11 minuti, e che si arricchisce di altri dettagli, come l’opzione del tipico rombo di un motore V8. Ma non uno qualsiasi, bensì quello della prima AMG GT lanciata nel 2014. Mercedes non ha voluto quello dell’attuale generazione, ritenendolo non «così autentico» a causa delle norme europee sul rumore. Un’opzione che non sarà economica, ma che è dotata di un sofisticato software in grado persino di simulare i guasti all’accensione.
L’elettrica più potente della casa tedesca dispone di tre pulsanti sul tunnel di trasmissione che regolano le sensazioni di guida. Quello del controllo della trazione ha nove livelli di regolazione e al livello 9 si ottiene un maggiore slittamento delle ruote posteriori. Quello centrale regola l’agilità riducendo virtualmente il passo, con più o meno sottosterzo, mentre un altro si occupa di modificare la risposta dei motori elettrici.
Una bestia che sarà prodotta nello stabilimento centrale della Mercedes a Sindelfingen e che si è prefissata l’obiettivo di far arrivare le prime unità nell’autunno del 2026.
I prezzi sono ancora sconosciuti, ma solo pochi mesi dopo verrà presentato anche l’AMG GT SUV elettrico, con le stesse caratteristiche. Una scelta difficile.
Autoprove.it, ormai da mesi, recensisce puntualmente e con attenzione l’agenda e l’evoluzione operativa di Stellantis: a volte con toni critici, a volte con cenni di speranza, a volte collaborando “a distanza” con approfondimenti e test drive (Maserati, che ci onora da tempo della possibilità di testare i suoi gioielli; e per la prima volta, settimane fa, l’Alfa Romeo Stelvio oggetto di un test drive complessivamente più che lusinghiero).
Stellantis ago della bilancia dei volumi produttivi di auto entro i confini italiani, Stellantis in fondo portabandiera dell’industria automobilistica tricolore (per la parte FCA che, in Italia, non ha contraltari mass market; mentre in Francia PSA si contrappone a Renault); Stellantis che periodicamente entra nell’agorà di dibattito europeo su scelte e strategie. Ma soprattutto Stellantisosservata speciale per quella sorta di “outing” espresso da Antonio Filosa sui dati finanziari e per quegli allarmi contabili legati alla revisione degli esercizi precedenti ed alla scoperta degli extracostidi cui si è parlato a lungo anche sui nostri spazi.
Ovviamente il titolo è puramente un effetto per richiamare l’attenzione: Dongfeng è stata una solida azionista di PSA prima della operazione Stellantis, per poi scendere ad una quota parametricamente vicina all’1% dell’attuale capitale azionario complessivo della fusione; ma alla vigilia dell’Investor’s Day del 21 Maggio è rimbalzata dalle agenzie la news che non ti aspetti: la firma di un memorandum d’intesa tra Stellantis e Dongfeng Group per una Joint Venture (51% Stellantis, 49% Dongfeng) con sede in Europa per vendita, distribuzione, produzione, acquisti ed ingegneria per i veicoli che in Cina vengono definiti “NEV” (New Energy Vehicles).
Il Marchio coinvolto nella Joint Ventures, ed interessato da un piano di distribuzione in Europa, è Voyah Automotive, che Dongfeng controlla con una quota di maggioranza del 69,6%.
In base alle diverse informazioni reperibili in Rete le diverse fasi di Workflow in cui si organizzerà la Joint Venture dovrebbe prevedere la produzione di una gamma di vetture Premium a Rennes La Janais, impianto di 2,4 km quadrati che impiega 4830 persone nella produzione di Citroen C5 Aircross e Peugeot 5008, con distribuzione ed aftersales svolti dentro la Rete ufficiale Stellantis.
Il fatto che la prossima, ipotizzata, Premium elettrica “Voyah” sarà costruita in Francia – fondamentalmente per eludere i dazi di importazione – non esclude la possibilità che la tecnologia nativa e determinante potrà essere di derivazione concettuale del partner Dongfeng : Marchio che, per inciso, era in predicato di aprire (o rilevare) un impianto produttivo in Italia e che a tale proposito si era avviato un contatto con il Governo italiano.
E sempre con riferimento a Dongfeng, scommetto molti di Voi ricorderanno l’allarme che anche Autoprove.it sollevò quando i media ipotizzarono l’interesse del Gruppo per Maserati, rimbalzata nelle cronache più recentemente nelle ipotesi di cooperazione con il Brand Maextro di Huawei; Huawei che – guarda caso – ha avviato una Joint Venture con Dongfeng da cui è nato il Marchio di elettriche Premium Yijing. Coincidenze? Ma anche tra Hawei e Leapmotor c’è una sinergia in ambito di applicativi software di gestione veicoli.
LA SCELTA STRATEGICA
Ma le notizie che collegano Stellantis all’elettrico non si fermano alla Joint Venture con Dongfeng marchiata Voyah: perché quasi contemporaneamente le notizie si sono dirottate su altri due fronti caldi e non proprio scontati.
Pare che anche Pomigliano d’Arco sia interessata da un progetto di medio termine, quello di produrre una linea di E-car Low Cost– ovviamente elettriche – di cui però al momento non è nota la tecnologia in dotazione; ovvio che pensare che un Gruppo come Stellantis possa conferire a Pomigliano tecnologie, piattaforme e modalità produttive per linee di elettriche a basso costo è decisamente un miraggio.
Ed allora, cosa si può celare dietro questa eventuale nuova linea di business? Un’altra Joint venture all’orizzonte? Beh, una cosa è sicura: Dongfeng Box è l’esponente di una linea di produzione BEV a tal punto popolare e low cost da poter essere, almeno, un benchmark di confronto commerciale.
Eppure, noi di Autoprove.it abbiamo avuto un moto di elettrizzante sorpresa alla lettura della ultima news che ci ha fatto sobbalzare dalla sedia, avendo noi a suo tempo ipotizzato un ritorno di fiamma tra la parte di FCA dentro Stellantis e Tata.
Infatti l’ipotesi di una Joint Venture tra Stellantis e Jaguar Land Rover è in questo senso particolarmente suggestiva. Ma qualora fosse puramente ipotizzabile un incontro tra Tata e FCA-Stellantisattraverso JLR allora resterebbe la domanda: cosa potrebbe celare in futuro la Joint venture tra Stellantis e Dongfeng con riferimento ad un Gruppo che prima della fusione deteneva in PSA una quota del 14%? “Certi amori non finiscono” diceva Venditti. Ma seguiremo gli sviluppi.
Porsche ha riconquistato il record sul giro per le auto elettriche di serie al Nürburgring con una versione della Taycan Turbo GT dotata sia del Weissach Package sia del nuovo Manthey Kit, sviluppato appositamente. Quest’ultimo sarà disponibile da giugno come kit retrofit per i clienti che desiderano la massima espressione prestazionale della Taycan.
Con il collaudatore Porsche Lars Kern al volante, una Taycan Turbo GT equipaggiata con il Manthey Kit ha fermato il cronometro a 6:55.533 minuti, stabilendo un nuovo primato nella categoria delle berline elettriche ad alte prestazioni sul tracciato da 20,832 km. Il precedente miglior tempo di Kern con una Taycan Turbo GT dotata del Weissach Package era di 7:07.55 minuti.
Il record precedente apparteneva alla BYD Yangwang U9 Xtreme, che nell’agosto 2025 aveva registrato un tempo di 6:59.157 minuti. Prima ancora, il titolo era detenuto dalla Xiaomi SU7 Ultra, che nell’aprile dello stesso anno aveva segnato 7:04.957 minuti. Vale la pena ricordare che il precedente miglior tempo di Kern con la Taycan Turbo GT Weissach era 7:07.550 minuti, quindi il Manthey Kit gli ha permesso di migliorare di circa 12 secondi.
Archiviati i tempi sul giro, concentriamoci sull’auto. Il Manthey Kit sviluppato per la Taycan Turbo GT introduce interventi aerodinamici estesi, pensati per aumentare la deportanza di oltre tre volte rispetto al modello standard.
A 200 km/h, la deportanza totale passa da 95 a 310 kg, mentre alla velocità massima — che sale da 305 a 310 km/h — si raggiungono 740 kg. Tra i componenti che consentono questi miglioramenti figurano un nuovo alettone posteriore con piastre terminali maggiorate, un diffusore anteriore ottimizzato, un diffusore posteriore con pinne estese e deviatori di flusso inferiori di dimensioni maggiorate.
IL RECORD AL RING
Porsche sottolinea inoltre che l’alettone posteriore e il diffusore anteriore sono regolabili in base al circuito. Si notano anche i copricerchi aerodinamici sulle ruote posteriori, che contribuiscono all’efficienza complessiva. Molti elementi aggiuntivi, come le prese d’aria superiori e inferiori dei passaruota, le estensioni dei passaruota anteriori e posteriori, le minigonne allargate e l’alettone posteriore, sono realizzati in fibra di carbonio per enfatizzare il carattere motorsport dell’auto.
Sul fronte telaistico, la sospensione della Taycan Turbo GT riceve una taratura specifica per gli ammortizzatori Porsche Active Ride, lo sterzo integrale e il sistema di trazione integrale. I cerchi forgiati da 21 pollici, esclusivi del Manthey Kit, sono più leggeri di tre chilogrammi complessivi nonostante le dimensioni maggiori rispetto a quelli standard.
Gli pneumatici abbinati sono i Pirelli P Zero Trofeo RS, ma Porsche offrirà anche alternative omologate per uso stradale orientate alla pista, più larghe di 40 mm all’anteriore e 30 mm al posteriore rispetto a una normale Taycan Turbo GT.
Il Manthey Kit non si limita all’aerodinamica e agli pneumatici più performanti: anche il powertrain è stato ottimizzato. La batteria ad alta tensione, l’unità di controllo e gli inverter sono stati aggiornati per aumentare la corrente massima di scarica in marcia da 1.100 a 1.300 ampere.
Il risultato è una potenza di sistema superiore di 27 CV (20 kW), per un totale di 816 CV (600 kW). In modalità Launch Control la potenza rimane invariata a 1.033 CV (760 kW), ma la coppia massima aumenta di 30 Nm, raggiungendo 1.270 Nm.
Attivando l’Attack Mode, il pilota può contare su un boost aggiuntivo fino a 177 CV (174 hp o 130 kW) per un massimo di dieci secondi, portando temporaneamente la potenza a 993 CV (979 hp o 730 kW) invece dei 952 CV (939 hp o 700 kW). Per migliorare la frenata, l’impianto riceve dischi maggiorati (440 mm all’anteriore e 410 mm al posteriore) e pastiglie ad alte prestazioni.
«Con il nuovo Manthey Kit offriamo un upgrade unico per la Taycan Turbo GT. Il piccolo ma efficace team congiunto di Manthey e Porsche è riuscito a trasferire il DNA Manthey in un kit per veicoli elettrici. Questo lavoro ha portato a un impressionante nuovo record al Nürburgring Nordschleife», ha dichiarato Kevin Giek, responsabile della gamma Taycan.
Potrebbe trattarsi di un futuro modello d’epoca. Per la prima volta in assoluto, BMW propone la M3 CS con cambio manuale a sei marce come modello in edizione limitata, per celebrare la fine della generazione G80 prima dell’arrivo del modello successivo. Realizzata esclusivamente per il Nord America, la nuova M3 CS Handschalter sarà disponibile in “numero molto limitato” e avrà un prezzo di listino base di 107.100 dollari (circa 426.000 RM).
Dal punto di vista meccanico, la M3 CS Handschalter utilizza lo stesso motore a benzina S58 da 3,0 litri turbo a sei cilindri in linea della M3 CS standard. Tuttavia, la prima eroga solo 480 CV (473 hp o 353 kW) e 550 Nm invece di 550 CV (543 hp o 405 kW) e 650 Nm di coppia, presumibilmente a causa dei limiti della sua trasmissione.
La Handschalter è inoltre solo a trazione posteriore, a differenza della M3 CS che dispone di un sistema di trazione integrale M xDrive e di un cambio M Steptronic a otto rapporti. La potenza ridotta e la mancanza di aderenza su tutte le ruote si traducono in un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi, più lento rispetto alla M3 CS che è in grado di raggiungere i 3,2 secondi.
MOTORE E DATI TECNICI
Allo stesso modo, la velocità massima con il pacchetto M Driver’s Package standard è di 290 km/h, in calo di 12 km/h rispetto alla M3 CS. È piuttosto ovvio che una normale M3 CS sia la scelta giusta se si vuole andare veloci, mentre la Handschalter è orientata maggiormente al coinvolgimento e al divertimento del guidatore.
A tal proposito, BMW ha rivisto le sospensioni dell’Handschalter con ammortizzatori provenienti dalla M4 CSL e speciali molle ausiliarie. Anche le molle e il collegamento dell’asse posteriore sono nuovi per un’altezza da terra inferiore di sei mm rispetto a una M3 standard, mentre la cinematica dell’asse e il camber delle ruote sono stati messi a punto per adattarsi al nuovo pacchetto propulsivo.
I freni M Compound sono di serie con pinze rosse o nere, anche se gli acquirenti possono passare ai freni leggeri M Carbon Ceramic con pinze rosse o dorate. I cerchi sono in lega forgiata 927M in Gold Bronze o nero e possono essere equipaggiati con pneumatici ad alte prestazioni o da pista da 275/35 all’anteriore e 285/30 al posteriore; sono disponibili anche pneumatici ultra da pista. La casa automobilistica tedesca ha inoltre utilizzato abbondante fibra di carbonio per ridurre il peso della Handschalter di quasi 34 kg (75 libbre) rispetto a una M3 standard. Ciò è reso possibile dal pacchetto freni in carbonio opzionale, insieme alla plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) per il pannello del tetto, il cofano, lo splitter anteriore, le prese d’aria anteriori, le calotte degli specchietti esterni, il diffusore posteriore e lo spoiler posteriore.
Anche gli interni hanno la loro parte di CFRP, tra cui la console centrale e le finiture dell’abitacolo, mentre i sedili avvolgenti M Carbon di serie contribuiscono anch’essi alla riduzione di peso.
Lei è la protagonista non di una Impresa, ma “DELLA” impresa che il prossimo 2027 compie 120 anni: si tratta del raid automobilistico più disumano della storia con i suoi 16.000 chilometri tra strade impossibili, foreste, gole montuose, neve ed intemperie e soprattutto pericoli mortali nel percorso da Parigi a Pechino. Unici supporti per gli equipaggi il telegrafo quasi giornaliero ad ogni tappa, e nel caso della nostra eroina delle tavole di legno appoggiate longitudinalmente a mo’ di parafanghi che, insieme a pale, picconi e gomme di scorta servivano a consentire di effettuare i guadi senza problemi. Tutto questo sarebbe stato impossibile senza l’indistruttibile ITALA 35/45 Hp, una vettura italiana del Marchio Itala già diventato noto sia per le straordinarie auto “stradali” (all’epoca ovviamente possibili solo per ricchi e nobili automobilisti) e per le auto da corsa.
A vincere quel Raid fu il Principe Scipione Borghese affiancato dal giornalista Luigi Barzini, a maggior gloria di un marchio che – nato nel 1903 – è di fatto il primo di auto di prestigio native in Europa e il secondo dopo Cadillac nel mondo. Le Itala erano auto signorili di ottima fattura e tecnologia per l’epoca; nata a Torino grazie all’impegno della famiglia Ceirano (a sua volta titolare del Marchio omonimo) la Itala si distingueva per innovazione e complicazione meccanica: trasmissione a cardano, pistoni di alluminio e motori a valve con brevetto proprio sono alcuni dei punti salienti della dotazione ingegneristica della quale la 35/45 HP Landaulet – vincente al Raid Pechino Parigi – era il modello di punta.
Itala è anche, nella galassia DR Automobiles di Massimo Di Risio, un Marchio storico acquisito dal Gruppo per un rilancio che era stato preannunciato da diversi lanci di Agenzia e da un Website specificamente dedicato. Ora DR fa sul serio con la presentazione in anteprima al Mauto – dentro una cornice espositiva dei modelli storici del Marchio torinese – del primo modello della rinascita: Itala 35.
Rinasce ITALA con la “nuova” 35
Al di là, prima di ogni valutazione di merito sul modello “35” ed a prescindere dalla personale idea di ognuno di noi riguardo alla formula ideale con cui immaginare il rilancio, rimane il fatto che l’operazione tentata da Di Risio sottintende tre elementi simbolici importanti: riporta in vita, a 123 anni dalla sua fondazione e a 92 anni dall’interruzione delle attività, un marchio protagonista della storia del motorismo italiano; mantiene nella gestione di un Gruppo automobilistico italiano un Marchio storico della storia dell’auto tricolore (e questo è forse il tema centrale dell’operazione) ed infine riporta al centro dell’attenzione mediatica anche il patrimonio storico della Itala forse un poco dimenticato; al MAUTO di Torino infatti, nella kermesse di presentazione della nuova “35” era esposta la rappresentanza più nobile della Gamma storica del Marchio originario.
Oltre alla ITALA 35/45 hp “Pechino Parigi” erano esposte:
la ITALA 35/45 hp “Palombella” del 1909 – scelta dalla Regina Margherita di Savoia per i propri spostamenti -con carrozzeria realizzata da Cesare Sala, uno dei maggiori artigiani carrozzieridell’epoca; la ITALA 25/35 hp – convenzionale e robusta – rimasta in produzione dal 1912 al 1915 senza variazioni nella sua realizzazione; la Itala 11 del 1925, avveniristico prototipo realizzato su progetto di Giulio Cesare Cappa per una piccola monoposto in grado di competere nel Gran Premio delle “voiturettes” a Monza; la ITALA 61 del 1928, le cui linee lussuose sono accompagnate da un motore di cilindrata ridottissima per l’epoca ma raffinato a tal punto da farle superare i 100km/h.
Tra le vetture storiche del marchio Itala conservate in Italia figuravano anche la Itala Tipo 50 25/35HP del 1920 custodita presso il Museo Nicolis di Villafranca di Verona, parte di una rete di istituzioni con la quale il MAUTO intende avviare un palinsesto di iniziative e attività di avvicinamento alla rievocazione del raid Pechino – Parigi del 2028.
IL RITORNO DI ITALA AL MAUTO
Ma ora osserviamo più da vicino la nuova “Itala 35” : realizzata con una percentuale costruttiva elevata di valore generato negli stabilimenti italiani, è ovviamente realizzata a Macchia d’Isernia. Ed al MAUTO (con cui la “nuova” ITALA ha stipulato una partnership strategica) sono stati esposti tre prototipi di ITALA 35 realizzati ad hoc per questa anteprima nazionale con gran parte della carrozzeria realizzata in fibra di carbonio.
ITALA 35 rappresenta, già dal nome, il collegamento con il modello che ha dato maggior lustro al marchio torinese e al tempo stesso il nuovo corso di ITALA: abbiamo di fronte un cross-styler compatto dallo stile fortemente distintivo che coniuga alla perfezione eleganza e dinamismo, abbinato ad un interno raffinato con un corredo tecnologico di livello. Le misure sono, commercialmente parlando, quelle di un SUV di stampo Premium posizionato dentro il Segmento “C” per le dimensioni “native” (lunghezza 4,41 metri, larghezza 1,85 metri, altezza un metro e sessanta), per il modello originario con cui condivide la piattaforma (Trumpchi) e per la dotazione meccanica.
Nel design spicca la calandra con inserti cromati. La livrea bicolore si caratterizza per i montanti del tetto e lo spoiler posteriore in elegante nero lucido ad incorniciare il tetto panoramico apribile.
Ad impreziosire ulteriormente e rendere ancora più dinamico il design, i fari anteriori e posteriori con tecnologia full-led che sottolineano la linea di cintura e danno forza alle linee del frontale e della coda, dove diventano quasi delle appendici aerodinamiche.
All’interno l’eleganza che contraddistingue il marchio ITALA è sottolineata dai rivestimenti in pelle e alcantara sui sedili e sui pannelli porta, e l’inserto in alcantara sulla fascia plancia. I rivestimenti sono stati realizzati con pelli italiane selezionate.
L’ambiente di guida di ITALA 35 è caratterizzato inoltre da due schermi digitali, da 7” per la strumentazione e 10,25” per l’infotelematica, e da luci d’ambiente soffuse in diversi colori e tonalità.
I clienti potranno ovviamente personalizzare le proprie vetture a conferma dello status “Premium” e di rango della nuova offerta Itala.
Per gli esterni, oltre alle vernici tradizionali saranno disponibili dei colori speciali che potranno essere realizzati in diverse tecnologie, dalla verniciatura al wrapping, a seconda dei gusti dei clienti. Per gli interni si potrà scegliere non solo il colore ma anche la combinazione dei materiali (pelle-alcantara, tutto alcantara, tutta pelle).
La dotazione di serie “full optional” include, oltre alle caratterizzazioni esterne ed interne, il tetto panoramico apribile in cristallo e i sistemi di assistenza alla guida di secondo livello. Tra questi spicca la funzionalità di parcheggio completamente automatica, che si adatta a qualsiasi tipologia di situazione (parallelo, a spina, trasversale), senza interventi sullo sterzo una volta individuato uno spazio disponibile per effettuare la manovra.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore 1.5 TGDI è in grado di far raggiungere ad ITALA 35 una velocità massima superiore ai 190km/h con un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h pari a 7,5 secondi e un consumo medio di 6,8l/100km.
Il prezzo al pubblico sarà pari a € 35.000 tutto incluso. Il cliente dovrà solo scegliere il tipo di personalizzazione.
La ITALA 35 sarà affiancata a brevissimo da altri due Crossover/SUV: ITALA 56, di 4,68 mt e 170 CV e ITALA 61 di 4,98 mt. e 231 CV.
Inoltre, ITALA prevederà a breve anche il lancio di modelli con diverse tecnologie di elettrificazione: superhybrid, full hybrid, range-extender e full-electric. In particolare, i modelli 100% elettrici e quelli range-extender avranno sin da subito almeno il 50% di valore generato in Italia. La prima ad essere prodotta sarà una utilitaria di 3,9 mt., 4 porte. Elegante e raffinata, ideale per la mobilità urbana. A seguire arriveranno un SUV di 4,90 mt. Hybrid plug-in e un SUV di 4,68 mt. range-extender.
Consegne previste da Settembre dentro un piano commerciale che prevede l’inaugurazione del primo showroom ITALA-OSCA a Torino in partnership con il gruppo Biauto. Successivamnte è previsto un ulteriore espansione commerciale sui principali marcati internazionali. Ma se non credete al Karma ed alle coincidenze del caso, allora consentite esclusivamente ad Autoprove.it di incidere questa spiegazione con una vicenda personale che coinvolge l’emotività di chi Vi scrive.
Lo Showroom che Biauto ha dedicato, in concerto con DR Automobiles, al lancio commerciale di ITALA prima e di OSCA successivamente ha per me un valore simbolico che sono io a condividere in questo passaggio con Voi e con il management di DR Automobiles: lo showroom è situato in via Bologna, a Torino ed ospiterà al suo interno tre nuove Itala 35 e una vettura storica a Marchio O.S.C.A., facendo vivere dal vivo la nuova esperienza cliente dei due marchi; ebbene, gli affezionati lettori della nostra Piattaforma (ed il management di DR, se legge questo pezzo) possono ricordare che Via Bologna a Torino è già entrata dentro un nostro commovente ricordo: qui quasi sessanta anni fa Fausto Atzori (il nonno di Pecco Bagnaia e persona straordinaria che ho avuto onore di conoscere) aprì dopo l’esperienza in Germania un Centro Officina diretto Volkswagen insieme a suo fratello. Ebbene, Fasto (recentemente scomparso) era un appassionato estimatore proprio di Maserati e di OSCA. Quando si dice il destino…..
L’apertura del primo showroom ITALA-O.S.C.A. rafforzerà anche l’esperienza digitale che si potrà vivere sul nuovo sito e sui canali social dedicati e che sarà completata dagli spot televisivi focalizzati sulla nuova ITALA 35 e sul “making of” dello stesso modello. I nuovi spot concludono l’ampia fase di “teasing” partita già alla fine del 2025.
Una nuova esperienza che comincia con ITALA ma che accomunerà anche O.S.C.A., il cui lancio avverrà a breve su un palcoscenico consono alla storia di questo glorioso marchio che ha rivoluzionato il motorsport mondiale dal 1947 al 1967.
La strategia commerciale di HIB prevede l’apertura di 50 showroom entro la fine del 2026 sul territorio italiano, per poi affrontare le sfide interazionali.
Già nel 2028 dalla linea di produzione dello stabilimento di Pomigliano d’Arco inizieranno a uscire le nuove elettriche economiche vendute con diversi marchi del gruppo Stellantis.
Tutti questi modelli rientreranno nella nuova categoria agevolata di veicoli M1E, caratterizzata da requisiti di sicurezza semplificati. Si prevede che il prezzo minimo di questi elettrici sarà intorno ai 15.000 euro.
Il prologo della nuova categoria di elettriche ultrabudget in Europa è stato il concept Dacia Hipster del Gruppo Renault, presentato nell’ottobre dello scorso anno. Più o meno nello stesso periodo, l’idea di creare questa categoria è stata adottata dai funzionari dell’Unione Europea: viene presentata come una misura anticrisi e dovrebbe abbassare sensibilmente la soglia dei prezzi nel mercato delle auto nuove. L’anno scorso la nuova categoria era chiamata E-Car, mentre ora nella stampa europea e nei documenti preliminari compare come M1E. L’idea della categoria agevolata è stata presa in prestito dal Giappone, dove esistono le kei-car, ma la M1E non sarà una copia: i requisiti saranno completamente diversi.
In realtà, i requisiti per i veicoli della categoria M1E non sono ancora stati definiti. Attorno a essi è in corso una dura battaglia tra vari gruppi di lobby e rappresentanti dell’opinione pubblica. Si presume che i requisiti verranno fissati entro la fine dell’anno — forse già in estate. È comunque chiaro che la nuova categoria occuperà una posizione intermedia tra le normali autovetture, come la Fiat Grande Panda, e i quadricicli lenti, come la Fiat Topolino.
La principale richiesta dei costruttori riguarda il congelamento del regolamento M1E per 10 anni, ed è proprio su questo punto che si concentra la maggior parte delle discussioni. I requisiti tecnici, per ora, sono delineati solo in termini generali: esclusivamente auto elettriche con lunghezza massima di 4,2 metri, certificazione semplificata, dotazione ridotta dei sistemi minimi di sicurezza attiva e passiva (anche su questo tema le discussioni sono accese), possibili limiti di potenza e velocità massima.
Si prevede che gli acquirenti delle elettriche M1E riceveranno vari incentivi fiscali dai Paesi membri dell’UE (inclusi parcheggi gratuiti), mentre ai produttori verranno attribuiti supercrediti ambientali con coefficienti maggiorati. Questi supercrediti faciliteranno il rispetto delle norme europee sulle emissioni di CO₂ delle flotte aziendali. Ci sono molte altre proposte riguardo alla categoria M1E, ma non le analizzeremo nel dettaglio — meglio attendere il regolamento definitivo.
Il fatto che Stellantis abbia annunciato il lancio del proprio programma E-Car già ora, senza conoscere i parametri esatti della categoria M1E, va interpretato come un gesto politico, volto ad accelerare il processo di definizione dei requisiti: come a dire, “stiamo già investendo e preparando la produzione per queste nuove auto, quindi bisogna sbrigarsi con il regolamento”. Se i requisiti M1E, una volta approvati, dovessero risultare inaccettabili, Stellantis potrà dire: “Va bene, allora chiudiamo tutto: restate senza auto economiche e senza posti di lavoro”. Questo, a sua volta, spingerà il governo italiano a fare pressione sulla Commissione Europea per ottenere requisiti più favorevoli ai costruttori. Si potrebbe persino minacciare un’uscita dall’UE — in fondo, il Regno Unito è uscito e non è morto.
LA NUOVA STRATEGIA
Il governo italiano ha più volte accusato Stellantis di non voler produrre nuovi modelli in Italia. Si è arrivati persino a scandali: uno di questi ha portato al cambio di nome dell’Alfa Romeo Milano, assemblata in Polonia, in Alfa Romeo Junior. La decisione di produrre il nuovo crossover-hatchback Fiat Grande Panda in Serbia, e non in Italia, ha ulteriormente aggravato il conflitto tra Stellantis e il governo italiano. Ora però il nuovo CEO di Stellantis, Antonio Filosa, ha deciso di diventare alleato del governo italiano per negoziare insieme con l’UE i requisiti desiderati per la categoria M1E.
Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, che diventerà il principale polo produttivo della famiglia di elettriche ultrabudget E-Car, oggi produce la datata Fiat Panda di terza generazione e il crossover compatto Alfa Romeo Tonale nelle versioni termiche e plug-in hybrid. Con una capacità di 300.000 auto l’anno, lo stabilimento è utilizzato solo per circa un terzo: le economiche elettriche E-Car rappresenteranno quindi una vera salvezza.
Stellantis non ha ancora rivelato i marchi con cui verranno commercializzate le elettriche E-Car, ma con ogni probabilità saranno Fiat, Citroën e Opel — i brand che oggi coprono il segmento più economico del gruppo. Lo sviluppo rapido della piattaforma per la famiglia E-Car sarà facilitato da uno dei partner cinesi, probabilmente Leapmotor, le cui piattaforme stanno già venendo adottate da Opel.
Il 21 maggio Antonio Filosa presenterà la nuova strategia globale di Stellantis — forse allora emergeranno nuovi dettagli sul progetto E-Car. È comunque evidente che la collaborazione con i partner cinesi diventerà per Stellantis il pilastro del proprio futuro. La scorsa settimana il gruppo ha annunciato il rilancio in Cina dei marchi Peugeot e Jeep grazie alla partnership con Dongfeng. Il marchio di lusso Maserati, secondo alcune indiscrezioni, potrebbe stringere un’alleanza con Maextro (il brand congiunto di Huawei e JAC).
La casa automobilistica cinese XPeng ha appena compiuto un passo fondamentale facendo uscire dal suo stabilimento di Guangzhou il suo primo robotaxi autonomo di serie. L’azienda cinese spera di posizionarsi nella corsa ai veicoli autonomi su scala mondiale.
XPeng ha appena avviato la produzione in serie di un robotaxi autonomo ed elettrico, basato su un SUV progettato nei propri stabilimenti. Sviluppato interamente in-house e progettato secondo gli standard di guida autonoma di livello 4 (L4), questo veicolo integra quattro chip Turing AI per una potenza di calcolo di 3000 TOPS. Punta esclusivamente su una tecnologia di visione pura, senza ricorrere al LiDAR né a mappe ad alta definizione. Per ottimizzare i costi e accelerare la diffusione, l’azienda ha scelto di condividere la piattaforma GX, già utilizzata per il suo SUV destinato al grande pubblico lanciato in occasione del salone Auto China 2026. Sebbene i due modelli condividano la stessa base tecnica, la versione robotaxi abbandona le configurazioni di guida classiche a favore di un abitacolo completamente ripensato per il trasporto di passeggeri, proponendo versioni da 5, 6 e 7 posti dotate di sedili a gravità zero e comandi vocali. Questa strategia si discosta nettamente dai modelli Cybercab di Tesla o EVA Cab di Geely, sviluppati fin dall’inizio senza volante né comandi fisici. A livello di software, il modello di IA end-to-end VLA 2.0 consente di ridurre la latenza di risposta al di sotto degli 80 millisecondi.
IL FUTURO SU STRADA
XPeng prevede di avviare operazioni di test nel secondo semestre del 2026, con l’ambizione di passare a corse completamente autonome e senza operatore di sicurezza entro l’inizio del 2027. Sebbene XPeng sia in ritardo rispetto ad attori già ben consolidati, la sua strategia di integrazione verticale potrebbe ridefinire la concorrenza globale. Negli Stati Uniti, Tesla sta implementando i suoi veicoli senza supervisione in Texas dopo aver lanciato il suo servizio ad Austin nel 2025, mentre Waymo domina il mercato con centinaia di migliaia di corse settimanali. In Cina, il panorama è altrettanto competitivo. Apollo Go di Baidu registra un volume di attività paragonabile a quello di Waymo in una ventina di città, mentre Pony.ai e WeRide gestiscono ciascuna flotte di oltre un migliaio di veicoli. Inoltre, Geely si appresta a lanciare il suo EVA Cab a partire dal 2027. Di fronte a questi concorrenti, la forza di XPeng risiede nella sua totale padronanza della catena del valore. A differenza di Baidu o Pony.ai, che si concentrano sul software, o di Geely, che esternalizza i propri chip, XPeng progetta autonomamente i propri componenti, i modelli di IA e i veicoli. Inoltre, la sua architettura hardware offre una capacità di calcolo circa doppia rispetto a quella dell’alternativa Nvidia di Geely. Se i suoi rivali godono di un vantaggio sostanziale in termini di dati stradali accumulati o di infrastrutture di flotta pronte all’uso, la completa integrazione di XPeng potrebbe garantirle un vantaggio decisivo.
