Inizio Primavera di quaranta anni fa esatti.

Una macchina color arancione targata “Roma” si muove titubante tra le colline alberate di Ceparana: siamo quasi in bilico tra Liguria e Toscana, nell’entroterra boschivo un poco distinto dalla parte litoranea che qui, a La Spezia, significa soprattutto Cinque Terre.

E’ metà pomeriggio ma sulle vie che costeggiano un mondo rurale fatto di casupole, fienili, strade bianche e animali da allevamento si stanno per allungare le ombre del tramonto.

Chi non ha mai visitato questi posti, tuttavia, non può capire quanto tutto questo scenario sia suggestivo, con il sole che distende gli ultimi raggi tra gli olmi ed i castagni e tutto intorno profumo di camini accesi.

La piccola berlina gira un po’ a tentoni, perché i quattro occupanti stanno esplorando il territorio in cerca di qualcuno. Ogni tanto l’auto si ferma davanti al cortile di qualche vecchia casa rustica, di quelle con pietre grosse, muratura incerta, piccole finestre verandate e tetto in legno e tegole. 

Un saluto, una informazione o una “dritta” di riscontro, pochi dialoghi per capire che quella ricerca appena iniziata è già da accantonare: il personaggio che quell’auto sta cercando non è quasi mai, in quel periodo, a Ceparana. Inutile andare in caccia.

O meglio: il personaggio è nato a Bolano (di cui Ceparana è frazione), e dai ricordi dei conterranei il suo papà  (i nostri interlocutori in quel momento si confondono un po’ nel ricordarne il nome, poi inquadrato in quello di “Giglio”) dicono siacompletamente diverso da lui, che “formatosi” come leggenda contemporanea alla corte del conterraneo Roberto Gallina, va e viene nel suo paese dentro il territorio spezzino perché il suo lavoro si svolge praticamente, ancora, in tutto il mondo; perché “lui” è Marco Lucchinelli, diventato Campione del Mondo Classe 500 nel 1981, cinque anni prima; ma anche il primo italiano dopo Giacomo Agostini ad aver vinto il Titolo Iridato nella Classe Regina a due ruote. 

 

L’auto targata “Roma” è lì a Ceparana in vana ricerca del Campione perché buona parte dei suoi occupanti ha radici spezzine. Compreso me, che ancora quindicenne mi trovavo là- quarant’anni fa – insieme a mia madre e due miei fratelli per tentare quella sorta di buco nell’acqua: il tentativo impossibile di “scovare” a casa sua e senza alcuna programmazione preventiva un personaggio pubblico assurto a livello di “eroe nazionale” chiedendo qua e là ai passanti dove eventualmente si sarebbe potuto trovare.

Meglio, molto meglio sarebbe stato – con il senno di poi – tentare il contatto direttamente con l’altro eroe di questa saga epica: Roberto Gallina, il Team Manager già, all’epoca, bi-campione del mondo di Classe Regina di Velocità. 

La sua factory nel territorio spezzino era già una meta di pellegrinaggio continuo di tifosi e concittadini; ma in quel 1986 le fonti informative via Web e i motori di ricerca erano un miraggio per futuristi, e reperire indirizzi e costruire un database organico e di salvaguardia cercando sulle Riviste o tramite passaparola dei riferimenti e degli indirizzi era davvero una impresa titanica.

Ma, come detto, un motivo discriminante per i quattro turisti di trovarsi là a Ceparana era quello di essere a loro volta tutti molto legati e “radicati” a La Spezia; ed in particolare a Migliarina, una frazione periferica della municipalità che si raggiungeva prima del Centro cittadino, incrociando Via Aurelia e Pontremolese, passando sulla vecchia Via Sarzana. 

Oggi la toponomastica è in parte cambiata, ma per chi arriva da Roma o dal Centro Italia evitando l’Autostrada e affidandosi alle Vie consolari, Migliarina è ancora là a dare il benvenuto, dopo Massa Carrara, nel tratto di Italia che mette insieme Versilia e inizio della mezzaluna ligure. 

Superata la vecchia Via Sarzana ed immettendosi su Corso Italia, chi vuole può arrivare diretto davanti allo spettacolo del Porto di La Spezia e delle Cinque Terre, o incamminarsi nei vicoli del Centro Storico ristrutturato ed abbellito oggi come una bomboniera e proprio contiguo alla marina; là, giusto per risollevare dei ricordi, la tappa obbligata non potrebbe che essere “La Pia”, celebre e storica Pizzeria dove è un peccato mortale non gustare la farinata e la famosa pizza margherita soffice. 

Ma questa è un’altra storia, la nostra invece vuole raccontare un mito della velocità e degli appassionati di questi sport: Marco, alias “Cavallo Pazzo”, alias “Lucky”, Lucchinelli.

Marco Lucchinelli e le radici spezzine

Esattamente mezzo secolo fa, a fine Aprile, Marco imprime il suo nome all’attenzione del mondo: a Le Mans, nel Gran Premio di Francia, sfiora la pole position e senza problemi al motore avrebbe potuto persino vincere la Gara. A quella data, essendo nato il 26 Giugno del 1954, è ancora ventiduenne, praticamente un pupo; due anni prima inforca una Laverda SF 750 ed una Aermacchi 250 per correre le sue vere prime Gare da professionista.

Marco, come anche Virginio (Ferrari) e Franco Uncini, passa il suo proprio noviziato salendo – di prammatica – sulla Laverda, che nel suo caso è la poderosa e pesante 1000 tre cilindri del 1975 affidatagli appunto dal vicino di casa Roberto Gallina; si iscrive però anche al motomondiale Classe 350 del 1975, ed ecco nel 1976 il salto di qualità: il Team Gallina è tra quelli europei selezionati e scelti da Hamamatsu (Suzuki) per portare in gara in tutta la Stagione mondiale la micidiale e nuovissima “RG 500 XR14” nata e perfezionata sin dall’anno prima come arma mondiale per superare definitivamente l’epopea MV Agusta ma anche per rispondere alla Yamaha che aveva vinto con Ago il primo titolo mondiale Piloti con la “YZR 500”, prima Due Tempi a vincere due Titoli (Costruttori e Piloti) nella storia. 

Ma l’impegno maggiore per Roberto Gallina non è solo e tanto nel garantire alla Casamadre una organizzazione di qualità e capace di presenziare ad una intera Stagione; no, il problema più grande per Gallina è che Suzuki Great Britain, lo storico importatore nell’isola delle moto giapponesi, è nel frattempo stato comprato da un vero colosso finanziario: Heron, il fondo di investimento immobiliare all’epoca più ricco dell’Union Jack, ha da poco fondato una divisione Automotive facendo shopping di alcuni asset nel comparto auto e moto. In parole povere il team inglese di Suzuki, a differenza degli altri Importatori e team europei, finisce per diventare la vera e propria filiale europea del Marchio, detenendo diritti, prelazioni e soprattutto risorse di fronte alle quali il buon Roberto – pure supportato da buoni sponsor – non si può neppure immaginare. 

Nel frattempo infatti l’Headquarter europeo creato poco tempo prima in Italia tra SAIAD e Suzuki – Europa Racing Team, voluto anche per la grande passione del mitico Miyakawa per il nostro Paese e per i suoi vini – viene chiuso con SAIAD che si trasforma in SUZUKI Italia; e così il Team Gallina è una delle squadre che potranno usare le “RG” versione “factory”: una va a Marco ed una all’altro talento ligure del tempo, l’ottimo Armando Toracca. 

Heron come detto si affida al nuovo astro mediatico (e fortissimo pilota) Barry Sheene cui il glorioso Jack Findlay si adegua a fare da privilegiato scudiero; ma nel frattempo la Suzuki inglese mostra i muscoli: main Sponsor con Texaco, ed un nuovo capannone per le attività post gara ed il magazzino Ricambi della Squadra. 

Arriva Marco, inizia “Lucky” nel Motomondiale 1976

Suzuki Casamadre ha, ovviamente, le sue giuste paturnie in quel 1976: Yamaha si prende un anno sabbatico dopo il titolo di Agostini e rimanda la sua presenza ufficiale al 1977; Ago nel frattempo si deve organizzare con un suo proprio Team dove alterna la vecchia MV 500 (“donatagli” insieme a buona parte del Reparto Corse da Cascina Costa che si ritira definitivamente dalle competizioni) ad una Suzuki RG 500 “Mk1” Clienti.

Ovvio che Hamamatsu, con due concorrenti temibili fuori causa e con il mostro quattro cilindri in quadrato e valvola rotante, voglia passare subito all’incasso di un Titolo che infatti arriva con Barry ed Heron che in effetti “stracciano” tutti con cinque vittorie rotonde ed un passo gara che mette in secondo piano sia il meritevole secondo posto iridato del vecchio gladiatore TeuvoLansivuori con l’importatore tedesco; sia il boom di due giovani piccole pesti. 

Una è l’americano Pat Hennen, ma l’altra è il nostro Marco che con un solo quinto posto in più sarebbe salito sul Podio Iridato di Stagione in quel 1976, e con solo un quarto posto in più sarebbe stato ex aequo Vice Campione del Mondo insieme a Teuvo. Davvero, questione di briciole per un ventiduenne simpatico, un po’ matto ma perfetto in sella alla indiavolata RG XR14 soprattutto nel fondo stradale peggiore per lei, cioè il bagnato. 

In più Marco mostra subito una prerogativa impressionante: apprende traiettorie e punti fondamentali di attacco in ogni circuito con una facilità disarmante. 

Con un 1976 così sarebbe stato facile prefigurare per Marco una ascesa garantita all’Olimpo dei grandi vincenti in brevissimo tempo. Eppure, l’indole avventurosa e reattiva del nostro eroe spezzino decide per lui un volo carpiato verso uno stimolante “incerto” piuttosto che verso la conferma in un Team Gallina che ormai, insieme a lui, aveva fatto diventare Ceparana e La Spezia una piccola ma valida Cattedrale del Motorsport mondiale a due ruote. 

Alberto Pagani, ex Team Manager di MV Agusta, all’atto dell’abbandono del Marchio lombardo aveva seguito il campione Phil Read; era proprio il 1976, ed entrambi avevano dalla loro notorietà, conoscenze e ancora voglia di menare le mani. 

Certo, rimpiazzare l’organizzazione di MV Agusta attraverso una Squadra privata e materiale del tutto nuovo (Suzuki RG privata e Squadra “Read Life Racing Team”) non era impresa facile, ma il vero problema fu la programmazione strategica e finanziaria totalmente “bucata”; praticamente a metà Stagione il budget di Life Helmets era già esaurito, e Read ne dovette avere davvero abbastanza finendo così per correre ad intermittenza tre Gran Premi per poi abbandonare le competizioni definitivamente. 

Eppure il programma di “Team Life” non si chiude in quel 1976: l’anno dopo il produttore di caschi conferma la fiducia a Pagani e l’appoggio finanziario come main sponsor, affiancato però da una vera “primizia” come quella dei due fratelli Castiglioni – in odore a brevissimo di rilevare AMF Aermacchi e dare vita alla Cagiva –che fanno apparire sulle carene della Suzuki RG “Clienti” il classico elefantino della “Castiglioni Gianfranco Varese”. 

Alberto Pagani, a questo punto, forte di nuova liquidità e confermato nella disponibilità delle fortissime “RG” versione Clienti tenta il colpaccio: “sussurra” le giuste parole a TeuvoLansivuori, già uscito dalla squadra tedesca, ed a  Lucchinelli; evidentemente anche su Marco proposte e programmi del Team “Life Helmets” fanno ben presa (sarà mica per la piacevole abitudine di fare pubblicità su stampa e TV attraverso modelle bellissime vestite solo di “Body Painting”???) e la Squadra si presenta al Via delle Stagione 1977 con il Vice Campione del Mondo più il “quasi terzo” Iridato in sella alla moto in quel momento più performante anche in versione privata.  

 

Contemporaneamente Roberto Gallina, consumato lo “strappo” di Marco e l’uscita dal Team, conferma la partnership con Suzuki “Casamadre” e affida le rinnovate “XR14” ’77 a Gianfranco Bonera ed al giovane Virginio Ferrari; soltanto che mentre la Stagione di Roberto corre abbastanza “liscia”, a metà Stagione la Life Helmets affronta una crisi aziendale che porta il management a chiudere anticipatamente la sponsorizzazione. 

 

Di nuovo con budget dimezzato Alberto Pagani chiude la Stagione a singhiozzo, e di questo ne fanno le spese i due alfieri, con Marco che chiude all’undicesimo posto con 25 punticini in tutto. 

 

L’arrivo dei Castiglioni e la disavventura “LIFE Helmets”

L’anno successivo, il 1978, i due fratelli Castiglioni “tesaurizzano” l’esperienza dell’anno prima e rilevano da Alberto Pagani tutto il materiale, le risorse umane ed il Know How. Pagani esce del tutto dal mondo del Motorsport “diretto” ma rimane vicino a Schiranna in una sorta di “consulenza” molto velata; le Suzuki private in dotazione vengono prima riverniciate in grigio-rosso (tributo d’onore alla MV Agusta) e poi rusticamente riadattate per poter figurare negli annali di statistiche come “Suzuki Cagiva”. 

 

Ma queste sono cronache ed informazioni buone per i collezionisti di stats: quello che invece più mi appartiene di questo periodo è la curiosità – che ancora ricordo – di un bambino che sente parlare sempre più spesso di questo “quasi” suo illustre concittadino  diLa Spezia, evidentemente famoso e il cui nome inizia a diventare pubblico, al punto da diventarmi sempre più familiare. 

 

E detto questo ai tempi in cui il Web era nelle pagine e nelle foto dei giornali e di Motosprint, non era così facile. Ma al di là di tutto la Stagione ’78 di “Start Up” per Cagiva segue il trend poco esemplare di quella precedente, ed il buon Marco – tutto nuovo a sua volta, in livrea di pelle rossa e bianca con scritta gigante “Lucky” dietro la schiena e casco Jeb’s bianco/blu/rosso – non riesce a tornare ai piani alti.

 

Ed evidentemente la “ruggine” generata dal distacco con Gallina non si è ancora estinta se è vero che nel 1979, mentre il Team “Nava Olio Fiat” di Roberto contende a Kenny Roberts – con un grandissimo Virginio Ferrari – le velleità per il Titolo mondiale fino all’ultimo; al contrario Marco si deve “auto-organizzare”: crea ed iscrive un suo proprio Team privato, sempre con Suzuki “Clienti”. Di male in peggio, con il nostro moschettiere spezzino che raggranella undici punticini e finisce paurosamente nella galassia vicina al ventesimo posto di Stagione. 

 

Ma sta per accadere qualcosa, nel 1980. 

 

Perché la “sòla” (termine romano che qui ci sta bene, nell’oggetto del racconto) che tre anni prima aveva colpito Lucchinelli(promesse e premesse dorate, ma tragicomico flop in corso di Stagione) nel passaggio alla “Life” di Pagani, si sta per abbattere sul povero ed incolpevole vice campione 1979, cioè Virginio Ferrari. Lui ha appena litigato con Roberto Gallina per questioni contrattuali su cui forse pesano per entrambi i contraenti i postumi del drammatico incidente subito da Virginio a fine Stagione; e per il 1980 il milanese aderisce ad un progetto onirico ed in fondo mai chiarito davvero nel suo improvviso flop; il famigerato Team Manager Zago non solo buca tutte le promesse fatte al Top Driver italiano (mancanza di Yamaha YZR semi ufficiali, materiale vecchio e staff assolutamente impreparato) ma usa e vincola Virginio per puro interesse personale; in ogni caso il divorzio tra Virginio e Gallina riapre uno spiraglio per il ritorno di Marco al Team di casa: e così nel 1980 Lucchinelli si rifà sotto ai primi della lista. 

 

1981, e Lucky è sul tetto del mondo

Quattro podi (due volte secondo e altrettante terzo) lo mettono faccia a faccia con il temibile duo a stelle e strisce – Kenny Roberts e Randy Mamola – che chiude ai primi due posti iridati; ma, attenzione, Kenny è di fatto il vessillo Yamaha e il Marchio del Diapason gli riserva il meglio della Casa, e Randy è sulla “famosa” Suzuki Heron, team nel quale Barry Sheene comincia a diventare un po’ indigesto allo Staff per le sue modalità da primadonna, e dunque viene abbastanza “ridimensionato” nel suo ruolo di mammasantissima di Hamamatsu contro l’immagine rampante del piccolo vice Iridato texano (ed infatti l’anno successivo maturerà il distacco clamoroso da Suzuki e l’arrivo in Yamaha accanto a Roberts). 

 

Ma questa è un’altra storia: quella che conta in questo 1980 è il ritorno prepotente di Lucchinelli al vertice, tra l’altro guidando una batteria di assi tricolore (Franco Uncini, Graziano Rossi), e questo è il preludio alla Stagione d’oro. Il 1981 è una Stagione dove tutto quel che deve filare liscio semplicemente fila. 

 

Certo, compresa purtroppo la gastroenterite che colpisce “King” Kenny alla vigilia dell’appuntamento di Imola: complice una portata – pare – di pesce non proprio a norma di HCCP, servito la sera del Venerdì in un Ristorante nei pressi della costa Adriatica, diversi commensali e familiari di Kenny presenti accusano dalla notte problemi che per evidenti motivi di bon ton è meglio non specificare; tutto questo porta tuttavia il campione californiano a disertare la partenza della 200 Miglia, che Marco vince a mani basse. In ogni caso, non è che quella disavventura porti chissà quale scompiglio nella Classifica di quel periodo; Marco sta già dilagando alla vigilia di Imola: 73 punti (con tre vittorie e due podi) contro i 64 di Randy Mamola ed i 58 di Roberts. 

Curioso destino, nella seconda metà di Agosto di quel 1981 passo diversi giorni da mia nonna, nella sua casa di Via Sarzana a Migliarina, con tanto di pozzo dell’acqua ed orto sul retro con annesso gabbione delle galline ovaiole. Sono ancora un allievo di Prima Media, ma da Motosprint e Rombo cerco ogni settimana risposte alla mia curiosità.

 

E quel nome – Marco Lucchinelli – sembra ripetersi per le strade cittadine quasi come una eco tipica del territorio: lo sento nei Bar, sui filobus del centro cittadino, o nello “struscio” borghese tra Via Chiodo e Via del Prione, e i circa 14 chilometri che separano il Centro di La Spezia da Piazza Europa a Ceparana (dove ha sede il Team Gallina) sembrano non esistere. Soprattutto da Domenica 16 Agosto del 1981, il giorno dopo Ferragosto e nel pomeriggio dopo Andestorp: in quel momento Marco è Campione del Mondo con tutta la sua Spezia, ed essendo in Svezia (curiosa l’assonanza) oggi penso che avrà trovato fauna in abbondanza per festeggiare………..

 

Lo spezzino volante vola sul tetto del mondo insieme al suo concittadino Team Manager, ma è chiaro che dopo Imola solo Lucky avrebbe potuto fermare “Lucky”. Che dimostrava di essere irresistibile, ma non essendo irreprensibile si trascinava dietro pure parecchia invidia.

 

Eh, già: perché noi italiani – vado a memoria – se a presentarsi sul Podio è uno spilungone britannico scaramantico con Paperino disegnato sul casco, una delle quaranta Gitanes in bocca e una birretta appena scolata (che non fa male, in fondo) ci spelliamo le mani per l’ammirazione; 

se invece un nostro Pilota si dimostra contemporaneamente un talento speciale ma sale sul Podio con in testa il casco rovesciato calato fino alla fronte ed una sigaretta in mano….Apriti cielo!!!  Ma chi è, chi si crede di essere? Stai al posto tuo…….O sbaglio???? 

 

La verità è che Lucky “buca” sia in Pista che in TV e nei Media, e non solo di settore: in breve impone il suo “slang” e le sue battute, il suo modo scanzonato, persino la sua creatività che sfocia nella pubblicazione di alcuni dischi. 

 

Bravo, simpatico e fortunato Lucchinelli : insomma, detestabile?

Quanto basta, secondo me, perché nel Belpaese si finisca per non perdonargli, as usual, il successo: attenzione, non dico che Marco non sia seguito ed apprezzato nella sua impresa mondiale; assolutamente non è così: ma in fondo, molto in fondo, a tanti nasce una sorta di preventiva “accidia” per l’esplosione persino troppo repentina di un nuovo protagonista sulla scena del Motorsport. Per non parlare dell’altro aspetto che la mia memoria da adolescente pieno ricorda benissimo: il famoso passaggio di Marco alla Honda “HRC”, cioè alla massima espressione organizzativa, strategica ed industriale dell’agonismo a due ruote nel mondo. 

 

Il contratto faraonico e il fatto che Tokyo abbia subito potuto opzionare il neo Campione del Mondo genera scalpore non del tutto e non sempre genuino, e il “Marco nostro” per molti comincia a diventare un altolocato Campione che, salendo all’Olimpo, rischia di allontanarsi dalle folle. Senza contare che in Honda, attentissima al mercato statunitense, cresce sempre più prepotentemente la stella di “Fast” Freddie Spencer.

 

Per di più, nel 1982, la sua seconda Gara di Stagione finisce in una mezza tragedia: in piena bagarre con Uncini, all’ultimo Giro nei pressi del “Curvone” Lucky attacca il recanatese per la vittoria ma ad una velocità prossima ai 220 chilometri orari perde il controllo ed esce, come un proiettile, sull’erba in pericolosissima direzione di una collinetta invasa da spettatori. Marco “spancia” a terra ma con quella velocità inizia a ruzzolare e rimbalzare. Scafoide rotto, contusione grave ad un piede ma soprattutto un equilibrio sottile che forse si spezza, senza un necessario perché ma senza neppure riferimenti precisi per “riattaccare” i due fili spezzati. A fine Stagione meglio di cinque quinti posti non fa, il nostro Marco: ottavo posto finale, ultimo degli ufficiali HRC dietro persino a Katayama. Aggiungere di più sarebbe superfluo. 

 

In più, probabilmente, il suo feeling con la “RS 500” tre cilindri di casa Honda non è ottimale come quello con la Suzuki : HRC ha in fondo concepito la sua nuova Due Tempi  per lo stile “a pipistrello” di Freddie Spencer, e il modo ancora classico e lineare di Marco nel tagliare e costruire le traiettorie forse non è così pienamente assecondato.

 

La sua stella sportiva entra un poco in crisi, ma quella mediatica no di certo: pubblica “Stella fortuna”, la sua nuova canzone 45 Giri di fine 1982. Ancora irremovibile nella mia memoria la foto del suo improbabile giubbotto “NAVA” con la stellona gigante al centro del petto. 

 

E certo che nel cono di luce televisivo a paragone suo nessun altro Campione del Motomondiale in Classe Regina – a parte un Barry Sheene diventato tuttavia meno ricercato dai Media – può disturbarlo quanto a mondanità e telegenia: persino Franco Uncini – sempre più leader in Classifica Iridata – continua in quel 1982 a restare quasi anonimo e distaccato. Alla fine di Stagione, l’Italia e Roberto Gallina festeggiano un nuovo Iridato Tricolore – appunto Franco Uncini – ed il “caso Lucky” semplicemente non esiste. 

 

Dopo Uncini, arriva l’epopea a Stelle e Strisce: cala l’ombra su Lucky

Una sorta di tacita e rassegnata accettazione che quell’ottavo posto sia forse la risultante di una aritmetica perversa ma in fondo prevedibile. Come per molti (ma non per me) diventa quasi una logica conseguenza il quasi anonimo 1983: mentre il mondo ed HRC festeggiano il giovane uragano Freddie Spencer (atteso in quel fine anno a cenare a base di Cheeseburger a fianco del divino Soichiro Honda), Marco è praticamente in ombra mediatica a vedere in solitario un grigio settimo posto finale, con un solo Podio (3° posto) in Germania. 

 

Honda chiude i rapporti, e si riapre per Lucky la pista Cagiva, da dove nel frattempo è uscito Virginio Ferrari chiamato da Ago sulla Yamaha. E si apre il 1984: Schiranna ha visto con Jon Ekerold il primo piccolo bagliore mondiale con un arrivo a punti sotto la bandiera a scacchi nel 1983, e Marco è chiamato a proseguire lo sviluppo agonistico di un Marchio che sotto l’aspetto commerciale vive un vero e proprio “boom”: Aletta Rossa 125 è Best Seller in Italia e in diversi mercati europei, arriva la sinergia con Ducati prima per “Alazzurra” e poi per “Elefant”. 

 

Ma sportivamente parlando gli anni dal 1978 all’alba del 1984 sono un disastro, al punto che per due volte, in quell’anno e nel 1985, i Castiglioni sono sul punto di mollare. La nuova mezzo litro da Motomondiale, la 4C3/C7 è un progetto ambizioso: si abbandona il motore quattro in linea derivato Yamaha ed il telaio a tubi in acciaio; arriva un quattro in quadrato a dischi rotanti con fusione destinata a diventare parte stressata di un telaio in tubo quadro e piastre di alluminio: 120 chili e oltre 130 cavalli fanno – sulla carta – della “C7” una ottima debuttante, ma i risultati sono modesti ancor più a confronto della Stagione precedente. Marco inizia ad essere sempre più una appendice cronistica negli articoli e servizi di settore, e solo la presentazione della “C10” nel 1985 riporta un poco di attenzione sull’Elefantino: la nuova creatura da Gara pare davvero un’astronave per la cronistoria produttiva delle mezzo litro di Schiranna, con carenature studiate alla Pininfarina in Galleria del Vento, supporto consulenziale – pare – persino da parte del Cavallino rampante, telaio monoscocca in alluminio tipo “Deltabox” Yamaha e motore V4 lamellare. Minchia!!!! 

 

E soprattutto la nuova coppia terribile: Marco accoglie Virginio Ferrari, “scombussolato” da una Stagione 1984 disastrosa con Ago e la Yamaha Marlboro. 

 

Ma entrambi finiscono nel tritacarne delle critiche dopo fine Agosto 1985 quando Kenny Roberts con la “C10” frantuma il record della pista a Misano. Dimenticando, un po’ tutti, quanto Virginio e Marco siano stati fondamentali per il doppio binario di sviluppo sia della mezzo litro varesina che della nuova creatura “Cagiva-Ducati”, cioè la “750 F1”. Con quella, tra l’altro, Marco vincerà la 200 Miglia di Misano del 1986 e poco dopo la famosa “Battle of The Twin” a Daytona; mentre con la “C10” sarà alla fine del 1985 Campione Italiano di Velocità Classe 500. 

 

Il tutto condito dal simpatico “slang” Yankee dei commentatori che storpiano il suo cognome in “Luci-naelli” e lui stesso che si inventa un motivetto che anche a Daytona ripeteranno in molti: “E alla fine si sono sposati, lei si chiama Cagiva e lui si chiama Ducati”, ed a chiosa di tutto questo mi arriva l’altro, ultimo, ricordo adolescenziale.

 

Vallelunga 1986, con Oscar La Ferla: “Ma dove l’è ‘a Copa????”

Fine Ottobre 1986, ultimo appuntamento di Campionato Italiano Classe 500 e TT1/F1: si corre a Roma, a Vallelunga. Nella Garadella “F1” il Campione di casa è ovviamente Oscar La Ferla su Bimota db1, ma lo squadrone Cagiva e Ducati ufficiale schiera – ancora – Lucky in entrambe le Categorie. 

 

Alla fine della Gara di “F1” ovviamente Marco vince, sulla Ducati 750. In quel tardo pomeriggio preautunnale, sempre luminoso e soleggiato di quaranta anni fa, ricordo come ora la passeggiata dalla tribuna sopra i Box verso il viottolo di ghiaia e terra che porta – tra due file di recinzione – verso il rusticissimo Podio a terra posto di fronte al pubblico che applaude e chiama a pochi metri di distanza i campioni. Marco, foulard annodato al collo e tuta slacciata (quella “nuova” con la figura della penna indiana cucita sulla schiena) ed immancabile berrettino sale sul punto più alto del Podio. A confronto di altezza con il chilometrico Oscar arrivato terzo, sembra essere il romano il vincitore. Per qualche motivo gli Organizzatori tardano nella consegna dei trofei e dopo un attimo di troppo di attesa, Marco esordisce in perfetto spezzino: “Ma dove l’è ‘a copa????” 

 

In quel momento la concittadinanza si fa largo dentro di me e dentro la risata generale suscito un applauso.

Il mio quasi conterraneo, osservato e “simpatizzato” per un intero lustro dal suo Titolo Mondiale fino a quel Podio, non ha davvero smesso di essere sempre e comunque un mago nella simpatia, nella comunicazione e nella voglia di ridere. 

 

E nonostante errori, cadute (una, di dominio pubblico, proprio 35 anni fa) e drammi nella vita di tutti i giorni (tra poco saranno dieci anni da quello – probabilmente – più toccante nel sentimento di Marco), “Lucky” e la sua “Stella Fortuna” non hanno mai smesso di brillare. Ed infatti se cercate recensioni sui suoi momenti “no” qui avete sbagliato lettura. Di lui mi è piaciuto raccontare quel bellissimo “Lustro” tra 1981 e 1986, quello del “mio” Lucky, e mi piace ricordare i suoi Corsi di Guida Sicura al Circuito di Adria.

 

Grazie Marco. Ad una volta, forse mai, quando la sorte potesse per caso farci incontrare per un saluto davanti ad un cartoccio di farinata de “La Pia”, a La Spezia. 

 

In ogni caso, per me e per tanti, rimani sempre insuperabile. Altro che “Cavallo Pazzo”; come recitava il sommo filosofo e Poeta Orazio, parlando di Bolano (un originale e chiacchierone personaggio incontrato tra quei luoghi che poi sarebbero diventati terra del Comune spezzino) io stesso potrei mutuare per Te le sue parole: “Fortunato Te, Bolano, per la tua testa calda!”. 

 

Lo vedi? Era proprio destino, nel tuo caso…..

 

Riccardo Bellumori