Longitudine: 4,30. Ma non sono gradi: sono metri, e rappresentano le coordinate dimensionali più caratteristiche (la lunghezza) con cui non solo si misurano le auto ma con cui si costruiscono e delimitano i segmenti commerciali di appartenenza. 

E il Segmento “B” e “B-Suv” è in effetti quello canonico a circoscrivere appunto questa lunghezza come “punto medio” di riferimento per la categoria: abitato da cosiddette “ancora” Berline a Due Volumi (sebbene con volumetrie ed altezze degne del segmento più canonicamente “Suv”), più modelli definibili “Crossover” ed infine “Suv” a tutti gli effetti, non scarseggia certo quanto ad assortimento e proposte al Cliente finale.

E con l’arrivo di “GAC AION UT” (presentata in prima europea a Milano il 13 Aprile scorso, in una occasione in cui ovviamente Autoprove.it non poteva mancare) direi che la panoramica diquesta rappresentanza del Segmento “B” – con solo 100% elettrici da poter mettere “a singolar tenzone” gli uni contro gli altri armati- è una panoramica di tutto rispetto. 

Anzi, dico la verità: da “osservatori” di lunga data quali siamo noi di Autoprove.it sulla organizzazione di GAC (solo a titolo esemplificativo Vi ricordo il nostro Video sul Design Center ma anche il Video del Test Drive estivo in anteprima di AION UT) l’arrivo del colosso asiatico in Europa con questa loro “Full Electric” ci ha acceso un po’ il faro su questa evoluzione del Segmento “B”: pur avendo status e dimensione industriale da multinazionale (come le sue principali concorrenti di casa BYD, Geely, Chery) GAC ha scelto per l’Europa un percorso di penetrazione commerciale un poco diversa e meno “canonica” rispetto a tanti suoi concorrenti casalinghi ed orientali (Corea, Giappone) rispetto al mercato europeo: 

cioè, invece che presenziare in modo ortodosso quanti più segmenti possibili (dal vecchio “SubB” oggi curiosamente ridefinito “A” fino al comparto Ammiraglie e Maxi Suv) sul mercato, GAC parrebbe al momento voler offrire un pacchetto di Gamma rivolto ai segmenti europei più strategici, ritenendo dunque tra questi il Segmento “B” e “B-Suv”.

Ed ecco la mia curiosità: Perché????? Ed è da qui che parte l’idea di questo Titolo del pezzo: perché, a cercare nella mia memoria tutte le occasioni e le circostanze storiche nelle quali un Segmento “popolare” si è progressivamente arricchito di nuove protagoniste (allargando di parecchio lo spettro dell’offerta commerciale), quasi sempre nel durante o poco dopo si sono manifestate ondate di “Downsizing” nel processo commerciale, contrassegnate dalla massiccia azione di “sell-out” e di sostituzione da parte di una larga parte degli automobilisti di modelli di fascia (ed oneri) di taglia superiore per passare a nuove auto di taglia e rango decisamente più “ a misura d’uomo”. 

Accadeva così negli anni Ottanta quando si correva a comprare la Due Volumi da città “Uno”, “Supercinque”, “Corsa” cedendo vagonate di vecchie berline medie a tre volumi anni ‘70. Accadde negli anni Novanta quando le medie Station Wagon di Segmento “C” furono prese d’assalto da tanti proprietari delle precedenti familiari ammiraglie; e tra anni Novanta e primi anni del nuovo millennio accadde verso i Monovolume, con tanti che abbandonarono le vecchie e opulente “Ammiraglie” Sedan e Wagon.

Potrebbe apparire questo come il compendio e il teorema di questo mio articolo, ma invece ne è la giusta premessa, per riprendere più avanti questo concetto. Vorrei cioè provare a capire: l’Europa si sta preparando ad una cospicua azione di Downsizing sostituendo modelli “Big Size” con taglie medie? Se si, questo può coinvolgere più pesantemente le nuove “BEV” di Segmento “B”? E se si, in quali altri Segmenti potrebbe manifestarsi quel processo di “sostituzione con riduzione”?

E se anche questa ipotesi fosse confermata, la causa di un possibile Dowsizing di massa sarebbe dovuto, per gli automobilisti, da una ricerca di opportunità o da una condizione di “crisi”? Partiamo dunque da questo benedetto Segmento “B”.

Segmento “B” e “B-SUV” come nuovo incubatore per un futuro “Downsizing” collettivo?

Anche perché la peculiarità di molti dei modelli in questa mia rassegna, tutti selezionati in architettura full electric, è di avere anche a loro fianco in Gamma anche le rispettive cugine Hybrid – chi in versione Mild e chi in versione Plugin – dotate di motore endotermico: e questa peculiarità non è patrimonio comune a tanti altri Segmenti commerciali; e di certo non manca in questo particolare raggruppamento di mercato la maggior densità di presenza e concorrenza diretta da parte dei principali Gruppi e Brand. Insomma, la prima soglia di offerta scalare, sul mercato, di un segmento in cui il potenziale consumatore può davvero sbizzarrirsi nella scelta diremmo che è quello definito da questa misura limite di lunghezza. 

Ovviamente, perché il nostro “Panel” avesse un minimo senso, non abbiamo ragionato in termini dell’attuale composizione del Segmento B molto più abitato rispetto alla nostra selezione: ma ci siamo orientati verso modelli che rispettassero due requisiti perentori: alimentazione full electric e lunghezza massima compresa tra 4 metri e 15 e 4 metri e 30 ovviamente Berline, Suv, Crossover.

Con le AVVERTENZE, che in un ambiente mediatico abbastanza suscettibile e puritano (spesso solo per copertura allegorica) come quello nazionale, devono essere per forza preannunciate: non si tratta di un “Benchmark” costruito sulla concorrenza elettiva o perfetta tra diversi modelli. 

No, meglio fare chiarezza: questo Post è un “espositore” nel quale, come nello scaffale lineare di un Supermercato, ho deciso di mettere una a fianco all’altro i modelli di “B-Suv” che il potenziale acquirente italiano potrebbe scorgere in panoramica di gruppo non per confrontare tra loro le diverse caratteristiche ma per prendere atto delle diverse opzioni di possibile scelta dentro a questo Segmento di mercato. Che a mio avviso a breve sarà il primo livello “di accesso” per le auto di taglia “popolare” ancora annoverabili in Classe Omologazione “M1”.

Dunque nessuna concessione finale al possibile giudizio su cosa sia meglio o meno opzionare, ma solo una griglia quantitativa di dati fisici di riferimento che mi hanno consentito di “avvicinare” tra loro i modelli in elenco. 

Fatta chiarezza sugli obbiettivi “equivocabili” di questo articolo, rispondo ora alla domanda che sicuramente vorreste pormi: 

Perché una analisi di Segmento “B” sulle Full electric?

Non siamo proprio simpaticissimi alla schiera degli “EV” angelici, cioè di coloro che con maggiore ortodossia e passione fideistica hanno sperato da tempo che l’Europa volesse darci un taglio deciso alla circolazione e costruzione di nuove auto endotermiche. Di fatto noi non abbiamo mai negato – nell’ambito di una percentuale ragionevole di auto elettriche nel parco circolante usato europeo – che l’architettura “BEV” abbia i suoi bravi e legittimi punti di eccellenza e di vantaggio nella mobilità moderna; ci siamo però sempre dichiarati indisponibili a credere alla favola del totalitarismo. 

100% e subito di BEV in circolazione in Europa è un miraggio che neppure alla ennesima tirata di naso di sostanze stupefacenti un essere umano “razionale” potrebbe declinare: il che vale a pensare che una buona fetta di ossessionati dalla rivoluzione elettrica non sia poi completamente padrona del proprio equilibrio psichico.

E però gli effetti della crisi di Hormuz, le continue azioni di “guastamento” alla produzione industriale endotermica ed infine la crescente presenza in Europa di nuovi Player asiatici certamente porterà effetti nell’immatricolato di nuove auto nel Vecchio Continente. 

Ed in più noi abbiamo il vizio di proiettare e di costruire scenari ed ipotesi: io credo che la somma degli effetti (negativi) di modificazione generale su principi, abitudini e scelte dei consumatori derivante dalla serie ormai non casuale di “Stress test” all’ordine globale conosciuto (Finanza, salute, libera circolazione di merci e persone, energia, sicurezza civile, terrorismo, guerra) eserciterà un taglio strutturale all’eccesso di diversificazione e segmentazione merceologica che il consumatore occidentale ha conosciuto dal Dopoguerra. Ed oggi noi nel mercato Automotive europeo non osserviamo la classica e periodica “traslazione” settoriale che nel corso del tempo ha portato – insieme alla crescita dell’ingombro caratteristico delle carrozzerie ed alla moltiplicazione delle opzioni motoristiche – a vedere dentro uno stesso Segmento auto sempre più grandi di anno in anno. 

No, non è più solo questo: il mercato auto europeo si va scremando – a livello di offerta primaria da parte degli OEM – di una moltitudine di variazioni sul tema ed estensioni di offerta basate molto spesso su differenze minime di prodotto tra un allestimento o una versione e le altre.

La messa in comune, sempre più diffusa, di piattaforme tecnologiche e contemporaneamente il trend di M&A/accorpamenti/chiusura di marchi, etc porterà nel breve termine a restringere parecchio il ventaglio di scelta oggi apparentemente più variegato: probabilmente a livello di mercato Auto (intesa come categoria di omologazione “M1”) l’attuale Segmento “B” diventerà il segmento Entry Level di fatto, per chi vorrà o “potrà” permettersi un’auto. 

Sotto il Segmento “B Cars” inesorabilmente “questa” Bruxelles ci condannerà – perché ce lo chiedono i Green Bond ???- a vedere omologata una Categoria di veicoli che solo il più povero e tragico Dopoguerra tedesco ed Inglese aveva già visto prima d’ora: la categoria delle “K-Cars” (in questo caso elettriche) che – a caro prezzo rispetto al livello qualitativo del prodotto – porteranno una larga fetta di automobilisti europei verso mezzi un tempo riconosciuti molto prossimi alla Categoria “Quadricicli L7e”. Chi Ve lo avrebbe detto, vero? Passare dalla Ammiraglia al Quadriciclo…

Ed è credo la prima volta su una piattaforma di news motoristiche che trovate qualcuno che invece che raccontare menate Vi sbatte in faccia la realtà tecnica vera, fatta di Categorie di omologazione.

Molto semplice, quindi, secondo noi: la crescita del Segmento “B” avverrà a discapito della soglia di accesso del Segmento “C” che a sua volta crescerà a dimensioni minime tra almeno 4,60 e 4,80 di lunghezza; sotto e sopra questa soglia dimensionale il “Link” di collegamento sarà con prodotti monovolume o con prodotti “Premium”, sia tra nuovo Segmento “B” e “C” sia tra questo ed il Segmento “D” che ovviamente si avvicinerà alla soglia minima dei cinque metri di lunghezza. Oltre a questa soglia, ad eccezione di LCV e mezzi professionali il futuro ci riporterà alla dimensione antica del “Tailor Made” per ricchi e facoltosi Clienti: nulla di avvicinabile per il popolino…

E, ribadisco, vedo nel nuovo e prossimo Segmento “B” centrato sulla dimensione topica di lunghezza intorno ai “Quattro e trenta” il primo importante raccoglitore di permute legate sia al rinnovamento di vecchie architetture BEV e PHEV (se non di vere e proprie rottamazioni endotermiche pure) ma anche come bacino di convergenza di una buona fetta di probabile Dowsizing di molti automobilisti.

Spero con questi accenni di averVi illustrato il mio punto di vista – opinabilissimo, ci mancherebbe – solo per spiegare meglio il motivo per il quale ritengo che a breve il Segmento “B” sarà il terreno di battaglie campali tra marchi sempre più agguerriti. Avremo modo in un’altra occasione di chiarire ovviamente che non intendo sottintendere che a proliferare sarà il puro elettrico ma che la dimensione endotermica a sua volta sarà stravolta.

Ma questo “focus” acceso sulle “BEV” serve anche, a futura memoria, per provare a tracciare l’effetto eventuale di questa continuata crisi e minaccia alla disponibilità di risorse energetiche “classiche” e “fossili” sulle abitudini e sulle scelte dei consumatori. Cioè: crescita dei prezzi di benzina e gasolio alla pompa, ed eventuale riduzione delle scorte, porterà ad aumentare l’acquisto di “BEV”? Se si, è evidente che l’attuale Segmento B offre il punto di equilibrio ottimale tra soddisfazione del campo più vasto di esigenze e le disponibilità economiche dei potenziali acquirenti.

La nostra ipotesi è che molto del nuovo immatricolato BEV in Europa apparterrà al Segmento “B” e “B-Suv” attraverso azioni di sostituzione con queste ultime di gran parte del Parco Usato vecchio, endotermico ed elettrico, appartenente a Segmenti superiori. Ai posteri la verifica sulla eventualità che ci abbiamo già ora azzeccato. Perché il trend sin da subito sembrerebbe darci ragione. Su cosa? Su una ricerca di poco tempo fa che molti di Voi avranno scordato. Voi. Noi no.

Solo tre anni fa il Segmento “B” era il brutto anatroccolo delle vendite BEV in Europa

Una vecchia ricerca di “Transport & Environment (T&E) “ di due anni e mezzo fa aveva evidenziato una curiosa dinamica commerciale in Europa: praticamente i Costruttori spingevano le vendite di Full electric sui Segmenti più grandi e costosi, trascurando in conseguenza le quote nei segmenti più popolari; di fatto dunque solo il 17 % delle “EV” vendute in Europa nel 2023 proveniva dal Segmento “B” mentre il 72% proveniva dai Segmenti “C” e “D”. Bene: tre anni dopo la situazione è sempre la stessa?

Probabilmente no, visto che alla nostra “conta” il Segmento ci ha fornito venti modelli tra Marchi già presenti o previsti in arrivo nel Vecchio Continente; e a mia memoria non sono tantissimi gli attuali segmenti di mercato nei quali è presente un assortimento BEV così numeroso e soprattutto composto da modelli di auto che pur nella rispettiva identità e personalità possono essere racchiuse tutte in un metaforico “Basket” di valutazione ed analisi da un medesimo potenziale Cliente:

Alfa Romeo Junior,  BYD ATTO 2, Cupra Born, Fiat 600e, Ford Puma Gen-E, GAC Aion UT, Kia e-Soul, Hyundai Kona Electric, MG4, Opel Mokka, Peugeot e-2008, Renault Megane E-Tech Electric, Smart #1, Volkswagen ID.3: queste sono le “elette” in pieno rispetto delle uniche due regole auree che ho impostato per costruire il “Basket” di modelli citati in questo articolo (limiti minimi e massimi di lunghezza ed architettura BEV); a quanto sopra però permettetemi di aggiungere quattro “extra classifica” come Citroen e-C4, nuova “DS3 E-Tense”, Hyundai Kona Electric e “Nissan Leaf”; entrambe fuori categoria per limiti minimi e massimi rispetto alle soglie prestabilite; ed infine vorrei anche aggiungere almeno tre prossime “New Entry” se, come probabile, queste dovessero arrivare in Europa: Toyota Urban Cruiser, Tata Curvv EV (simpatica Suv Coupè dalle forme molto curiose) e Mahindra XUV400.

Per un totale, tra reali e papabili, di ben venti protagoniste nel nostro Panel.

Ma siccome Voi siete ancora legati al vecchio sistema di suddivisione del mercato, riepilogherei secondo “scaglioni” quella che è l’offerta attuale del mio panel: Modelli “Classici” a metà tra Berline e Crossover (Alfa Romeo Junior , Citroen e-C4 , Cupra Born, Fiat 600e, Ford Puma Gen-E, GAC Aion UT, MG4, Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech Electric, Smart #1, Toyota Urban Cruiser, Volkswagen ID.3); ed infine Suv propriamente detti (BYD ATTO 2, “DS3 E-Tense”, Kia e-Soul, Hyundai Kona Electric, Opel Mokka, Peugeot e-2008, Tata Curvv EV, Mahindra XUV400), lasciando per un attimo l’ulteriore suddivisione in prodotto “retail” e prodotto “Premium”.

Domanda: quale è il target potenziale di Clientela interessata ad acquistare/utilizzare questo panel di BEV di Segmento “B”? 

Segmento “B” XXL: queste “BEV” surrogano auto molto più grandi e pure endotermiche.

Proviamo a rispondere: per le misure medie (come detto, si va da 4,12×1,79 mt. – lunga x larga – fino a 4,35/4,36×1,80/1,82; ma il “quadrilatero aureo” ideale in questa selezione è di poco più di 4,20 x poco più di 1,77 di larghezza specchietti esclusi ) è un pubblico di pertinenza urbana e suburbana dedicato a vita privata ma anche utilizzo familiare e professionale, grazie anche al fatto che l’abitabilità interna tocca ormai i livelli delle “Segmento C” di pochi anni fa ma l’altezza disponibile “fuori tutto” va da almeno 150 cm, a 168 cm; per il volume di carico minimo (da almeno 250 ma in media di 380/400 litri con capacità persino di triplicare a sedili posteriori abbattuti) ribadirei il concetto di uso professionale (in stile “minivan” insomma); per l’autonomia mediamente dichiarata (mediamente intorno ai 400 chilometri) rientra anche il pubblico pendolare di cinta periferica/provinciale entro i 70 Km. di raggio dalla residenza o dal luogo professionale di interesse; ma entrano anche Agenti/Rappresentanti, professionisti, Corrieri di Delivery leggero nell’Ultimo Miglio, e persino piccoli artigiani dedicati alla lavorazione o manutenzione/assistenza che possono percorrere anche distanze di “picco massimo” di centinaia di chilometri in un giorno.

Loro (tutto questo pubblico potenziale) si “ridurranno” con favore ad un possibile “Downsizing” da modelli più grandi? Come sempre, l’aggiornamento tecnologico ed industriale vede la “miniaturizzazione” non come una diminutio ma come la possibilità di avere in spazi più gestibili tutto quello che era possibile in ambiti più grandi. Ma c’è di più: la digitalizzazione (per vivibilità, gestione e sicurezza dell’auto) e l’interfacciamento con servizi di connettività e multimedialità possibili oggi su queste Segmento “B” raggiungono livelli sconosciuti a molte protagoniste di Segmento “C” o superiore vecchie anche solo di sei o sette anni.

Impossibile oggi per molti muoversi nella cinta urbana o suburbana, magari anche per lavoro, senza i supporti di connettività, telemetria, assistenza satellitare che diventano fruibili attraverso gli alert di sicurezza, il rilevamento di corpi in movimento intorno o nella semplice navigazione e comunicazione dall’abitacolo. E molto di questo è oggi nella dotazione persino di serie di tanti dei modelli indicati nel nostro Panel. Dunque, è possibile dislocare oggi dentro una di queste Segmento “B” cose e persone che prima entravano dentro una “Segmento C” o superiore? Si, è sempre stato così. Queste Segmento B offrono livelli di comfort, agibilità, fruibilità e prestazioni da segmento superiore di qualche anno fa? Si, identica risposta. E sul versante tecnologia molto spesso offrono persino di più.

L’elemento chiave, invece, della architettura elettrica lascia sempre in sospeso l’altra metà dell’equazione: la potenzialità delle risorse territoriali e della rete di ricarica: perché se da un lato l’autonomia mediamente dichiarata di queste “Segmento B” si può ritenere più che sufficiente per qualunque impegno quotidiano privato o professionale, il problema è sempre lo stesso: in un utilizzo continuativo con il classico spazio notturno o di pausa prolungata nel giorno di lavoro quale è la percentuale di successo pieno in una ricarica “convenzionale” affidabile o in una ricarica veloce effettivamente fruibile e disponibile facilmente? Bene, torneremo a parlarne, ma quello che ci incuriosisce sapere è: quanto ci abbiamo già azzeccato mesi fa, quando nel presentare BYD ATTO 2, abbiamo prefigurato questo Segmento B come uno dei luoghi elettivi di “smistamento” di un possibile e massiccio “Downsizing” per sostituzione ??

Riccardo Bellumori