Presentata come concept car nell’ottobre 2025, la Citroen Ami Rip Curl diventa realtà con l’arrivo di una serie speciale dalla forte personalità, realizzata in collaborazione con il famoso marchio australiano di attrezzatura da surf.
Nell’ottobre 2025, Citroën ha presentato la concept car Ami Rip Curl Vision. Uno studio realizzato in collaborazione con il produttore australiano di abbigliamento e attrezzature da surf, partner di Citroën dal 2016. Pochi mesi dopo, la casa automobilistica francese svela una serie limitata Rip Curl della Citroën Ami. Nell’ottobre 2025, il concept Ami Buggy Rip Curl Vision ha aperto la strada, con alcuni elementi aggiuntivi come una verniciatura bicolore o un portatavola da surf sul tetto. La piccola Citroen senza patente si distingue per la verniciatura nera Black Night accompagnata da adesivi Rip Curl dedicati. Presenti sulla parte inferiore delle portiere, sui montanti posteriori, sul lunotto o sul cruscotto, questi adesivi sono gialli nella versione Sunrise o viola nella versione Sunset. Allo stesso modo, il logo Citroën nella parte anteriore è giallo o bianco a seconda della versione. La micro-city car completa la sua dotazione con uno spoiler posteriore per un tocco sportivo e esclusivi cerchi in lamiera bianchi da 14”. In compenso, non sono previsti portapacchi sul tetto per una tavola da surf né colorazioni bicolore come sul concept.
LA VERSIONE SPECIALE
All’interno, l’Ami Rip Curl riceve il nuovo quadro strumenti digitale da 5,7” (come sulla cugina Fiat Topolino), più moderno e completo. Il cruscotto dispone anche di nuovi accessori interni abbinati all’esterno (gialli nella versione Sunrise e grigi nella versione Sunset): tre vani portaoggetti, un gancio per borse, due tappetini, due reti portaoggetti, una rete divisoria centrale e una pinza per smartphone. citroen ami rip curl L’Ami Rip Curl dispone di accessori colorati in linea con l’esterno, come in questo caso i vani portaoggetti, le reti e i ganci gialli. La Citroen Ami è sempre accessibile a partire dai 14 anni in Italia grazie ed è 100% elettrica con un piccolissimo motore elettrico da 6 kW che permette di raggiungere una velocità massima di 45 km/h.
La batteria offre fino a 75 km di autonomia e si ricarica su una presa standard a 220 V (circa 4 ore) grazie a un cavo avvolgibile integrato nel veicolo. Questa serie speciale Rip Curl è già disponibile per l’ordine, con un prezzo di partenza fissato a 9.290 € contro gli 8.190 € del modello base classico di Ami.
Citroen precisa che la collaborazione si estende agli accessori disponibili nel negozio del marchio, con una collezione capsule dedicata: una bottiglia da 710 ml (29,99 €) o una borsa Barrel Bag (35,99 €) con i colori di Rip Curl possono essere consegnate insieme al veicolo o ordinate in un secondo momento.
La prossima berlina e il prossimo crossover del marchio italiano saranno lanciati nel 2028. Probabilmente saranno equipaggiati con un motore sei cilindri in linea biturbo da 3,0 litri con una potenza di 558 CV. L’attuale Alfa Romeo Giulia è in produzione dal 2015, il crossover Stelvio si è aggiunto alla gamma nel 2016, entrambi i modelli hanno subito l’ultimo restyling nel 2023. Attualmente il marchio italiano, parte del colosso automobilistico Stellantis, continua a sviluppare la Giulia e lo Stelvio di prossima generazione. Inizialmente si pensava che il marchio sarebbe diventato completamente “verde” già entro il 2027, di conseguenza, la nuova berlina e il SUV erano stati progettati con tecnologia completamente elettrica. Tuttavia, in seguito i piani del produttore sono cambiati.
LA SCELTA STRATEGICA
In Stellantis è cambiata la strategia di sviluppo (insieme al dirigente). Come riporta Autocar citando il capo di Alfa Romeo Santo Ficili, l’azienda deve «tenere conto di tutto il mondo, perché il marchio è globale», aggiungendo però che «il mondo non è ovunque pronto per le auto elettriche». In precedenza era già stato riferito che le prossime Alfa Romeo Giulia e Stelvio avrebbero avuto altre varianti di «allestimento», in particolare si parlava di ibridi.
A questo, tra l’altro, è legato anche il ritardo nel lancio delle novità: come è ormai noto, la berlina e il crossover di prossima generazione saranno in vendita sul mercato globale solo nel 2028. Il fatto è che le «elettriche» sono state pronte in tempo, mentre per la creazione delle versioni con altre motorizzazioni gli sviluppatori hanno avuto bisogno di più tempo. Nel corso di un’intervista alla testata britannica, Santo Ficili ha anche sottolineato che l’Alfa Romeo Giulia e la Stelvio saranno offerte non solo con “cuore” completamente elettrico e configurazioni PHEV, ma anche con motore a combustione interna. Si presume che quest’ultima variante preveda sia sistemi ibridi leggeri che un motore a combustione interna “puro”.
Durante l’anteprima europea a Milano abbiamo analizzato da vicino l’ecosistema tecnologico della GAC Aion UT: doppio display, software ADiGO 5.0 con aggiornamenti OTA, integrazione smartphone completa, sensori e radar per la guida assistita di livello 2. In questo video ti racconto come funzionano, quali vantaggi offrono nella guida quotidiana e perché il progetto europeo – dal design italiano alla produzione in Austria – rende questa EV particolarmente interessante per il nostro mercato.
Se nel 2023 BYD ha creduto così fermamente nella figura e nella strategia manageriale di Alfredo Altavilla al punto da sceglierlo come Special Advisor per inserirsi in un mercato tanto importante quanto competitivo come l’Europa, questo deriva dalle indubbie peculiarità e capacità dell’ex braccio destro di Sergio Marchionne in FCA: colui che dal 2012 fino agli ultimi giorni dell’ex leader italocanadese è stato Chief Operating Officer per Europa, Africa e Medio Oriente (EMEA) di Fiat Chrysler Automobiles (FCA), in cui è stato anche membro del Group Executive Council (GEC) e responsabile del Global Business Development da settembre 2011.
Ma non è solo questo, a nostro avviso, il motivo della scelta strategica; quella che Stella Li ha commentato chiamando “passo importante nella strategia di rafforzamento e consolidamento in Europa” l’ingresso nel team continentale BYD di Altavilla, segnalando come la ottima esperienza e visione imprenditoriale diventasse una risorsa preziosa nell’obbiettivo del Gruppo di diventare leader della mobilità sostenibile in Europa.
No, c’è anche altro, e qualcosa di più radicato nella cultura orientale di approccio ai mercati occidentali: perché – come ormai ripeto da tempo – l’Asia ha fatto oggi nel Vecchio Continente e nell’Occidente in generale quello che sessanta anni fa fece il Giappone e venti anni dopo la Corea in una lezione storica che come al solito noi occidentali abbiamo fatto presto a dimenticare;in generale l’Asia e l’Oriente hanno sempre approcciato all’Europa in primo luogo sposandone e conoscendone alla perfezione la struttura culturale, i valori, la storia.
Questo ha significato anche conoscere, studiare, persino vivisezionare la produzione industriale del mercato europeo ed occidentale: una modalità che troppo spesso noi europei abbiamo cassato definendola “scopiazzatura”, per non voler riconoscere anche in culture e tradizioni industriali lontane da noi un background ed uno spessore tecnico capace di stare al nostro livello.
E così le moto giapponesi che in poco tempo hanno dominato il mercato europeo – passando per essere semplicemente “belle copie” delle migliori europee che nel frattempo il Sol Levante stava buttando fuori dal mercato – hanno dovuto per anni passare per la critica come il risultato caparbio di “spionaggio” e ricopiatura della produzione industriale europea; e questo è stato l’inizio della fine della scuola produttiva europea, che invece che confrontarsi e guardare dentro se’ stessa per aumentare qualità e feeling verso il cliente senza però perdere la propria individualità si è pian piano spenta sotto i colpi, soprattutto, del protezionismo doganale.
Mentre negli anni Novanta la neonata Unione non trovò di meglio che contrapporre al nuovo pericolo giapponese di importazione il modello automobilistico “Comunitario”: la Premium tedesca Turbodiesel di qualità totale. Fu un fiasco, a lungo andare. Oggi ce ne rendiamo conto.
Poco dopo le “Coreane” sono diventate le “Tigri di carta” in una sorta di macchietta mediatica che per anni ha taciuto e nascosto i plus tecnologici e industriali di una produzione che la letteratura europea (frutto di media e redazioni prezzolate e poco professionali) volle dipingere come parente povero della migliore tradizione tecnologica europea.
Ieri, cioè fino a pochi semestri fa, la tempesta mediatica pregiudizievole è toccata alle auto di produzione cinese, infilzate da ogni lato circa presunte criticità o falle produttive, su problemi a medio termine, su reperibilità dei ricambi e su facilità di manutenzione; per toccare persino un tema tutto da costruire come i Valori Residui che, in base a non si capisce quale legge di mercato, sono stati da parecchi previsti in crollo tra pochi anni anche se in questo senso uno “storico” non è neppure ipotizzabile.
Giappone, Corea, Cina: la lezione storica che l’Europa non vuole imparare
E così il pubblico potenziale è stato indotto a pensare che fosse davvero così, ma in verità le cose stavano in modo molto diverso: tutto è cominciato con il Covid, quando il Lockdown ha tagliato la Supply Chain cinese facendoci apprezzare quanto fosse – e ancora sia – di vitale importanza nell’industria automobilistica; successivamente la crisi dei microchips, la stretta sulle terre rare, la fine delle Joint Ventures tra occidentali e cinesi ed il primato globale della Cina sull’industria Auto mondiale hanno progressivamente ribaltato il parametro di valutazione facendo capire quanto in realtà fosse il Vecchio Continente ad essere tremendamente impantanato rispetto alla vitalità del mondo cinese.
Questione ovviamente rinforzata dai Superdazi di Bruxelles sulle auto 100% elettriche di importazione gravate da contributo statale governativo, ed infine dalla recente e preoccupante perdita di volumi e produttività dei maggiori gruppi Auto europei.
Insomma, gli europei che andavano per suonare son tornati “suonati”. Questa è cronaca spicciola. In questo calendario non proprio onorevole per Bruxelles, vittima del suo stesso incartamento strategico e normativo, i media europei hanno comunque avuto il piacere di fare di nuovo conoscenza, appunto, con Alfredo Altavilla.
Il Manager entrato in Fiat nel 1990 (dentro un periodo a cavallo tra i fasti celebrati da Corso Marconi nel decennio precedente – Fiat primo Gruppo in Europa, Lancia Marchio dei record nel Vecchio Continente, Italia tra i primi tre Paesi Costruttori con Germania e Francia – e la fase tormentata che segue l’addio di Vittorio Ghidella ed il cambio di paradigma europeo dalla C.E.E. alla Unione di Maastricht) ha costruito lungo quasi un trentennio la sua visione e capacità manageriale di una organizzazione Automotive lavorando in Fiat appunto dal periodo dei fasti, alla grande fase di instabilità degli anni Novanta culminata con la scomparsa di Giovanni Alberto Agnelli prima e dell’Avvocato poi. Per poi ripartire nella nuova era di Sergio Marchionne, del risanamento, dell’uscita dall’accordo con GM, fino alla nascita di FCA.
Da Special Advisor di BYD si è affermato come punto focale di riferimento mediatico (e ovviamente strategico) per il Gruppo, offrendo sempre la sua massima disponibilità nel confronto con intervistatori e curiosi, diventando un elemento cruciale in quel “fattore umano” di cui su Autoprove.it ha sempre parlato come valore aggiunto nel “ponte” simbolico e mediatico tra Marchio Costruttore e pubblico potenziale.
All’opinione pubblica Alfredo Altavilla ha sempre offerto, lungo questi anni, delle peculiarità importanti per qualificare il messaggio e l’immagine di BYD: un punto di vista non convenzionale e innovativo sul mercato, una opinione schietta e disillusa su “questa” Unione Europea, e soprattutto la dote di parlare chiaro e diretto. Dalla famosa battuta della “Cagata Pazzesca” riferita alle politiche di ecobonus, all’aver definito “mal di testa passeggero” il provvedimento di Bruxelles sui super dazi, anche nei confronti del nostro pubblico di “Autoprove.it” il manager ha concesso sempre ampio spazio di dibattito, risposte schiette e grande disponibilità. Ma quel che colpisce, ed è una dote rara di questi tempi, Alfredo Altavilla si distingue per saper dire cose che, nel tempo, si rivelano assolutamente previdenti ed azzeccate. Per questo le sue affermazioni non soffrono di “data di scadenza”; e tornano di attualità come le dichiarazioni che Altavilla ci ha rilasciato in occasione della presentazione poche settimane fa – a Milano – della BYD Atto 2 DM-i Ibrida Plugin. Ed è davvero un onore ed un piacere per noi condividere con Voi la sua opinione incentrata soprattutto su Bruxelles e sul destino delle politiche europee in tema di auto.
Grazie a un aggiornamento gratuito, la Renault Twingo di prima generazione fa il suo ingresso nel gioco Gran Turismo 7. Un’arrivo che non passa inosservato, tanto da mettere quasi in ombra una rara Porsche 911 Turbo S presente nello stesso pacchetto di veicoli offerto ai giocatori.
C’è qualcosa di piuttosto esilarante, quasi sovversivo, nell’arrivo della Renault Twingo in Gran Turismo 7. Come se, nel bel mezzo di un tempio dedicato alle prestazioni e all’eccellenza meccanica, qualcuno avesse deciso di appoggiare un vecchio walkman a cassette su un impianto stereo all’avanguardia. Incongruo? Sì. Ma soprattutto perfettamente al suo posto. Perché bisogna dirlo: Gran Turismo, con il passare degli anni, si è un po’ perso nella sua stessa serietà. Ipercar sovralimentate, modelli rari, schede tecniche interminabili… tutto è diventato più impressionante che realmente accattivante. Ed ecco che arriva questa piccola auto che fa sorridere, nata all’inizio degli anni ’90, con i suoi 55 cavalli provenienti da un 1.2 aspirato, il suo musetto tondo che ricorda una rana e il suo abitacolo colorato e ultra modulabile. Sulla carta, l’idea rasenta l’assurdo. Nei fatti, è perfettamente sensata. La Twingo non è lì per competere al Nürburgring o al Circuit de la Sarthe. È lì per ricordare. Ricordare che prima dei tempi sul giro e delle regolazioni millimetriche, l’automobile era innanzitutto una questione di utilizzo, di libertà, di vita quotidiana. Un’auto che non cercava di impressionare, ma semplicemente di rendersi utile. Con, in più, una buona dose di personalità. Ed è proprio questo che la rende così azzeccata in un videogioco del genere. Laddove la maggior parte delle auto viene ammirata, la Twingo viene immediatamente adottata. Non la si sogna, ci ci si proietta dentro. Evoca le prime volte, i viaggi senza pretese, i ricordi un po’ sfocati ma sempre calorosi.
L’ICONA RENAULT
Già adorata dai giocatori Polyphony Digital non si è certo sbagliata. Lungi dal renderla una semplice curiosità, lo studio giapponese offre alla city car francese un vero e proprio terreno di espressione. Perché una volta passata nelle mani dei giocatori, la Twingo diventa tutt’altro. Cambio di motore, preparazioni improbabili, regolazioni estreme: si trasforma in un giocattolo meccanico totalmente spensierato. renault twingo gran turismo 7 La Twingo di prima generazione sfoggiava una forte personalità, in particolare all’interno con pulsanti colorati e rivestimenti variopinti. Ed è forse proprio qui che risiede l’idea migliore di questo aggiornamento. In un gioco spesso percepito come rigoroso, quasi accademico, l’arrivo della Twingo introduce una forma di leggerezza. Consente la stravaganza, la sperimentazione, persino il più totale delirio, come già dimostrano i video su YouTube e i post sui social network. E questo fa bene. In definitiva, non è tanto l’aggiunta di un’auto a fare la differenza, quanto il simbolo che essa rappresenta. Quello di un gioco che accetta, finalmente, di non prendersi troppo sul serio. E che ricorda, tra l’altro, un’ovvietà un po’ dimenticata: il piacere automobilistico non dipende sempre dalla potenza o dal prestigio.
Da quando è trapelata la notizia, sono in molti ad attendere con impazienza il ritorno di un modello davvero leggendario.
Il Mitsubishi Montero era uno di quei modelli destinati a non scomparire mai, ma che alla fine se ne andarono dal continente europeo. È successo poco più di sette anni fa, e solo pochi mesi dopo abbiamo sorpreso Mitsubishi a effettuare test sui propri motori per verificare se fossero in grado di soddisfare i requisiti del ciclo WLTP.
Il motore dell’ultima generazione del mitico fuoristrada giapponese non ha superato quei test, finendo così per scomparire, mentre il marchio giapponese si convinceva che anche un importante rivale come il Land Cruiser avrebbe fatto lo stesso. Ma questo rivale indistruttibile non ha avuto problemi a rimanere sul mercato. Un grave errore, quello di Mitsubishi, che sta cercando di rimediare perché, da poco più di due anni, sta effettuando intensi test in Europa con un imponente fuoristrada, che puoi vedere senza camuffamento in questa anteprima.
Questi rendering di Motor.es sono basati ultime foto spia di questo nuovo Mitsubishi Outlander 2027, che si distingue per un design grezzo e, allo stesso tempo, sofisticato, ereditando le sue principali caratteristiche estetiche dal concept DST. I fari per la luce diurna sono uno di questi dettagli, con una forma a L rovesciata nella parte superiore e una serie di scanalature in quella inferiore. Gruppi ottici che si inseriscono nella griglia grazie ai proiettori anabbaglianti e abbaglianti che passano un po’ più inosservati.
Rendering Motor.es
IL SUV COMPATTO
I fanali posteriori seguono lo stesso design, con una barra orizzontale che attraversa tutto il portellone unendo le moderne estremità dove si concentrano la maggior parte delle funzioni. Ma ciò che è chiaro è che, indipendentemente dall’angolazione da cui lo si guardi, il nuovo Mitsubishi Montero presenta un design robusto e così attraente da invitare a lasciare immediatamente l’asfalto.
Gli interni non sono stati ancora svelati, ma ci si può aspettare uno schermo continuo, dalla strumentazione dietro al volante fino alla console centrale, e un abitacolo più curato rispetto a quello dell’Outlander, perché questo nuovo Montero punta a una vera fascia alta. Pertanto, l’elenco delle dotazioni sarà leggermente più lungo del solito, così come quello dei sistemi di sicurezza e di connettività.
Il nuovo Mitsubishi Montero si basa sulla stessa piattaforma dell’ultimo L200, il cui arrivo in Europa è anch’esso allo studio. Si tratta di mosse che non sono casuali e che fanno parte della strategia per aumentare la propria presenza in un mercato che è stato un po’ trascurato. Mitsubishi prevede di presentare ufficialmente questo nuovo Montero nell’ottobre 2026, quindi dovrebbe arrivare in Europa nel corso del 2027. Per ora, si sa che il modello disporrà di un’ampia gamma di versioni, con il noto blocco diesel da 2,4 litri con potenze massime di 150 CV, 184 CV e 204 CV, tutte con trazione integrale e cambio automatico. Tuttavia, se queste non saranno dotate della tecnologia di elettrificazione più semplice, la MHEV a 48 Volt, difficilmente troveranno spazio in Europa. Forse per questo si sta sviluppando anche una versione ibrida plug-in (PHEV) con motore a benzina.
Questa potrebbe essere l’unica versione venduta in questa parte del mondo, ma con prestazioni più che dignitose, un’autonomia elettrica sufficiente per muoversi tranquillamente in città senza compromettere la capacità 4×4. Caratteristiche più che allettanti per un ritorno in grande stile del Montero, senza il suffisso «Sport», e di cui seguiremo con attenzione ogni notizia nei prossimi mesi.
La joint venture Chery Jaguar Land Rover sta preparando a ritmo serrato il mercato al lancio del primo modello del marchio secondario Freelander, la cui commercializzazione in Cina dovrebbe iniziare nella seconda metà dell’anno in corso. Oggi è stato annunciato che il primo modello si chiamerà Freelander 8 e sono state pubblicate le prime immagini degli esterni. Non è passato nemmeno un mese dal debutto del concept Freelander Concept 97, e già è stato svelato l’aspetto del modello di serie basato su di esso; inoltre, le foto del Freelander 8 di serie camuffato ci sono state mostrate già due settimane fa (allora, però, non si sapeva ancora che avrebbe ricevuto il nome Freelander 8).
In passato, il nome Freelander era utilizzato per un crossover compatto puramente britannico, prodotto in due generazioni tra il 1997 e il 2015, mentre ora è un marchio secondario per la Cina, con il quale CJLR (Chery Jaguar Land Rover) lancerà sul mercato, dal 2026 al 2030, almeno sei nuovi modelli del segmento NEV (veicoli elettrici e ibridi plug-in). Tutti questi modelli saranno costruiti su piattaforme Chery, mentre Land Rover fornirà solo il supporto per il design.
LO STILE UNICO
La Land Rover Freelander 8 si distingue dal concept Freelander Concept 97 per una maggiore ricchezza di dettagli, sbalzi più lunghi e la presenza di montanti centrali della carrozzeria (nel concept non ci sono, e le porte posteriori si aprono in direzione opposta rispetto a quelle anteriori). Con il suo design, la Freelander 8 ricorda contemporaneamente l’attuale Land Rover Defender e la Land Rover Discovery di terza generazione.
Sulla carrozzeria della Freelander 8 non ci sono loghi Land Rover; per il nuovo sub-brand è stato sviluppato un logo proprio, i cui elementi si riflettono nel design dei gruppi ottici.
Non è ancora nota la data di lancio del nuovo Freelander in Italia,
Jeep Avenger si prepara al restyling: prime foto ufficiali A quanto pare, l’estetica del SUV compatto Jeep subirà solo lievi ritocchi. Nell’abitacolo, invece, potrebbe fare la sua comparsa un touchscreen più grande per il sistema multimediale. Il SUV Jeep Avenger, basato sulla piattaforma CMP del gruppo Stellantis (ora denominata STLA Small), ha debuttato nel 2022 e ha iniziato la sua carriera sul mercato nel 2023. L’area di diffusione principale per questo crossover lungo poco più di 4 metri è l’Europa; per questa regione, la produzione del modello avviene nello stabilimento polacco. Tuttavia, molto presto il SUV sarà prodotto anche nello stabilimento brasiliano, il che significa che arriverà nei paesi del Sud America – e subito in versione rinnovata. L’Avenger restylato è stato annunciato oggi contemporaneamente dagli uffici europei e sudamericani di Stellantis.
I NUMERI DEL SUCCESSO
L’attuale Jeep Avenger gode di una domanda piuttosto buona nel Vecchio Continente, quindi il restyling sarà modesto. A giudicare dai teaser, sopra le caratteristiche “fessure” verticali del marchio apparirà un’illuminazione. Sembra inoltre che i fari saranno dotati di illuminazione a LED.
Il SUV aggiornato è già stato avvistato durante i test, quindi grazie ai paparazzi sappiamo anche che i paraurti saranno ritoccati. Inoltre, cambierà il motivo della griglia situata nella parte inferiore del paraurti anteriore.
Gli interni non sono ancora stati svelati, ma non sono previsti cambiamenti radicali. Forse l’Avenger potrebbe essere dotato di uno schermo più grande per il sistema multimediale. E potrebbero anche rinnovare i materiali di rivestimento. Il marchio stesso non ha ancora fornito dettagli tecnici. I media europei specializzati ritengono che, se le riforme la toccheranno, sarà in misura minima: ad esempio, i motori avranno impostazioni diverse. L’attuale gamma della “vecchia” Jeep Avenger comprende una versione a trazione anteriore esclusivamente a benzina con un motore turbo 1.2 (100 CV), un ibrido e-Hybrid basato sullo stesso motore turbo (più un motore elettrico da 29 CV) e un’auto elettrica (156 CV), nonché l’ibrido a trazione integrale 4xe con un 1.2T potenziato a 136 CV e un motore elettrico aggiuntivo sull’asse posteriore (anch’esso da 29 CV). Da notare che l’allestimento del SUV brasiliano potrebbe essere diverso.
Il Jeep Avenger rinnovato dovrebbe fare il suo debutto ufficiale a breve.
