Chiudi gli occhi e in mente ti viene “lui” se pronunci il nome “Moto Guzzi”. 

Il motore a due cilindri con “V” di 90 gradi, trasversale, con quei suoi due “capoccioni” alettati che nelle primissime “V700” spuntavano in modo fin troppo appariscente grazie anche alle testate in alluminio lucidato che luccicavano (e tuttora lo fanno nei modelli d’epoca curatissimi dai loro proprietari). Un motore la cui concezione in realtà parte da tanti anni prima questo sessantenario che si può celebrare a partire dall’inizio della produzione in casa Guzzi. 

Il bicilindrico di Mandello è diventato il simbolo dell’Aquila dopo che per anni la Moto Guzzi storica si è “sbizzarrita” in una collezione di architetture tecniche multiformi: monocilindrico orizzontale longitudinale fino a 500 cc., oppure bicilindrico a V di 120 gradi trasversale tra gli anni ’30 e ’40 sempre di mezzo litro; 

tre cilindri frontemarcia da mezzo litro a metà degli anni ’30 con la versione con compressore volumetrico del 1940; ma non basta: escono tra il primo ed il secondo dopoguerra ben due quattro cilindri. Il primo è sempre degli anni Trenta, ha quattro cilindri longitudinali in linea orizzontale, sovralimentato con compressore volumetrico con cubatura di mezzo litro; 

il secondo equipaggia una moto soprannominata “La Romana” del 1952, una storia che mi ha incuriosito per la vicinanza con due condizioni a me molto care: l’essere romano ed il parallelo con la “Rondine” di Gianini/Remor/Taruffi. Perché “Romana” parte proprio da là, prima che Rondine diventi un progetto Gilera e dopo che Remor progetta un analogo quattro cilindri per la MV. 

A quel punto Carlo Guzzi – che aveva rifiutato la proposta di Taruffi di acquisire il progetto “Rondine” – fu abilmente superato dal socio Parodi; questi affidò segretamente a Carlo Gianini, uno dei padri della Rondine, il progetto della quattro cilindri che tuttavia, nonostante la ottima base tecnica, non fu mai in Pista paragonabile alla Gilera od alla MV. Per cui andò presto in pensione.

Ed infine arriviamo, ancora in pieni anni Cinquanta, al famoso motore otto cilindri del 1955 progettato proprio dall’Ingegner Carcano (il papà del V2 a 90 gradi) che dimostra tutta la sua grande creatività ed eclettismo ingegneristico: quatto tempi, mezzo litro, otto cilindri a “V” di 90 gradi, motore superquadro, fino a 72 cavalli (144 cavalli/litro di potenza specifica) a ben dodicimila giri/min. grazie anche a ben otto carburatori Dell’Orto. 

Un progetto straordinario che ovviamente finisce nel cassetto dei sogni quando nel 1957 la Guzzi si ritira dalle Competizioni.

Guzzi esce dalle competizioni e diventa “nazional popolare”: l’inizio della crisi

Ed arriviamo alla Moto Guzzi “popolar”: quella che dagli anni Sessanta inizia ad evolvere e rinnovare anche la sua immagine costituita da una Gamma che comprende sia le piccole che le grandi “mono” con cilindrate da sotto i 200 cc. fino al mezzo litro della tetragona “Falcone” per un utilizzo pensato come adatto ai lavoratori, alle piccole famiglie, agli artigiani ed alla popolazione rurale che ancora, secondo i dirigenti di Moto Guzzi, acquistano la moto come surrogato all’automobile – ancora inarrivabile per una grande maggioranza di popolazione – soprattutto per utilizzo pratico e non ludico. 

Peccato che, sul tema, Marchi come Isomotor a Bresso ed Aermacchi a Varese – due nomi fra tanti – avessero già dovuto pagare pegno avendo riscontrato una vera e propria flessione di lungo periodo nella vendita di moto: la maggior disponibilità di concessione credito (Fiat con Sava, Alfa Romeo con il credito pubblico ed altri Costruttori attraverso il circuito delle cambiali) dalla seconda metà degli anni Cinquanta spinge tanti potenziali motociclisti a fare il passo decisivo impegnandosi a comprare un’auto pagandola mese per mese anche per diversi anni.

Proprio per questo, ad esempio, Renzo Rivolta piano piano riduce i volumi produttivi di moto e scooter e si dedica alla lavorazione prima della “Isetta” e poi del Marchio di Supercar.

Per Moto Guzzi la questione è più complessa. Ovviamente il management si pone diverse volte, nella fine degli anni Cinquanta, il dubbio se entrare o no nel mercato auto; ed in fondo già con la serie dei famosi carri a tre ruote anche di taglia pesante la Casa di Mandello produce una famiglia molto più affine al mondo Auto che non a quello delle moto. 

Ma a parte le incognite di settore ci sarebbe da affrontare il moloch della concorrenza con il Costruttore nazionale per eccellenza, la Fiat. 

Verso la quale, forse per prendere le misure ad un nuovo possibile business, viene lanciata una proposta: la Fiat “Nuova Cinquecento” uscita nel 1957 è ovviamente best seller, anticipata nella sua motorizzazione dalla Autobianchi “Bianchina” che adotta il bicilindrico posteriore due anni prima. 

Allora nella mente di Giulio Cesare Carcano nasce una idea “ponte” per far approdare la Moto Guzzi nel mercato auto tenendola parzialmente fuori dai rischi di mercato e dagli sforzi necessari nel post vendita per servizi e garanzie al Cliente. 

Uno di motori mitici per moto nasce per entrare in un’auto. Ma è una storia più complessa

L’idea in fondo è quella di proporre alla Fiat un blocco motore adatto al piccolo vano posteriore della “Nuova 500” – e dunque bicilindrico – ma con una architettura in grado di proporre estensioni di cilindrata da meno di mezzo litro a molto di più, con una vocazione a “girare” più in alto e dunque più sportivo: non dimentichiamo infatti che la proposta poteva essere indirizzata contemporaneamente anche alla Autobianchi che stava per far debuttare la “Stellina”, una piccola spider due posti a carrozzeria in fibra di vetro con motore posteriore della Fiat “600”.

Per comodità e risparmio di catena di montaggio, l’idea poteva fare il paio con un motore adatto ad un mezzo militare (il famoso “3×3”, erede del “Mulo Meccanico”) che Guzzi stava preparando come proposta di fornitura per l’Esercito. Infatti nel 1959 Carcano porta alla valutazione del management Guzzi tre motori basati sulla stessa architettura e sullo stesso monoblocco: si tratta di un bicilindrico trasversale a V raffreddato ad aria con tre diverse caratterizzazioni.

Uno è un motore da mezzo litro con valvole parallele sulla testata; uno è lo stesso motore con valvole inclinate sensibilmente per una camera emisferica adatta a bruciare carburanti diversi, e la terza caratterizzazione è un blocco da quasi 600 cc. in lega leggera con riporto cromato sulle canne dei cilindri, camere emisferiche e distribuzione ad aste e bilancieri: offre il doppio dei cavalli in più rispetto al motore della Fiat “Nuova 500”.

Il test preliminare prevede l’adozione di tamburi maggiorati perché, oltre le previsioni progettuali, la vettura raggiunge una velocità massima di quasi 120 km/h contro gli 85 di serie (!!!!!). 

In poche settimane però la Fiat esamina il motore e però dà parere negativo: la “500” manterrà il suo motore di serie e Guzzi non avrà né cercherà altre occasioni per affacciarsi nel mondo auto, fino agli anni Ottanta. 

Perché, d’altro canto, la storia non si è mai avventurata, ad esempio, a verificare se la stessa Guzzi non avesse pensato a sua volta ad una sorta di “joint Venture” con Torino per un veicolo sviluppato in tandem, marchiato a Mandello come estensione più sportiva di una piccola auto su chassis della 500.

Vi dico la mia: certo pensare che uno dei motori più iconici della storia mondiale della moto sia nato inizialmente come idea per motorizzare un’auto è suggestiva; ma se fosse “solo” questa la sua traccia io fondamentalmente ne resterei un poco deluso. Perché se da un lato l’ipotesi di proporre alla Fiat una estensione possibile della gamma motori della “500” era di per sé stessa poco sensata (in elenco: Fiat aveva nella “500” la sua vettura di base per poi estendere la sua gamma e cilindrata nelle “600/750” e poi “850” che a quel punto avrebbero avuto una concorrente in casa con la unità Moto Guzzi; secondariamente, se voleva ricorrere ad una versione “vitaminizzata” della Nuova 500 senza ricorrere di già all’apporto di Carlo Abarth la Casa torinese poteva senza fatica alcuna rivolgersi alla sua licenziataria austriaca Steyr Puch che produceva già la “500” con motore a sogliola pepatissimo da 590 cc.) mi chiedo quale potesse essere nelle strategie di Mandello il vero punto di forza del “V2”.

Ammesso e non concesso che fosse nella possibilità di variare cilindrata sostituendo “solamente” le coppie di cilindri mantenendo invariato il blocco, la disposizione a “V” di 90° ne rendeva tuttavia quasi impossibile all’epoca la disposizione anteriore perché a differenza dei Boxer raffreddati ad aria di Citroen e Panhard – ad esempio – il motore di Carcano avrebbe obbligato un Costruttore ad adottare cofani e musi anteriori altissimi per dare spazio in verticale a quel tipo di architettura.

A quel punto Carcano continua lo sviluppo del “V2” trasversale sia perché la base concettuale è decisamente buona, sia perché siamo arrivati al 1963. L’anno del famoso “Bando” del Ministero dell’Interno per una motocicletta dedicata ai servizi di Pubblica Sicurezza con velocità elevata, ottima utilizzabilità cittadina ed extraurbana (e dunque leggera) e con affidabilità tale da garantire 100.000 chilometri senza rotture o tagliandi straordinari. Moto Guzzi si mette all’opera.

Ma anche qui, nonostante la letteratura disponibile non spieghi esattamente cosa accade allo sviluppo del motore negli oltre due anni che intercorrono dalla rinuncia di Fiat all’avvio del Bando del Ministero dell’Interno, è poco plausibile pensare che quel progetto sia rimasto negli scantinati a fare la muffa per così tanto tempo. 

Intanto, nel passaggio dalla architettura automobilistica a quella motociclistica qualcuno si deve essere fatto carico dell’idea di inserire nel monoblocco il gruppo cambio e selezione marce; e deve perlomeno aver iniziato a concepire la struttura telaistica in grado di incastonare quell’architettura così differente dal classico “mono” orizzontale del Falcone.

Non a caso, parte dei racconti dimentica un passaggio chiave: nel 1964 Carlo Guzzi riesce, pochi mesi prima di morire, a vedere montato su un telaio e completo di albero a cardano il motore “V2” completo delle caratteristiche architetturali che contraddistinguono il motore nella sua storia iniziale: albero a cammes centrale che muove la serie di aste e bilancieri, alternatore tra i due cilindri e frizione a secco. Carcano ed il suo collega Todero riescono così a mantenere quella promessa al vecchio patriarca dell’Aquila fatta nel momento in cui le condizioni di salute di Carlo Guzzi erano ormai quasi spacciate, per dimostrargli che il degno erede del “Falcone 500” voluto proprio dal vecchio Guzzi era a sua volta un motore che manteneva le qualità predilette di semplicità, robustezza e raffinatezza.

E a proposito di Falcone: nato nel 1950 come “ammiraglia” del Marchio diviene da subito il mezzo elettivo di Forze Armate e Pubblica Sicurezza, e in molti sono convinti che venga tolto di mezzo con l’arrivo della serie “V700”. 

Ma non è vero: commercialmente il “vecchio Falcone” esce di scena nel 1967 ma già l’anno dopo, in pieno sviluppo del “V2”, la clientela più affezionata e tradizionalista – e rurale – ed anche corpi militati o paramilitari dello Stato chiedono a gran voce di poter disporre di un mezzo davvero economico, indistruttibile e facile da guidare; per questo nasce il “Nuovo Falcone” che rimane in commercio fino al 1976. 

Moto Guzzi passa alla S.E.I.M.M. ed il “V700” riesce a nascere. Ma per la Polizia

Faccio questa serie di “incisi” per inquadrare al meglio lo sviluppo del “V2” dentro il panorama industriale e commerciale della Guzzi dell’epoca; un vero e proprio calderone in cui ci si muoveva “a pipistrello” per un motivo semplice: sessanta anni fa la Moto Guzzi era ad un passo dal fallimento. 

Nel 1964 aveva perso il suo ultimo nume tutelare, Carlo Guzzi, che con la famiglia Parodi aveva fondato prima la “G.P.” (GuzziParodi”) a Genova trasformandola in Moto Guzzi e trasferendo tutto a due passi da Como, ma da tempo prima – come avete letto – il Marchio dell’Aquila aveva smarrito la via di una presenza di Gamma commerciale in grado non di contrapporsi alla diffusione delle auto ma di presidiare un mercato che iniziava ad affrancarsi dalle quattro ruote per diventare voluttuario ma molto richiesto soprattutto dai giovani. Per questo Giulio Cesare Carcano, una volta definito il layout chiave della nuova “V700” per il famoso Bando, esce definitivamente dalla “sua” Guzzi nel 1966. 

Perché quella “sua” Moto Guzzi finisce pochi mesi dopo (il primo Febbraio 1967) sotto il controllo delle Banche creditrici di Mandello: l’Aquila viene commissariata e diventa “S.E.I.M.M. Moto Guzzi” anche nelle placchette identificative sui telai e sui libretti di immatricolazione. 

“S.E.I.M.M.” (Società Esercizio Moto Meccaniche) è la SpAcreata dalle Banche per gestire il rilancio di Guzzi evitando un decreto di fallimento che lascerebbe i creditori a bocca asciutta. 

Potevo parlare di “V700” senza raccontare tutto questo? No, non potevo: altrimenti le storie, se non hanno gradi di continuità e realismo apprezzabile, finiscono per diventare poco sensate. Ed è qui che in effetti la bibliografia disponibile e pubblica sulla storia del “V2” di Mandello si fa più ostica e meno tracciabile per chi non sia un addetto ai lavori o per chi non abbia una raccolta di testi sacri negli scaffali. Perché nonostante tutto il casino, le crisi, i passaggi di consegne e gli strappi con il passato, il motore più iconico di Mandello prende forma, diventa realtà. 

Ed al 39° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano – Novembre1965 – SEIMM Moto Guzzi espone il modello “nudo” della “V 700”, mentre i primi modelli per Pubblica Sicurezza, Carabinieri e Corazzieri vengono prodotti e consegnati esattamente sessanta anni fa.  

E nel 1968 l’Aquila di Mandello da’ pure un sonoro ceffone a quella di Milwakee, cioè all’Harley Davidson: gli storici distributori di Guzzi in America – i fratelli Joseph e Michael Berliner della “Berliner Motor Corporation”, nel New Jersey –sono appena usciti dalla “batosta” (anche di immagine) della“Apollo” che loro stessi avevano suggerito ad una Ducati in piena crisi per poter vivacizzare l’immagine del marchio bolognese negli USA con una presenza negli “Highways Patrol”.

Il progetto andò in fumo (perché l’EFIM cancellò il programma dalla produzione industriale) quando praticamente la Berliner era ad un passo dall’accordo vincolante con l’Amministrazione USA – per l’acquisto di un lotto di una ventina di “Apollo 1250” – ed ovviamente lo scotto fu subito affrontato da parte dei fratelli Berliner con una proposta quasi analoga formulata a Moto Guzziper un lotto di “V7” (con motore da 750 cc.) destinato agli agenti dell’LAPD. 

La commessa stavolta va in porto alla perfezione e Guzzi “V7 Police” diventa un cult. Il giusto preambolo per la evoluzione successiva del bicilindrico di Mandello del Lario che nel frattempo, sotto la cura di Lino Tonti colleziona i famosi record di Velocità. 

Arriva la “V7 Sport” detta “la Bassotta”, la “California”, ma arriva anche una nuova presenza manageriale: da S.E.I.M.M. la Moto Guzzi passa al Gruppo “De Tomaso” che nel frattempo ha acquisito la Benelli. Siamo nel 1973 e già Lino Tonti stava sviluppando uno “small Block” del V2 per cilindrate tra i 400 ed i 600 cc. Serie che però viene presentata a partire dal 1977 con la “V35”. 

Arriva De Tomaso, ma per la Moto Guzzi (secondo me) non sono solo guai…

Ecco una delle (secondo me) poche pecche di Alejandro De Tomaso che ritengo sia stato ingiustamente crocifisso per una serie di sviste persino ingigantite rispetto alla gestione della Guzzi. Intendiamoci: De Tomaso ha fatto diversi errori, ma nella “tara” di quel che dopo gli anni Ottanta è accaduto al Gruppo Cagiva od alla Laverda direi che alla fine di quel che il Boss di Canalgrande è stato “accusato” io personalmente trovo che le “vere” grandi colpe sul marchio di Mandello rimangono legate a questi punti:

​-Aver ritardato l’uscita proprio dello “small Block” della serie V35/V50/V65 di Lino Tonti in una fase politica in cui quella legge autobiografica di De Tomaso (quella che proteggeva il mercato interno per cilindrate inferiori a 380 cc.) poteva davvero creare una nicchia di mercato nella quale Guzzi è invece approdata forse un po’ troppo tardi; 

-Aver ecceduto nella assurda e controproducente duplicazione di modelli fotocopia tra Benelli e Moto Guzzi, ed a mio avviso in special modo nella gamma a due tempi da ottavo e quarto di litro: una topica che neppure un ripetente ai corsi di Marketing dell’epoca avrebbe commesso. Duplicare modelli in casa Guzzi su motorizzazioni che si identificavano prioritariamente con la gamma di Pesaro è stata una scemenza;

​-ed ovviamente una menzione di particolare scempiaggine va riservata alla produzione della “254” – 250 cc. e quattro cilindri, l’unica quattro cilindri da un quarto di litro nella produzione mondiale di serie tra gli anni Settanta ed Ottanta; qualcosa avrà pure voluto dire…….

Aggiungiamo a questo una cura della qualità di componentistica ed apparati (condotti di scarico che corrodevano, trafilaggi di olio, parti in plastica e di carrozzeria che sbiadivano o si spaccavano o si staccavano direttamente, per non parlare del male atavico di Mandello legato a quelle pulsantiere da manubrio che alle prime gocce di pioggia mandavano in tilt l’impianto elettrico) per chiudere il cerchio.

Ma ricordiamo anche, a favore di De Tomaso, che la serie dei quattro cilindri frontemarcia 350/400 sarebbe stata neppure una idea malvagia, se solo avesse avuto un seguito diverso da quel volo di farfalla che corrisponde al tempo commerciale in cui questi due motori sono rimasti in gamma. 

Perché in fondo la serie “GTS” aveva in dote la frenata eccezionale tipica di Guzzi, un ottimo assetto sportivo e turistico, una vocazione anche stradista ed extraurbana, ma incredibilmente era l’unico gemellaggio tra Mandello e Pesaro che non appariva una operazione di fotocopiatura. 

Peccato sia durato neppure quattro anni di commercializzazione che tra l’altro, se proseguita, avrebbe avuto un suo perché persino nella permanenza in Gamma con la nuova serie “V35/V50”. 

Però, per dovere di cronaca, con De Tomaso arrivano la famiglia “Le Mans”, la serie “SP”, la “T3/T5”, le linee rinnovate e le evoluzioni di “California” e la più piccola Custom “Nevada”, ed ovviamente le “Imola”, “Monza”, “Lario”. 

Per poi ricordare che l’assurdità geniale di De Tomaso porta Guzzied il V2 a sfidare la concorrenza giapponese, nazionale e tedesca con la serie “TT” delle Enduro. Ci mettiamo anche il supporto che Alejandro fornisce al mitico Dr. John e direi che ci sono motivi per ammettere che De Tomaso è stato forse più pernicioso a Pesaro che non a Mandello. 

E comunque anche nonostante De Tomaso, e i successivi passaggi di consegne; e nonostante le altalene sul mercato il più iconico “V2” trasversale a 90 gradi della storia, con la sua estensione da 350 cc. fino a 1400 cc. e la serie infinita di applicazioni (Turismo, Gran Turismo, Naked, Superbike, Enduro, Cruiser, Custom) e quella altrettanto infinita di evoluzioni tecnologiche (raffreddamento ad aria ed a liquido, due e quattro valvole per cilindro, carburatori ed iniezione, etc….) è ancora bello vigoroso ed inconfondibile a segnare la storia nobile del motociclismo mondiale. 

E compie sessanta anni in questo 2026 che celebra anche i 105 anni di Moto Guzzi: per questo dal 3 al 6 Settembre a Mandello, per chi vorrà esserci, sarà gran festa. E da parte mia e di Autoprove.it non possono mancare gli auguri e i complimenti alla mitica Aquila.

Riccardo Bellumori