La nuova Hyundai Tucson HEV porta l’ibrido su un livello più maturo, dove software, sensori e gestione dell’energia diventano protagonisti tanto quanto il design. In questo video entriamo nel cuore tecnologico del SUV coreano per capire come funziona davvero il suo sistema ibrido, come dialogano motore termico ed elettrico e quali soluzioni digitali migliorano la vita a bordo.
Partiamo dalla piattaforma ibrida: un 1.6 turbo benzina abbinato al motore elettrico e alla batteria ad alta tensione, gestiti da un’elettronica che ottimizza in tempo reale consumi, recupero energetico e fluidità di marcia. Analizziamo come la Tucson passa da elettrico puro a ibrido parallelo, come sfrutta la frenata rigenerativa e come il software interviene per mantenere sempre l’efficienza ideale.
Ci concentriamo poi sull’infotainment di ultima generazione, con doppio display panoramico, grafica rinnovata, servizi connessi Bluelink, aggiornamenti OTA e un’interfaccia più intuitiva. Approfondiamo anche l’assistente vocale, la navigazione EV con pianificazione intelligente e tutte le funzioni digitali che rendono l’esperienza più fluida.
Infine, mettiamo alla prova gli ADAS di livello avanzato: dal cruise adattivo predittivo al mantenimento di corsia più naturale, fino al monitoraggio dell’angolo cieco con visualizzazione in tempo reale e ai sistemi di sicurezza attiva che anticipano le situazioni di rischio. Un ecosistema completo che mostra quanto Hyundai stia investendo in tecnologia utile, concreta e ben integrata.
Se vuoi capire come la Hyundai Tucson HEV interpreta il concetto di SUV ibrido moderno – non solo per efficienza, ma per qualità del software, sensoristica e funzioni smart – questo è il video giusto.
Dopo aver battuto il record sul giro per SUV al Nürburgring, la Xiaomi YU7 GT è stata lanciata in Cina, andando a completare la gamma di crossover elettrici con una variante ad alte prestazioni denominata “mini-Ultra”. Il suo debutto sul mercato coincide con la notizia che l’auto ha fatto registrare un tempo sul giro ancora più veloce sul temibile circuito del Nordschleife, battendo il precedente record di oltre 12 secondi (!) con un tempo di 7 minuti e 22,755 secondi, stabilito dal pilota belga Vincent Radermecker.
Il tempo originale di 7 minuti e 34,931 secondi era già sufficiente per battere l’Audi RS Q8 Performance – sebbene di soli 1,8 secondi – il che significa che la YU7 GT è ora quasi 14 secondi più veloce della sua rivale più vicina. Il prototipo utilizzato per stabilire i due record era dotato di un Track Package non ancora in commercio e, secondo Autohome, questo include l’installazione di pneumatici semi-slick più larghi al posteriore (325 mm), rispetto ai 295 mm dell’auto standard.
DATI TECNICI
Tutte queste prestazioni sono merito dei motori elettrici: ce ne sono due, invece dei tre della sensazionale SU7 Ultra. L’asse posteriore monta il motore più potente mai realizzato da Xiaomi, il V8s Evo: con una velocità massima di 28.000 giri/min, eroga da solo 612 CV (450 kW) e 540 Nm di coppia.
A questo si aggiunge un motore anteriore che eroga ulteriori 392 CV (288 kW) e 528 Nm, per un totale di potenza del sistema pari a 1.003 CV (738 kW) e 1.068 Nm. Così equipaggiata, la YU7 GT è in grado di sfrecciare da zero a 100 km/h in soli 2,92 secondi prima di raggiungere una velocità massima di 300 km/h.
Alimentata dalla stessa batteria NMC da 101,7 kWh della YU7 Max, la GT offre un’autonomia rispettabile di 705 km secondo il ciclo CLTC cinese, che è certamente poco rigoroso; ci si può aspettare un dato WLTP più vicino ai 570 km. Come l’ultima SU7, l’auto è costruita su un’architettura elettrica da 897 volt che consente la ricarica rapida in corrente continua “5.2C” (circa 520 kW), il che significa che può essere ricaricata dal 10 all’80% in soli 12 minuti.
La potenza non è nulla senza controllo, come dice Pirelli (ironico, dato che la GT monta pneumatici Michelin Pilot Sport 5 EV), quindi le sospensioni pneumatiche a doppia camera opzionali della YU7 sono state potenziate da ammortizzatori adattivi a doppia valvola, entrambi collegati al software di controllo centralizzato Xiaomi Smart Chassis 2.0 Master Edition.
Il marchio di Maranello ha appena presentato la sua prima auto elettrica a Roma, proprio il 25 maggio, nella stessa città in cui 79 anni fa una Ferrari vinse la sua prima gara. La nuova Ferrari Luce è ormai una realtà.
Quelli del Cavallino Rampante sono riusciti in un’impresa quasi impossibile al giorno d’oggi: evitare che trapelassero immagini di una delle auto elettriche più attese. La Ferrari ha svelato una lussuosa berlina dalle proporzioni classiche di una Gran Turismo a quattro posti, con dettagli estetici che riprendono quelli della Ferrari FF e della GTC4Lusso. Nel mezzo, una silhouette molto attraente e così aerodinamica da vantare un coefficiente aerodinamico di appena 0,254. La nuova Ferrari Luce è equipaggiata con grandi cerchi in lega da 23 pollici all’anteriore e da 24 pollici al posteriore, e con pneumatici straordinari. Si tratta di Pirelli P Zero nelle misure 265/35 ZR23 e 315/30 ZR24, realizzati appositamente per il modello italiano e che garantiscono un elevato livello di aderenza. All’interno, la Ferrari Luce è una quattro posti, con sedili posteriori indipendenti. L’unica opzione possibile per sopportare le enormi forze g che può sperimentare la prima auto elettrica della Ferrari, ricorrendo agli esperti della NASA per studiare come un’accelerazione istantanea e lineare possa influire sul cervello dei passeggeri, evitando così le vertigini.
La parte anteriore dell’abitacolo è completamente nuova, con un volante a tre razze in alluminio e un quadro strumenti fuori dal comune, poiché presenta tre quadranti analogici dietro un vetro. Il resto delle indicazioni viene visualizzato su uno schermo tattile sulla console centrale, orientato verso il conducente, da cui si gestisce il sistema di infotainment, e che si distingue per il supporto in alluminio che permette di orientare lo schermo. La Ferrari ha puntato in alto. La funzione «Launch Control» si trova sul tetto, accanto al pulsante della chiamata di emergenza. Nel frattempo, sulla console centrale sono presenti i classici pulsanti per il climatizzatore e i corrispondenti «Mannettini» delle modalità di guida sul volante. Anche le leve hanno una loro funzione specifica: mentre quella di sinistra regola l’intensità della rigenerazione in frenata, quella di destra modula la coppia motrice, una soluzione inedita per controllare l’erogazione della potenza.
Un interno volutamente minimalista, estensione del design avanzato della carrozzeria, che si completa con 600 litri di capacità nel bagagliaio e un gruppo motopropulsore su misura. La piattaforma è completamente nuova, concepita appositamente per le future auto elettriche e per assorbire le forze dei quattro motori elettrici di cui è dotata, uno per ruota.
LA SPORTIVA VERA
La nuova Ferrari Luce è dotata dello stesso sistema di smorzamento attivo derivato dalla F80 e di un asse posteriore sterzante, per cui il marchio vanta le eccezionali caratteristiche di guida tipiche di una Ferrari. Inoltre, ogni ruota è dotata di un attuatore per la trazione e la rigenerazione, uno per l’angolo di sterzata e un altro per controllare il movimento verticale, e la distribuzione della coppia può essere regolata in modo continuo in base alle condizioni della strada. Le prestazioni sono assolutamente brutali con una potenza massima totale di ben 990 CV in «condizioni normali» e un totale di 1.050 CV in modalità «Boost».
La Zeekr 9X è la prima auto cinese ad essere stata personalizzata da Mansory, nell’ambito dell’espansione della gamma di prodotti dell’azienda tedesca. Presentata all’edizione di quest’anno di Auto China (nota anche come Auto Beijing), la «Zeekr 9X by Mansory» ha fatto il suo debutto nella versione «First Edition» e presenta le modifiche tipiche del marchio.
Queste includono una buona dose di parti in fibra di carbonio all’esterno, tra cui un labbro anteriore ridisegnato, passaruota con canali d’aria integrati, minigonne laterali, spoiler sul tetto e grembialatura posteriore con un elemento diffusore e una luce di stop montata centralmente.
I clienti potranno anche ordinare le “porte suicide” con cerniere posteriori, come quelle della Rolls-Royce Cullinan. Secondo l’azienda, è stato fatto un grande lavoro per riprodurre le cerniere delle porte dal montante B al montante C, assicurando al contempo che l’intero meccanismo di apertura delle porte, comprese le maniglie, fosse riposizionato per mantenere l’aspetto generale del veicolo.
Zeekr 9X by Mansory-6 Zeekr 9X by Mansory-2 “Tutte le modifiche meccaniche vengono eseguite mantenendo le caratteristiche di sicurezza standard, e tutte le modifiche estetiche necessarie vengono eseguite con grande cura, a volte utilizzando parti della carrozzeria completamente nuove e una successiva riverniciatura, rendendole completamente invisibili. Solo in questo modo è possibile ottenere una conversione delle porte posteriori che sia sia visivamente accattivante che tecnicamente perfetta”, ha dichiarato l’azienda nel suo comunicato.
MOTORE E DATI TECNICI
Un’altra novità sono i due terminali di scarico su ciascun lato del veicolo che, secondo quanto dichiarato, forniscono una “colonna sonora adeguatamente potente a complemento delle eccezionali prestazioni”. Ciò non significa che Mansory abbia apportato modifiche al propulsore ibrido plug-in a tre motori, che è rimasto intatto. La potenza totale del sistema rimane a 1.400 CV (1.381 hp o 1.030 kW) e 1.410 Nm, per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 3,1 secondi e una velocità massima di 240 km/h.
I nuovi cerchi FT.19 di Mansory fanno la loro prima apparizione sulla 9X, con le unità forgiate da 24 pollici abbinate a pneumatici 295/30. Eccessivo? Sì, ma è appropriato per un’azienda che è sinonimo di auto dall’aspetto sorprendente.
INTERNI E TECNOLOGIE
Se l’esterno non vi colpisce, forse lo farà l’interno. La Zeekr 9X nella versione di serie è già piuttosto lussuosa, ma Mansory ritiene di poterla migliorare ulteriormente con tocchi quali interni interamente in pelle dai colori vivaci, loghi illuminati sui quattro pannelli delle portiere, più fibra di carbonio, un volante e tappetini Mansory, nonché pedali sportivi in fibra di carbonio.
Per un po’ Roma resta al centro del mondo del motorismo storico, per tanti aneddoti e anniversari ora belli ora un poco tristi.
Quest’anno ad esempio sono già trascorsi 40 anni dalla scomparsa di Elio De Angelis, il 15 Maggio del 1986, in un anniversario che ci attraversa sempre. Ma sono anche 55 anni dalla tragedia che ha colpito Ignazio Giunti.
Poi, si può elencare una serie di date meno drammatiche. I 120 anni pieni dalla nascita di Piero Taruffi, ad esempio, un nome che “è” la storia e il DNA del motorismo della Capitale; ma anche i sessantacinque anni dalla fine della “Giannini” storica – quella del 1920 – con i fratelli Attilio e Domenico che si separano per fondare poi ciascuno dei due la propria realtà industriale specifica:
Attilio fonda le “Costruzioni Meccaniche Giannini S.p.A.” spostandosi sulla Via Tiburtina e arrivando a costruire un nuovosito a Setteville di Guidonia. Ma purtroppo dopo solo 10 anni tutto questo finisce con la chiusura definitiva.
Domenico Giannini invece rimane insediato da allora nella struttura di Idrovore della Magliana con Giannini Automobili S.p.A. e da allora la sede – che recentemente ha aperto un Museo – rimane un poco un simbolo elettivo del motorismo romano.
Ma ci sono tanti altri personaggi ed eventi, come il “Sor De Sanctis”, come la famosa Scuderia Centro Sud di Mimmo Dei, oppure la Scuderia Campidoglio; o come la ex Scuderia “Meo Patacca” nella quale si fece le ossa un amico come Giancarlo Naddeo, di cui anche – purtroppo – ricordiamo quest’anno l’anniversario di cinque anni dalla scomparsa nel 2021.
Ma non è solo il 2026 a regalare anniversari alla Capitale in tema di motori; anzi: in questo senso la data simbolo – quasi un segno del destino – era quella dello scorso anno. Nel Febbraio del 1925 al Circuito Monte Mario si svolge la prima edizione del Gran Premio di Roma: dieci chilometri con partenza (sbandierata dalla Principessa Mafalda di Savoia, mica pizza e fichi!) da Viale delle Milizie lungo Viale Angelico, Largo Trionfale, Via della Giuliana, Via Trionfale; il percorso saliva poi per Monte Mario, Camilluccia/Cassia e scendendo verso Piazza Giuochi Delfici toccava Piazzale Ponte Milvio, poi da Piazzale Maresciallo Giardino tornava su Viale Angelico e Viale delle Milizie: il vincitore di quella edizione percorse il tracciato a medie prossime ai 100 Km/h, non poco per l’epoca.
La rievocazione storica del centenario è stata però in parte trasformata dentro un evento Lotus, e dall’altra parte la presenza del Giubileo Cristiano ha comportato un elemento di forte vincolo alla realizzazione di altri eventi simili, anche per il forte effetto emotivo dato dalla scomparsa di Papa Francesco.
I cento anni del Gran Premio di Roma
Parliamo un po’ più in specifico proprio del Gran Premio di Roma che, dopo le prime due edizioni (1925 e 1926) svolte tra Monte Mario e il Circuito di Valle Giulia e Parioli (causa lavori al condotto collettore del Tevere, per cui la zona del tracciato “Monte Mario” fu abbandonata), nel 1926 mostra un altro percorso: stavolta la partenza avviene da Valle Giulia, poi Palazzo della Belle Arti verso Via Flaminia, Lungotevere Acquacetosa, Viale Parioli, Viale Rossini, via Aldrovandi.
Il traguardo era davanti alla attuale Galleria Nazionale di Arte Moderna, con i box situati tra l’ippodromo di Villa Glori ed il vecchio Stadio nazionale.
Nel 1927 il tragitto fu fatto passare tra Viale Pilsudski, Parco della Rimembranza e Piazza Ankara, per concludere su Viale Tiziano nella edizione che salutò la vittoria di Tazio Nuvolari.
La gara del 1928 passa nella zona di Via Ostiense ma senzal’urbanistica di oggi: i riferimenti “Eur”, “Mostacciano”, “Torrino”, “Decima” sono ancora nei sogni degli Architetti. Ma per non confondervi con le vecchie Mappe dell’Agro Romano parlandoVi di Cava di Pozzolana, Casale Valchetta Rocchi ed altro diciamo che il perimetro dell’epoca (in piena ed aperta campagna) si tenne nel perimetro delle odierne Via Ostiense, Via delle Tre Fontane, Via Laurentina, Via di Decima……Protagonista insolita di quella edizione del Gran Premio fu invece la “Ferrovia Roma / Lido dell’epoca con le fermate “Roma Porta San Paolo”, “Magliana Ostiense ai Mercati Generali”, “Torrino” e “Risario” pronte a convogliare ben 60.000 curiosi giunti da Centro e Litorale di Roma.
Poi arriva il circuito del “Littorio” costruito dentro l’area dell’Aeroporto dell’Urbe-Salaria, ma devo rimandare tutti ai libri di Architettura che descrivono meglio un tracciato straordinario e trascurato, e che rimane più noto per essere stato il secondo tracciato di Pista su strade chiuse, dopo Monza, nella storia d’Italia.
La prima volta di Caracalla, 1947
Per cui diciamo solo che dopo le edizioni del 1931 e del 1932 corse al Littorio si torna nell’Urbe vera e propria, dietro ed intorno all’area tra Circo Massimo e Terme di Caracalla dove si festeggia un evento storico: la prima Vittoria di sempre di Enzo Ferrari Costruttore in proprio con la “125 S”. E’ il 25 Maggio del 1947, ed il Gran Premio per la prima volta si corre sotto l’ombra della futura residenza di Albertone Sordi, tagliando il traguardo di Piazza Numa Pompilio dopo aver percorso Porta Capena, sfiorato la Chiesa dei Santi Nereo ed Achilleo, accelerato su via Antoniniana e Via Baccelli, frenato per curvare su Largo Enzo Fioritto e girato per le Mura Ardeatine lungo quasi tre chilometri e mezzo di percorso.
Franco Cortese vince con la Ferrari 125 S compiendo i 40 Giri alla media di 88,5 chilometri orari battendo Guido Barbieri su Maserati e Guido Scagliarini sulla Stanguellini. In verità su quella edizione l’albo d’Oro riporta più vincitori, ma per una questione di separazione di classi.
Il 25 Maggio del 1947 Sesto Leonardi vinse la Categoria Sportcarsentro 750 cc.; Franco Cortese la Classe Regina fino a 1.500 cc.; l’8 Giugno del 1947 Piero Taruffi con la Cisitalia invece vince nella categoria “Voiturettes” ed infine il 2 Giugno dell’anno dopo Luigi Villoresi vince la Formula Due con la Maserati.
Il prossimo 2027 saranno ottanta anni pieni da quella prima vittoria di sempre per la Ferrari e 80 anni dalla prima Caracalla.
Nel frattempo domenica 24 Maggio una ottima e ben riuscita iniziativa sostenuta da UIGA, Comune di Roma, Automobil Club di Roma, ASI, FIVA, Città dei Motori e Fondazione Nicola Bulgari ha fatto da sostegno ad una rievocazione storica a cura del Circolo “La Manovella”, Scuderia dell’Automobile e Giolitti Autoricambi. Dalla mattina presto fino alla metà pomeriggio la perimetrazione di un tratto importante tra i Viali delle Terme, Via Guido Baccelli e la Cristoforo Colombo.
In quel tratto strategico dove – e occorre ringraziare davvero per questo – il Comune ha consentito una chiusura in molti tratti totale della viabilità pubblica con auto pur nella traiettoria ideale dei villeggianti verso il mare o verso lo Shopping extraurbano, tutti i romani appassionati hanno ammirato e sentito in moto Ferrari, Osca, Alfa Romeo, Lancia, Cisitalia, Bizzarrini, Austin, BMW, e tante altre primedonne del passato. Una gioia per gli occhi e per i palati fini. E soprattutto la dimostrazione che Roma può tornare piazza elettiva per gli eventi motoristici di rango alto.
I meravigliosi incontri ravvicinati di Autoprove.it a Caracalla
Anche per noi di Autoprove.it è stata l’occasione di incontrare persone e storie che spesso abbiamo riportato nel nostro sito.
Abbiamo avuto piacere di incontrare i simpaticissimi e davvero appassionati fratelli Ferri con una bellissima Bizzarrini 1900 GT Europa, nell’anno proprio del centenario di Giotto.
Poi una meravigliosa OSCA 1000 che, i più affezionati seguaci di Autoprove ricordano, abbiamo salutato alla Vernasca dello scorso anno e che è sempre tra le nostre predilette. Altri amici li avevamo già incontrati, salutati e recensiti anche alla recente edizione di Anantara Concorso.
Ma due vere e proprie “Chicche” le vogliamo condividere in anteprima. La prima, che finalmente dopo anni di discreto e non violento “stalking” durato anni in cui ho cercato in tutti i modi di poter entrare in contatto diretto con Lui, ho avuto l’onore di parlare di persona e salutare uno dei miei miti da adolescente: Adriano Gatto e la straordinaria avventura della Puma. E poi abbiamo conosciuto per la prima volta la specialissima “ASR U1”, pezzo unico portato a Caracalla dal Marchese Guglielmo Guglielmi, cortesissimo nel darci informazioni e dettagli.
Ebbene, Vi prometto che su questi quattro incontri ravvicinati descritti appena sopra Autoprove.it, compatibilmente con l’occasione che si verrà eventualmente a creare prossimamente, cercherà di raccontarVi vere e proprie pillole di magia, e storie così straordinarie da faticare a ritenerle avvenute davvero. Magia dell’auto, quella che è fatta con passione.
C’è un piccolo ma determinato gruppo di proprietari di Revuelto che, guardando l’ammiraglia ibrida V12 della Lamborghini, ritiene che abbia bisogno di qualcosa in più. Molti hanno portato le loro auto da Mansory per un intervento di tuning. Diamine, persino Esteban Ocon, un vero pilota di Formula 1, ha fatto modificare la sua dal tuner tedesco.
Tuttavia, anche per i propri standard, Mansory ha davvero superato se stessa con la sua ultima Revuelto.
Ufficialmente denominata Carbonada Damask X, è una creazione unica nel suo genere.
Rifinita in fibra di carbonio marrone e sepolta sotto un kit carrozzeria che sfida ogni descrizione educata, è il tipo di auto che ti fa apprezzare il design originale per la sua assenza.
Sebbene Mansory sia spesso oggetto di critiche, è in grado di produrre fibra di carbonio con motivi raramente visti nel settore automobilistico. Nel caso di questa Revuelto, la fibra di carbonio color marrone presenta un complesso motivo di volute e curve che la fanno sembrare quasi dipinta a mano. Sembra che ogni singolo pezzo della carrozzeria abbia questa finitura.
LO STILE MANSORY
Il kit carrozzeria è simile a quello di altre Revuelto che abbiamo visto da Mansory. Questo include un nuovo e audace paraurti anteriore con uno splitter diverso, prese d’aria ridisegnate e un cofano personalizzato. Mansory ha poi aggiunto nuovi passaruota, minigonne laterali affilate che potrebbero lacerarti una gamba, e ha montato una presa d’aria sul tetto.
La parte posteriore è ancora più esagerata di quella anteriore, con un coperchio del motore selvaggio con ritagli triangolari e un nuovo alettone posteriore in stile collo di cigno. Mansory ha poi aggiunto un nuovo diffusore spettacolare, una luce di stop centrale ispirata alla F1 e tre terminali di scarico dall’aspetto folle che ci ricordano quelli dell’Apollo Intensa Emozione. A completare le modifiche esterne ci sono nuovi cerchi verniciati di marrone con pinze abbinate e alette aerodinamiche con la stessa finitura in fibra di carbonio della carrozzeria.
I responsabili della pianificazione dei prodotti Honda sono completamente assorbiti dal ritorno della Prelude, ma un ricordo più vivido del passato dell’azienda ha catturato l’attenzione del web. Un concept digitale riporta la CRX originale della fine degli anni ’80 ai giorni nostri, e il risultato è il tipo di auto che ti fa chiedere perché Honda non la produca.
Il prototipo della CRX moderna è opera del designer e modellista Vitaly Batalka, mentre la visualizzazione è stata curata dall’artista CG Valentin Komkov. Il punto di riferimento è la CRX di seconda generazione venduta tra il 1987 e il 1991, costruita su una piattaforma Civic accorciata e ricordata per essere stata una delle piccole Honda più divertenti della sua epoca. Le proporzioni ci sono tutte: passo corto, linea del tetto bassa e il layout del lunotto posteriore diviso che ha dato all’originale il suo profilo. Nella parte anteriore, i fari squadrati a fascio chiuso sono stati sostituiti da unità LED più sottili che fiancheggiano un muso senza griglia con il nuovo emblema Honda al centro. Il cofano scolpito e le finiture nere sui paraurti sono chiari riferimenti all’originale, a cui si aggiungono i fanali posteriori orizzontali e un emblema CRX illuminato sul retro. Il profilo presenta superfici pulite con parafanghi posteriori sfuggenti, maniglie delle portiere a filo, montanti neri, porte senza telaio e cerchi in lega bicolore dal design futuristico.
I designer hanno anche realizzato una figurina da collezione in stile retrò denominata “Turbo 2026” con specifiche fittizie per completare l’esercizio. Il progetto presenta la Honda CRX come una vettura completamente elettrica piuttosto che ibrida, con 350 CV (261 kW / 355 PS) a disposizione. Una velocità massima dichiarata di 285 km/h (177 mph) sembra decisamente ottimistica per un veicolo elettrico di quella potenza e supererebbe di gran lunga ciò che la VTEC da 1,6 litri originale era in grado di fare.
IL MODELLO ICONICO
I due creatori hanno sottolineato che il progetto è stato completato utilizzando flussi di lavoro di modellazione digitale tradizionali piuttosto che strumenti di IA generativa. Batalka si è occupato del design iniziale e della modellazione 3D in Alias, mentre Komkov ha eseguito la visualizzazione finale in Blender.
La cosa più vicina a un vero successore della CRX che Honda abbia costruito è stata la CR-Z, di breve durata.
La tre porte hatchback dal carattere piuttosto sportivo è stata lanciata nel 2010 con un propulsore ibrido a ricarica automatica ed è stata tolta dal mercato nel 2016 senza un modello sostitutivo. Progetti come questo mantengono viva l’idea, ma i conti diventano più difficili ogni anno che passa. Il mercato attuale offre a Honda ben pochi motivi per spendere i fondi di ricerca e sviluppo necessari a riportare una piccola tre porte sportiva negli showroom, ed è un vero peccato.
La nuova Audi Q9 sfiderà direttamente Mercedes GLS e BMW X7.
All’inizio di questo mese Audi ha diffuso alcuni teaser del suo prossimo crossover full-size, che ci consentono di osservare nuovi dettagli del suo design esterno.
Ad oggi, il crossover di punta ufficiale di Audi è il Q8, ma vale la pena menzionare il modello Q7, leggermente più lungo e più alto, ma più economico, nonché il Q6 a tre file destinato al mercato cinese, che è ancora più grande, ma notevolmente più economico. La futura Audi Q9 diventerà il vero e proprio modello di punta dell’azienda sotto tutti i punti di vista, e abbiamo l’opportunità di valutare le caratteristiche principali del suo design.
La carrozzeria è realizzata nel nuovo stile dell’azienda, ormai ben noto, con forme più arrotondate, e il modello esteticamente più simile è, per quanto possa sembrare strano, il crossover più piccolo: la Q3 di ultima generazione. La parte anteriore è praticamente identica nel design, con i fari “a due piani”, ma la Q9 avrà una griglia del radiatore più grande, attorno alla quale apparirà una cornice nera che unirà visivamente la griglia ai blocchi principali dell’ottica anteriore. Un dettaglio inaspettato sono le maniglie delle portiere: in precedenza, sui modelli di prova, erano posizionate sulla linea del finestrino in stile Ford Mustang Mach-E, mentre sul prototipo presentato sono state realizzate per la prima volta in stile classico. Nella parte posteriore, il dettaglio più evidente saranno i fanali ampi con “zanne” nello stile della stessa Q3 e della nuova famiglia A6; una soluzione insolita è rappresentata anche dalla nicchia della targa spostata sul paraurti.
Rendering Kolesa.ru
DATI TECNICI
Non ci sono ancora informazioni confermate sulle caratteristiche tecniche della nuova Audi Q9, ma si prevede che il crossover di punta sarà dotato di un’ampia gamma di motori a benzina e diesel a sei e otto cilindri, oltre a propulsori ibridi plug-in. A titolo di confronto, l’attuale Audi Q7, dopo il secondo restyling, può avere sotto il cofano quattro varianti di motore: due a benzina (55 TFSI con un 3.0 V6 da 340 CV e SQ7 con un 4.0 V8 da 507 CV) e due diesel (45 TDI con un 3.0 V6 da 231 CV e 50 TDI con un 3.0 V6 da 286 CV). Tutti i motori V6 sono dotati di un sistema mild-hybrid sotto forma di un generatore-motorino di avviamento a 48 volt.
Render della nuova Audi Q9 La presentazione della novità potrebbe avvenire già nelle prossime settimane. Nel frattempo, gli interni del crossover di punta sono già stati svelati completamente.
