Per quelli della mia generazione è stato forse il nome più iconico di un periodo storico, almeno a livello automobilistico. E’ un Marchio storico, tra i più antichi in Giappone, e tra i suoi record – che, vedremo, a livello agonistico sono davvero straordinari – ne ha uno che riguarda in specifico l’Italia: la prima automobile circolante in Giappone nel 1917, costruita secondo un processo industriale strutturato direttamente in loco (perché – a differenza – la produzione industriale usuale prevedeva il montaggio di Kit provenienti dall’estero o la realizzazione totalmente a mano ma in siti diversi), fu un’auto con il suo Marchio, ed in specifico una Fiat Tipo A costruita su licenza.
Da allora ne è passato di tempo e di acqua sotto i ponti, per un Costruttore che a Gennaio prossimo compie 110 anni. Diversi dei quali sono stati passati un poco in ombra nel panorama europeo. Il Marchio ovviamente è quello della Mitsubishi. Ovvero: “mitsu” (tre), (“b”), “hishi” (rombo), cioè il nome del logo storico. E già questa è una particolarità non comune, anche perché il logo non simboleggia – come usuale tradizione nipponica – luoghi sacri, indicazioni geografiche o nomi di Casati e famiglie.
Il logo riprende infatti lo stemma familiare dell’antico fondatore dell’Impresa – Yataro Iwasaki – che nel 1870 aveva questa stilizzazione (tre rombi uniti per uno ciascuno dei rispettivi vertici) sul vessillo che campeggiava sopra la bandiera delle navi da trasporto della “Tsukumo Shokai”.
Deve passare del tempo però prima che “Mitsubishi” diventi un nome pubblico associato al mondo auto, e appunto questo accade nel 1917.
Ma perché il Marchio diventi appena più familiare anche in Italia occorre attendere il 1979, cioè l’anno in cui Bepi Koelliker inizia l’importazione qui da noi.
Per questo, ho detto, il suo nome è un po’ un simbolo di una fase storica: irrompe nel periodo in cui il Giappone automobilistico smette di diventare una allegoria e inizia seriamente a creare grattacapi ai player europei; ma insieme a nomi “collaudati” (Toyota, Datsun, Honda) ecco apparire questo strano suono, che tra l’altro stimola il classico istinto creativo degli italiani a storpiare, cercare le rime, canticchiare.
Guarda caso, “Mitsubishi, mi stupisci” diventa un tormentone mediatico e sociale nelle strade e nei bar, ma soprattutto entra nel lessico dei lettori di Riviste specializzate e dei potenziali clienti una coppia di nomi iconici: “Colt” e “Pajero”. La seconda – arrivata nel 1982 – irrompe nel mercato italiano in piena “sindrome africana” con i rallyraid e il preludio della Parigi Dakar.
Pajero a questo punto diventa una delle “Fab Four” Offroad del Sol Levante con Toyota LJ40, Nissan Patrol, Isuzu Trooper. E tra l’altro quando nel 1986 Pajero diventa uno dei fuoristrada più venduti sulla piazza europea in pochi sanno che da mezzo secolo prima, nel 1936, con la PX 33 la Mitsubishi aveva già in casa il suo “4×4”. Ma dopo la seconda guerra mondiale, in cui i suoi caccia sono un emblema dell’aeronautica giapponese, il Marchio affronta un lungo periodo di ricostruzione; per cui la prima nuova auto postbellica è la “500” (si, chiamata proprio così) del 1959 cui seguono “Minica” e poi la dinastia di “Colt”.
Mitsubishi, mi stupisci: la prima volta in Italia con Koelliker
La prima (Colt) arrivata in Italia negli anni Ottanta, a proposito, desta invece scalpore per il classico profilo di “tutto incluso, anzi di più” con cui i produttori giapponesi offrono in Europa ed Italia modelli dalla fisionomia e dal market target insolito per i gusti tradizionali, ma per contro dotatissime di accessori e di tecnologiasoprattutto nel segmento delle utilitarie e medie cittadine, dove i marchi nipponici “approfittano” in effetti di una architettura progettuale di favore: date le dimensioni medie del pubblico asiatico e data la capacità di miniaturizzare, i tagli vicini ma non superiori ai quattro metri di lunghezza (che in Italia corrispondono in quel periodo alle medio piccole) sono nel Sol Levante protagonisti di fasce di mercato più ricche, ed ecco dunque spiegato il segreto della dotazione molto più ricca a confronto.
Per capirci, Colt 1400 cc. di inizio anni ’80 viene proposta ad un prezzo di poco superiore a quello della Fiat Ritmo ma con alzacristalli elettrici, tettuccio, e persino un cambio che tra rapporti normali ed overdrive ne conta ben otto grazie alla famosa trasmissione “Supershift”.
Da metà anni Ottanta alla gamma “Pajero” nelle sue evoluzioni e Colt si affianca la serie “Space Star”, e “Space Wagon”, la berlina “Lancer” e persino, dagli anni Novanta, la lunare Coupè “3000 GT” oltre alla serie di Pick Up e la “Sport” basati su Pajero. Mitsubishi diventa insomma un prodotto ed un marchio che, sebbene votato al pubblico dei cosidetti “amatori” può serenamente confrontarsi con il mercato retail dei Marchi generalisti anche qui da noi.
Ma se c’è un fattore di crescita mediatica e simbolica nel gradimento del pubblico, questo deriva dalle imprese sportive in cui Mitsubishi colleziona record e successi.
Ed è questo l’altro aspetto incredibile per un “ottantone” come me. Ho detto prima che il fattore sportivo era importantissimo in quel periodo per alimentare interesse e tendenza all’acquisto.
Ebbene: Mitsubishi è tuttora il Marchio più vincente nella categoria Auto alla Parigi Dakar che ha vinto ben 12 volte – e con una fila imbattuta finora di sette vittorie consecutive dal 2001 al 2007 – grazie a Pajero; ma non solo: con l’arrivo della mitica “Lancer” il Titolo Mondiale Rally – tra il 1996 ed il 1999 – è appannaggio di un pilota Mitsubishi (Makinen) per quattro edizioni e una sola volta per il Marchio tra i Costruttori. Ma non dimentichiamo anche che Mitsubishi è la Regina assoluta della storia del Safari Rally con ben 19 edizioni vinte contro la seconda inseguitrice, Toyota, ferma a “sole” dieci vittorie. Insomma, un vero e proprio Marchio da guerra sportiva, e il mercato ne risente positivamente.
Dunque Mitsubishi affronta la sua fase di maturazione e crescita definendosi – al pari di Marchi come Seat in Volkswagen o Mazda in Ford – come un Brand perfettamente “ponte” tra il mercato generalista e quello Premium; fanno solo difetto, in un mercato dove aumentano i volumi, i numeri di nicchia.
2008 Crack Lehman, Mitsubishi dice addio al suo palcoscenico naturale: le corse
Ma a buttare tutto alle ortiche è, purtroppo, il Crack Lehman: dal 2009 Mitsubishi deve rinunciare alle partecipazioni sportive per far quadrare i bilanci, ma la situazione non tornerà mai più, da allora, davvero rosea. Inizia la erosione di quote di mercato e la situazione debitoria e le passività si aggravano. Tra l’altro le sinergie industriali avviate (una la ricordiamo bene, quella con PSA per una Mitsubishi 100% elettrica su chassis “C-Zero”) non risolvono granchè i problemi: se fino dagli anni Settanta la Chrysler aveva creato una sinergia industriale di piattaforme condivise con Mitsubishi, è poi sul comparto dei veicoli commerciali (Mitsubishi FUSO con Daimler) e sui Truck (con Volvo) che si sviluppano le sinergie ma lasciando Mitsubishi fondamentalmente autonoma da altri Gruppi.
Paradossalmente è sugli accordi in licenza che Mitsubishi fa davvero “en plein” sui mercati emergenti: dalla Corea alla Cina passando per Indonesia, Malesia, Taiwan, un esercito di Marchi auto si serve dei celebri 4 e sei cilindri del Marchio. Per intenderci, diversi 1500 cc. quattro cilindri di auto cinesi importate in Europa ed Italia derivano dal blocco motore della Mitsubishi….
Dopo la contrazione di volumi ed attività dovuti al Crack Lehman, nel 2010 Mitsubishi crea una nuova sinergia con PSA, da cui derivano la 100% elettrica di taglia piccola (la Mi-i) e una piattaforma condivisa da cui deriverà la “ASX”.
Ma le acque non si calmano, a livello gestionale e finanziario:occorrono nuovi capitali da immettere, e nel 2013 Mitsubishi entra nell’orbita dell’Alleanza Renault – Nissan, sia per aumentare il capitale azionario sia per condividere quello che all’epoca appare come uno dei programmi di elettrificazione automobilistica più ambiziosi in Europa. Sappiamo come è andata a finire, ed infatti dentro l’Alleanza la prima cosa ben visibile che accade è la progressiva “spersonalizzazione” di Gamma dei prodotti canonicamente Mitsubishi.
Dai, Mitsubishi: torna a stupirci!
Tanto per darVi un cenno, dal 2019 il mitico “Pajero” cessa di essere venduto in Europa; dal 2022 “ASX” è più che altro un rebranding di un modello proveniente da Renault; e persino l’altro simbolo di casa, il Pick Up “L200” condivide strettamente la piattaforma con il Nissan Navara.
Manca solo, a questo punto, che come accadde in Fiat con Innocenti si passi per Mitsubishi alla produzione in pianta stabile dei vecchi modelli della capogruppo, e la frittata è completa. Almeno in Europa, perché come detto nei mercati asiatici e di nuova prospettiva il Marchio mantiene attenzione e presenza, fino ad arrivare all’annuncio del 2020 in cui per recuperare due bilanci consecutivi in rosso pieno Mitsubishi annuncia il temporaneo distacco dal mercato occidentale. Come abbiamo visto, la realtà sarà una via di mezzo, con il mantenimento di posizioni e di rete commerciale attraverso un generale rebranding di prodotti di casa Renault. Nel 2025 di nuovo un allarme conti lo scorso anno, con una contrazione dell’utile netto del 42% nel bilancio semestrale. Ma in questo caso l’effetto deriva dalla situazione internazionale con il boom del prezzo del carbone.
E da questa notizia cresce il timore e la suggestione soprattutto per i “boomers” di mezzo secolo della nostra generazione. Ad attenderci tutti il ritorno di “Mitsubishi, mi stupisci” anche nell’automotive. In onore di un Marchio che merita un posto d’onore nella storia.
Ah, come dite?? La mia Mitsubishi preferita? Ma è ovvio: è la principesca “Galant”, regina anche nel Safari Rally.
La storia di Lamborghini più o meno la conoscono tutti: la creatura di Ferruccio, l’uscita del Boss ferrarese e l’ingresso dei due soci svizzeri; poi, il crepuscolo del default e della ristrutturazione voluta in primis da un Giudice di Bologna coscienzioso e illuminato che ha impedito, a fine anni Settanta, che il Marchio del Toro finisse nel limbo anticipato di altri piccoli Costruttori artigianali di Supercar dell’epoca.
C’è poi il lento lavoro di recupero e rilancio supervisionato dall’Ingegner Giulio Alfieri, ma arriva anche il chiaroscuro dell’acquisto della Casa di Sant’Agata Bolognese da parte della Chrysler di Lee Iacocca, il cui consuntivo storico – in relazione alla pomposità del nome del Manager italo americano – si può ritenere decisamente grigio soprattutto per una vicenda finale che Autoprove.it tra le poche piattaforme Vi ha raccontato e che riguarda la concessionaria inglese Portman.
Ebbene, il passaggio gestionale di Chrysler tra metà anni Ottanta e inizio anni Novanta porta con sé un piccolo “mistero”: è il mistero della “Baby Lambo” mai nata. Nome in codice: Lamborghini P140. Raccontiamola come se potessimo vederla da vicino, con tutti i suoi perché e cercando di capire perché alla fine questa Baby Lambo non vide mai la luce.
Torniamo un attimo indietro: siamo al passaggio cruciale della storia del Toro, nel 1978: il Tribunale di Bologna metteLamborghini sotto amministrazione controllata il Primo Agosto, e i vecchi Titolari (il duo Rossetti/Leimer) si vedono sostituiti dalGiudice competente con l’Amministratore giudiziale Alessandro Artese, capace di gestire Lamborghini sotto l’aspetto del rilancio e non della curatela prefallimentare; e certo tantissimo si deve alla abnegazione del Direttore Commerciale di sempre, alla Lamborghini – Ubaldo Sgarzi – che fa i salti mortali per non disperdere contatti, trattative e possibili prospect; oltre che allagenialità ed al rigore professionale di Giulio Alfieri, chiamato da Artese a consulente, anzi per meglio dire “Super-consulente” tecnico, strategico, commerciale, industriale.
Pian piano Lamborghini esce dal coma: nel 1980 il Tribunale decreta la fine dell’Amministrazione controllata ed omologa la proposta di Artese di cedere per quasi quattro miliardi di Lire dell’epoca la Lamborghini ai fratelli Mimran (Jean Claude e Patrick).
Sgarzi ed Alfieri vengono confermati al loro posto, mentre ifratelli Mimran favoriscono e promuovono un percorso fatto di eccellenza tecnologica ma anche di avanguardia dentro un mercato del lusso e della ostentazione che è diventato davvero molto liquido: la LM002 è un raro esempio di lusso estremo votato ad un mercato mediorientale in pieno boom di auto di prestigio; la Countach conferma la presenza ed il ruolo di leader da parte di Lamborghini nel mercato delle supercar, con il V12 da oltre 5 litri e quattro valvole per cilindro arrivato di evoluzione in evoluzione ad esprimere prestazioni di eccellenza; ed infine la “Jalpa”, evoluzione della “Urraco” e della Silhouette di inizio anni ’70, con un poderoso V8 portato a tre litri e mezzo di cubatura.
E’ questa la Lamborghini pre cessione alla Chrysler: un Marchio sopravvissuto alla catena di crisi più pesante della sua storia, unita alla incertezza gestionale nei diversi passaggi di proprietà.
Dunque, in tutto questo non si capisce se quello che dal 24 Aprile 1987 entra dentro Sant’Agata Bolognese è uno dei peggiori Le Iacocca della storia di questo celebre “guru” del comparto Auto; o se semplicemente il trasferimento del “Verbo” da Detroit a quel fazzoletto di Motor Valley è reso complicato dalla differenza di vedute che regna tra Lamborghini ed il ponte di comando di Chrysler.
Probabilmente nel breve quinquennio tra il 1987 ed il 1993 sono entrambi i motivi a provocare una sorta di cortocircuito in un momento storico nel quale, superata la crisi energetica e rilanciato negli anni Ottanta il mercato auto di prestigio, la contemporanea apertura dei mercati nell’ex URSS e in Cina ed Asia avrebbe addirittura dovuto proporre uno scenario commerciale quasi ideale per il tipico prodotto Lamborghini: da un lato c’è l’esordio tutt’altro che rassicurante di Lee Iacocca in Conferenza Stampa, dove nel comunicare l’acquisto di Lamborghini da parte di Chrysler per un valore di 25 milioni di Dollari dell’epoca (ricordiamo che i Minran si aggiudicarono il Marchio sette anni prima per un equivalente di un milione e settecentomila Dollari) afferma che a lui non interessa un Marchio da 300 pezzi all’anno.
Primo avviso ai naviganti destinato a far tremare i polsi ai cultori ed ai manager interni al Marchio tra i quali, ricordiamo, vi erano ancora il rigoroso Giulio Alfieri e il Direttore Commerciale Sgarzi, cioè i due che se doverosamente interpellati avrebbero definito e illustrato persino il numero di blocchetti di cemento di cui era composto l’intero Stabilimento di Sant’Agata.
“Il capo sono me”: il dispotismo illuminato di Iacocca a Sant’Agata
Se fossero stati doverosamente interpellati e se, probabilmente, fossero stati messi nelle condizioni di operare le giuste strategie. Ma in realtà nella più tipica espressione americana del potere, lo “Spoiling System” concepito da Iacocca deve far spazio ai “delfini” di Detroit.
Perché dall’altro canto l’Ingegner Alfieri, per puro titolo di esempio, aveva già mostrato il suo carattere e il suo rigore a Citroen quando questa acquisì Maserati conducendo dentro Modena una strategia confusionaria ed antitetica rispetto ai valori ed ai Plus commerciali e simbolici del Marchio; ed Alfieri (che, ricordiamolo, per salvare Lamborghini si era inventato di sana pianta l’arrivo del Marchio nelle competizioni di motonautica….) non aveva solo rigore tecnico e genialità ma anche profonda competenza commerciale.
Ma che Iacocca ci azzeccasse poco con il Toro si capisce fin da subito con le ridicole iniziative di Comarketing pensate con la Gamma Chrysler e Dodge: la “Le Baron” e la Dodge Daytona griffate con il simbolo del Toro sul cofano e sulla coda sono delle allegorie del minimo sindacale strategico e commerciale che la “new Age” di Iacocca riesce a concepire per Lamborghini.
Stendiamo un velo pietoso sulla Concept “Portofino” del 1988, una cinque porte quattro posti nata come esercitazione di stile due anni prima come “Navajo” sotto la guida del Designer Kevin Verduyn. In realtà un prototipo da adattare alla produzione di Dodge che però Chrysler, commissionando il modello tridimensionale a misura reale a Coggiola, realizza facendoallungare il telaio di una Jalpa per i posti posteriori mantenendone il motore posteriore centrale otto cilindri a V.
Risultato, senza offesa: un “ciabattone” di quasi 3 metri e passo chilometrico di 2,60 metri ma alto appena 130 centimetri: insomma qualcosa di inusitato ma fortemente anche improponibile in una proiezione di produzione di (piccola) serie.
Tra l’altro, in chiave concept, ancora oggi mi chiedo come abbia fatto un genio – accreditato come tale – come Iacocca a non “accalappiare” la “Genesis” di Bertone, il mitico monovolume con motore V12 centrale? Domanda accademica, per un manager che aveva fatto dell’osare il suo Marchio di stile.
Ma a parte questo, l’idea di fondo di Iacocca è di “abbassare” il target commerciale del Toro, per aumentare i numeri di produzione e derivare una “griffe” per la produzione di prestigio del Gruppo Chrysler al pari di quel che accadeva già in Ford con Ghia, in Rover con Vanden Plas o in Fiat con Abarth, tanto per darVi un esempio. E per farVi capire quanto fosse farlocca questa visione strategica.
Uno dei punti chiave fortemente “caldeggiati” dal Manager italo americano è basato, sulle novità di Gamma, dalla candidata a sostituire la “Jalpa”, un altro dei miracoli stilistici di Gandini che – grazie alla sua matita – ha egregiamente prolungato a quattordici anni la vita commerciale della originaria “Urraco” (poi divenuta “Urraco Silhouette”): di fatto l’antagonista principale di berlinette come la Ferrari 308 GTB ma anche di “affini” come Porsche 944 o 911 o di Lotus ed Alpine Renault.
L’idea, come detto, prende il nome di “P140 Project” ma non èquesto, in verità, un progetto nato dietro alla nuova gestione ma un programma iniziato mesi prima sotto la spumeggiante direzione dei Mimran, che a loro volta capirono in tempo quanto una “baby Countach” fosse strategica su mercato e fatturati ed iconica per il “Family feeling” del marchio del Toro, dentro cui ormai Countach e Jalpa sembravano due cugine appaiate a forza a causa delle troppe differenze reciproche.
Insomma, alla nuova gestione americana basterebbe riprendere dall’archivio quel progetto, qualificato ottimamente dallo stile di Marcello Gandini, a sua volta papà di Countach, ed avviare la fase produttiva che, con i nuovi capitali di Detroit avrebbe significato un processo industriale forse per la prima volta davvero al top per qualità, cura dei particolari e potenzialità globali del nuovo modello.
E invece no, perché alla Chrysler piace complicarsi la vita, e così il progetto “P140” invece che decollare comincia ad insabbiarsi sotto l’effetto di due situazioni tra loro complementari: il nuovo motore “V10” e la ricerca di un layout stilistico Made in USA.
Sotto l’aspetto motoristico, la “P140” dei fratelli Mimran avrebbe dovuto montare il classico “V8” da 3 litri e mezzo disegnato dall’Ingegner Stanzani nelle diverse evoluzioni che dalla “base” originaria di due litri e mezzo aveva dato vita a due “estensioni”: un piccolo 2 litri voluto per affrontare la fiscalità italiana che penalizzava con l’IVA al 38% le cubature over 2000 cc; ed una cilindrata spinta a 2,9 litri ideale per il mercato americano.
Quando Urraco Silhouette viene tolta definitivamente dal mercato nel 1979, i nuovi acquirenti Mimran valutano invece ancora valido il concetto e danno vita alla “Jalpa” che, a dispetto della vetustà del progetto di base, realizza un rapporto costi industriali/margini ottimale pur con un restyling necessario e la nuova architettura del V8 a 3 litri e mezzo e 4 valvole per cilindro. Motore che, appunto, per le sue prestazioni e per la struttura tecnologica non avrebbe sofferto di timori reverenziali contro i V8 di Maranello o i Boxer di Stoccarda.
Il futuro del Toro deve ripartire da “Dieci”: arriva il V10 da 4 litri
E però per un perfezionista e volitivo come Iacocca il segno distintivo della nuova baby Lambo non poteva essere un retaggio del passato così proletario. Occorreva una nuova architettura, ed in particolare un “V10” che si sarebbe potuto originare dal taglio di due cilindri del classico V12 da 5100 cc. perfezionato nella più recente realise da Giulio Alfieri. Il taglio avrebbe portato ad una cubatura di 4,2 litri rettificati a 4000 cc. pieni, con 4 valvole per cilindro ed ovviamente il profumo elettivo di Sant’Agata Bolognese.
Eppure…….Eh già: eppure a quel punto, se posso dare un giudizio personale, sulla linea della “baby Lambo” voluta da Gandini si sarebbe creato un piccolo “scalino”: una leggera antinomia rispetto a quel che il Maestro aveva voluto concepire dentro la Lamborghini dei Mimran.
La sua “P140” in effetti aveva il family feeling ideale con la Countach, necessario sia per presentare sul mercato una identità di Gamma e di Corporate image che ormai era diventato il “must” del Marketing di ogni Marchio (e che ad esempio aveva portato la Ferrari a definire la livrea di ogni modello con la mano della Pininfarina sulle serie “GTB/GTS”, “Mondial” e “GTO” a svelare un profilo comunitario evidentissimo); ma aveva dalla sua una natura “popolare” ed essenziale che accompagnava in modo perfetto l’adozione – immaginata sia per economie di scala sia per esigenze di contenimento dei listini – del classico V8 ex Jalpa.
Ma in fondo il V8 di casa era l’unico legame con la tradizione, perché tutto il resto, sotto traccia, di “P140” delineava un taglio netto con il passato: carrozzeria composita (maggioranza di superfici in Fibra di carbonio con parti in vetroresina e particolari in alluminio) che rivestiva un telaio “straordinariamente” monoscocca: dico straordinariamente perché questo telaio superava la tradizionale sinergia con la Carrozzeria Marchesi, nel tempo maestra dei tubolari di LM002 e Countach ma anche del telaio di Miura ed era stato concepito per essere realizzato “homemade” con la tecnica dell’incollaggio ad altissima pressione delle lastre di alluminio.
Misure vicine a quelle della Jalpa ad eccezione di passo e larghezza sensibilmente superiori; sospensioni “racing” a doppio triangolo su tutte le ruote, ed un peso inferiore di oltre 200 chili rispetto a Jalpa nonostante non solo le dimensioni maggiori ma anche nonostante particolari e foggia costruttiva decisamente in linea con un mercato potenziale più “fighetto”: d’obbligo il climatizzatore, la pelle ed il cruscotto in stile “executive” molto più affine ad una Ammiraglia che non al cockpit di una berlinetta da Le Mans.
Una proposta di nuovo modello che in questo caso si sarebbe sposata con la evidenza che a Sant’Agata, nella seconda metà degli anni Ottanta, lo Staff era impegnato anche nel percorso di costruzione della ormai inevitabile erede proprio della Countach. Di fronte alla quale le risorse non infinite dentro al Marchio avrebbero avuto un problema ad alimentare progetti troppo radicali anche per la piccola di Casa. Ma, come detto, bastava davvero in questo caso affidarsi alla matita di Marcello Gandini per avere da subito la soluzione alla maggioranza di criticità e incognite su un nuovo prodotto: se la componente emotiva pesava ancora moltissimo sulla intenzione di acquisto di una berlinetta Gran Turismo due posti, la firma di Gandini era una garanzia di successo a prescindere.
Eccessi e colpi di genio: il “Karma” di Lee Iacocca
Per questo, proprio, la velleità di Iacocca di vedere montato il V10 di nuova concezione aveva una ragionevole derivazione dalla forte iniezione di capitali da parte di Detroit (e su questo, occorre dare atto, i soldi dall’America arrivarono e tanti sia sotto forma di investimento diretto che di aumento delle esportazioni negli USA): e però c’e anche altro. In particolare, non dimentichiamoci di cosa Chrysler portava in dote dentro Sant’Agata e soprattutto non dimentichiamoci della indole recondita di Lee Iacocca, cioè “Mister Mustang”.
Credo che il mondo abbia reinterpretato e “re-imparato” Lee Iacocca dopo il famoso film sulla sfida Ferrari – Ford nella Le Mans del 1966 (tra l’altro scattano i sessanta anni dall’evento): qui Iacocca è un mite e ragionevole Manager Ford empaticamente vicino a Ferrari e mostrato leggermente antagonista al dispotico Henry Ford “Secondo”. Forse è più o meno così che Iacocca ha vissuto professionalmente, ma la di là di tutto Lee è un uomo che sa misurare la forza mediatica delle corse sulle vendite di auto. Cobra Shelby, Mustang ed ovviamente “GT40” vedono anche il suo zampino. Ma è frutto del suo zampino anche la debacle della Mustang II° Serie e la defenestrazione dall’Ovale. Uomo geniale ma farcito di dogmi e paradigmi del Marketing d’assalto, Iacocca ha collezionato successi clamorosi come le topiche.
E’ appena reduce, nel 1987, dal flop clamoroso della “Chrysler TC Maserati” voluta insieme ad Alejandro De Tomaso, ed Autoprove.it è l’unica piattaforma che Ve ne ha regalato una recensione Video. Ma l’amore per protocolli e paradigmi non lo ha abbandonato.
Lee ha rilanciato Chrysler sulla base della gamma “media” concorrenziale con europee e giapponesi. Ma poco dopo l’acquisto di Lamborghini il Gruppo compra anche la AMC dalla Renault: e così come i francesi avevano semplicemente accennato l’idea di realizzare sotto marchio American Motors un motore V10 da riversare nelle Gare IMSA e ad Indianapolis; così quando compra il quarto ex Gruppo americano Lee Iacocca trova Staff e progetto di quella architettura. Ed ovviamente, facendo un pensierino sull’arrivo possibile del Toro nelle competizioni sotto l’egida di Chrysler, riparte proprio da un V10 per il progetto “P140”: motore buonissimo per la concorrenza mondiale nel segmento stradale, ideale però anche per future applicazioni in Formula Uno, Indy e magari – perché no? – pure per Le Mans. Ma si……Che male c’è a sognare?
Nel frattempo, vale la pena ricordare, il mitico Ingegnere Luigi Marmiroli, D.T. di Lamborghini, da’ vita al famoso “V10” pensato per la “P140”: tutto in lega leggera, 40 valvole, doppio albero a camme, con studio di flussi e compressione del tutto nuovi ed una gestione elettronica Marelli definita anche in base al futuro “LowCarbon” delle emissioni sia negli USA che in Europa.
Sebbene nativo “ecologico” il 3961 cc. della P140 sviluppa fino a 375 cavalli: soglia simbolica, perché è quella con cui una promettente Countach P400 a dodici cilindri e pioggia di benzina dalla batteria di carburatori si era presentata al mondo oltre dieci anni prima. Peccato, come detto, che tutto questo diventa in primo luogo una pre – produzione di tre o quattro esemplari di “Baby Lambo” per test, presentazioni statiche ed omologazioni; e che poi tutto questo dal 1991 diventi un semplice materiale di archivio buono per il Museo Lamborghini dove una P140 completa è tuttora esposta al pubblico.
Insomma, a questo punto nonostante la “complicazione” intervenuta del V10, la somma del motore di Marmiroli con la linea iconica di Gandini non avrebbe bisogno di altro che dell’inizio di produzione. Ma no: con l’U.C.A.S. (Ufficio Complicazione Affari Semplici) tipico dei Business man americani non c’è scampo di sorta. Ecco il secondo “incaglio”.
Due “Baby Lambo”, a Sant’Agata ed a Detroit. Ma contro Gandini non c’è partita
Perchè non c’è solo la concept di Gandini per un possibile futuro della “P140”, ed è qui che il classico “intortamento” all’americana inizia ad essere pernicioso.
Contrariamente alla filosofia eversiva del Gruppo Fiat che, con il Santuario di Maranello, cercò fin quanto possibile di non “insinuarsi” con strane sinergie ed apparentamenti nella concezione delle stradali del Cavallino, nel caso di Chrysler per Lamborghini (e forse peggio ancora nel caso di Ford per AstonMartin e Jaguar) l’idea che parte del Toro dovesse per forza derivare da qualche costola di Detroit era quasi una ossessione.
Vi ho già detto della “Portofino”: ma quello che pochi sanno è che ad un certo punto Chrysler decise di mettere il Maestro Gandini in concorrenza con…..il Design Center del Gruppo americano.Assurdo solo pensarlo, ma è così: alla fine del 1988 Iacocca dà mandato al suo Centro Stile di ipotizzare una linea alternativa. E lo è davvero, ma rispetto alle linee taglienti, aggressive, cariche di dinamismo di Gandini la proposta americana è quasi “soporifera”: linee orizzontali, rotondità e convessità degne di una monovolume delineano uno stile buono forse per i tranquilli “CEO” alla ricerca di una veloce sgroppata sulle “Highways”; ma il contesto formale è qualcosa che – lasciatemi dire – umilia davvero il concetto di sportività e di guida delle creature bolognesi. Ovvio, e per fortuna, che la ragionevolezza porti alla fine a privilegiare la P140 di Gandini.
I tempi cambiano: Chrysler torna alla realtà ed al pragmatismo
Lo abbiamo già dettagliato nel Video sulla “Chrysler TC Maserati”: il favore commerciale e contabile di Chrysler dopo metà anni Ottanta non era strategico, ma fiscale: dopo il quasi fallimento di fine anni Settanta il terzo Gruppo di Detroit aveva beneficiato delle misure fiscali di esenzione temporanea dal pagamento delle tasse e sulla riduzione degli oneri previdenziali sugli stipendi. Misure legate al rilancio di una realtà industriale importantissima per gli Stati Uniti.
Misure che tuttavia si sarebbero presto esaurite, mettendo in luce una mantenuta precarietà di Chrysler sul mercato anche durante la cura Iacocca; motivo per cui le due acquisizioni del 1987 – American Motors e Lamborghini – furono prima o poi obbligate ad essere valutate sotto l’aspetto del “nero” o del “rosso” di bilancio.
Come sapete, per AMC – che Iacocca acquisì da Renault esclusivamente per l’interesse legato al Marchio Jeep ma anche per poter subentrare anche con Dodge e RAM – oltre che con la capostipite – nei tanti e diversi appalti che AMC deteneva con l’Amministrazione Pubblica e militare degli Stati Uniti. Ecco perché in pochi mesi dalla acquisizione Iacocca fece spolpare del tutto il Gruppo AMC lasciandone in vita solo Jeep.
Per Lamborghini invece il destino fu legato a doppio binario con la salute commerciale di Chrysler che appunto, da inizio anni Novanta ricominciò a singhiozzare: Iacocca è costretto a cedere in fretta Gulfstream (produttore di Jet privati) e le partecipazioni nelle Società di Noleggio che Lee vedeva come un futuro in piena salute: toppa anche quella clamorosa. E dunque anche gli investimenti sul Toro iniziano lentamente a ridursi.
Il primo ramo di attività “non core” che viene tagliato è ovviamente il famoso “Lamborghini Engineering”, l’head quarterdi Modena capeggiato da Mauro Forghieri e insediato a Modena per il celebre V12 “LE3512” di Formula Uno; ma anche il progetto “P140” torna piano piano nel cassetto per dedicare le ultime risorse al lancio – molto ritardato – della prossima “Diablo”, impegno per il quale addirittura viene ridotta ai minimi anche la produzione e la promozione commerciale della “LM002”. Ed infine, come se nulla fosse accaduto nel frattempo, Chrysler cede definitivamente Lamborghini nel 1994 per avviarsi verso un nuovo progetto strategico vincente: l’alleanza con Daimler….Eh, si: un vero successone.
Ma tutto questo non è responsabilità di Iacocca, che esce dalla Chrysler nel 1992, ma del suo successore Robert Eaton, un altro genio ma in tutt’altro senso……Eaton vende tutto alla “Megatech”, creata dalla unione della malese Mycom Sedtco con il Gruppo indonesiano V Power Corp. Tutto questo gioca un brutto scherzo, lo abbiamo raccontato, a due “beniamini” – per simpatia – di Autoprove di cui abbiamo parlato: David Jolliffe e David T. Lakermann.
I due, trovato nel 1984 l’accordo commerciale per l’espansione di Lamborghini nel Regno Unito e nel Commonwealth, fondano “Vehiclise Ltd.” e la “Chaplake Holdings Ltd.” nel perimetro più prestigioso dell’Isola di Guernsey, paradiso fiscale nel mare della Manica.
Vehiclise aveva la proprietà della rete di vendita dei celebri Showrooms “Portman” per la vendita delle Lamborghini con numeri così forti che in poco tempo quasi un quarto delle esportazioni del Toro sono merito del duo britannico. Peccato che all’arrivo di Chrysler dentro Lamborghini, alla Portman arrivano diktat sempre meno sostenibili: vendere almeno 750 nuovi pezzi nel quinquennio 1987/1992 con l’obbligo di ampliare ed insediare nuovi Showrooms, nuovi Centri Assistenza e nuovi magazzini Ricambi. Lakermann è costretto a contrarre un debito di ben 600.000 Sterline con il Credit Suisse per ottemperare. Ma con il parziale e progressivo disarmo di Chrysler verso Lamborghini arriva la beffa: di quei 750 pezzi che Portman è obbligato a vendere, solo il 30% ha la guida a…..destra; ed infine manca proprio, dall’accordo, la famosa “P140”!!!!!!!!!!!!! La successiva causa che Lakermann intenta a partire dal 22 Aprile 1994 contro Chrysler per violazione degli impegni contrattuali dura vent’anni e segna un ennesimo atto di vergogna della Giustizia USA: nel 2007 la Corte Federale dà ragione alla Portman ma nega ogni risarcimento perché nel frattempo la Chrysler è di nuovo protetta dal Chapter 11 da ogni pretesa creditoria. E poi parliamo male della giustizia italiana
MG ha aperto le prevendite della nuova MG 07 in Cina, con prezzi sorprendentemente aggressivi: il nuovo fastback elettrico parte da 125.900 yuan, molto al di sotto dei 150.000 yuan che molti si aspettavano.
Sono disponibili cinque versioni elettriche, con prezzi che arrivano fino a 165.900 yuan. Il lancio ufficiale è previsto per fine agosto. Le consegne delle versioni da circa 600 km di autonomia inizieranno a fine agosto, mentre le varianti long range da 845 km arriveranno a inizio ottobre.
La MG 07 rappresenta di fatto l’erede elettrica della MG7 a benzina ed è il primo modello del marchio dotato di lidar.
I numeri indicano l’autonomia secondo ciclo CLTC. Come incentivo alla prevendita, MG offre gratuitamente un frigorifero nel bagagliaio e il pacchetto ADAS completo.
La MG 07 è costruita sulla piattaforma SAIC Nebula (Modular Scalable Platform nei mercati esteri). Misura 4.886 mm in lunghezza, 1.900 mm in larghezza e 1.485 mm in altezza, con un passo di 2.825 mm: dimensioni leggermente superiori a una Toyota Camry, con passo più lungo.
LO STILE AFFILATO
Il design è quello di una vera liftback a cinque porte, con un Cx dichiarato di 0,23, quattro porte senza cornice, spoiler posteriore attivo con cinque posizioni, maniglie semi-nascoste, cofano monopezzo a conchiglia sopra fari a forma di C e griglia attiva. Tutte le versioni tranne la base hanno il lidar sul tetto.
Sono disponibili sei colori: Morello Purple, Notting Grey, Oxford Blue, Milia Pink, California Blue e Salt Lake White, con due design di cerchi da 19”, tra cui un set “Silverstone Racing” con pinze freno gialle, omaggio alla tradizione motorsport britannica di MG.
MOTORI E DATI TECNICI
Le versioni 650 e 610 montano una batteria semi‑solida da 67 kWh prodotta da QingTao Energy, la stessa dei MG4 semi‑solid-state. Ridurre l’elettrolita liquido al 5% migliora la durata e riduce il rischio di incendio. Il motore eroga 176 kW (236 CV), con 0‑100 km/h in 6,9 s, architettura 400 V e ricarica 3C: dal 30 all’80% in 20 minuti.
Le versioni 845 adottano una batteria CATL da 91 kWh, un motore da 235 kW (320 CV) e architettura 800 V con ricarica 5C: 30‑80% in 12 minuti. L’autonomia CLTC di 845 km è la più alta mai raggiunta da MG. SAIC afferma che il nuovo gruppo motore raffreddato attivamente ha completato 100 lanci consecutivi 0‑100 km/h nel caldo estivo di Shanghai senza perdita significativa di potenza.
MG prepara anche una versione PHEV con motore 1.5 aspirato da 82 kW, motore elettrico da 152 kW e batteria LFM da 30 kWh, per 185 km elettrici WLTC e oltre 1.600 km complessivi.
Tutte le versioni hanno sospensioni mCDC a controllo elettromagnetico, capaci di 200 regolazioni al secondo, con anteprima stradale tramite AI sulle versioni superiori. Presente anche un sistema di stabilità in caso di scoppio pneumatici, testato fino a 202 km/h con doppio scoppio diagonale.
La MG 07 è il primo modello a utilizzare la piattaforma ADAS Momenta R7, basata sul chip Xheart X7, con un lidar sul tetto e 11 telecamere sulle quattro versioni superiori. Copre guida assistita urbana e autostradale e parcheggio automatico con memoria.
La versione base 650 Comfort usa invece il chip Journey J6B e non ha lidar, quindi niente funzioni NOA avanzate.
Interni e infotainment
La plancia include un touchscreen centrale da 15,6” 2.5K, un quadro strumenti da 8,88”, chip Snapdragon 8295P, software con layer smart sviluppato da Oppo e un impianto audio 21 speaker 7.1.4. MG dichiara un utilizzo dello spazio dell’87%.
Non ci sono ancora conferme sull’esportazione in Europa.
La Dacia Sandero Streetway 2026 continua a rappresentare una delle proposte più intelligenti del mercato: essenziale, concreta, ma sempre più moderna e capace di offrire ciò che serve davvero a chi cerca un’auto pratica, economica e ben costruita. In questo video la mettiamo alla prova nella versione 1.0 TCe da 110 CV, il motore più brillante della gamma, per capire quanto cambia la guida rispetto alle varianti meno potenti e se oggi la Sandero può essere considerata una scelta valida anche per chi percorre molti chilometri o vuole un pizzico di vivacità in più.
Il design di Sandero nel 2026 si presenta più pulito, più maturo e con una firma luminosa aggiornata che rende la Streetway più riconoscibile su strada. Dentro, l’abitacolo conferma la filosofia Dacia: materiali semplici ma ben assemblati, infotainment intuitivo, connettività completa e una dotazione di sicurezza che finalmente rispecchia le esigenze di chi guida ogni giorno in città e fuori.
Durante la prova analizzo il comportamento del 1.0 TCe 110 CV, la risposta del turbo, la fluidità del cambio e la gestione dei consumi nelle diverse condizioni di guida. Non manca un focus sulla vita a bordo: spazio, ergonomia, qualità percepita e praticità, elementi che continuano a essere il vero punto di forza del modello.
L’Audi Q9 ha finalmente fatto il suo debutto, dodici anni dopo le prime notizie sull’intenzione del costruttore tedesco di realizzare un rivale diretto di Mercedes-Benz GLS e BMW X7. Basata sulla piattaforma Premium Platform Combustion (PPC), la stessa che sostiene Audi A5, A6 e Q5, la Q9 sarà strettamente imparentata con il futuro SUV Porsche a sette posti, in modo simile a quanto accade tra Q7 e Cayenne.
Per la prima volta Audi utilizza il numero “9” su un modello della propria gamma, assegnandolo al suo SUV più grande di sempre. Il CEO Gernot Döllner lo ha definito “il nuovo modello di punta del portfolio Audi”, indicando di fatto che la Q9 sostituirà indirettamente la berlina A8 come top di gamma del marchio.
Le dimensioni esterne confermano la sua imponenza: 5.307 mm di lunghezza, 2.205 mm di larghezza (specchietti inclusi), 1.806 mm di altezza e un passo di 3.141 mm, che la rendono l’Audi più grande mai costruita. Il peso dichiarato a vuoto è di 2.530 kg. La carreggiata misura 1.686 mm all’anteriore e 1.713 mm al posteriore, mentre gli angoli caratteristici sono di 18,7° per lo sbalzo anteriore, 20° per l’angolo di dosso e 21,7° per lo sbalzo posteriore. Al lancio, la Q9 è disponibile nelle versioni Advanced e S line, con cerchi da 20 a 23 pollici.
MOTORE E DATI TECNICI
La gamma motori parte con un V6 turbodiesel da 3.0 litri che, in Germania, eroga 299 CV tra 3.500 e 3.750 giri e 630 Nm tra 1.750 e 3.000 giri. Alcuni mercati europei riceveranno una variante da 245 CV e 500 Nm. Entrambe le versioni sono mild hybrid, con generatore, motorino di avviamento a cinghia e batteria al litio-ferro-fosfato (LFP). Il generatore fornisce fino a 24 CV in fase di avviamento e nelle manovre di sorpasso, contribuendo a ridurre consumi ed emissioni. Il V6 turbodiesel è abbinato a un cambio automatico a otto rapporti e alla trazione integrale.
La sospensione pneumatica adattiva è di serie, con schema multilink su entrambi gli assi, smorzamento variabile continuo e altezza regolabile. L’escursione totale è di 90 mm tra il punto più alto e quello più basso, con una funzione comfort che abbassa la vettura di 62 mm per facilitare l’ingresso. I dischi freno misurano 400 mm davanti e 350 mm dietro. Lo sterzo è elettromeccanico con assistenza variabile in base alla velocità, e la Q9 dispone anche di sterzata posteriore fino a cinque gradi, per un diametro di sterzata di 13,3 metri.
INTERNI E TECNOLOGIE
Audi Q9 offre due configurazioni interne: sette posti di serie oppure sei posti con due sedute singole nella seconda fila. L’abitacolo introduce il nuovo sistema MMI panoramico con tre schermi: uno da 12,3 pollici per la strumentazione, uno da 14,5 pollici per l’infotainment e un display dedicato al passeggero anteriore. Il sistema infotainment utilizza Android Automotive OS. L’assistente vocale Audi gestisce funzioni del veicolo, ricerca destinazioni e previsioni meteo, con integrazione ChatGPT per le domande generiche.
La configurazione a sette posti prevede una suddivisione 35:30:35 della seconda fila, con attacchi Isofix su tutti e tre i sedili. L’accesso alla terza fila è facilitato dai sedili laterali della seconda fila che scorrono elettricamente in avanti, attivabili tramite MMI o un pulsante nell’area della porta posteriore. Anche la chiusura e l’apertura dei sedili della seconda e terza fila possono essere gestite dal vano bagagli.
Il tetto panoramico è di serie ed è il più grande mai montato su un’Audi. Può essere aperto o inclinato per favorire il flusso d’aria. Il vetro laminato e trattato riflette la luce infrarossa e il 99,5% dei raggi UV, eliminando la necessità di una tendina tradizionale. In opzione è disponibile la trasparenza variabile tramite nove segmenti controllabili singolarmente, oltre all’illuminazione del tetto con 84 LED che riproducono una delle 30 tonalità dell’illuminazione ambientale. Tutte le porte dispongono di illuminazione ambientale di serie, con possibilità di estenderla a tutta la superficie interna.
L’impianto audio è firmato Bang & Olufsen, con 1.360 watt e 22 altoparlanti. Include attuatori nei sedili anteriori che generano vibrazioni sincronizzate con la musica per amplificare la percezione dei bassi, simulando l’effetto di un concerto dal vivo. L’intensità può essere regolata o disattivata.
La Q9 introduce una novità mondiale: pannelli OLED digitali curvi nei fanali posteriori. La tecnologia a vetro ultrasottile permette ai pannelli di seguire con precisione le forme della carrozzeria, migliorando la visibilità laterale. Le frecce avanzate proiettano a terra un segnale stilizzato sincronizzato con gli indicatori dinamici anteriori e posteriori. I fanali posteriori possono anche mostrare un triangolo di pericolo per avvisare gli automobilisti di un rischio sulla strada.
La vettura dispone inoltre di un sistema di avviso di uscita connesso, che segnala ciclisti o veicoli in avvicinamento quando un passeggero apre la porta. I fari Matrix LED digitali integrano un nuovo modulo micro-LED e collaborano con i sistemi di assistenza alla guida, proiettando avvisi come il lane change assist quando il conducente tenta un cambio di corsia con un veicolo nell’angolo cieco, oppure un simbolo di ghiaccio sulla strada per segnalare condizioni pericolose.
I sistemi di assistenza includono frenata automatica anteriore e posteriore con rilevamento pedoni e ciclisti, monitoraggio dell’angolo cieco, avviso traffico trasversale posteriore, park assist, assistente alle manovre con rimorchio, controllo stabilità del rimorchio e gestione integrata dei freni del rimorchio.
La Q9 offre guida parzialmente automatizzata di Livello SAE 2 con il pacchetto adaptive driving assistant plus, nei mercati che lo consentono come Germania, Stati Uniti e Canada. Il sistema utilizza radar a lungo raggio, radar laterali e una telecamera frontale per monitorare la strada, identificare i tratti idonei e proporre la guida hands-free, con notifica nel virtual cockpit. Se il conducente non risponde ai richiami, il sistema può portare il veicolo sulla corsia di emergenza, attivare le luci di emergenza e inviare segnali tramite cinture e freni.
Il lane departure warning ha due modalità: ridotta, che avvisa con una lieve vibrazione e una linea rossa sul display, e normale, che interviene con correzioni automatiche dello sterzo e avvisi visivi e tattili.
La produzione avviene a Bratislava, in Slovacchia. La Q9 è già ordinabile, con un prezzo di partenza di 108.400 euro per la versione da 299 CV e 630 Nm.
Il Gruppo BMW è costretto a reagire alle difficoltà oggettive per evitare di precipitare in una vera e propria crisi: l’azienda ha concordato con il comitato aziendale un programma di licenziamento volontario che interesserà circa 8.000 dipendenti in Germania. Il programma sarà attuato entro la fine del 2027 e interesserà principalmente il settore non produttivo, ovvero saranno oggetto di riduzione gli impiegati d’ufficio e il personale di servizio.
Il mese scorso il Gruppo BMW ha annunciato di aver rivisto al ribasso le proprie previsioni di utile per il 2026 a causa del conflitto militare in Medio Oriente e del forte calo delle vendite in Cina.
In quell’occasione, il nuovo amministratore delegato del Gruppo BMW, Milan Nedelkovic, insediatosi a maggio, aveva annunciato che l’azienda avrebbe dovuto ridurre significativamente le spese, e oggi è diventato chiaro da dove inizierà tale riduzione.
Come riporta il quotidiano Süddeutsche Zeitung citando fonti interne al BMW Group, oggi presso la sede centrale dell’azienda a Monaco di Baviera è stato approvato un programma di dimissioni volontarie che riguarderà circa 8.000 dipendenti che lavorano in Germania. In totale, BMW impiega circa 150.000 persone in tutto il mondo, di cui 84.000 in Germania. A quarantamila dipendenti in Germania verrà offerta una generosa indennità di fine rapporto; tra questi si troveranno sicuramente gli 8.000 ricercati, che, ad esempio, sono ormai vicini alla pensione o che semplicemente desiderano prendersi una pausa e cambiare attività. Essendo un esperto di produzione, Nedelkovic non toccherà praticamente gli operai degli stabilimenti: il programma di ridimensionamento è mirato principalmente ai dipendenti d’ufficio e alle divisioni che «non creano valore». In breve, si ridurrà l’apparato burocratico, il che è probabilmente la scelta giusta — Nedelkovic ne sa più di noi.
I tagli al BMW Group rappresentano l’ennesimo colpo all’industria tedesca, che si è rivelata non competitiva nel mondo moderno, caratterizzato dall’instabilità e dalla necessità di reagire rapidamente alle nuove sfide. Le tasse elevate, gli alti costi sociali, l’energia costosa e l’incapacità dei funzionari statali di prendere rapidamente qualsiasi decisione costringono le aziende a fuggire letteralmente dalla Germania. Dove? Ad esempio, in Spagna, dove gli stipendi sono più bassi, l’energia è più economica e le autorità collaborano con le imprese in modo più rapido e flessibile.
AUTOMOTIVE EUROPEO IN CRISI
Il gruppo Volkswagen sta attraversando una gravissima crisi e non è ancora riuscito a concordare con il consiglio di sorveglianza il suo nuovo programma anticrisi, che prevede il licenziamento di circa 100.000 dipendenti e la chiusura di diversi stabilimenti in Germania. Porsche, che fa parte del Gruppo Volkswagen, è comunque riuscita a concordare una nuova ondata di tagli, che interesserà 5.000 dipendenti.
Tornando al Gruppo BMW, diamo un’occhiata alle vendite dell’azienda nella prima metà del 2026. La divisione BMW Group Automotive, che comprende i marchi BMW, Mini e Rolls-Royce, ha venduto 1.156.742 veicoli, il 4,2% in meno rispetto al periodo gennaio-giugno 2025. In particolare, per il marchio BMW le vendite sono diminuite del 6,2% attestandosi a 1.004.681 autoveicoli. Le vendite complessive dei marchi BMW e Mini in Cina sono scese del 20,4% a 261.773 autoveicoli. Le vendite complessive di veicoli elettrici del Gruppo BMW sono diminuite del 7,4% attestandosi a 204.295 unità, ma l’azienda assicura che le nuove BMW iX3 e BMW i3 sono state accolte molto favorevolmente dal mercato, per cui nella seconda metà dell’anno ci si può aspettare una crescita delle vendite di veicoli elettrici.
A solo un mese dal debutto mondiale della BMW X5 di quinta generazione (codice di fabbrica G65), è stata presentata la versione a passo allungato destinata al mercato cinese, con un proprio codice di fabbrica, G78. La nuova BMW X5 L non sarà in vendita fino al prossimo anno.
BMW ha iniziato solo di recente a produrre una versione a passo lungo della «X5» per il mercato cinese: ciò è avvenuto per la prima volta nel 2022 con il crossover di quarta generazione, quando la «X5» è stata prodotta in Cina per la prima volta presso la joint venture BMW Brilliance Automotive (BBA) a Shenyang. Il mercato cinese ha accolto con favore la BMW X5 L di quarta generazione: nei primi due anni è stata uno dei modelli più venduti del suo segmento, ma ora la domanda è in calo, come del resto per il resto della gamma BMW. Secondo i dati forniti dalla stessa azienda, le vendite totali dei marchi BMW e Mini in Cina sono diminuite del 20,4% nella prima metà di quest’anno, attestandosi a 261.773 veicoli. Di questo passo, entro un paio d’anni non resterà più nulla dell’influenza di BMW in Cina, ma ciononostante la nuova «X5» allungata sarà disponibile sul mercato locale.
La nuova BMW X5 L è stata realizzata seguendo esattamente la stessa formula del modello precedente: il passo è stato allungato di 130 mm, raggiungendo i 3.165 mm. Non è ancora noto di quanto sia aumentata la lunghezza rispetto alla versione globale del crossover; tuttavia, poiché non vi sono differenze sostanziali nell’aspetto tra la versione cinese e quella globale, è probabile che l’aumento sia esattamente di 130 mm, il che significa che la lunghezza complessiva della nuova BMW X5 L cinese è di 5.124 mm.
IL SUV DI LS A CASA
Tutto lo spazio aggiuntivo è stato dedicato al comfort dei passeggeri della seconda fila: nella BMW X5 L cinese, questi possono comodamente allungare le gambe in avanti, appoggiarle su poggiapiedi estraibili, reclinare gli schienali dei sedili e dormire comodamente durante il viaggio. I passeggeri che non dormono possono guardare film su uno schermo con risoluzione 8K che scende dal soffitto. Il tetto panoramico in vetro si estende quasi fino ai poggiatesta posteriori. Il sistema multimediale è stato adattato per gli utenti cinesi, il che significa che tutti i programmi occidentali vietati sono stati «rimossi» e sostituiti con programmi cinesi.
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La nuova BMW X5 L non arriverà sul mercato cinese prima del prossimo anno, quindi le varianti specifiche non sono ancora state annunciate: tutto ciò che si sa è che saranno disponibili versioni a benzina, ibride e completamente elettriche. Il crossover elettrico si chiama BMW iX5 L.
Mmm Quali sono le prospettive? Sono scarse. Il problema è che anche la BMW X5 L, adattata al mercato locale, ha un prezzo estremamente elevato in Cina: in particolare, a partire da 598.000 yuan (6,9 milioni di rubli al tasso di cambio attuale) per il crossover della generazione precedente. Con quella cifra, si potrebbe acquistare una Zeekr 9X full optional – che è di gran lunga più potente e tecnologicamente avanzata – o qualsiasi altro crossover di grandi dimensioni di recente produzione di un marchio cinese di grande successo.
Va detto che la prossima Xiaomi SkyNomad N90 «schiaccerà» semplicemente la nuova BMW X5 L in termini di prezzo.
BYD ha lanciato ufficialmente la Racco in Giappone, segnando il primo ingresso della casa automobilistica cinese nel segmento altamente competitivo delle K-Car (microauto) del Paese. Secondo IThome, questa compatta hatchback elettrica offre un’autonomia fino a 320 km secondo lo standard WLTC, diventando così la prima K-Car a batteria in Giappone a superare la soglia dei 300 km nel ciclo di prova nazionale.
Il lancio segna il primo ingresso di BYD in un mercato a lungo dominato dai costruttori giapponesi, tra cui Nissan, Honda, Suzuki e Daihatsu. All’inizio di questo mese avevamo dato notizia dell’imminente lancio della Racco, dopo aver riportato in precedenza l’assunzione da parte di BYD di un ex dirigente della divisione K-Car di Nissan per contribuire allo sviluppo del progetto e le preoccupazioni di Suzuki riguardo alla crescente concorrenza da parte della casa automobilistica cinese nel mercato giapponese delle K-Car. La Racco parte da 2,145 milioni di yen (13.100 USD), IVA inclusa, e ha diritto al sussidio nazionale giapponese per i veicoli elettrici pari a 150.000 yen (917 USD). Il modello base ha un prezzo al netto delle imposte di 1,95 milioni di yen (11.900 USD), posizionandosi al di sotto della Nissan Sakura al netto delle imposte e degli incentivi.
LA STRATEGIA BYD
A differenza delle attuali autovetture BYD vendute in Giappone, la Racco è stata progettata specificamente per rispettare le normative giapponesi relative alle K-Car. Misura 3.395 mm di lunghezza e 1.475 mm di larghezza, rispettando i limiti dimensionali previsti dalla normativa giapponese per il segmento, mentre l’altezza complessiva di 1.800 mm adotta il design con tetto alto ampiamente apprezzato dagli acquirenti locali. La propulsione è affidata a un unico motore elettrico montato sull’asse anteriore, che eroga una potenza massima di 20 kW (27 hp) e una coppia di 110 Nm. Anziché adattare un modello esistente destinato al mercato cinese, BYD ha sviluppato la Racco esclusivamente per il mercato giapponese. Questa mossa amplia la gamma locale dell’azienda oltre le tradizionali auto elettriche per passeggeri, entrando nella categoria di veicoli passeggeri più diffusa del Paese.
Opzioni di batteria e autonomia BYD offre due opzioni di batteria che utilizzano la propria tecnologia LFP Blade. La versione base utilizza una batteria da 22,4 kWh con un’autonomia WLTC di 210 km, mentre gli allestimenti superiori sono dotati di una batteria da 35,84 kWh con un’autonomia WLTC di 320 km. La versione con maggiore capacità si posiziona al di sotto della Nissan Sakura al netto di tasse e incentivi, ma offre un pacco batterie più capiente.
L’architettura della batteria supporta la ricarica rapida in corrente continua fino a 100 kW, superando di gran lunga le rivali nazionali come la Honda N-ONE e: e la Nissan Sakura. I sedili posteriori si ripiegano completamente, creando fino a 1.372 litri di spazio di carico. Sebbene BYD non abbia annunciato una versione commerciale, lo spazio di carico disponibile sulla piattaforma potrebbe renderla adatta anche a future varianti orientate all’uso utilitario. Dotazioni dell’abitacolo e specifiche tecniche A seconda della versione, la BYD Racco include diverse caratteristiche poco comuni nel segmento delle microauto elettriche giapponesi. Le dotazioni disponibili includono una porta laterale scorrevole elettricamente con attivazione tramite gesto del piede, chiave smartphone NFC, preriscaldamento della batteria, funzionalità vehicle-to-load (V2L), un touchscreen centrale da 10,1 pollici, sedili anteriori riscaldati, volante riscaldato, sei airbag, monitoraggio della pressione dei pneumatici, sedile del conducente regolabile elettricamente in sei posizioni e portabicchieri riscaldato.
