La Formula Uno di Bizzarrini: il colpo di scena per il Centenario di Giotto

Di

-

10 Giugno 2026

Lo scorso 6 Giugno è andato in scena, in due luoghi allo stesso tempo confinanti ed iconici per Giotto Bizzarrini, l’agenda delle celebrazioni per il Centenario.

Credo che alla fine gli amici di Autoprove siano stati tra i più informati e aggiornati sugli eventi e sulla storia del grande Ingegnere livornese: non solo il sottoscritto ha preso per la prima volta contatto con alcuni tra i nomi che in un modo o nell’altro sono stati testimoni della carriera e delle opere di Giotto; ma da Maggio del 2023 (e soprattutto dopo la straordinaria giornata del Mauto presso il quale, in modo rocambolesco, sono riuscito a lanciare l’idea di una giornata commemorativa del compleanno in circostanza del suo decesso avvenuto poco tempo prima) ho stretto un contatto davvero periodico e ben cadenzato con Riccardo Della Ragione, promotore di una kermesse storica e molto apprezzata in città: “Livorno al Centro”.

Insomma, tornando agli eventi dello scorso sei Giugno, l’evento di Cecina e quello di Livorno (presso gli Hangar Creativi a Via Meyer) sono stati complementari ed alla fine del pomeriggio di quel Sabato di festa gli organizzatori de “Il Garage del Tempo” di Cecina e quelli dell’evento degli Hangar hanno operato un simbolico abbraccio dedicato alla festa ed al ricordo di Giotto.

Dunque, per tutti e due gli eventi a farla da padrone sono state le auto in esposizione legate alla storia di Bizzarrini, le memorabilia, e soprattutto gli spazi Talk nei quali parlare della storia e degli aneddoti legati al genio livornese.

Eppure, sotto traccia e tra le righe, posso dire con grande serietà e consapevolezza che la sorpresa vera l’ha davvero regalata Autoprove a tutti i visitatori e partecipanti all’evento di Livorno.

Infatti, pur da assenti giustificati come presenza fisica, siamo stati in grado di regalare alla Platea almeno quattro prime assolute ed esclusive in quanto riguardanti temi mai toccati prima da nessun’altra piattaforma:

la visione di due Video tematici (quello sulla 24 di Le Mans del 1965 e quello sulla misteriosa e interessante “Picchio Bizzarrini”) oltre ad un articolo pubblicato tre anni fa – rimasto unico nel tema trattato – che descrive la genialità di Giotto applicata al mondo delle due ruote.

Autoprove ospite a distanza del Centenario

Per quanto riguarda il Video sulla 24 Ore di Le Mans, i primi spettatori curiosi (ci avete scritto in tanti lungo diversi mesi per chiederci se e quando sarebbe uscito il Video) la particolarità è che abbiamo deciso di “girare” dando importanza ai “luoghi di Giotto” nella stessa Livorno: cioè le tre sedi (Via Ippolito Nievo, Via Lulli e Via della Padula) che molti dei relatori presenti all’evento, non ce ne vogliano, hanno spesso trascurato senza trasmettere di quei luoghi la magia e l’avventura che nonostante la trasformazione di uso nel corso del tempo (Via Nievo è fondamentalmente un magazzino, Via Lulli un fabbricato in ristrutturazione e Via della Padula è oggi sede di un oleificio) è rimasta a beneficio dei più giovani che magari, opportunamente informati della storia di questi posti, possono persino visitarli da fuori immaginando cosa potesse significare vederne uscire i bolidi di Giotto.

La storia di quella 24 Ore, cioè, è stata trasformata da noi di Autoprove.it (tutti autoctoni romani) nella avventura di Livorno al centro del mondo per una estate.

Bastava poco per poter fare un video del genere, e noi lo abbiamo fatto dentro una cittadina (Livorno) che, per chi come noi è abituato alla vita ed alla velocità della metropoli, rimane e sempre rimarrà – purtroppo – dal lato motoristico una piccola provincia nonostante un porto logistico Automotive tra i più attivi d’Europa.

Nemmeno a parlare poi del Video dedicato da Autoprove.it alla “Picchio” di Teramo. Qui trovate – senza alcuna replica in tutto il Web “mondiale” – il focus sulla Berlinetta nera che Giotto ha fatto per la Picchio; il telaio della Barchetta e la storia della famosa “ala” anteriore che l’Ingegner Francesco di Pietrantonio ha raccontato insieme ai ricordi del rapporto professionale con Bizzarrini. Ripeto, è finora il primo ed unico video didascalico completo presente sul Web ……mondiale sulla storia avventurosa del progetto Picchio Bizzarrini.

Infine il post sulla genialità di Giotto sulle due ruote si è basato sui racconti diretti del gentilissimpo Gherardo Cavigli e di due campioni livornesi di moto: Pierluigi Conforti e Luciano Leandrini.

Ma tutto questo, già di per sé abbastanza fuori dell’ordinario, è stato surclassato dal vero Scoop che Autoprove.it ha onore e diritto di ritenere opera iniziale e straordinaria della nostra curiosità e passione.

E’ la storia mai completata della Formula Uno di Giotto Bizzarrini. Ve la racconto qui, sperando che sia una storia che in tanti vorranno ripercorrere meglio di me.

Tutto inizia dopo la AMC “AMX/3”

Gli inizi: Siamo ai primi anni Settanta; Giotto Bizzarrini ha concluso l’esperienza di incarico negli USA AMC (American Motor Corporation) per conto della quale ha realizzato il telaio tubolare della “AMX/3”, la onirica concept Coupè a motore posteriore centrale pensata dal Gruppo americano per combattere un periodo di crisi nera.

Purtroppo la crisi energetica ed il crollo di mercato diventano sempre più irreversibili, al punto da mettere in un cassetto il progetto. Peccato anche per Giotto, cui sfuma non solo l’ipotesi di un incarico consulenziale simile a quello che era nato anni prima alla Iso Rivolta, ma che perde anche le velleità e le ipotesi di ritorno economico dalle inevitabili Royalties che nei contratti di collaborazione ingegneristica industriale erano la parte variabile legata al volume di pezzi venduti.

Nel frattempo, poco prima e poco dopo gli States, Giotto fa spesso tappa a Torino presso Salvatore Diomante (e questa è una chicca che ho ricavato dai ricordi di un amico che oggi non c’è più: Fausto Atzori, di cui potete leggere un ricordo affezionato su Autoprove.it) proprio per provare ad organizzare, in attesa della risposta definitiva di AMC sul progetto AMX/3, la fase realizzativa dei telai che presumibilmente sarebbero partiti dall’Italia verso gli Stati Uniti in caso di “OK” alla produzione della berlinetta.

Ma all’orizzonte si preparano per Giotto anche altri progetti: a Torino segue personalmente il secondo tempo del telaio “AMX/3” che entra nella concept “Iso Varedo” grazie al contatto ritrovato con Piero Rivolta; in più quanto torna a Livorno, prendendo sede nei viali di Castelnuovo della Misericordia (nella parte di tracciato della Coppa Liburna Rievocazione storica, dove oggi c’è un Agriturismo B&B) Giotto dà vita a nuovi progetti come la Barchetta “128 P” (in due evoluzioni, una derivata molto con pezzi della “1900 Europa” ed una seconda per la Targa Florio) per attendere a breve sia la vetturetta elettrica di Mister Cynar ed infine il coordinamento del progetto “Francis Lombardi FL1” che a sua volta resterà sospeso e finirà in un cassetto.

Chi era vicino all’ambiente dei Bizzarrini all’epoca ricorda il ritorno a Livorno di Giotto con una AMC motorizzata BMW, un altro progetto perseguito dal genio livornese per conto del Marchio americano. Ma come si arriva alla “Formula 1”? Presto detto.

Giotto e la collaborazione con l’Università di Pisa

Giotto avvia un rapporto didattico e scientifico con l’Università di Pisa, nel 1971, ed in particolare con il “C.R.A.” – Istituto Macchine” del celebre Dino Dini; qui uno Staff dedicato a progetti avanzati e mirati alla sperimentazione di soluzioni tecniche ed aerodinamiche per vetture da Competizione, supervisionato proprio da Giotto, inizia a lavorare per un prototipo di Formula Uno in grado di perseguire particolarità e architetture alternative ed innovative per il periodo.

Ovviamente il protocollo classico di layout progettuale (progetto grafico, modello in scala per le prove in galleria del Vento, eventuale prototipo in scala 1:1 ed ulteriori sviluppi) doveva tener conto delle restrizioni e della piattaforma regolamentare FIA del tempo per la Formula Uno, e questo rende il piccolo prototipo mostrato all’evento del centenario ancora più prezioso.

In effetti l’iniziativa di Giotto va avanti nelle fasi preliminari canoniche: si lavora al modellino in scala che, per come è realizzato, si fa notare subito per alcune particolarità: il prototipo in scala è evidentemente definito nelle linee come studio dei fluidi aerodinamici intorno e sotto la monoposto, e come tale presenta come elemento particolarmente rifinito esclusivamente la carenatura, lasciando idealizzati particolari accessori come i bracci di sospensione, mozzi, dischi freni; così come il volume posteriore manca completamente di una rappresentazione del blocco motore/cambio/trasmissione.

Ciò nonostante, all’atto della sua realizzazione (siamo presumibilmente a cavallo tra metà del 1972 e primi mesi del 1973, visto che fino alla metà del 1972 Giotto era appunto tra Torino e States a lavorare su AMX/3 e Iso Varedo) si possono distinguere elementi qualificanti di una ricerca molto personale ed innovativa: le pance laterali sono molto ispirate a studi avanzati e alternativi svolti dalla March con riferimento all’effetto suolo, condizione che Giotto però personalizza con la soluzione dell’ala anteriore che in effetti non segue in nulla il concetto della “pala” che molte monoposto all’epoca adottavano. Persino il collegamento, fatto da molti, con la “spazzaneve” Ferrari B3 è fuori luogo visto che struttura ed effetto sono diversi.

L’ala di Giotto, firma di stile nel modellino di Formula Uno

L’ala anteriore di Giotto svolge evidentemente l’effetto di “estrattore d’aria” dalla parte inferiore della monoposto per aumentare la depressione e dunque l’effetto deportante.

Inoltre vale la pena osservare la sinuosità e profilazione del muso anteriore e della “gobba” che chiude posteriormente l’abitacolo e (probabilmente) copre un rollbar. Il modellino è ovviamente e visibilmente incompleto: oltre a mancare l’alettone posteriore di norma regolamentare probabilmente sarebbe potuto essere un vero e proprio elemento di curiosità vedere come in particolari fondamentali (sospensioni e telaio, per capirci) il genio di Giotto avrebbe interpretato secondo genio i vincoli regolamentari di riferimento. Su tutto, quel modellino sfoggia la mitica “ala” che in ogni caso è davvero un pezzo di arte. Una precisazione tecnica non secondaria: l’immagine riporta, certo, un modello che definisce in modo più accurato la carenatura centrale della monoposto mentre il manovellismo di sospensioni e freni ed il blocco motore e cambio si possono solo immaginare. Questo tuttavia non sottintende che il modellino fosse una sorta di passatempo per studenti. La tecnica realizzativa del modellino “sottopelle” è in effetti una sorta di firma di fabbrica da parte di Giotto: prevede la realizzazione di un reticolato di fili di metallo sagomati uno per uno per seguire insieme sia le linee aerodinamiche e di sagoma; sia le linee di forza e vettoriali delle sollecitazioni punto per punto delle diverse superfici; ed infine permettono di diversificare spessore e direzione delle fibre di vetro nella “pelle” di Fiberglass che viene applicata spalmandola direttamente sopra il reticolato.

Dunque anche in questo modellino in scatola molto piccolo si è fatto ricorso a questa tecnica che ha permesso, come sarebbe avvenuto nel modello reale, di sagomare in modo molto più creativo e complicato anche curve, anse e superfici concave e convesse della carenatura.

Resta da chiarire come Giotto avrebbe poi realizzato la “pelle” della monoposto reale, e soprattutto come sarebbero avvenuti gli “incastri” tra carena centrale e pala anteriore. Ma di certo anche il modellino aveva la sua complicazione. E questo è un indizio significativo della potenziale volontà di Giotto di finalizzarne un prototipo da Formula Uno.

Per diverso tempo il prototipo rimane sotto l’ombra del silenzio ed esce dal “cono di luce” che in quel periodo circonda ancora Giotto Bizzarrini ed ogni sua nuova realizzazione; poi alla vigilia del Salone di Torino del 1974 la stampa specializzata fa risaltare una notizia: si parla di un interessamento di Giotto alla partecipazione attiva al Mondiale di F1 con la ormai proverbiale “Scuderia Bizzarrini”: sarebbe stato probabilmente più un “Ken Tyrrell” all’italiana – tutto entusiasmo, genio e carattere – piuttosto che uno dei paludati ed algidi Team Manager della sua era.

Prototipo in scala della Formula Uno di Giotto: sarebbe diventato realtà?

Su alcune Riviste dell’epoca appaiono quindi delle immagini di un telaio “nudo” – tipicamente strutturato come le F1 del periodo, con i serbatoi benzina ai lati del Pilota – a conferma di un interesse a realizzare una Formula Uno con motore, molto probabilmente, Ford Cosworth, anche se poche voci parlano persino di una rielaborazione da parte di Bizzarrini del suo straordinario motore Lamborghini 3500 dodici cilindri rivisitato nella cubatura e nelle prestazioni.

Ma, non dimentichiamo, in quegli anni Sant’Agata soffriva periodi davvero brutti, e chissà se l’idea di Giotto non fosse al contrario un “escamotage” per interessare” i nuovi proprietari svizzeri per un rilancio agonistico del Toro. Dal lato tecnico, invece, si parla di un blocco Lamborghini testato al banco prova dell’Università nel periodo in cui presumibilmente si lavorava al modellino in scala della monoposto: servirebbe il conforto, probabilmente, della testimonianza diretta dell’Ingegner Giuseppe Bizzarrini, figlio di Giotto, per capire e ricostruire quanto potesse essere reale l’opzione del Toro su una F1 del genere. Mi permetto solo di ricordare che certo Lamborghini non aveva all’epoca strutture e budget per accompagnare un progetto di quel genere; che il V12 di Sant’Agata andava perlomeno ridisegnato per abbassare la cubatura e per aumentare di parecchio il regime di rotazione; e che dunque il caro vecchio Cosworth forse sarebbe stato la soluzione dirimente.

A corredo di queste ipotesi, rimaste in effetti dentro il cassetto, il sito ufficiale “F1 STATS” ( Link: https://www.statsf1.com/it/bizzarrini-f1.aspx Photo 1) registra Giotto Bizzarrini nell’Archivio Costruttori per il Mondiale F1 fissando nello spazio dedicato proprio questo modellino in scala.

Oltre mezzo secolo dopo, per la prima volta in occasione del Centenario, questo elaborato in Scala concepito all’Università di Pisa torna agli occhi del pubblico, grazie alla cura ed alla passione del Dottor Andrea Calamusa che, giovanissimo, era in quegli anni Studente presso l’Università.

Ed ecco che grazie a Lui questo modellino che però rappresenta la possibile e leggendaria “F1 di Giotto” che tanti avrebbero sognato di poter vedere in Gara con le insegne della “Scuderia Bizzarrini”, è stato perlomeno svelato in prima mondiale dopo mezzo secolo. Ed è bello che questo sia accaduto proprio a Livorno, terra di Giotto, nel suo centenario.

Certo, Giotto e la Formula Uno saranno associati anche in anni a venire dopo quegli anni Settanta.

Pietro Bizzarrini, prezioso ed amichevole figlio di quattro nella famiglia di Giotto, mi ha ricordato una notizia che in effetti negli anni Ottanta fu fatta accennatamente circolare negli ambienti del motorismo sportivo: si accennò ad un contatto tra Giotto ed il vecchio amico Carlo Chiti che, uscito da Alfa Romeo e poco prima dell’arrivo ad Arese della Scuderia Euroracing di Pavanellovolle – forse – promuovere il genio livornese nella ipotesi di sviluppo di una monoposto in grado di ospitare i blocchi motore del Biscione che da lì a poco sarebbe però uscito dalla Formula Uno. Ovviamente rimase un sogno nel cassetto.

Invece gli ultimi ricordi hanno il sapore della gratitudine da parte di tutti i tifosi ed i ferraristi. Fine anni Novanta, Ferrari chiede aiuto a Giotto per risolvere questioni aerodinamiche e telaistiche sulla rossa di Schumi. Detto fatto, i problemi spariscono. E dunque, per legittimità, un pezzetto ben evidente di Titoli mondiali del Kaiser di Maranello sono merito di Giotto.

Riccardo Bellumori

Nuovo Skoda Kodiaq 2027: Rendering Totale

Di

Redazione

-

10 Giugno 2026

Lo Skoda Kodiaq si avvicina al restyling di metà carriera.

Alla fine del mese scorso sono state pubblicate online le prime foto dei prototipi del crossover ceco rinnovato, che ci consentono di farci un’idea iniziale delle modifiche apportate al suo aspetto esteriore.

Il modello Kodiaq è stato presentato per la prima volta nel settembre 2016 al Salone dell’Auto di Parigi. È diventata la versione di serie del concept VisionS, presentato nel marzo dello stesso anno, nonché il crossover più grande del marchio. Nell’autunno del 2023 ha avuto luogo la prima del SUV di seconda generazione. Non sono ancora passati tre anni dal lancio della produzione, e sono già stati portati in pista i prototipi della versione restylizzata.

Per ora, il cambiamento più evidente nell’estetica è il nuovo design del paraurti anteriore con “linee” decorative orizzontali nella finitura della presa d’aria. I fari, invece, hanno ancora esattamente la stessa forma di quelli dell’attuale crossover. Se rimarranno tali, almeno la grafica delle luci di marcia a LED dovrebbe essere aggiornata, e abbiamo presentato una delle possibili varianti nello stile attuale del marchio con elementi orizzontali e verticali. Anche nella parte posteriore, attraverso la pellicola mimetica, si intravedono per ora i fanali attuali senza alcuna modifica.

Nel rendering è raffigurata una variante con un gruppo ottico posteriore più rigoroso, in linea con le ultime novità e i concept dell’azienda.

MOTORE E DATI TECNICI

Come la Volkswagen Tiguan di ultima generazione, la nuova Kodiaq è costruita sulla piattaforma MQB-Evo. Dispone di una gamma piuttosto ampia di motorizzazioni, che include motori turbo a benzina e diesel, oltre a un ibrido leggero e ricaricabile. Esiste anche la versione top di gamma RS, equipaggiata con un motore turbo 2.0 TSI da 265 CV. È probabile che, dopo il restyling, la potenza di questa variante possa superare i 300 CV.
La presentazione della Skoda Kodiaq restyling potrebbe avvenire verso la fine del prossimo anno. Nel frattempo, è partita da pochi giorni la produzione del crossover compatto Skoda Epiq.

Nuova Mazda CX-30 2026: Anteprima

Di

Redazione

-

10 Giugno 2026

La Mazda CX-30 è sul mercato dal 2019 e non ha ancora ricevuto un vero e proprio restyling. Ciò non ha impedito a Mazda di mantenere aggiornato il crossover compatto in Europa, dove sta lanciando una serie di modifiche per l’anno modello 2027 incentrate su nuovi allestimenti e dotazioni di sicurezza aggiuntive.

I cambiamenti stilistici sono sottili, e anche questo è generoso. La CX-30 2027 per il mercato europeo riprende gli stessi dettagli discreti che Mazda ha introdotto sul modello 2026 per il mercato statunitense, il che significa che le versioni di alta gamma avranno una griglia nera lucida, un emblema Mazda oscurato e badge abbinati sul retro.

La gamma di colori si amplia a nove tonalità con l’arrivo dell’Aero Grey e dello Zinc Green, recentemente aggiunti alla MX-5. All’interno, Mazda promette “materiali migliorati, nuove superfici e usabilità ottimizzata, completati da ulteriori caratteristiche di illuminazione e comfort”.

Sul fronte della sicurezza, Mazda ha migliorato la suite i-Activsense della CX-30. Il cruise control adattivo ora comunica con il sistema di riconoscimento dei segnali stradali, così il conducente può adottare un limite di velocità rilevato tramite un pulsante sul volante. La frenata automatica di emergenza e il monitoraggio degli angoli ciechi sono stati ricalibrati per rilevare le motociclette, e l’auto aggiunge una funzione di assistenza in curva per gli incroci, la prevenzione delle collisioni secondarie e un avviso di attenzione del conducente.

GAMMA E ALLESTIMENTI

Per il 2027, la gamma europea si arricchisce di un nuovo allestimento di punta, l’Homura Plus, e dell’edizione speciale Makoto. L’Homura Plus è dotata di serie di caratteristiche premium come un impianto audio Bose a 12 altoparlanti, rivestimenti in pelle nera e una telecamera a 360 gradi. Il pezzo forte, però, sono i fari Matrix LED. Superano di gran lunga la vecchia configurazione adattiva, aggiungendo luci di segnalazione per i pedoni e la capacità di attenuarsi automaticamente in presenza di segnali stradali.
La Makoto rispecchia di fatto l’Aire Edition in versione statunitense, condividendo gli stessi dettagli esterni neri e i cerchi in lega da 18 pollici, ma li abbina a fari Matrix LED più sofisticati. All’interno troviamo sedili in similpelle grigio chiaro, finiture in pelle scamosciata abbinate sul cruscotto, un copri chiave in argento spazzolato e tappetini con marchio e cuciture a contrasto.

Mazda ha anche introdotto piccole modifiche nel resto della gamma. La versione base Prime-Line guadagna una console centrale nero opaco, finiture dei finestrini laterali nere e nuove luci diurne a LED. La Centre-Line presenta un’illuminazione aggiuntiva della console centrale, mentre la Exclusive-Line guadagna barre sul tetto argentate e la telecamera a 360 gradi.

Il pacchetto design opzionale offre una console centrale nero lucido e dettagli in canna di fucile nell’abitacolo, gli stessi tocchi presenti sulla nuova Homura Plus, sebbene qui siano accompagnati da cornici dei finestrini cromate. Al vertice della gamma, l’allestimento Takumi presenta elementi decorativi neri e sedili ventilati.

MOTORI E DATI TECNICI

Mentre la CX-30 in versione statunitense è disponibile con motore turbo e trazione integrale di serie, il modello europeo segue una strada diversa, puntando su motori aspirati mild-hybrid. Il motore e-Skyactiv G da 2,5 litri eroga 138 CV (103 kW / 140 PS), mentre il modello di punta e-Skyactiv X da 2,0 litri produce 183 CV (137 kW / 186 PS).

La maggior parte delle varianti mantiene la trazione anteriore, ma il motore più potente può anche essere abbinato al sistema i-Activ AWD. Un’altra differenza degna di nota rispetto alla sua gemella in versione statunitense è che la CX-30 europea può essere acquistata con un cambio manuale a sei marce in alternativa al cambio automatico a sei marce con convertitore di coppia.

Per quanto riguarda i prezzi, gli acquirenti europei devono affrontare una barriera d’ingresso significativamente più alta rispetto ai loro omologhi americani. In Germania, la CX-30 Prime-Line base del 2027 parte da 29.990 €, la Makoto costa 34.440 € e l’ammiraglia Takumi sale a 38.190 €. In confronto, la CX-30 del 2026 negli Stati Uniti parte da 26.375 $ e arriva fino a 37.900 $.

Come cambia Apple CarPlay con il nuovo iOS 27

Di

Redazione

-

9 Giugno 2026

Apple ha approfittato del keynote del WWDC 2026 per presentare in anteprima iOS 27 e, sebbene i titoli dei giornali fossero dominati da una versione rinnovata di Siri basata sull’intelligenza artificiale, è in arrivo una serie di aggiornamenti piuttosto significativi per Apple CarPlay, l’interfaccia di bordo che, per molti malesi, è diventata il modo predefinito di utilizzare il telefono al volante.

Le funzionalità non saranno disponibili immediatamente; arriveranno come aggiornamento software gratuito questo autunno, con una versione beta per sviluppatori già disponibile e una versione beta pubblica in arrivo a luglio. Ma vale la pena analizzare fin da ora la direzione che Apple sta prendendo con CarPlay.

Le app video arrivano su CarPlay, ma solo quando sei parcheggiato
L’aggiunta più accattivante è il video. Apple ha accennato per la prima volta all’idea al WWDC 2025, ma è con iOS 27 che la funzionalità diventa effettivamente disponibile. Gli sviluppatori possono ora creare app CarPlay che consentono di sfogliare e riprodurre video direttamente sullo schermo dell’auto, e le app che supportano AirPlay possono trasmettere in streaming su un display del veicolo compatibile direttamente dal tuo iPhone.

IL NUOVO CARPLAY

Prima che qualcuno si faccia prendere dal panico per la guida distratta, c’è un’importante avvertenza. La riproduzione video funziona solo quando l’auto è parcheggiata. Apple dice di immaginare che la si utilizzi mentre si aspetta nella zona di prelievo dell’aeroporto o, cosa più rilevante per il numero crescente di proprietari di veicoli elettrici, mentre l’auto è collegata alla presa di ricarica. Ora, se solo Tesla decidesse di implementare CarPlay.

Una cosa da notare è che questa funzione dipende dal supporto del veicolo, e Apple afferma che è pensata per le auto più recenti. Quindi non è garantito che ogni veicolo dotato di CarPlay oggi in circolazione possa riprodurre video, poiché dipende dall’hardware dell’auto.
La nuova Siri conversazionale – Apple sta chiamando l’assistente rinnovato “Siri AI” – si estende anche a CarPlay. L’esempio fornito da Apple era quello di chiedere a Siri quale sentiero escursionistico avesse consigliato un amico e ottenere la risposta letta all’istante, attingendo al contesto personale dei tuoi messaggi senza dover cercare nel telefono. Utile durante la guida perché non devi cercare il messaggio sul telefono.

Siri AI in CarPlay richiede un iPhone 15 Pro o più recente. Se si utilizza un iPhone più vecchio, si otterranno il resto dei miglioramenti di CarPlay ma non l’assistente più intelligente.

Quattro modifiche minori ma gradite:
Oltre alle funzionalità principali, una diapositiva mostrata brevemente durante il keynote ha rivelato quattro perfezionamenti che gli utenti di lunga data di CarPlay apprezzeranno:

Scorrimento dell’audio nella schermata “In riproduzione” – così si può finalmente saltare da una parte all’altra all’interno di un podcast o di un brano dal display dell’auto.
Maggiore precisione del GPS e della direzione di navigazione – il che dovrebbe aiutare in quei piccoli ma fastidiosi momenti in cui la mappa non riesce a capire bene in che direzione sei rivolto.
Un mini-lettore per l’audio all’interno delle app – per mantenere accessibili i controlli di riproduzione senza interrompere ciò che stai facendo.
Maggiore affidabilità del CarPlay wireless – probabilmente la più importante di tutte, vista l’instabilità delle connessioni CarPlay wireless nell’uso quotidiano.
Quando potremo effettivamente utilizzare il nuovo CarPlay?
Tutte queste funzionalità di CarPlay richiedono un iPhone con iOS 27. La versione beta per sviluppatori è già disponibile, una versione beta pubblica seguirà a luglio e il rilascio completo dovrebbe avvenire insieme alla prossima linea di iPhone a settembre.

Non si sa dove si collochi il mercato malese nel programma di lancio, poiché queste funzionalità vengono spesso lanciate mercato per mercato

Nuova Mitsubishi Eclipse Sportback: Anteprima

Di

Redazione

-

9 Giugno 2026

Il modello Mitsubishi, realizzato sulla base dell’auto elettrica Nissan, è destinato al mercato nordamericano. Lì le vendite della cinque porte con i «tre diamanti» inizieranno tra un paio di mesi.
Il fatto che la Nissan Leaf di terza generazione sarebbe stata prodotta con il marchio Mitsubishi era stato annunciato ancora prima della presentazione ufficiale della nuova auto elettrica Nissan. Ricordiamo che la “terza” Leaf ha debuttato l’estate scorsa e, nella nuova generazione, è passata da hatchback a crossover di tipo coupé. Ora la divisione americana di Mitsubishi ha diffuso le prime foto della propria versione della Leaf e ha anche annunciato il nome della novità: Eclipse Sportback.

Sarà proprio il Nord America il mercato principale (e forse l’unico) per l’auto elettrica Mitsubishi. Va inoltre sottolineato che l’azienda dei «tre diamanti» «prende in prestito» da tempo i modelli dai propri partner dell’alleanza. E il nome iconico Eclipse non è certo la prima volta che viene utilizzato con questo «cognome». Infatti, nell’attuale gamma del marchio c’è il crossover Eclipse Cross, e in Europa è già stato presentato il SUV di seconda generazione – che è una Renault Scenic E-Tech leggermente modificata.
Il crossover elettrico Mitsubishi non è una copia al 100% della Nissan Leaf. L’Eclipse Sportback ha paraurti propri, mentre sulla mascherina che unisce i fari a forma di boomerang spiccano dei “tratti”. È stato modificato anche il disegno dei fanali posteriori, ma i fanali con disegno 3D, presenti sulla Nissan Leaf top di gamma, non sono stati adottati dalla novità Mitsubishi.

LA COLLABORAZIONE CON NISSAN

Gli interni non sono ancora stati svelati. Probabilmente, all’interno la Mitsubishi Eclipse Sportback riprende l’auto elettrica Nissan, ovvero nell’abitacolo sono presenti un volante a due razze e un cruscotto.

Non sono state fornite informazioni nemmeno sulla tecnologia del nuovo modello. Negli Stati Uniti la Nissan Leaf è attualmente disponibile con un unico motore elettrico da 218 CV sull’asse anteriore e una batteria da 75 kWh. Tuttavia, in occasione del lancio americano erano state annunciate anche versioni con un motore da 177 CV e una batteria da 52 kWh, ma per qualche motivo queste versioni non sono mai state messe in vendita. Non è quindi da escludere che per la Mitsubishi Eclipse Sportback siano stati riservati il motore elettrico e la batteria di fascia inferiore.

Il SUV elettrico Mitsubishi arriverà sul mercato nordamericano tra la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno.

Hyundai Tucson 4WD HEV: pro e contro dalla prova su strada

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

9 Giugno 2026

Dopo una bella settimana di prova su strada eccomi a raccontarvi tutti i PRO e i CONTRO della Hyundai Tucson HEV.

Prova ISUZU D-MAX 2.2 Ddi 2026: mi piego a tutto ma non mi spezzo mai

Di

Riccardo Bellumori

-

9 Giugno 2026

ISUZU è uno di quei nomi che non senti spesso nei palinsesti mondani del settore auto, ma se ti metti a correre indietro con la memoria hai l’impressione che questo Marchio esista da sempre. Se pensi così hai quasi indovinato: le auto che “vengono dal Fiume” (ISUZU è il nome appunto di un fiume che scorre vicino ad un tempio sacro, classico e suggestivo scenario DOC per una storia del magico Giappone) hanno compiuto un secolo di vita lungo evoluzioni e scelte di mercato molto articolate.

Chi ha abbastanza anni come me ricorda la Coupè “Piazza” di metà anni Ottanta che disegnata da Giugiaro faceva impallidire persino le Nissan 200 o le Toyota Celica del tempo; oppure la contemporanea fuoristrada “Trooper” che le suonava nei terreni impossibili alle Pajero, ai Patrol, e persino alle Land Rover. Per non parlare della “Gemini” vera e propria World Car anni Ottanta.Tornando alla Trooper, questo è stato uno dei primi fuoristrada esteri a diventare best seller in America.

Chi ha molti meno anni si è abituato al profilo di leader mondiale del mercato Diesel da parte di ISUZU, dando però un po’troppo per scontate e trascurabili alcune peculiarità che invece qualificano ancora di più questo Gruppo nipponico, probabilmente il Costruttore più antico del Sol Levante ancora in attività sul mercato auto.

Primo: sono tuttora decine di milioni le unità a gasolio ancora circolanti nel mondo tra auto, LCV, Fuoristrada e Trucks leggeri; si tratta di mezzi integralmente ISUZU oppure di Marchi forniti da questa.

Secondo: ISUZU ha sempre creduto nel Diesel, a differenza di altri Costruttori che hanno recitato un tira e molla mediatico (“Cancello il Diesel”, “No, lo tengo: ho cambiato idea”) dal celebre scandalo del Dieselgate ad oggi. Dieselgate da cui ISUZU può dire di essere sempre stata estranea visto che nelle “Purghe” dell’EPA (l’Ente federale che ha dato il via all’indagine sullo scandalo) il Marchio giapponese non è mai stato tirato dentro.

Terzo: la modalità di ISUZU non è solo aggiornare la propria Gamma ma spesso uscire con piattaforme evolutive nuove e differenti dalla serie che si deve procedere a sostituire; questo ha nel tempo permesso al Gruppo giapponese di moltiplicare le piattaforme motoristiche e le relative evoluzioni creando di volta in volta motori adatti a molteplici Marchi, modelli, chassis e utilizzi.

Quarto: la maggioranza di proprietari di Opel, Vauxhall, Daewoo, Honda ed altri marchi automobilistici (non parliamo poi dei Marchi di LCV, Light Truck e mezzi da movimento terra) non sa che a muovere il proprio mezzo a Gasolio è stata per anni proprio ISUZU, che combatte con i principali Player mondiali (PSA, Volkswagen) la leadership in quantità e molteplicità di monoblocchi prodotti e forniti in tutto il globo. E probabilmente chi tra i nostri amici ci legge non sa che la sua Astra Turbodiesel, o la Frontera, o la Omega Wagon che ha superato il mezzo milione di chilometri adottava un Turbodiesel ISUZU.

Quinto: Isuzu produce internamente i propri motori diesel e per realizzare motori completi e ad alte prestazioni, si affida a una rete globale di fornitori di componenti di primo livello. Un esempio?

Sistemi di iniezione del carburante: Denso (sistemi common rail, iniettori e pompe di alimentazione); Turbocompressori: IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries) e Garrett; Gestione motore e impianto elettrico: Hitachi (alternatori, motorini di avviamento e sensori); Filtrazione e lubrificazione: Mahle e Mann+ Hummel (filtri olio, carburante e aria); Pistoni e cuscinetti motore: Mahle e Daido Metal; Fusioni motore: IJTT (Isuzu Joint Technology Development) e Ahresty (fusioni di alluminio); Raffreddamento motore: Calsonic Kansei (Marelli).

Sesto: La sede centrale di Isuzu Motors Ltd si trova presso Yokohama Gate Tower 2-5, Takashima Nishi-ku, Yokohama-shi, Kanagawa, Giappone. E questo è il dato di partenza; ma in Europa ISUZU ha una Rete di Headquarters che tanti altri Marchi Costruttori giapponesi – ed in particolare quelli orfani della Gran Bretagna passata per la Brexit, dove avevano investito con Stabilimenti miliardari come Sunderland per la Nissan – si sognano al giorno d’oggi. Pensate: i principali Hub, intesi non come semplici Distributori ma come Headquarters capaci di supervisionare intere linee specifiche di business sono:

ISUZU MOTORS Germany GmbH, che ha sede nel comune di Ginsheim-Gustavsburg, da cui sono partiti negli anni i rapporti come supplier di eccellenza nel Diesel per Opel e GM Europa;

la Sede centrale europea – Isuzu Motors Europe NV – si trova ad Aartselaar, in Belgio (coordinamento del fatturato); mentre sempre in Belgio si trova la filiale che cura la distribuzione in Benelux;

poi ci sono i Centri di Spagna e Portogallo che oltre a gestire la distribuzione dei mezzi commerciali retail di Gamma supervisionano linee dedicate come quelle dei Truck o dei Bus.

Ma un vero gioiello della organizzazione ISUZU in Europa, e sarebbe il caso di parlarne più spesso, è in Italia, ed in particolare a Cerea (VR). Si tratta di MIDI Europe.

MIDI Europe: eccellenza italiana alla quale ISUZU si affida in Europa

“Ieri”, MIDI Europe è nata dalla iniziativa di Aldo Mirandola, fondatore da fine anni Quaranta di una serie di officine per veicoli industriali e movimento terra nell’Italia post bellica; per poiconsolidare la presenza nel segmento degli autoveicoli industriali sul mercato italiano ed europeo.

“Oggi” il cuore di Gruppo Mirandola è appunto Midi Europe, il cui presidente è Giancarlo, figlio di Aldo; MIDI è distributore generale per l’Italia e vari paesi europei del marchio ISUZU: una esperienza avviata nel 1994, quando viene firmato il contratto di distribuzione e dal Giappone arrivano i primi veicoli commerciali (mentre nel 1998 inizia la distribuzione dei pick-up) e a cui, negli anni, si affiancano altri distributori europei. Una crescita costante che nel 2008 ha portato alla realizzazione di un nuovo polo logistico su un area di 200,000 mq, dove è presente uno stabilimento di 25,000 mq, diviso a metà fra area produttiva e magazzino per aumentare ulteriormente il ritmo della preparazione dei veicoli.

MIDI Europe per ISUZU significa: un mercato di 15 Paesi in Europa per il settore Camion con 90.000 camion distribuiti; di 10 per i Pick Up con più di 65.000 PickUp distribuiti; 270 concessionari nelle aree europee di interesse e 250 Centri di Assistenza e riparazione, con una movimentazione di circa 60.000 ordini di componenti e parti nell’ultimo anno 2025.

Il nuovo D-MAX

Oggi MIDI Europe è protagonista del rilancio di “D-MAX” nuova generazione soprattutto per il nuovo motore 2,2 Turbodiesel RZ4F-TC “MaxForce”, il Pick Up delle meraviglie che anche Autoprove.it ha testato in una bellissima due giorni tra Verona e Valpolicella.

La storia di D-Max inizia nel 2002 ed il prossimo anno la famiglia compie un quarto di secolo fatto di tanti aggiornamenti, Upgrade periodici e tecnologici: nel 2011 arriva la piattaforma i-Grip, arrivano le varianti (oltre al single cab biposto) di Space Cab 2+2 ed un Crew Cab a cinque posti veri, mentre la trazione integrale è di molto precedente.

Fanno capolino ABS, ESP, Air bags multipli ma anche il lusso un poco “trendy” della selleria in pelle, navigatore con schermo Touch, e la famiglia TD piano piano si completa con l’arrivo di un 1.9 a fianco del 2,5 litri classico.

Del 2020 è la nuova generazione, la terza, denominata N60 (per celebrare i sessanta anni dall’Elfin, primo PickUp di casa Isuzu) con piattaforma Dynamic Drive che annovera motore arretrato per un migliore bilanciamento dei pesi in considerazione anche dell’aumento importante di passo. Il 1.9 Turbodiesel nel frattempo supera ormai i 160 cavalli (davvero notevoli per un PickUp) mentre si fanno strada diversi importanti supporti ADAS. Ed eccoci all’Upgrade del 2024 ed alla realize Model Year 2026 oggetto dei nostri Test. Le specifiche e i video del comportamento e delle prestazioni su strada e fuoristrada le potrete apprendere anche dai Videoservizi che manderemo in Rete tra breve, ma vale la pena fare un piccolo focus:

D-MAX Model Year 2026: non solo un Upgrade, ma una nuova concezione dell’essere PickUp

Il cuore ovviamente è nel nuovo motore 2.2 Ddi, riprogettato con nuovo basamento e testata con processo di tempratura e indurimento della ghisa innovativo, nuovo imbiellaggio con distribuzione a catena classica ed eterna; nuovo circuito di lubrificazione, pistoni e cilindri a basso attrito in un processo di combustione dove per ottimizzare flussi e volumetria le 16 valvole lavorano in una camera di scoppio ridisegnata e con un trattamento dei gas di scarico ottimizzato e gestito tramite due valvole EGR.

164 cavalli a 3600 Giri/Min, 400 Nm di coppia con la curva più ampia possibile di utilizzabilità e spinta tra 1600 e 2400 Giri minuto. La stessa potenza allo stesso regime del vecchio 1900 cc. ma coppia maggiore e più estesa significa in particolare minori regimi di rotazione necessari e minore perdita di attrito meccanica generale, insieme alla aerodinamica più curata del nuovo D-MAX significa anche una riduzione dei consumi rispetto al 1900 cc. Incredibile, vero? Eppure è anche il risultato dei test drive svolti direttamente. Cosa dire di più per non tradire la sorpresa dei Videoservizi ormai prossimi? Beh: ISUZU è uno dei pochi Costruttori globali a poter distribuire D-MAX in tutto il mondo e questo comporta una gamma parecchio estesa anche da noi. Concettualmente lo schema di selezione è semplice: quatto allestimenti (B-Strong, Evolution, Prestige e Nitro Sport); tre corpi vettura (Singola Cabina due posti con cassone più lungo; Cabina doppia “SPACE” con quattro porte ma capienza di tipo 2+2; ed infine cabina “CREW” con quattro porte e cinque posti comodi ma cassone lungo quasi un metro e cinquanta); due cambi AISIN possibili (sei marce manuale ed automatico con otto nuovi rapporti dei quali i due finali con Overdrive per l’autostrada).

In breve la combinazione di proposte e prezzi vede il Single Cab“B-Force” con cambio manuale iniziare la Gamma in modalità Entry Level ad un prezzo di 33.000,00 Euro Iva esclusa (Ovvio: parliamo il linguaggio degli imprenditori e delle partite Iva, il target prediletto da ISUZU, ed è ovvio che il Listino sia presentato Iva esclusa); per finire con la versione “CREW” in allestimento Nitro Sport che, con uno dei nuovi colori metallizzati (bellissimi ma Optional) arriva a sfiorare i 46.000,00 Euro Iva esclusa. Ma per tutto, e per capire quanto qualunque prezzo sia ben speso per il nuovo ISUZU D-MAX, aspettate ancora un poco per i nostri Video, inclusi dentro la classica e rinomata Rubrica: “L’Angolo del Dinosauro”, visto che a testare immeritatamente il D-MAX è stato il sottoscritto.

Ducati festeggia 100 anni con 10 moto da collezione

Di

Redazione

-

8 Giugno 2026

Celebrando i 100 anni di storia Ducati arriva la Collezione 100, composta da 10 motociclette in edizione limitata tratte dal catalogo Ducati. Prodotte in soli 100 esemplari ciascuna, le moto della Collezione 100 si distinguono per una configurazione speciale, una livrea ispirata a modelli iconici della storia Ducati, una sella in Alcantara o pelle con il logo ricamato “Ducati 100” e la colorazione Bronzo Centenario.

Questa speciale tinta viene applicata alle pinze freno, mentre una targhetta con il numero dell’edizione è posizionata sulla piastra di sterzo ricavata dal pieno, oppure sui supporti e sull’anello del tappo carburante. Ogni moto della Collezione 100 include inoltre un cavalletto posteriore dedicato, un telo coprimoto, un certificato di autenticità e una coppia di stampe artistiche numerate firmate dal compianto artista italiano del Novecento Ugo Nespolo, mentre i modelli V4 saranno presentati in una cassa di legno personalizzata.

Pensata per i collezionisti, la Collezione 100 è stata presentata ai clienti sul circuito del Mugello, in Italia, dove è stata svelata anche una capsule collection composta da casco, giacca e opere di Nespolo. Durante l’evento sono state presentate anche due Ducati Desmosedici GP in livrea Collezione 100, che correranno con il team Ducati Lenovo, insieme a prodotti dedicati firmati Carrera Eyewear e Piquadro.

La presentazione al pubblico della Collezione 100 avverrà il 3 luglio durante la World Ducati Week 2026. Successivamente la collezione sarà esposta nel Regno Unito al Goodwood Festival of Speed, per poi approdare in vari musei di Bologna.

DICATI COLLEZIONE 100

La Collezione 100 parte dalla Panigale V4S 100, ispirata alla Ducati 750 Imola Desmo del 1972 guidata da Paul Smart e Bruno Spaggiari, la cui vittoria portò alla produzione della 750 Imola Desmo nel 1973. Questa edizione speciale della Panigale V4S è verniciata in un argento “glitterato”, un richiamo all’estetica fantascientifica molto popolare negli anni Settanta e utilizzata da Ducati sulle monocilindriche 250 e 350 Desmo, poi sulla 500 GP e infine sulla 750 Imola Desmo.

La Panigale V2S 100 trae ispirazione dalla 750 Super Sport Desmo guidata da Franco Uncini nel Campionato Italiano del 1975, diventata un modello amatissimo dai Ducatisti dell’epoca. La livrea gialla era utilizzata sulle versioni stradali della Super Sport Desmo, mentre il colore marrone/bordeaux era impiegato sui motori marini assemblati nello stabilimento di Borgo Panigale. Questa edizione limitata della Panigale V2S 100 è resa ancora più speciale dall’adozione della frizione a secco.

Ispirata alla Ducati 900 Sport Desmo Darmah del 1979, la Streetfighter V4 S 100 sfoggia grafiche nere e oro, una combinazione cromatica molto popolare nel motorsport dell’epoca. La Darmah, nome inventato per ragioni di marketing, richiamava la fascinazione italiana per luoghi esotici; la Streetfighter V4S 100 riprende il tema con una testa di tigre sotto la coda, riproposta anche sul casco e sulla giacca della Collezione 100.

La Monster 100 segue invece lo stile della Ducati Monster S4Rs Tricolore del 2008, l’ultima versione della prima iconica generazione di Monster, nata nel marzo 1993. La Monster 100 monta frizione a secco, sella in Alcantara con logo Ducati 100 ricamato, coprisella monoposto, cupolino e cover con effetto carbonio.

Segue la Ducati XDiavel V4 100, ispirata a una speciale Ducati 750 Super Sport degli anni Settanta negli Stati Uniti, derivata dalla moto da gara vincitrice a Daytona soprannominata “California Hot Rod” e guidata da Cook Neilson. La XDiavel V4 100 presenta una sella in pelle con logo Ducati 100, frizione a secco e una sezione centrale del manubrio ricavata dal pieno con nome e numero di serie su una targhetta rivettata.

La sua compagna di gamma, la Diavel V4 RS 100, si ispira alla Ducati 900 Replica del 1979, forse la moto più iconica della storia Ducati. La 900 Replica nacque dalla moto con cui Mike Hailwood vinse il Tourist Trophy dell’Isola di Man, e la sua livrea fu poi applicata ad alcuni dei modelli più sportivi ed esclusivi del marchio, inclusa la Diavel V4 RS 100, dotata di sella in Alcantara con logo Ducati 100.

La Ducati Multistrada V4S 100 riprende la livrea della Ducati 500 SL Pantah del 1979, caratterizzata dal nuovo telaio a traliccio, diverso dai modelli precedenti, e dal motore Pantah che abbandonava il sistema a coppie coniche utilizzato su tutti i motori Ducati dal 1955 con la Gran Sport Marianna. Il Pantah segnò l’introduzione delle valvole Desmodromiche azionate da cinghia su un bicilindrico Ducati e utilizzava il motore come elemento stressato del telaio, con il perno del forcellone posizionato sul carter motore. Il logo originale Pantah fu disegnato dal leggendario designer automobilistico Giorgetto Giugiaro.

Una moto dal sapore rétro come la Ducati Scrambler 100 non poteva che ispirarsi alla sua antenata di 64 anni fa, la Ducati 250 Scrambler del 1962, sviluppata esclusivamente per il mercato statunitense. Basata sulla Scrambler Nightshift, la Scrambler 100 presenta una sella in Alcantara con logo Ducati 100 ricamato e una targhetta in Bronzo Centenario con numero dell’edizione.

La Ducati Hypermotard V2 SP 100 si ispira alla Ducati 860 “24 Horas de Montjuïc” del 1975, guidata da Salvador Canellas e Benjamin “Min” Grau nei colori di Giorgio Nepoti, Rino Caracchi e Luigo Rizzi, i cui cognomi formarono la leggendaria Scuderia NCR, allora team ufficiale non ufficiale Ducati, celebre per il logo del “coyote da corsa”. Basata sulla versione SP della Hypermotard V2, la V2 SP 100 monta sospensioni Öhlins e cerchi forgiati.

A chiudere la Collezione 100 c’è la Ducati DesertX 100, con livrea ispirata alla Ducati Pantah “Ice” del 1981, una curiosità nella storia sportiva Ducati, progettata per le gare su ghiaccio e basata sulla Pantah 500. Con pneumatici chiodati e freni rimossi, la Pantah “Ice” nacque quando EFIM controllava sia Ducati sia Alfa Romeo, utilizzando le Alfa Romeo per le gare su ghiaccio sulle Alpi, mentre le moto venivano impiegate per esibizioni durante le pause delle competizioni principali.