Nel Segmento C MG non lascia ma raddoppia. A fianco della iconica e conosciuta MG4 EV – rinnovata nell’estetica, nelle dotazioni di bordo e nella piattaforma tecnologica – posiziona la cugina “Urban” a motore e trazione anteriore. Una berlina quasi “crossover” nella fisionomia sportiva la prima, con una indole sportivissima e Premium; ed una tuttofare tra Segmento B e C la seconda, che si rivolge ad un pubblico Mainstream.
Ai nostri comandi, in un viaggio tra Milano e Varese, le più ricche di versione tra entrambe per confrontare i 245 cavalli di MG4 EV dentro una anima sportiva con i 160 cavalli tuttofare di Urban.
Un Test Drive doppio molto divertente e diverso dal solito.
Nuove MG4 e MG4 Urban: la prova in Anteprima
Nuova MG4 Urban: prova su strada tra comfort e tecnologia
La stella ottagonale di MG in Italia brilla sempre più luminosa sul cielo nazionale da cinque anni, quando superato il suo debutto sul mercato ha cominciato ad inanellare risultati positivi ogni anno fino ad arrivare nella soglia dei “Top TenBrand” per immatricolato e nel Podio delle preferenze nel mercato delle Full Hybrid.
Ottimi risultati per MG ZS e per la piccola “3” che Andrea Bartolomeo, l’intraprendente Country Manager di MG in Italia, ha desiderato diventasse una sorta di nuova “Grande Punto” per gli italiani. Ed in parte è stato così.
Ma ottimi dati di mercato derivano un po’ da tutta quella Gamma di prodotto che i soliti leoni da tastiera, sempre pronti a criticare e demolire chi affronta nuove sfide, hanno fin dall’inizio provveduto a bersagliare di critiche per il reato di alto tradimento delle origini sportive di MG.
E, se permettete, proprio perché Voi siete seguaci di Autoprove.it e dunque meno sensibili alle fregnacce lanciate in Rete (oltre che mediamente più intelligenti e informati della media dei bimbiminkia adatti solo ai siti di Restomod e Tuning molto casareccio) sapete bene come la penso.
Ho scritto pagine su questa piattaforma che chiariscono le mie origini, le mie preferenze ed il dispiacere per l’imputata momento becero e progressivo del dibattito intorno al mondo auto. E solo su Autoprove avete potuto leggere la vera storia che l’otto Aprile del 2005 ha portato al fallimento del Gruppo MG Rover.
Inglesi, tedeschi e faccendieri alle Isole Cayman hanno forzato questo esito, radicato tuttavia nel crollo esponenziale delle vendite che soprattutto MG ha subito da fine anni Novanta in tutta Europa. Per cui i pochissimi, tra i detrattori e gli Haters dell’attuale corso commerciale della nuova MG, che hanno o hanno avuto uno dei modelli tipicamente sportivi di “Morris Garage” potrebbero al limite essere compresi nelle loro lamentele.
“Ehhhhh……Le radici sportive…….” Ma piantatela!!!!
Ma con un distinguo: Michael Edwardes nel 1977 spense le luci e abbasso’ le tapparelle a tutto il marchio e prodotto MG per strapparlo dalle mani degli operai e dei sindacati inglesi che stavano devastando le fabbriche con gli scioperi e i saccheggi. Da allora e fino ai primi anni Novanta MG è stata una semplice “Griffe” dentro Gamma Austin; la nuova “MGF” – la berlinetta due posti a motore posteriore centrale trasversale – avrebbe avuto vantaggio dall’affiancamento con almeno un altro modello in Gamma. Ma nulla di fatto, quando British Aerospace (che aveva rilevato MG e Rover dallo Stato Britannico) ha venduto tutto a BMW saltando a piè pari la collaborazione con Honda si è iniziato a materializzare il disastro.
Punto. Tutto il resto sono fesserie digitali. Quando SAIC rileva MG nel 2007 impiega quasi dieci anni per comporre, con calma e visione globale, un rilancio che diventa reale e concreto in Europa ed in Italia da pochissimi anni. Ma se i numeri, quando parlano, danno ragione ad MG allora sono gli altri, anche chi critica a tempo perso, ad avere torto.
Quel Marchio ottagonale posto nelle carrozzerie dei modelli di Gamma quasi come punto di fuga architettonico delle linee di design delle carrozzerie non è solo retaggio di una storia illustre: è comunque segno distintivo di una nuova Community sempre più grande e popolata, di sicuro in Italia. Ed è per questo che nello sviluppo dell’offerta commerciale, così come nella diffusione territoriale della Rete di vendita e Service, sta prendendo corpo nel Marchio MG l’obbiettivo di attrarre il cosidetto pubblico “Mainstream”: ovvero, per quelli del secolo scorso come me, il pubblico “generalista” fatto da privati ma anche – e forse soprattutto – di Partite Iva.
Su questo obbiettivo non poteva, il Management di MG in Italia, non chiedere una esponente di Segmento “C” elettrico (in forte crescita anche per effetto del generale downsizing della clientela media oltre che per il progresso tecnologico delle piattaforme) più popolare della iconica ed un poco “elitaria” MG4 EV che tutti ben conosciamo.
IL MODELLO CHE MANCAVA
Ed ecco la nuova MG4 URBAN – che io definisco “Crossover inter segmento B e C – che di MG4 EV ha quasi nulla: piattaforma e powertrain sono diversi dalla 4EV, e lo stile semplice ma personale rendono la Urban più attrattiva per un pubblico più ampio desideroso però di quel glorioso logo ottagonale che risalta nella visione dei modelli di Gamma.
Le misure salienti? lunga 4 metri e 39, larga senza specchietti un metro e 84, alta ben un metro e 55, ha passo di 2 metri e 75 mentre fa un giro su se stessa in solo 10 metri e 40 di diametro: dato ottimo per la città, che nella strategia del Marchio è uno dei campi di battaglia ideali di Urban (e certo, direte Voi: con un nome del genere….) ma non solo.
Chi ha la mia età ricorda forse una sigla, concepita in modo innovativo dalla Ford nel 2002: “UAV”. Cioè Urban Activity Vehicle. Vi sto parlando di Fusion, chiaro, che con Urban di MG c’entra nulla. Ma è solo per darVi la più concreta definizione di questa nuova protagonista dentro MV. Urban non è un SUV propriamente definibile in questo senso, ha più spazio volumetrico di una berlina ed è in fondo un ponte tra diverse esigenze di una clientela che – è vero – trova oggi sul mercato italiano almeno sei full electric che esprimono più o meno le seguenti quote: lunghezza tra 4 metri e 30 e 4 metri e 36; altezza da un minimo di un metro e 53 ad un massimo di un metro e 68; larghezza (al netto degli specchietti) da un metro e 80 fino ad un metro e 83, e bagagliaio che a schienali posteriori dritti ha almeno 450 litri di capienza.
URBAN LA NUOVA UAV
I nomi li conoscete, e credo che tra le sei protagoniste (BYD, Citroen, Cupra, GAC, Hyundai, Nissan) nessuna sia davvero al sicuro – forse eccettuata la Born di Cupra che potrebbe però vedersela con la cugina MG4 EV in casa MG – dal richiamo interessante davvero della URBAN che tuttavia, a livello di prezzi, riesce ad infastidire tante concorrenti di segmento e misure direttamente inferiori. Insomma, Urban va ad irrompere in un vivaio di quasi venti modelli BEV confrontabili in arrivo o già presenti. Ma provate a cercare quante altre plausibili concorrenti di Urban possono essere definite propriamente “UAV”…..
Nella mix di offerta commerciale di MG4 URBAN prevale il concetto “Value for Money” e non certo quello di “Low Cost”, perché propone una gamma strutturata su due livelli di equipaggiamento e due differenti capacità di batteria:
COMFORT e PREMIUM sono i due allestimenti chiave, con il primo concepito per garantire una dotazione di serie estremamente ricca e completa, capace di superare gli standard del segmento in termini di comfort e tecnologia.
Urban Comfort 43 Kilowatt Ora offre 150 cv, l’MG Pilot, i fari full Led, camera posteriore, navigatore, Apple Car Play e AndroidAuto Wireless, V2L e pompa di calore, cerchi da 16 Pollici; la Comfort 54 Kilowatt Ora offre 160 cavalli e una autonomia di 416 chilometri WLTP contro 325.
Infine la PREMIUM 54 Kilowatt Ora offre cerchi da 17, vetri posteriori oscurati, sedili e volante riscaldati, telecamera a 360 gradi e molto altro.
Mentre sotto l’aspetto “abitabilità” la URBAN offre un vano bagagli record, con 577 litri che diventano oltre 1300 con sedili abbattuti. Spazio ottimo davanti e dietro e ben 30 vani portaoggetti nell’abitacolo.
Volante multifunzione, cambio al volante e due display (7 e 12 virgola otto pollici) completano la plancia di comando dove le ricerche di mercato, hanno evidenziato che il cliente ideale vuole ancora i diversi tasti “fisici” presenti.
LA TECNOLOGIA
La batteria Litio-Ferro-Fosfato con architettura CELL To Body di tipo “blade” posta al centro del pianale minimizza le dispersioni di energia nelle fasi di carica e scarica.
Il compatto motore elettrico “6-in-1” integra in uno stesso modulo il motore di trazione, OBC e centraline, riduttore e convertitore DC – DC.
Tutte le componenti volventi sono a basso attrito (cuscinetti, ingranaggi, pinze freno, pneumatici a basso coefficiente di rotolamento)
Risultato? Aerodinamica ottima (CX di solo 0,26 e una resa straordinaria di 7,88 chilometri per KILOWATT ORA, un valore di efficienza energetica che posiziona URBAN ai vertici assoluti della sua categoria). La sicurezza è al centro anche nella valutazione 5 Stelle Euro NCAP (grazie al telaio ad alta resistenza) e nei sette airbag di serie.
Ed ora un cenno ai Listini (Iva inclusa) anche in considerazione delle iniziative promozionali temporaneamente in corso: Urban Comfort 43 kWh parte da 25.490 Euro, Comfort 54 kWh passa a 27.990 Euro e Premium 54 kWh arriva a 30.990 Euro. Ma non sprecate l’occasione della promo ufficiale MG basata sul finanziamento TCM MG Boost, con uno sconto importante che permette l’acquisto –ad esempio – di una BEV tuttofare come Urban Comfort 43 kWh ad un prezzo psicologicamente accattivante di poco meno di ventimila Euro. Se non è una offerta popolare questa…
E non perdeteVi lo speciale in tre puntate Video che Autoprove.it ha realizzato sull’evento di MG tra Milano e Varese nei giorni scorsi: Vi portiamo con noi su Urban ed MG4 Ev, e Vi facciamo essere spettatori della Conferenza Stampa con l’intervista in esclusiva con Andrea Bartolomeo – Country Manager MG in Italia – e di tutta la giornata di evento tra Mocauto Group a Milano fino a Villa Panza a Varese.
Riccardo Bellumori
Vision BMW ALPINA: Concept a Villa d’Este
Per decenni, il marchio M ha rappresentato qualcosa di veramente speciale sul retro di una BMW.
Il marchio Alpina ha portato questo concetto a un livello superiore. Oggi, invece, BMW appone il marchio M praticamente su qualsiasi modello, nella ricerca di un aumento delle vendite. Ecco perché molti si chiedono come gestirà il marchio Alpina ora che ne ha acquisito la piena proprietà. Il nuovissimo concept Vision BMW Alpina ci offre un assaggio di ciò che possiamo aspettarci.
Prevista per essere svelata al Concorso d’Eleganza Villa d’Este del 2026, la Vision BMW Alpina è uno studio di design unico nel suo genere che anticipa il futuro del marchio appena integrato. BMW afferma che la concept punta ancora di più sui tre pilastri che hanno definito Alpina per decenni: velocità, comfort e raffinatezza. Questo inquadramento è importante, perché Alpina non è mai stata semplicemente una M con un portafoglio più gonfio.
La M rappresentava il vantaggio prestazionale speciale di BMW in termini di tenuta in curva. Alpina ha preso quell’essenza e l’ha resa più lussuosa e su misura. A tal fine, è facile vedere come BMW si ispiri al patrimonio di Alpina con questo studio di design. Per prima cosa, non si tratta di un’arma da pista compatta, piccola e agile. Con una lunghezza di 204,7 pollici (5.199 mm), questa vettura è enorme.
IL RITORNO DELL’ICONA
La linea del tetto simile a quella di una coupé si estende su un abitacolo progettato per quattro adulti, mentre l’assetto ribassato e il cofano lungo la fanno sembrare meno una moderna auto di lusso derivata da un crossover e più una gran turismo vecchio stile.
La griglia a doppio rene chiusa e reinterpretata sul frontale a muso di squalo potrebbe suggerire un propulsore elettrico sotto il cofano, ma in realtà Alpina vi ha inserito un V8. Questo da solo è un segnale che non si tratta di un uso superficiale dell’immagine del marchio.
Sebbene non siano stati forniti altri dettagli sul motore oltre al numero di cilindri, Alpina ha storicamente preso i propulsori esistenti di BMW e li ha rielaborati per ottenere prestazioni più brillanti. Se il concept dovesse arrivare in produzione, il V8 sottostante arriverebbe quasi certamente come una versione pesantemente modificata di un motore già presente nel catalogo BMW, possibilmente l’unità biturbo da 4,4 litri che attualmente equipaggia la M5, piuttosto che qualcosa costruito da zero.
I designer BMW parlano ripetutamente di raffinatezza “a seconda vista”, intendendo che l’auto evita di gridare per attirare l’attenzione. Al contrario, ciò che vediamo qui dovrebbe richiamare i modelli Alpina del passato e persino incorporare elementi di auto come la BMW 507. Ci sono linee decorative modernizzate, un muso da squalo e cerchi a 20 razze a completare il look. Dal punto di vista del design, soprattutto per la BMW, è sobrio, raffinato e, oseremmo dire, bello?
“Alpina ha sempre rappresentato un’idea molto specifica di prestazioni e raffinatezza, in cui velocità e comfort sono ambizioni complementari. Il nostro ruolo come nuovi custodi di questo marchio è quello di preservare questa distintività e modellarla per un contesto contemporaneo”, afferma Adrian van Hooydonk, responsabile del BMW Group Design.
“Vision BMW ALPINA mostra come queste qualità possano essere espresse con disciplina e modernità, suggerendo quale sia la nostra direzione per questo marchio mentre lo portiamo verso il futuro.”
L’abitacolo riflette la stessa linea generale. Certo, ogni comando sembra integrato in un touchscreen di qualche tipo, ma l’aspetto complessivo è indubbiamente pulito. Qualcuno potrebbe dire che è quasi eccessivamente asettico. Ci sono comandi in cristallo, grafica specifica Alpina, pelle proveniente da fornitori della regione alpina e forse la caratteristica di lusso più meravigliosamente superflua che si possa immaginare: bicchieri di cristallo a scomparsa che si sollevano dalla console centrale posteriore accanto a una bottiglia d’acqua di vetro.
Nuova Ferrari HC25: la Supercar da sogno
La Ferrari F8 Spider è stata tolta dalla produzione già nel 2023, ma uno degli esemplari è stato utilizzato come base per l’ultimo progetto del programma esclusivo One-Off della casa automobilistica. Il design degli esterni della Ferrari HC25 è assolutamente unico.
La Ferrari F8 Spider era già stata la base per una delle auto del programma One-Off, ovvero la Ferrari SP-8, e oggi viene presentata un’altra supercar unica con una visione del design completamente diversa. La Ferrari HC25 è stata realizzata con un occhio di riguardo alle moderne supercar ibride della Scuderia, la Ferrari F80 e la Ferrari 849 Testarossa — in questo modo si crea una sorta di ponte tra queste e la famiglia F8, che non disponeva di una versione ibrida.
LA SPORTIVA AFFILATA
Allo stesso tempo, nel progetto HC25, il reparto design della Ferrari guidato da Flavio Manzoni ha sperimentato diverse nuove idee, la principale delle quali è una carrozzeria visivamente divisa in due parti, anteriore e posteriore. Queste due metà sono verniciate in grigio opaco Moonlight Grey e sono separate da una sezione nera lucida, nella quale sono integrati le prese d’aria e il vetro del vano motore. Le lunghe maniglie delle portiere argentate, realizzate su misura, fungono da particolari elementi di fissaggio che uniscono la metà anteriore e quella posteriore.
Tutti i pannelli esterni della carrozzeria della Ferrari HC25 sono nuovi, mentre l’impianto di illuminazione è stato realizzato appositamente per questo modello. I fari principali, di forma stretta, sono completati da boomerang verticali che fungono da luci diurne. Il tema del boomerang è ripreso dalla forma della sezione nera che divide la carrozzeria in due metà. I cerchi bicolori a cinque razze con doppio bordo sono un altro elemento di design esclusivo della Ferrari HC25.
Gli interni della Ferrari HC25 sono gli stessi della Ferrari F8 Spider di base, ma con un rivestimento dei sedili unico, realizzato nella stessa gamma di colori dell’esterno, mentre per creare un contrasto sono state aggiunte strisce gialle e cuciture gialle.
La dotazione tecnica è standard: il motore V8 biturbo da 3,9 litri eroga 720 CV e 770 Nm, tutta la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio automatico a 7 rapporti a doppia frizione e un differenziale autobloccante a controllo elettronico. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 2,9 secondi, la velocità massima è di 340 km/h.
L’ufficio stampa della Ferrari non rivela mai il costo delle auto del programma One-Off, né i nomi dei clienti. In totale, nell’ambito di questo programma sono già state realizzate decine di auto uniche, e non tutte sono state disponibili per l’esposizione al pubblico. Nello specifico, la Ferrari HC25 partecipa al festival Ferrari Racing Days, in corso dal 15 al 17 maggio presso l’autodromo Circuit of the Americas ad Austin (Stati Uniti, Texas), dopodiché tornerà nel garage del suo ricchissimo proprietario.
Nuova Lada Niva 2027: Anteprima Rendering
Qualche giorno fa sono apparse in rete alcune immagini di brevetto della nuova Lada Niva, che consentono di osservarne tutte le caratteristiche estetiche.
La Niva è il modello più antico dell’attuale gamma AVTOVAZ, poiché la sua produzione è iniziata nell’aprile del 1977. Dal 2021 il fuoristrada viene prodotto con il nome di Lada Niva Legend, mentre l’aggiornamento più recente è rappresentato dalla versione Niva Sport, lanciata sul mercato nell’aprile dello scorso anno. Da tempo si attende l’arrivo di un modello completamente nuovo e lo scorso anno abbiamo realizzato i primi rendering del modello sulla base delle foto dei prototipi dei modelli futuri della casa automobilistica di Togliatti.
Ora abbiamo la possibilità di riprodurre con maggiore precisione l’aspetto del modello grazie alle immagini del crossover contenute nel brevetto.
Nel complesso, è molto simile a quanto ci aspettavamo lo scorso anno, ma la Niva brevettata presenta un design originale della griglia del radiatore con le lettere stilizzate NIVA al posto del logo.
DATI TECNICI
La Lada Niva avrà un design più rigoroso del paraurti anteriore. La carrozzeria ha mantenuto la profonda sagomatura orizzontale, che è un richiamo al fuoristrada originale, e presenta tre rientranze decorative nei montanti posteriori nello stesso stile.
Le maniglie delle portiere anteriori sono realizzate per una “presa naturale”, mentre quelle posteriori sono integrate nei montanti delle portiere, come nella Dacia/Renault Duster di ultima generazione, con cui la nuova Niva ha molto in comune in termini di proporzioni della carrozzeria e di alcuni dettagli. Ciò non sorprende, dato che lo sviluppo del progetto è iniziato ai tempi della collaborazione con la Renault. Per quanto riguarda la parte posteriore, qui si trovano luci orizzontali relativamente compatte, chiaramente ispirate alla Niva della prima serie, prodotta fino al 1995.
Non ci sono ancora informazioni confermate sulle caratteristiche tecniche della novità, tuttavia si prevede che alla base ci sarà la stessa piattaforma globale su cui è realizzata la Lada Iskra e che rappresenta la “carrozzeria” CMF-B massimamente localizzata (c’è però una versione secondo cui il crossover prenderà in prestito la piattaforma dalla Vesta).
Sotto il cofano potrebbero trovare posto gli stessi motori da 1,6 e 1,8 litri utilizzati su altri modelli dell’azienda.
Nuova Ford Puma 2026: Anteprima Teaser
La seconda generazione della Ford Puma, nella versione SUV, dovrebbe affidarsi alla casa automobilistica con il marchio del rombo per lo sviluppo della sua motorizzazione 100% elettrica, o magari con sistema di autonomia estesa.
Lo scorso dicembre, Renault e Ford hanno ufficializzato la firma di una partnership strategica volta a rafforzare la competitività delle due aziende sul territorio europeo, con la promessa di sviluppare due veicoli destinati alla gamma del costruttore americano. Basati sulla piattaforma Ampere di Renault, saranno assemblati nel nord della Francia, all’interno del polo ElectriCity, mentre Ford manterrà la sovranità, in particolare per quanto riguarda la messa a punto dei telai.
DATI TECNICI
Una Puma più elettrificata che mai
In secondo luogo, di un possibile sostituto della Ford Puma, le cui dimensioni oscilleranno sicuramente tra quelle della Renault 4 E-Tech (4,14 m) e della Mégane E-Tech (4,21 m), entrambe prodotte in Francia.
Resta da vedere se Ford intenda il suo futuro SUV Puma come un’auto 100% elettrica, nel qual caso si affiderebbe alla piattaforma della 4L elettrica, nonché al suo stabilimento di Maubeuge. A meno che questo nuovo modello non opti per una meccanica con range extender (elettrica + ibrida) per motivi di versatilità. Se così fosse, la futura Ford Puma si baserebbe piuttosto sulla piattaforma tecnica della futura Mégane, tra le ipotesi più plausibili.
Lamborghini Miura: 60 anni sotto traccia per questa eresia mai perdonata
Altro che frizione da trattori: vera o presunta che sia questa leggenda di provincia per la quale un giovane e ricchissimo Ferruccio di Ferrara avrebbe sostenuto lo sguardo ironico di Enzo Adelmo da Maranello nella famosa “disfida della frizione” (quando, secondo letteratura, Ferruccio avrebbe proposto a Ferrari – da cliente seriale di auto del cavallino – di montare sulle “rosse” le frizioni indistuttibili dei trattori Lamborghini di Cento (FE) per ovviare alla estrema fragilità delle frizioni originali ricavandone in risposta dal Drake uno sberleffo:”Lamborghini, Lei faccia i Suoi trattori che le auto da corsa le so fare bene io”) nel 1966 la figura dei trattori la fecero le Ferrari di fronte alla supercar di Sant’Agata Bolognese.
Primo peccato originale di Lamborghini Miura: contro il Drake chi fa Gossip viene graziato, chi lo asfalta sotto l’aspetto tecnico e simbolico sul tema auto non viene mai davvero perdonato da Stampa e vernissage di parte e compiacente, all’epoca come oggi.
Se poi a realizzare – o denominare per parte del suo DNA – la prima celebre Supercar del Toro sono quattro straordinari guerrieri eretici in grado di far imbarazzare decine di concorrenti o “colleghi” abbonati al Jet Set ed alla mondanità per effetto della maggior capacità “camaleontica” e per il maggior grado di paraculaggine mediatica, allora non mi meraviglia che questi primi sessant’anni di Lamborghini Miura siano passati inaspettatamente sotto traccia.
Parliamo di una berlinetta Gran Turismo oggi quasi introvabile, e dalle quotazioni monstre persino negli appuntamenti delle Case di Auction d’elite: quante volte in occasioni del genere la prima immagine o la prima notizia riguarda tuttavia sempre una Rossa con cavallino di Baracca stampato sul cofano?
Parliamo anche di una Supercar che quando viene presentata ai Concorsi di Eleganza in tutto il mondo fa la fila al suo Stand espositivo: ma per ogni Lamborghini presente, esposta e votata in manifestazioni del genere, quante lenzuolate obbligate di Ferrari vengono messe dentro ogni Kermesse di genere?
Parliamo infine di una delle prime meraviglie tecnologiche di categoria Supercar, con il suo schema meccanico che ha rotto e rivoluzionato scelte e filosofie costruttive per anni a seguire: ma perché allora “i buoi dietro al carro” sono sempre e solo un tema affibbiato al caro vecchio Enzo da Maranello?
E perché, dunque, io ho tanto l’impressione che questo sessantesimo di Miura sia stato inopinatamente e volutamente “bucato” per trascurato e ben dosato tradizionalismo mediatico di parte, mentre posso sperare che l’attuale 55° anno (sempre nel 2026) di Lamborghini Countach potrà portare tra solo cinque anni alla prima vera consacrazione del secondo mostro meccanico stradale di Sant’Agata? Proviamo a dare alcune risposte.
Miura, l’eretica che dà una sberla in faccia ad Enzo Ferrari
Miura è il frutto di una rivoluzione giovane: giovane la Lamborghini Automobili SpA nata tre anni e mezzo prima, giovane mentalmente e nella passione Ferruccio che aveva praticamente prosciugato le casse della industria dei trattori per dare ossigeno alla linea di Supercar; giovane ed eretica la prima infornata di meraviglie a quattro ruote del Toro: “350” e “400 GT” (la prima con il V12 da 3 litri e mezzo 100% di Giotto Bizzarrinima con lubrificazione a carter umido, la seconda con il basamento originale portato a 3900 cc.) sono le antesignane portate in strada con la linea di un altro eretico di rango (Franco Scaglione) ritoccata in pochi particolari dalla Carrozzeria Touring; poi arrivano Islero ed “Espada”. Quest’ultima a siglare l’inizio di una sinergia da favola, quella tra un giovane Ingegnere Paolo Stanzani ed un ancora più giovane Marcello Gandini, Responsabile Centro Stile alla Bertone.
Eretico e giovane Ferruccio, simpatico e colorito in pubblico ma anche colpevole di lesa maestà alle tradizioni buone del motorismo italiano (mai mettere in difficoltà Sua eccellenza il Cavallino, a maggior ragione se e quando a coprirne le spese diventerà il Gruppo Fiat); eretico e ancora giovane l’Ingegnere livornese Giotto Bizzarrini, reo di aver aderito alla masnada di sette dirigenti allontanati da Maranello nel 1961 anche se Ferrari gli dovette simbolicamente gratitudine eterna per aver dato i natali alla salvatrice del Marchio nelle Gran Turismo: la Ferrari 250 GTO; eretici e giovanissimi infine i due gemelli del gol tecnologico e stilistico del comparto auto nelle interazioni e nelle realizzazioni in cui hanno lavorato spalla a spalla. Non che Paolo Stanzani e Marcello Gandini non abbiano fatto cose egregie anche separatamente, ci mancherebbe. Ma la raccolta delle creazioni che li hanno visti in sinergia professionale dimostra molto di più oltre al talento ed alla creatività unica.
Dimostra affiatamento, condivisione, fratellanza ideologica, rispetto dei valori, sacrificio, intransigenza, umiltà.
Se Voi che leggete riuscite a contare sulle dita di mezza mano ulteriori collaborazioni tra due geni dell’auto in grado di sommare tutte insieme le prerogative elencate appena adesso, Vi faccio i complimenti. Io non ci sono riuscito.
Nuda, la Miura del 1965: genio di Stanzani in attesa della magica livrea di Gandini
Lo abbiamo spiegato anche nel pezzo dedicato alla Lamborghini Jarama: esiste un “delta” temporale nel quale l’incrocio di destini tra Giotto, Paolo e Marcello segna iconograficamente l’inizio di Lamborghini.
Bizzarrini viene contattato dalla Casa (ancora situata a Cento, perché l’impianto di Sant’Agata era in piena realizzazione iniziale) per disegnare un motore da supercar. Non una semplice scopiazzatura dei più blasonati Ferrari, ed è questo un altro peccato eretico: nessuno ha mai contestato davvero alla “Tecno” (tutt’altra storia motoristica sia chiaro) di aver sbertucciato il Boxer di Maranello in F1. Alla storia è bastato riconoscere che quest’ultimo era straordinariamente superiore, e la Tecno è stata graziata e messa nei ricordi buoni della storia dell’Auto. Ma no, Ferruccio Lamborghini è di già un imprenditore globale e desidera un motore capace di superare in tecnologia ed aggiornamento il classico dodici cilindri boxer modenese di Gioacchino Colombo che nel frattempo è cresciuto di cilindrata fino alle soglie dei quattro litri/quattro litri e mezzo.
Ma il manifesto tecnologico di Lamborghini, pagato a caro prezzo da Ferruccio, è da far tremare i polsi: dare pena alle Ferrari ed ancor più dare seri problemi alla concorrenza di Jaguar, AstonMartin, Chevrolet, Iso Rivolta molto più di quanto all’epoca sia in grado di fare il Cavallino. Se non è straordinaria eresia questa…Giotto disegna un V12 da tre litri e mezzo a carter secco con oltre cento cavalli litro: nel 1962/1963 era un limite lunare per la maggior parte dei motori di produzione, al punto che per prudenza Ferruccio chiede a Giampaolo Dallara di depotenziarlo per la serie stradale della “350 GT”; nondimeno quel basamento, corredato di carter umido, rimane quello di Giotto ed è con questo e con la successiva serie aggiornata “400 GT” che alla Lamborghini entra di diritto il giovane Ingegnere Paolo Stanzani.
Paolo diventa sempre più essenziale e centrale nelle strategie tecniche di Sant’Agata al punto di occuparsi – anche in presenza ancora di Giampaolo Dallara come Direttore Tecnico – molto della Islero e moltissimo della “Espada”.
Con lei siamo nel 1965 e Paolo Stanzani lavora spalla a spalla con Marcello Gandini appena entrato e subito promosso leader di casa Bertone.
Ma sempre nel 1965 l’Ingegner Stanzani ha un ruolo fondamentale nella l’architettura tecnica di quella che sarà la Miura dell’anno dopo perché nel frattempo sta piano piano maturando la staffetta con Giampaolo Dallara (che uscirà a fine 1967 dalla Lamborghini) e Ferruccio inizia a conoscere la caratura tecnica del suo giovane talento: di fatto con la Lamborghini MiuraGiampaolo Dallara è sempre Direttore Tecnico ma è un illuminato “triumvirato” a centellinare la pioggia di straordinarie scommesse: Dallara organizza la visione architettonica di un prototipo da corsa “convertito” alla strada: vasca centrale di acciaio innervata da tre scatolature longitudinali forate per la loro lunghezza. Né un monoscocca né un traliccio puro ma ben tre “moduli” integrati e lavorati in acciaio sottile (spessore inferiore al millimetro) con “dorsali” e scatolature esattamente dove serve, al punto che le “anse” della cellula abitacolo dove montare i sedili sono in realtà create dalla interferenza dei tre scatolati longitudinali (due esterni ed uno al centro); il modulo “vasca centrale” è solidale davanti e dietro a due ulteriori “moduli” scatolati nello stesso modo che sostengono dietro il gruppo motore/cambio/trasmissione; e davanti sostengono le sospensioni e il radiatore posto sul frontale come fosse una polena postmoderna. La scocca priva delle componenti pesa appena 120 chili, un record per l’epoca; ed è realizzato dalla magia canonica della Carrozzeria Marchesi (la stessa che venti anni dopo realizzerà lo chassis tubolare della “LM 002”).
Un “triumvirato” di geni sulla struttura di Miura: Dallara, Stanzani, Wallace
Tutto questo spettacolo “wild” e nudo sembra dire al potenziale Cliente: “Hai mai visto la Tua auto da corsa targata?”, ed anche “hai mai comprato una granturismo dal di dentro?”;
ma soprattutto lo “scheletro” di Miura sembra dire nel suo Stand al Salone del 1966: “Ehi, Commendator Ferrari: diceva, a proposito dei buoi davanti al carro?”.
Ma tutto questo ben di Dio, nudo e dunque vietato ai minori o privi di coscienza e gusto tecnico, nasce con il supporto fondamentale del giovane Paolo Stanzani, delegato al difficile ruolo di “cucire” scelte telaistiche e meccaniche in quella architettura straordinaria del V12 Bizzarrini “evoluto” a 3900 e 350 cavalli (gli stessi, benedetti, che lo “sborone” Ferruccio aveva chiesto in origine a Giotto pensando forse che il livornese avrebbe toppato…) montato trasversalmente. Insomma, se Dallara e Stanzani sono gli architetti dell’edificio “Miura”, Paolo ne è anche il capo arredatore e capo impiantista. A supervisionare e collaudare in gran segreto tutto questo è Bob Wallace: nato professionalmente in Inghilterra con la Lotus, il neozelandese arriva alla Maserati per sviluppare la Birdcage; un passaggio anche in Ferrari come capomeccanico di Phil Hill e poi nel 1963 l’approdo alla Lamborghini.
Il quell’Autunno del 1965, al Salone di Torino, la fantasia di tutti – visitatori, fotografi e cronisti, commentatori – diventa quella dimensione nuda ma essenziale e pienamente identificativa: un solido lavorato, quasi un monolite, di colore grigio canna scuro/nero satin con terminali di scarico avorio, dodici cornetti di aspirazione, quattro gomme ed il blocco motore in grigio alluminio che pur spostato dietro è il focus dimensionale ed il punto di fuga delle prospettive; il V12 60° da 3900 cc. con albero motore antiorario.
Le leggende che ruotano intorno a quel telaio “naked” al Salone di Torino del 1966 portano ad un unico finale tracciato anche dalla storia: onore, onere e soprattutto impegno straordinario per rendere quel telaio “spaziale” qualcosa di ancora più sovrumano spetta a Marcello Gandini.
Se Flaminio Bertoni si era ispirato ad una goccia d’acqua per la “DS” del 1955, chissà che nel suo progetto di stile il Maestro non abbia tratto ispirazione dalle comete notturne che “bucano” la dimensione stellare nel cielo notturno.
Miura non è solo amica dell’aria ma ne è spartito musicale, un volume nel quale pare proprio che l’aria sappia dove andare a scorrere, ad infilarsi, persino sostare un attimo.
Insieme a questo Miura è un incastonamento di idee straordinarie, dentro e fuori, senza che nessun accessorio o particolare di carrozzeria diventi incombente o indesiderato. Dire questo in generale in tema di Design auto sembra oggi scontato: ottenere questo nel 1966 con le tecniche costruttive, i materiali e i concetti dell’epoca non fu un gioco da ragazzi. Ed ecco che il secondo “peccato” di Miura è quello di essere, ancora oggi a distanza di sessanta anni, un oggetto misterioso.
Il problema non è capire come è fatta, ma provare a spiegare quali forze soprannaturali – e come -abbiano potuto regalarci sessanta anni fa qualcosa che risulta futuristico persino oggi. Forse per questo a me pare che le celebrazioni e gli anniversari per Miurasiano stati un poco sottotono. Ma forse sbaglio; oppure no, ed allora diamoci il tempo per onorare e trasmettere a tutti gli appassionati i prossimi sessant’anni di Countach, per non sprecare altre occasioni.
Riccardo Bellumori
Nuova Volkswagen Golf 9: ultime notizie
L’amministratore delegato di Volkswagen, Thomas Schäfer, ha dichiarato che la Golf di nona generazione non arriverà prima del prossimo decennio, poiché la piattaforma elettrica SSP su cui sarà costruita è ancora molto acerba e necessita di ulteriori perfezionamenti.
A marzo Volkswagen ha mostrato il primo teaser (immagine di copertina) della Golf hatchback di nona generazione. Sarà un’auto elettrica e, molto probabilmente, si chiamerà ID. Golf; la produzione sarà avviata nello stabilimento principale della Volkswagen a Wolfsburg, in Germania, mentre l’attuale “ottava” Golf verrà trasferita l’anno prossimo da qui in Messico, dove la sua produzione continuerà per tutto il tempo necessario.
La “nona” Golf sarà costruita sulla piattaforma modulare SSP (Scalable Systems Platform) con un’architettura elettrica a 800 volt. Lo sviluppo di questa piattaforma avrebbe dovuto concludersi già entro il 2024, ma a causa di una serie di problemi all’interno del gruppo Volkswagen, la piattaforma SSP non è ancora pronta. In precedenza si pensava che il primo modello a utilizzare la piattaforma SSP sarebbe stata la Trinity, un’auto elettrica rivoluzionaria sotto tutti i punti di vista, ma nel 2024 questo progetto è stato accantonato.
L’azienda Volkswagen non ha mai indicato una data di avvio della produzione della ID. Golf (chiamiamo così il nuovo modello per ora), ma fonti non ufficiali hanno riferito che potrebbe arrivare sul mercato nel 2028. Queste voci sono state smentite questa settimana dall’amministratore delegato di Volkswagen Thomas Schäfer in occasione del summit “Future of the Car” organizzato dal Financial Times; il top manager è stato citato dalla rivista britannica Autocar. Secondo Schäfer, l’azienda non ha bisogno di una nuova Golf prima del 2030, poiché la gamma attuale soddisfa pienamente la dirigenza. Allo stesso tempo, Schäfer ha ammesso che lo sviluppo della tormentata piattaforma SSP è ancora lontano dal completamento: l’azienda vuole renderla il più flessibile possibile, economica da produrre e al contempo altamente tecnologica, in modo che i modelli costruiti su di essa possano competere con i migliori modelli cinesi.
LA NUOVA GOLF
Il problema dello sviluppo della piattaforma SSP è strettamente legato alla crisi, ancora irrisolta, della divisione IT Cariad del gruppo Volkswagen, che sta sviluppando l’architettura elettrica/elettronica di nuova generazione per tutti i marchi del gruppo e un proprio sistema operativo.
Le competenze IT di Volkswagen si sono rivelate così scarse che lo sviluppo si è protratto per anni; per accelerarlo sono stati chiamati in aiuto gli specialisti della società americana Rivian, ma il loro intervento sembra aver solo moltiplicato i problemi. In breve, per ora nulla è pronto.
Nel frattempo, l’umore nel consiglio di amministrazione e nel consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen è vicino al panico: i grandi capi capiscono che il gruppo sta affondando, ma le cause della sua crisi sono così profonde e fondamentali che non sembra possibile risolverle con i tradizionali metodi manageriali. Il margine di manovra del Gruppo Volkswagen è fortemente limitato dalla legislazione dell’UE con la sua imposizione dell’agenda ecologica e dalla complessa struttura proprietaria del gruppo, che comprende i sindacati e il governo della Bassa Sassonia — che non intendono allentare il laccio sociale che stringe il collo del gruppo.
Il principale proprietario del Gruppo Volkswagen è la famiglia Porsche-Piech, che all’inizio dello scorso decennio ha intrecciato così strettamente le società Porsche e Volkswagen che ora funzionano come un unico organismo e quindi “soffrono” insieme. Questa settimana Reuters ha riferito che la famiglia Porsche-Piech sta facendo pressione sulla dirigenza del Gruppo Volkswagen, chiedendo un adeguamento urgente del modello di business a fronte del calo degli utili. Attualmente il Gruppo Volkswagen si sta affrettando a liberarsi di tutte le attività superflue (ad esempio Porsche sta vendendo la propria quota nella joint venture Bugatti Rimac) e sta cercando di diversificare i rischi investendo in settori alternativi dell’economia, in particolare nell’industria militare e nell’intelligenza artificiale. Alla primavera del 2026 queste misure sembrano, per usare un eufemismo, un po’ tardive, ma è meglio fare qualcosa piuttosto che non fare nulla.