Può una delle Supercar meno ricordate e rivalutate della storia essere il punto d’incontro progettuale ed onirico di tre Giganti dell’Automotive, al punto da celare intorno a se’ più aneddoti e simbologie rispetto ad altre reginette a quattro ruote della storia? 

Sembra una domanda fatta per un esame di filosofia, ma al contrario è il fermo immagine della storia straordinaria che lega la Lamborghini Jarama 400 GT al profilo leggendario e carismatico di tre veri Colossi elettivi della migliore storia dell’auto: Giotto Bizzarrini, Marcello Gandini e Paolo Stanzani. 

Ed ovviamente con il concerto di un altro gigante come Ferruccio Lamborghini. 

Qui elencati in rigoroso ordine alfabetico Bizzarrini, Gandini e Stanzani sono i protagonisti di una leggendaria triangolazione che ha dato vita, ripeto, ad una delle auto peggio recensite in generale della storia. Ma non basta, perché la stessa Lamborghini Jarama segna eventi, epoche ed anniversari particolari intorno a sé e a partire da sé stessa: l’ultima 2+2 stradale della Casa del Toro a motore anteriore (la “LM002” che nasce oltre quindici anni dopo è una quattro posti da Off road) che nasce in un periodo che in pochi sanno essere uno dei più travagliati della Lamborghini di Ferruccio che, alla fine del 1972, decide di cedere la sua quota azionaria due volte: una volta diventando socio di minoranza e la seconda volta uscendo totalmente e definitivamente dalla sua creatura.

Un contesto così è tipicamente terreno di battaglia per guerrieri leali, limpidi, valorosi e di cuore. Le qualità che non sono mai mancate a Paolo Stanzani, Marcello Gandini e Giotto Bizzarrini. Ed è per questo che non posso ammettere che le recensioni generiche sulla Jarama siano un concentrato di critiche e svalutazione dell’impresa industriale che è dietro a quest’auto.

Perché Voi lo sapete come sono fatti i Media di settore motoristico: pur di ridondare una notizia od una storia e dunque “timbrare il cartellino”, i Media non si fanno imbarazzo a fare la media ponderata degli articoli precedenti dedicati allo stesso argomento: se la “tara” che ne viene fuori è positiva tanto meglio, si accodano al senso comune trionfalistico; se invece, accidenti, la media dei commenti è pregiudizievole, “chi siamo noi per contrastare tale giudizio negativo?” e giù a menare ulteriori – e spesso infondate – legnate alla povera auto protagonista della recensione.

Pare essere questo in fondo il destino di Lamborghini Jarama, che scavando sotto traccia nel suo percorso progettuale ha però – forse – molti più elementi di pregio storico di quanto non ne abbiano equipollenti o paragonabili Gran Turismo dell’osannato Cavallino. 

Nel Marzo del 1970 debutta, al Salone di Ginevra, la Jarama (formalmente “Jarama 400 GT”) come ultima ed estrema evoluzione del percorso delle Gran Turismo in configurazione 2+2 posti, e con il caratteristico V12 cilindri da 3,9 litri (da qui la sigla “400”) messo davanti nel classico schema motore frontale longitudinale e trazione posteriore.

Jarama nata in un periodo difficile per Lamborghini

Ecco, partiamo proprio da qui: in quel Marzo del 1970 sono passati appena sei anni e mezzo dalla prima mondiale a Torino della Lamborghini “350 GTV” – concept car disegnata da Franco Scaglione come apripista della prossima produzione stradale del Toro; da allora dentro Sant’Agata Bolognese è un terremoto continuo di modelli, motori, piattaforme, e soprattutto un vero viatico di tecnici e manager. 

Le serie “350/400 GT” con telaio tubolare di passo a 255 centimetri; poi la “Islero” con telaio a 265 centimetri di passo; il 3500 cc. 12 cilindri originario che diventa 3900 cc, seguito dall’otto cilindri da 2500 cc. della Urraco; ed oltre a questa, fino a Marzo 1970, arriva la quattro posti “Espada” su telaio “Islero” e la leggendaria “Miura”. 

Ma a parte il boom di quest’ultima e i numeri commerciali lusinghieri di Espada (la più venduta tra le Lamborghini dopo la Countach) le vendite cumulative di “350/400 GT” ed “Islero” sono deludenti ed in più si affaccia nel 1968 la non conformità di questa alle nuove normative di omologazione negli Stati Uniti. 

Insomma, occorre Cash flow e l’unico bancomat a disposizione di Ferruccio è l’azienda dei trattori, mentre intanto il “nemico” Ferrari nel 1969 deve avvolgere parte delle briglie del cavallino al predellino di Corso Marconi (Fiat). Sono tempi duri per gli artigiani delle Supercar, con le normative di omologazione in rapida evoluzione, la concorrenza sempre più pesante e la crisi energetica all’orizzonte. Finche’ verso fine anni Sessanta le dinamiche sociali e di mercato si erano fatte problematiche anche per i trattori: da un lato la crisi socio economica frenava gli ordini e da un altro lato la concorrenza di Landini (passata alla Multinazionale Massey Ferguson), Fiat Agri e della bergamasca SAME si era fatta pesante; e da un ultimo lato anche Ferruccio, nel clima pesante delle contestazioni, iniziava ad essere raffigurato e divulgato anche dai suoi Clienti delle Cooperative e dai Consorzi delle sue parti come “el padrùn” ricco che vendeva le supercar ai ricchi. 

Insomma, per farla breve, la cassa valori della Trattori Lamborghini cominciava a languere.

Occorrevano nuove commesse, ed una in particolare nel 1969 era stata un colpo da maestro di uno dei Rappresentanti in Sudamericadella Lamborghini: la Bolivia, governata da un tranquillo dittatore di nome Renè Barrientos (despota vecchio stampo dalla carcerazione e dalla violenza facile e molto legato alle fasce ricce della popolazione) aveva concordato un maxi ordine di ben 5000 trattori Lamborghini; il contratto del secolo, voluto da Barrientosper ringraziare a spese dello Stato i suoi elettori latifondisti. 

Ma come a volte poteva capitare in un Sudamerica che in quegli anni era una polveriera, il povero Barrientos era morto per un misterioso e mai completamente spiegato incidente aereo; ed al suo posto era salito al potere tale Juan Josè Torres, colonnello semi-golpista del tutto contrario a Barrientos e per di più incazzatissimo verso i latifondisti che gli avevano negato il voto. 

Inutile dire che Torres, con il maxi contratto dei 5000 trattori, ci aveva acceso il fuoco del caminetto, ed i soldi erano finiti in una nuvola di fumo; ma il buco di bilancio anche di Trattori Lamborghini a quel punto era una anticamera del baratro. Ferruccio tampona vendendo il suo impero di trattori alla SAME di Treviglio nel 1972, e riceve una pioggia di milioni con cui finanzia la nascita di “Countach”.

E’ nel lasso temporale tra il buco di cashflow dell’investimento per “Miura” e la vendita della ditta di trattori che si affaccia la voragine finanziaria per il mancato appalto della Bolivia. 

Ed a farne le spese è la povera “Jarama” che ha la sola colpa di essere passata da quelle parti – a livello industriale – nel primo vero e proprio momento di crisi del Toro. Per questo mi è sempre stata simpatica; per questo sembra discepola non solo della grande genialità di Stanzani e di Gandini ma anche seguace di quella vocazione pauperistica che ha accompagnato sempre Giotto Bizzarrini nella sua opera.

Alle origini del “Toro”: V12 e telaio “350 GTV” by Giotto Bizzarrini

E cosa c’entra Bizzarrini? Ora Vi spiego: 1962, Giotto Bizzarrini è uno dei sette “capoccioni” (nel senso di genialità espressa in attività) che Enzo Ferrari ha praticamente messo alla porta fuori Maranello. 

In verità Giotto ed altri due Dirigenti non sono l’oggetto diretto della “purga” del Drake; ma non appena Giotto si fa davanti al Grande Vecchio dicendosi impossibilitato a proseguire il suo lavoro senza più la Squadra con cui nel bene e nel male aveva iniziato quattro anni prima, Enzo lo tempesta di bellissime parole e lo fa accomodare elegantemente sull’uscio; anche se, badate bene, probabilmente Giotto è il solo per il quale Enzo Ferrari mostri velatamente un moto di dispiacere e delusione nell’uscita da Maranello, poiché è il solo di quel gruppo di sette Dirigenti a cui il patron Ferrari “indirizza” un Cliente originario del Cavallino: si tratta dell’A.S.A. altrimenti detta “Ferrarina”. 

Uscito dalla Ferrari Giotto Bizzarrini avvia l’attività di libera professione e fonda a Livorno “Autostar” iniziando a cercare commesse; o meglio, scusate, ad accettarne visto che in quel taglio di anni tra il 1962 ed il 1963 Giotto è forse uno dei più acclamati e interessanti super tecnici dell’Automotive non solo italiano. Quelli del settore sanno bene che la “250 GTO” è fondamentalmente opera sua, anche se nasce dopo la sua uscita da Maranello; e chi vuole costruire auto di prestigio e sportive ha il suo nome in agenda. 

Succede così per la Iso Autoveicoli a Bresso, dove Renzo Rivolta chiama Giotto Bizzarrini per progettare  insieme a Pierluigi Raggi lo schema e le linee guida delle supercar a marchio Iso Rivolta; e succede così a Cento, in provincia di Ferrara. Lasciate da parte la manfrina della frizione dei trattori: così come Peter Monteverdi – che da concessionario Ferrari in Svizzera si mette a fare “insider trading” contro il Cavallino vedendo quanta pioggia di soldi è disposta a spendere la classe dei nuovi ricconi per comprare auto da sogno – e così come Renzo Rivolta a Bresso anche Ferruccio Lamborghini vede che nel business delle auto da sogno si fanno parecchi soldi; e lui in aggiunta è pure uno che di soldi già ne ha a vagonate, fino ad un certo punto. 

Dal dopoguerra ha costruito un impero basato sulla proiezione della domanda ideale di crescita dell’Italia: i trattori che danno ad un paese che ha fame le derrate agricole, e che Consorzi Agrari e banche di Credito cooperativo pagano sull’unghia milione per milione di Lire; i bruciatori a gasolio per riscaldare le fabbriche e i condizionatori per raffreddarle. 

Anche Ferruccio fonda la “Automobili Lamborghini” mentre le ruspe sono ancora al lavoro sugli impianti da far nascere da zero a Sant’Agata Bolognese. 

E manda i suoi cacciatori di teste a cercare tecnici puramente Automotive, visto che dal comparto Trattori ha già chiamato alla Direzione vendite auto il fidato e storico Sgarzi già direttore commerciale della produzione agricola; ma la professione di tecnico auto non la puoi derivare dai trattori, ed allora il Cavalier Corrado Carpegiani (braccio destro manageriale di Ferruccio) chiama alla Lamborghini quell’iniziale “Alfa ed Omega” di primo impatto: un talento praticamente appena uscito dalla facoltà di Ingegneria che è ancora sconosciuto nonostante si chiami Giampaolo Dallara; ma ben sapendo – Carpegiani – che il nome più blasonato è Giotto, lo va a cercare a Livorno, ma da buon braccio destro di un industriale con il pelo ritorto a triplo giro sullo stomaco (cioè Ferruccio) il Cavaliere si rende conto che la situazione finanziaria di Bizzarrini è disastrosa. 

La coda giudiziaria con Ferrari gli ha rallentato il recupero delle liquidità da Maranello, i rapporti professionali con A.S.A. si sono presto trasformati in missive non proprio lusinghiere e la “Autostar” appena nata è di già in bolletta. Carpegiani convince Giotto a progettare il suo primo motore con un compenso per l’epoca persino inferiore alle parcelle che giravano nel settore: 4 milioni e mezzo di Lire con un vincolo: Giotto a Cento (Sant’Agata ancora neppure esiste) deve progettare e testare al banco un motore da 100 cavalli litro per utilizzo stradale. 

A quei tempi, è una follia; ma in caso di insuccesso Lamborghini avrebbe tagliato l’assegno per quote proporzionali di centinaia di migliaia di Lire in funzione della mancanza di cavalli al tetto richiesto.

Giotto ha urgente bisogno di soldi ma non intende lasciare al ruspante Ferruccio neppure le briciole di quell’assegno: disegna un V12 a carburatori e carter secco da 3500 cc. in tempi record. 

A Luglio 1963 il motore viene provato al banco Prova di Cento: 358 cavalli, ben centodue cavalli per litro di potenza specifica. Ferruccio inizia a farsi rodere il chiccherone: pensa che il banco Prova di Cento non sia adeguato per un test di motore ad alte prestazioni ed ordina come prima sala operativa a Sant’Agata proprio il banco Prova. 

Settembre 1963, il V12 di Giotto viene testato a Sant’Agata dove Ferruccio (che comincia a sentire in lontananza il fruscio delle ali in volo dell’uccello patulo…..) ha chiamato a rinforzo anche i tecnici di Borgo Pistoni (fornitori di pistoni e camicie del motore) ed i tecnici Weber: spera che questi ammettano un suo pretestuoso timore, e che cioè da un lato con queste potenze il motore rischia di rompersi sotto il sedere dei facoltosi clienti; e dall’altra per verificare se il tono di miscela (cioè il rapporto aria/benzina) non renda troppo grassa la miscela di funzionamento. 

Il motore voluto da Ferruccio??? Troppo potente…

A fine test non solo il motore esprime ancora 355 cavalli (con una perdita di soli 3 cavalli che Bizzarrini imputa alla conformazione inadeguata del banco Prova che non riesce a smaltire l’eccesso di calore prodotto in fase di test) ma i tecnici della Borgo e della Weber escludono ogni potenziale criticità a causa di questa potenza. Il motore gira rotondo e con continuità.

A questo punto, quando Giotto per chiudere la manfrina impone per contratto il suo diritto a testare il motore al banco prova delle facoltà di Ingegneria dove ovviamente aveva diversi contatti disponibili, Ferruccio stacca l’assegno promesso.

E ad Ottobre 1963 in quella foto – trittico con Ferruccio che attrae con le braccia, al centro del V12 in primo piano fotografico, il giovane ed impacciato Dallara ed un imbronciato Bizzarrini, gli sguardi e le posture chiariscono subito che l’idillio tra il re dei trattori ed il genio dei motori è finito. 

Lamborghini a questo punto demanda sempre allo staff di Cento (con cui Giotto aveva iniziato il progetto) di “addolcire” la curva di erogazione del motore senza abbattere però la potenza massima. 

Ed a Cento, mesi dopo la presentazione di Sant’Agata, il V12 originario di Giotto resta tale nella V dei cilindri, nell’imbiellaggio e nei disegni determinanti; ma il nuovo Team di ritocco composto da Pedrazzani, Dallara e da un ancora ventiseienne Paolo Stanzani deciderà di alesare a 3900 cc. riducendo leggermente il regime di utilizzo ed aggiungendo solo il carter “umido” che per la gestione di un’auto stradale era decisamente più consono. 

Quando accade tutto questo? Dopo che, al Salone di Torino del 1963, il prototipo “350 GTV” di Scaglione adotta il perfetto 3 litri e mezzo di Giotto; mentre la versione commerciale “350 GT” proposta nel 1964 e rielaborata dalla Carrozzeria Touring (perché il disegno di Scaglione era ritenuto troppo azzardato) è un semplice “Downgrading” del motore di Giotto con 3500 cc, 270 cavalli e non 350 e appunto Carter umido di lubrificazione. 

Il 3900 cc. apparirà poco dopo sulla “400 GT” e sulla “Islero”, dove appunto si verifica il vero primo passaggio di consegne tra Giotto ed il giovane e già geniale Paolo Stanzani; ma sarebbe un errore ritenere che il lavoro di Bizzarrini sia stato cancellato dai ritocchi di alesatura e dal carter umido; sostanzialmente fino alla nuova cubatura oltre 4000 cc. e successive generazioni, ancora ad inizio anni Ottanta il 3900 cc. di Pedrazzani, Stanzani e Dallara è semplicemente un upgrade del motore di Giotto Bizzarrini. 

Upgrade che entra perfettamente in tema anche la Espada del 1968, che precede la “Jarama” di due anni; che è una delle auto più ricordate (nelle interviste) dall’Ingegner Stanzani; e che è stata disegnata da Marcello Gandini. 

Lambo “Jarama” più iconica per il triangolo del genio: Giotto, Marcello, Paolo

E allora perché non ho incentrato il mio pezzo “triangolare” su Espada? Solo perché, nella serie di attività svolte da Giotto Bizzarrini per la Casa del Toro tra il 1962 ed il 1964 entra anche un apporto non indifferente sul disegno del telaio della “350 GTV” al fine, inizialmente, di definire gli alvei dell’intreccio di tubi anteriori entro i quali alloggiare il V12; tuttavia era inevitabile che la giovane età di Dallara e la ridotta presenza di tecnici automotive al preludio della Lamborghini imponesse al genio livornese di “imbastire” anche buona parte dello scheletro complessivo. 

Tuttavia sebbene anche il telaio della Espada derivi da quello della “Islero”, mentre direttamente dalla serie “350/400 GT” arriva il telaio della Jarama, l’allungamento del passo di Islero ed Espada ha reso lo schema tubolare definitivo molto diverso dalle origini; mentre al contrario la riduzione del passo tra “350/400GT” e Jarama ha mantenuto il telaio di quest’ultima strettamente fedele allo schema condiviso da Giotto. Semplice spiegazione.

La “Jarama” come ho detto arriva in un momento della Lamborghini tremendamente ed inaspettatamente drammatico; ed anche di questo occorre tenere conto nella narrazione di quest’auto, rivalutando il genio di Paolo Stanzani e di Marcello Gandini che surroga i limiti evidenti di budget.

Stanzani che, intanto, è già un mito nel 1965 quando al Salone di Torino Lamborghini presenta lo chassis nudo e motorizzato di quella che sarà la “Miura”. La scocca completamente allestita con in primo piano il V12 montato trasversalmente è un colpo di genio: per settimane non si parla che di questa novità segreta, di cui tutti vogliono vedere il vestito. 

Sarà Nuccio Bertone, facendo visita allo stand Lamborghini, a promuovere il suo nuovo giovane talento Marcello Gandini. In quel momento pochissimi avrebbero saputo vestire una meccanica così diversa e innovativa, ed ancora meno avrebbero resistito alla paura di non esserne in grado. 

Ma “paura” per Gandini non era una parola consona. E’ da qui, e dalla perfetta comunione di intenti e collaborazione con Paolo Stanzani che arriva una pietra miliare di sessanta anni fa. 

Miura cambia i canoni ortodossi e classici della costruzione di supercar. E per mesi, anni, esiste solo Lei come benchmark. Ma, consentitemi, il blocco motore che Stanzani riesce in modo sovrumano a mettere “per traverso” invece che longitudinale è ancora fortemente il “400” di matrice Bizzarrini. 

E non è una rivendicazione, ma solo la conferma che genialità elette, anticonformismo e caratteri ostili ai compromessi si possono intrecciare come solo i grandi compositori ed artisti figurativi riescono sapendo comunicare con la sola voce del talento.

Il triangolo elettivo di tre geni anticonformisti e schietti, allergici ai compromessi e pronti ad affrontare limiti e problemi: un triangolo elettivo senza il quale forse Jarama – simbolo dell’oltranzismo e della resilienza individuale dei suoi padri putativi – non sarebbe neppure nata, visti gli handicap ai quali è stata vincolata. 

Il primo è strutturale: con i lavori di estensione e modifica del pianale Espada si era creata la perfetta Ammiraglia sportiva di Sant’Agata; con la “Miura” si era creata la regina di Gamma, mentre la nascita di Urraco voleva “traghettare” il prestigio ed il glamour del Toro anche in fasce di clientela meno straordinariamente esclusive di quelle che erano destinate a Miura. 

La Jarama che nel 1970 completa la Gamma Lamborghini

Cosa mancava? Secondo Ferruccio, che amava molto la conformazione “Gran Turismo Executive” con schema 2+2 di tipico stampo British, mancava una sostituta aggiornata della “Islero”, una sorta di ponte commerciale tra il tipico professionista rampante, la famiglia giovane abbastanza agiata, ed il gentleman Driver che ama guidare sportivo. 

Che questi fossero i desiderata di Ferruccio, è un conto; che con tutti i limiti, i corto circuiti gestionali e con i problemi montanti in casa Lamborghini tutto questo non fosse lavoro per veri Superman, è ovviamente la conclusione cui tutti possono facilmente arrivare. 

Il telaio della serie “350/400 GT” viene accorciato di 17 centimetri; per questo il passo da 255 arriva a 238 centimetri e le misure fuori tutto arrivano a 4,49 metri di lunghezza e 1,82 di larghezza con una altezza ridottissima ad 1,19 metri. “Jarama” rispetto a “350/400GT” appare molto più filante e moderna, e rispetto ad Islero ed Espada è decisamente più nervosa e contenuta pur regalando un buonissimo spazio abitabile dentro ed al vano bagagli. Gandini immagina così tanto la “Jarama” come una Gran Turismo “pret a portair” (spazio abitabile, linee tese e linea di cintura dritta, aspetto Executive offerto anche dal volume di coda posteriore (a sviluppo trapezoidale proprio per valorizzare capacità di carico ed apertura cofano) e un muso piatto, largo e spigoloso che si chiude sul frontale con il caratteristico gioco di palpebre e fanali. 

I meno attenti accumunano un po’ troppe coincidenze stilistiche tra la “Jarama” del 1970 e la di poco precedente “Iso Rivolta Lele” del 1969; ma di tutte queste coincidenze io non ne rilevo, a parte la “firma” per l’epoca del Maestro (tra l’altro straordinaria) di questo effetto ottico “palpebra/faro” che qualificherà anche Alfa Romeo Montreal e “Grifo II° Serie”. Ah, tra l’altro: la Iso“Lele” realizza quel secondo “incrocio” storico (e non proprio a distanza) tra Marcello Gandini e Giotto Bizzarrini: il primo viene chiamato da Piero Rivolta (che ha preso il posto del padre Renzo colpito da un infarto nel 1966) a disegnare la “Lele” utilizzando moltissimo della piattaforma che a partire da “Iso 300/340 GT” aveva dato vita a “Grifo” e “Fidia”; quella piattaforma (telaio in piastra di acciaio sagomato simil – monoscocca più motore Chevrolet 327 da 5300 cc) era nata dal lavoro congiunto di Giotto Bizzarrini e Pierluigi Raggi. E l’arrivo di Piero Rivolta aveva anche riacceso in piccola parte il contatto tra il genio livornese e la “Iso”.

Quel che è certo invece è la serie di limiti strutturali con cui Gandini deve fare i conti nella “Jarama”: fanaleria posteriore condivisa con la Urraco, telaio strettamente derivato dalla serie “350/400” ed ovviamente un gioco di volumi particolare dovuto al passo accorciato ed al volume di vano motore incombente insieme agli sbalzi anteriore e posteriore notevoli. Per “mitigare” l’effetto visivo degli sbalzi Gandini crea un gioco dolce e morbido dei paraurti che si legano ai nerboruti passaruota sagomati.

Tra lorsignori “criticoni” tuttavia non ho letto nessuno apprezzare, nelle linee tese e pulite di Marcello Gandini, l’attenzione all’utilizzatore professionale: la presenza discreta e ben raccordata di paracolpi in acciaio cromato, ed i montanti sottili a rendere la visibilità ancora più estesa grazie alla vetratura molto ampia in rapporto alla carrozzeria; tutto questo è un tributo di attenzione che altri Designer, forse distratti, nello stesso periodo non dedicavano spesso e volentieri. 

Ma la Jarama merita davvero tutte queste critiche?

Su richiesta, era possibile ordinare un sistema di apertura del tetto, una sorta di configurazione targa con due pannelli rimovibili e indipendenti fra loro. E sempre il tetto, dietro, mostra un “labbro” integrato nella superficie che si distacca a mo’ di spoiler anche per favorire la pulizia del lunotto molto esteso.

Nonostante tutti i limiti comunque Gandini riesce ad anticipare linee guida che saranno iconiche per tutto il decennio ’70, offrendo al mercato una Lamborghini degna di tale Marchio. Più accessibile e più sbarazzina della “Espada” ma di certo non approssimata. 

Il dialogo progettuale in questo senso è tutto tra questi due giovani geni: Gandini, responsabile del Design di Bertone, e Paolo Stanzani appena nominato Direttore Tecnico al posto di Dallara; ed anche Stanzani deve svolgere il suo viatico di sacrificio per aggiornare di contorno e perfezionare la piattaforma “350/400 GT” senza tuttavia disporre di grandi risorse; senza dimenticare che i nuovi parametri di omologazione per gli USA costringono Paolo ad un superlavoro.

Ed è qui che il genio risalta; ed è per questo che Lamborghini Jarama, con tutti i problemi ed i limiti industriali, rende giustizia a due personalità dirompenti. E rende onore alla memoria di un terzo carattere forte dal cui progetto è nato il bozzolo, o meglio la crisalide chiamata Lamborghini. Poche volte è stato ricordato il profilo ed il valore di Paolo Stanzani; poche volte si è fatta chiarezza nella scarsa informazione storica legata all’opera del Maestro Gandini. Io avevo un tributo, un “pedaggio” da pagare simbolicamente: ammetto di aver scritto solo recentemente di Marcello Gandini, e riconosco che questo pezzo è il secondo in cui ricordo l’opera di Paolo Stanzani con maggior dettaglio. 

Ma permettetemi anche di collegare – perché così storicamente è avvenuto – a questi due talenti della creatività del mondo auto anche il genio di Giotto Bizzarrini, e di farlo sicuramente in questo strano 2026: 100 anni dalla nascita di Giotto (6 Giugno del 1926), 90 dalla nascita di Paolo Stanzani (20 Luglio 1936, mentre il Maestro Gandini è nato nel 1938, cosicchè l’anniversario non è di quelli che si dicono “tondi”); ma tondi sono, per incrocio del destino, i 60 anni di Miura e della prima auto di Bizzarrini da Costruttore indipendente; i sessanta anni dalla scomparsa di Renzo Rivolta, così come se ne potrebbero scoprire a decine.

Chissà, credo che sarebbe davvero bello raccontare a tutti, in una sorta di percorso a bivi ma anche ad incroci leggendari, la storia così poco nota di questi tre cavalieri senza macchia e senza paura; tre geni al servizio della bellezza automobilistica, intesa come scelta di vita.

Riccardo Bellumori