Nuova Geely Starray EM-i: restyling in Anteprima

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9 Settembre 2026

La Geely Starray EM-i, nota anche come Proton eMas 7 PHEV, è ancora piuttosto recente, ma in Cina, dove l’auto è commercializzata con il nome di Galaxy Starship 7, è già in preparazione un restyling. L’aggiornamento per la versione ibrida plug-in (esiste anche una variante completamente elettrica, per quanto possa sembrare strano) è emerso da un documento depositato presso il Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) cinese, individuato da Autohome, e nasconde importanti modifiche meccaniche.

Come per il restyling dell’EX5, anch’esso trapelato di recente, l’auto presenta un paraurti anteriore più squadrato con una modanatura a forma di U a tutta larghezza che incornicia i fari principali più grandi e le prese d’aria angolari. Nessuna modifica alla parte posteriore, ma ci sono almeno nuove opzioni per i cerchi.

MOTORI E DATI TECNICI

La grande novità è che la Galaxy Starship 7 è destinata a montare una batteria LFP più capiente da 40,06 kWh, in grado di garantire un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica secondo il ciclo WLTP di circa 230 km. Questo dato è nettamente superiore a quello del modello attuale, che ha un’autonomia elettrica WLTP di 83 km con il pacco base da 18,4 kWh e di 136 km con quello da 29,8 kWh.
È stata aggiunta anche la trazione integrale, che riduce l’autonomia elettrica a 210 km. Non ci sono ancora dettagli sul gruppo motopropulsore, ma ipotizziamo che monti lo stesso motore elettrico posteriore da 109 PS/150 Nm della versione appena annunciata per l’Australia.

Questo dovrebbe essere abbinato a un motore anteriore da 218 PS/262 Nm e a una versione per il mercato cinese più potente ed efficiente del motore aspirato da 1,5 litri BHE15-BFN, quest’ultimo in grado di erogare 111 CV e 136 Nm di coppia.

Dovremo aspettare per vedere se il restyling arriverà anche sui mercati esteri, compresa la Malesia.

Nuova Smart #2 2026: Foto spia dalla Cina

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Redazione

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8 Settembre 2026

La Smart #2 è stata avvistata con la carrozzeria mimetizzata per le strade di Pechino, Shanghai e Shenzhen. Il nuovo modello è stato progettato dal team di design Mercedes-Benz e farà il suo debutto al Salone dell’Auto di Parigi a ottobre.

Presentata per la prima volta a giugno con immagini del concept e specifiche tecniche preliminari, la Smart #2 è costruita sulla piattaforma elettrica pura ECA del marchio. Questa piattaforma è stata sviluppata appositamente per veicoli elettrici di piccole dimensioni, consentendo un raggio di sterzata di soli 6,95 metri.
Design
La Smart #2 mantiene la silhouette a due porte e due posti tipica della tradizione del marchio. La parte anteriore è caratterizzata da fari espressivi e da una calandra chiusa. La parte posteriore presenta fanali circolari e un tetto bicolore.
Secondo i documenti depositati presso il Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT), la Smart #2 è una berlina elettrica a due posti dedicata. Il veicolo sarà disponibile in due diverse lunghezze della carrozzeria, 2.751 mm e 2.764 mm; entrambe le versioni mantengono una larghezza di 1.669 mm e un’altezza di 1.555 mm, con un passo di 1.875 mm. Il peso a vuoto è indicato a 1.130 kg e il veicolo è in grado di raggiungere una velocità massima di 140 km/h.

MOTORE E DATI TECNICI

La Smart #2 è alimentata da un motore elettrico da 60 kW (80 hp). Utilizza celle di batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) fornite da CATL. Il veicolo è dotato di serie di un sistema di registrazione dei dati di evento (EDR) e offre come optional un dispositivo di pagamento elettronico del pedaggio (ETC).
Il veicolo è dotato di un pacco batterie da 35,7 kWh, che garantisce un’autonomia di circa 300 km secondo il ciclo di omologazione WLTP. Il sistema è in grado di ricaricarsi dal 10% all’80% in 20 minuti utilizzando la ricarica rapida in corrente continua.

Cina al volante: pericolo per l’Europa o per l’Italia costante?

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Riccardo Bellumori

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8 Settembre 2026

Titolo curioso, vero? La mia domanda e la mia riflessione è basata però su una questione: sempre più spesso, ultimamente, dalla Commissione Europea a Bruxelles – e soprattutto la sua portavoce di rango, cioè la Presidentessa von der Leyen – e dalle istituzioni europee comincia ad arrivare sempre più spesso la voce o anche la sensazione di un pericolo cinese per la presenza industriale europea.

Questo ovviamente non soltanto comporta un avvio di dibattito che sicuramente impegna anche i cittadini e anche tutti noi,

ma sicuramente comporta una sorta di passaggio culturale che – ovviamente – deve in qualche modo significare anche una sorta di difesa, di necessità di proteggerci dall’invasione o dall’incombenza del player cinese.

Ora, lasciando perdere il fatto che l’Europa si sta muovendo e si sta anche spiegando e rappresentando verbalmente con ritardi abissali rispetto a quelli che sono i problemi e le contingenze reali, e lasciando perdere anche il fatto che non siamo i soli, noi di Autoprove.it, a segnalare che l’Europa stessa si è data una picconata sugli zebedei con scelte e con politiche disastrose per le quali sicuramente non ha senso accusare player o competitor stanieri;

e lasciamo perdere anche il fatto che noi di Autoprove per primi, diverso tempo fa, abbiamo subito ricordato come le scelte protezionistiche, soprattutto basate su dazi e su chiusure di mercato rischiano di portare l’Europa ad una sorta di autolesionismo così come successe mezzo secolo fa nei confronti dei costruttori giapponesi per quanto riguarda il mondo delle moto.

Bene, a parte tutto questo, la domanda di base può essere : con la presenza cinese e asiatica, in Europa e soprattutto in Italia, il nostro rapporto con l’auto e soprattutto l’immagine italiana del mondo automotive in Europa e nel mondo sono cambiati in meglio o in peggio?

Non è sicuramente da attribuire ai costruttori cinesi quella sorta di desertificazione che c’è stata in Italia dal punto di vista della presenza automotive di rango, sia per quanto riguarda i costruttori OEM (cioè dei marchi italiani che via via negli ultimi 30 anni sono o stati cessati o sono stati inglobati nei grandi gruppi, portando in effetti Fiat / FCA a diventare il player unico di riferimento con una galassia di marchi dentro lo stesso Gruppo;

La crisi europea è colpa di Bruxelles e non di Pechino

ma c’è anche da dire che non è sicuramente colpa del mondo cinese il fatto che anche un altro comparto importantissimo per l’automotive italiano, cioè la subfornitura e la componentistica – insomma in parole povere il mondo della Supply Chain – stianolentamente cominciando a franare;

questo è un problema ancora più grosso, ma se andiamo a vedere invece la presenza e il ruolo dei costruttori cinesi e asiatici in Italia possiamo dire che il loro supporto è stato salvifico e positivo, ed è stato sicuramente anche in grado di fornire valore aggiunto al tessuto lavorativo e professionale.

Ne abbiamo parlato a lungo con Alfredo Altavilla, Special Advisor per BYD, in una intervista gentilmente concessa a Milano lo scorso Febbraio (vai al Link): incredibile come la propaganda da Bruxelles ometta di ricordare quanto già l’Automotive asiatico ha investito in Europa e, come ci riguarda direttamente, anche in Italia.

Vado a fare alcuni esempi, di cui l’ultimo è relativo a Great Wall Motor che fondamentalmente ha aperto la sua filiale nazionale in Italia attraverso Eurasia Motor (l’antico importatore) ma investendo direttamente in Italia portando le sue risorse e anche quindi il suo know-how per ad esempio formare tecnici e meccanici nella fase di after sales fornendo una garanzia personale ufficiale di 7 anni o 150 mila chilometri verso le auto che vengono vendute o che saranno vendute qui.

Ma insomma Great Wall Motor è l’ultimo esponente di un mondo in cui, facendo un elenco molto rapido (ma sicuramente qualcosa mi perdo) anche Changan ha creato a Rivoli – Torino – il suo centro di design e fornisce un supporto importante nella definizione stilistica dei suoi modelli qui dall’Italia, così come anche GAC ha creato a Milano il suo centro di stile che abbiamo visitato peraltro proprio due anni fa;

voglio ricordare nell’elenco anche BYD, forse il player più importante e più recensito in questo momento tra i Costruttori asiatici, che ha a sua volta un HeadQuarter importante a Milano -che abbiamo visitato – con anche (addirittura) un centro stile ma anche una struttura polifunzionale che presidia vendita e post vendita sul territorio nazionale.

Non dimentichiamo neanche che DongFeng punterebbe, nel suo rapporto con PSA prima e progressivamente ora con Stellantis, ad avere una sua presenza ufficiale importante in Italia, ad esempio anche con un occhio rivolto a diversi stabilimenti ex FCA dislocati sullo Stivale.

Omoda & Jaecoo, a loro volta, vedono l’impegno di Chery che in Italia ha fondato a Milano un presidio per il mercato nazionale.

Anche Geely, con il suo Innovation Design Center a Milano, ha deciso di fare dell’Italia un punto di riferimento stilistico.

Quanti investimenti poco conosciuti dall’Asia all’Italia. Perché non ricordarli?

Ah: mi stavo dimenticando di FSK, un competitor a metà fra il low cost e la fornitura di un certo rango che in Italia ha una sua propria struttura interna e diretta – China Car Company, cioè l’importatore del Marchio ma anche il supporto con cui FSK ha creato una sua filiale che monitora, supervisiona e in qualche modo sovrintende anche alle funzioni di garanzia e di after sales, oltre che di distribuzione ricambi, per dare un’attenzione anche al post vendita di un certo rango.

Dunque il mondo cinese e asiatico in Italia ha investito fortemente ecccome; e gli effetti si sono sentiti anche dal punto di vista non soltanto dell’occupazione ma anche del know how, perché per esempio tutti ricordiamo il processo di formazione che i marchi costruttori hanno creato per tutelare anche il know how della propria rete d’assistenza formando i meccanici, formando i nuovi tecnici nel futuro;

ma è importante anche il ruolo dei manager che – possiamo dirlo – in uscita da tanti gruppi di rango o da brand europei si sono in qualche modo potuti riaccasare e riallocare fornendo la loro professionalità a questa nuova presenza asiatica in Italia e in Europa.

Dunque qual è la panoramica, lo scenario della presenza asiatica in Italia? Molto positiva, secondo noi, al di là del fatto che se c’è un problema dal punto di vista della concorrenza europea, cioè dei brand europei – lo abbiamo scritto ormai in tutte le salse – non è certo per colpa della concorrenza asiatica ma è per colpa della perdita di rango, e se vogliamo anche di fedeltà e di immagine, dei costruttori europei sia in Italia che in Europa.

Dunque la scelta al momento è quella per l’Europa di fare corpo, creare un unico percorso di unificazione concettuale, simbolica per fare in modo che il made in Europe diventi qualcosa di strutturato e non soltanto di verbale o di simbolico.

Ma certamente non sarà facendo la guerra o creando il frontismo contro i costruttori asiatici che si risolverà il problema o i problemi dell’automotive europeo ed italiano.

Dunque dal punto di vista della presenza automotive in Italia possiamo dire con certezza che non è vero “Cina al volante pericolo costante”; ma al contrario dobbiamo ringraziare e dobbiamo apprezzare l’impegno che molti costruttori asiatici hanno messo per creare strutture e risorse in Italia e in Europa, creando anche la base per un cambio anche culturale del rapporto tra automobilista ed auto: la presenza asiatica in Europa e in Italia sta anche trasformando gradualmente e progressivamente il concetto di mobilità e di appartenenza fra un cliente e un costruttore. Lo abbiamo scritto: per i Brand europei saranno sempre disponibili “nicchie” di mercato, ma l’obbiettivo globale dei Costruttori asiatici è costruire un rapporto con il Cliente basato non sulla appartenenza al Brand ma sulla condivisione di un progetto articolato di mobilità.

Dunque vi sono concetti e argomenti che affronteremo in seguito, lo abbiamo detto, più compiutamente; ma ci teniamo anche a dire che non può essere una risorsa per l’Automotive europeo puntaretroppo il fucile simbolico e metaforico contro la cosiddetta concorrenza o contro il cosiddetto pericolo asiatico.

E se l’Europa continua a puntare troppo il dito su questo tema, ci viene da pensare che uno dei motivi può essere, ancora una volta, in un mio articolo: l’Industria auto europea deve rispondere ad un solo capo: l’Azionista. (vai al Link).

E, a seguire il comportamento di vera e propria dismissione che un grande azionista di casa nostra sta facendo sull’Automotive, ci sembra fin troppo ovvio dire che è in malafede chi fa finta di non rendersi conto che gli azionisti finanziari sposteranno i propri asset dall’auto ad altro, mentre i Costruttori asiatici sposteranno i propri investimenti – in caso – dall’auto alla “Mobility as a Business” (vai al Link).

Non diciamo questo per opportunismo: non ci paga nessuno per dirlo; ma lo facciamo per coerenza e soprattutto per rispetto della nostra stessa buona fede e del nostro buonsenso.

Riccardo Bellumori

Nuovo Xiaomi Skynomad N90 Max Explorer Edition: il SUV diventa Camper

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Redazione

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8 Settembre 2026

Lo scorso 7 settembre 2026, Xiaomi ha lanciato ufficialmente lo Xiaomi Skynomad N90 Max, un SUV elettrico a autonomia estesa (EREV) di grandi dimensioni a sette posti, al prezzo di 269.900 yuan (39.700 USD). Oltre al modello Max standard, l’azienda ha presentato lo Skynomad N90 Max Explorer Edition, dotato di un tetto apribile elettrico integrato pensato per gli appassionati di campeggio, al prezzo di 299.900 yuan (44.100 USD).
Lo Skynomad N90 Max è dotato di fari “Dragonfly” con disposizione a croce e luci diurne estese. I fari offrono una portata degli abbaglianti di 624 metri e una copertura grandangolare di 180° con gli anabbaglianti.

Il veicolo misura 5.285 mm di lunghezza, 1.998 mm di larghezza e 1.825 mm di altezza, con un passo di 3.080 mm.
Il SUV vanta un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,255, grazie a una presa d’aria integrata nel cofano che consente una profondità massima di guado di 750 mm e capacità di galleggiamento in caso di emergenza. È dotato di serie di cerchi da 21 pollici e di una configurazione degli pneumatici sfalsata (255/45 R21 anteriori, 265/45 R21 posteriori).

INTERNI E TECNOLOGIE

Gli interni offrono tre temi: Ceramic Beige, Midnight Black e Mocha Brown. L’abitacolo è incentrato su uno schermo di infotainment da 16,1 pollici alimentato dal sistema HyperOS e da un chip Qualcomm 8650 dedicato alla plancia. Una caratteristica distintiva è la configurazione dei sedili 2+2+3, che offre 11 diverse disposizioni spaziali e una capacità di carico massima di 1.831 L. I sedili anteriori e quelli della seconda fila includono opzioni “zero gravity” con funzioni di massaggio, ventilazione e riscaldamento. L’isola centrale è un’unità mobile montata su binari, dotata di un frigorifero a compressore da 9 L e di molteplici interfacce di espansione ecologiche.

Uno degli utilizzi dell’Explorer Edition: la fotografia all’aperto.
Motopropulsore e prestazioni
La N90 Max utilizza un range extender da 1,5T abbinato a un sistema a doppio motore. Il motore da 1,5T eroga 112 kW, mentre i motori anteriore e posteriore erogano rispettivamente 210 kW (282 hp) e 100 kW (134 hp). Dotato di un pacco batterie NCM “dragonscale” da 76 kWh, il veicolo raggiunge un’autonomia in modalità puramente elettrica secondo il ciclo CLTC di 464 km e un’autonomia combinata di 1.705 km. Supporta la ricarica rapida, aggiungendo 285 km di autonomia in 15 minuti, e mantiene un consumo di carburante secondo il ciclo WLTC di 6,26 L/100 km in modalità batteria scarica.
La sicurezza è rafforzata da un roll-bar integrato da 2.200 MPa e da 12 airbag. Il sistema di guida intelligente è alimentato da un chip Nvidia Thor da 700 TOPS e dal modello cognitivo Xiaomi HAD XLA. L’hardware comprende un LiDAR montato sul tetto, un LiDAR a stato solido rivolto verso la parte posteriore, un radar a onde millimetriche 4D, 11 telecamere ad alta definizione e 12 radar a ultrasuoni, che supportano funzionalità avanzate quali l’assistenza alla navigazione in autostrada e in città, nonché il parcheggio con servizio di ritiro e riconsegna auto. Il telaio presenta sospensioni indipendenti a doppio braccio oscillante anteriori e multi-link a braccio a H posteriori, integrate da un sistema di sospensioni pneumatiche regolabile su 5 livelli.

Nuova Vinfast VF 2 2027: sfida Fiat Topolino

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Redazione

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8 Settembre 2026

La nuova Vinfast VF 2 è pronta a sbarcare in Europa.

VinFast nutriva grandi ambizioni, ma le cose non sono andate secondo i piani. Tuttavia, l’azienda non si arrende e recentemente ha lasciato intendere che la sua nuova microcar potrebbe, alla fine, arrivare in Europa e negli Stati Uniti.

In un comunicato stampa, VinFast Canada ha conferma di voler cavalcare il successo della Citroën Ami e della Fiat Topolino, quest’ultima ora disponibile in America.

Per saperne di più: L’auto nuova più economica di Stellantis in America è una Fiat da 14.000 dollari che non si può guidare in autostrada

L’azienda ha poi spostato l’attenzione sulla VF 2, il suo modello più piccolo. La vettura a due porte e quattro posti misura 3.090 mm di lunghezza, 1.496 mm di larghezza e 1.663 mm di altezza, con un passo di 2.065 mm. Per mettere questi numeri in prospettiva, la Fiat 500e è più lunga di oltre 540 mm.

Sebbene la VF 2 sia minuscola, in Vietnam costa circa 7.214 dollari, ovvero “più o meno quanto una moto di fascia alta”. Nonostante il prezzo stracciato, l’azienda ha sottolineato che il modello è dotato di fari a LED, aria condizionata, un display da 7 pollici e cerchi in lega da 13 pollici. A questi si aggiungono una serie di dotazioni di sicurezza, tra cui l’airbag del conducente, i freni antibloccaggio e un sistema di controllo della trazione.

MOTORE E DATI TECNICI

L’alimentazione proviene da un pacco batterie da 18,3 kWh, che alimenta un motore montato posteriormente che sviluppa 41 CV (30 kW) e 65 Nm di coppia. Ciò consente all’auto di avere un’autonomia nel ciclo di omologazione NEDC fino a 210 km.

Quando la batteria è scarica, un caricatore rapido a corrente continua da 24 kW può portarla dal 10% al 70% in circa 34 minuti.

Questi numeri non sono particolarmente impressionanti, ma VinFast ha sottolineato che sarebbero perfetti per il «pendolare urbano che guida da solo». Si tratta di un mercato relativamente di nicchia, ma un’auto super economica ha sicuramente un certo fascino, anche se la velocità massima è limitata a 80 km/h.

Crisi Jaguar Land Rover: arrivano 4.000 tagli

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Redazione

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7 Settembre 2026

L’azienda britannica Jaguar Land Rover (JLR), di proprietà della società indiana Tata Motors, sta attraversando un periodo difficile, in linea con l’intero settore automobilistico europeo, e sta adottando misure di risparmio. Nel giro di due anni, JLR intende tagliare circa 4.000 posti di lavoro, poiché l’azienda prevede di produrre un numero inferiore di auto rispetto al passato.

A chiusura del primo trimestre dell’anno fiscale 2026, l’utile netto di JLR è sceso del 73,4% a 66 milioni di sterline, a causa del calo delle vendite su tutti i mercati chiave e degli elevati costi operativi negli Stati Uniti, in particolare il pagamento di dazi più elevati sui propri prodotti.

Nonostante tutti i costi, gli Stati Uniti rimangono il mercato più grande e importante per JLR. Per evitare di pagare i dazi all’importazione, l’azienda britannica intende avviare negli Stati Uniti la produzione di nuovi modelli a marchio Defender, che saranno sviluppati in collaborazione con il gruppo Stellantis. Il primo modello americano della gamma Defender sarà molto probabilmente un fuoristrada di medie dimensioni con telaio a longheroni, basato sulla piattaforma della Jeep Wrangler.

Le vendite globali di JLR nella prima metà dell’anno solare 2026 sono diminuite del 12,1%, attestandosi a 174.603 veicoli. Il calo maggiore è stato registrato dal marchio Jaguar (-76,7% a 2.188 veicoli), dovuto al fatto che Jaguar attualmente non produce auto, ma sta svendendo le rimanenze della vecchia gamma di modelli a benzina.

Il mercato attende con grande scetticismo il primo modello della nuova gamma Jaguar, che sarà composta esclusivamente da veicoli elettrici, ma JLR al momento non dispone semplicemente dei fondi necessari per rivedere la strategia di Jaguar.

LA SCELTA STRATEGICA

Secondo i dati di Bloomberg, la dirigenza di JLR non prevede un aumento delle vendite e ritiene che, per mantenere la redditività dell’azienda, sia sufficiente produrre 300.000 auto all’anno, anche se in futuro una parte di questo volume sarà molto probabilmente assorbita dagli stabilimenti di Stellantis. È quindi diventata necessaria una riduzione del personale in esubero. Nei prossimi due anni, 4.000 dipendenti di JLR perderanno il posto di lavoro; attualmente l’organico dell’azienda conta circa 33.000 persone. I licenziamenti dovrebbero consentire a JLR di risparmiare 1,7 miliardi di sterline nel corso di due anni.

La scorsa settimana JLR ha presentato la versione elettrica del SUV di punta Range Rover: questa novità è stata sviluppata autonomamente dall’azienda e presenta caratteristiche tecniche mediocri abbinate a prezzi palesemente gonfiati.

Parallelamente, in Cina, JLR ha lanciato, nell’ambito di una joint venture con Chery, il primo modello del marchio Freelander: il Freelander 8, un grande crossover ibrido plug-in che presenta un rapporto qualità-prezzo molto più allettante rispetto a quello della Range Rover Electric.

Valori residui auto usate: tornano ad essere il problema?

Di

Riccardo Bellumori

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7 Settembre 2026

E’ stata una fase così inaspettata e controtendenziale, quella del rialzo delle quotazioni dell’Usato in tutta Europa, che dal 2020 fino ad un anno e mezzo fa ha persino condizionato non solo il mercato del nuovo ma anche le strategie dei Costruttori e dei Suppliers.

Strano percorso quello del mercato dell’Usato, che alla fine nel processo commerciale ha avuto un trattamento tripartito fino al Crack Lehman : per anni quello di ottima qualità e di anzianità inferiore al decennio è stato trattato dentro gli Autosaloni unicamente come controvalore funzionale alla sostituzione tra auto vecchia e nuova – grazie al proliferare di contratti con valore minimo di remarketing predefinito oppure grazie alle supervalutazioni – ma poneva tuttavia a carico dei Dealer un problema quasi esistenziale:

1) Procedere a ripristinare le permute per ricollocarle in vendita: questo avrebbe però comportato il rischio di creare una indiretta concorrenza con la gamma nuova; non dimentichiamo mai che per quasi un decennio (fino al 2009)per la serie di incentivi ed extrasconti da un lato, e per la progressiva traslazione dei margini di vendita del corpo vettura che rendeva i prezzi di vendita delle nuove auto sempre più limati e concorrenziali proprio con l’usato, i listini delle auto nuove offrivano la sensazione di un continuo ribasso;

2) Proprio con le politiche di rottamazione attive nella maggior parte dei contratti di vendita la strategia commerciale metteva il cliente nella condizione di preferire per la sua permuta questa strada, fruendo dell’extrasconto, e dunque i Dealer trattavano le auto in ingresso, indipendentemente dal valore o dalla eventuale richiesta nell’usato, come rottami;

3) Privilegiare nella rivendita nel canale Usato le auto del Marchio rappresentato come Concessionario per accompagnarne la vendita con gli strumenti finanziari della Captive Bank di riferimento.

Risultato: l’expertise determinante di Dealer e venditori si è espresso solo sull’Usato Captive non più vecchio mediamente di un lustro, con il dirottamento a commercianti ed a piattaforme all’ingrosso del grosso di permute tra i cinque ed i 10 anni, e con il conferimento ai demolitori delle più vecchie.

IL CAMBIO DI PARADIGMA

Alternativa? “Caro Cliente, provi a vendere la sua auto privatamente”, un mantra che certo non disponeva bene l’interlocutore ma che si rendeva necessario nel 60% di ipotesi di permuta con Marchi non captive: a dettare legge, fino al Crack Lehman, erano gli Eurotax Blu e al massimo “gialli”: strumenti che, personale impressione dopo averli “dovuti” adottare in ogni mia trattativa, sono stati trancianti con davvero decine di modelli magari ottimi tecnicamente ma colpevoli di non essere legati a “Brand” popolari.

Il risultato è stato, ai tempi della mia permanenza dietro una scrivania, l’aver percepito un’analfabetismo di ritorno in tantissimi Venditori nella loro incapacità di saper valutare, quotare, promuovere la rivendita di tantissimo usato finito negli stock di giacenza. Dall’altro lato, l’evangelizzazione formativa di quegli anni puntava a fare dei venditori di salone delle macchine da guerra per la gamma di prodotti e servizi “captive”. Ma la cosa più perniciosa è stato il distacco violento tra mondo professionale della vendita usato ed iniziativa privata che progressivamente copriva quote sempre maggiori di passaggi di proprietà.

Dal post Crack Lehman al Dieselgate la situazione del commercio usato sia in Italia che in Europa è decaduta senza soluzione di continuità, con i Dealer che riempivano gli Stock dei buyer internazionali “Gross” per inondare Africa e Paesi in via di sviluppo di usati continentali. Sono stati anni in cui il crollo delle valutazioni in Concessionaria ha alimentato il mercato parallelo delle compravendite tra privati, potenziate finalmente dalla piena operatività delle piattaforme di vendita on line e delle vetrine Web sempre più utilizzate.

Dal Dieselgate al Lockdown, il lustro intercorso ha semplicemente fornito ai Dealer europei la facoltà di ritirare usati endotermici a fronte della vendita ecoincentivata di BEV e di Ibride: dunque si è ripetuta l’operazione di coprire con bonus governativi le svalutazioni sistematiche di modelli che la sindrome “No Carbon” rendeva impossibile da smerciare con successo.

Ma intanto prendeva piede anche in Italia un fenomeno già molto attivo altrove, quello delle autoimmatricolazioni che da noi il Governo ha incentivato con lo strumento degli iperammortamenti: risultato, i Dealer hanno praticamente sostituito la rivendita di Usati convenzionali con gli stock di Km Zero “Captive” in offerta costante.

Bel casino, direte Voi: da un lato la superabbondanza di Usato simbolico (Km Zero) più economico del nuovo da immatricolare ma molto più caro del mercato usato classico ha portato quest’ultimo a crescere per parametrazione, con un trascinamento che ha visto salire anche i prezzi di modelli obsoleti o persino tradizionalmente ai margini delle ricerche da parte dei compratori potenziali.

D’altro canto l’incaglio che si è venuto a creare in tutta Europa con il mercato BEV ha ottenuto la sua prima vittima: il crollo dei valori residui delle full electric, con il pregiudizio del mondo del Noleggio e delle Grandi Flotte. Un avvisaglia della progressiva contrazione che da pochi mesi registra in tutta Europa il settore Usato.

E che preoccupa non poco gli operatori in due forme: nella quotazione delle auto in permuta di prima trattativa, che da mesi sono supervalutate per alimentare l’acquisto soprattutto dei privati; e nella garanzia dei tanti valori di riacquisto minimo assicurato che i Dealer concordano all’origine con i Clienti nei contratti a ciclo di sostituzione programmato.

Ad aumentare il rischio sono cinque criticità all’orizzonte: la tagliola 2035 ancora plausibile per gli endotermici; la progressiva caduta in disgrazia dei Mild Hybrid, la risorsa tuttora più presente nella Gamma dei Costruttori; la mole di autoimmatricolazioni che si iniziano ad accumulare nei piazzali dei Dealer; la progressiva chiusura di sbocchi tradizionali per l’Usato continentale, come l’Africa; ed infine l’incognita dei Player asiatici con le loro politiche di pricing sempre più aggressive.

Ovviamente la risposta al mio titolo del post è ovvia: Si, i valori futuri tornano a pesare sul mercato. E le soluzioni? Una, la mia, è molto articolata per poterla spiegare in questo articolo, ma parte da due condizioni: contrariamente al passato recente, in cui lo schema di trattativa canonico tra Cliente e Venditore tendeva a rassicurare il primo con strumenti passivi di ammortamento finanziario del rischio, da oggi il Cliente deve diventare protagonista della gestione del rischio di svalutazione della sua auto. E per gestire il rischio, una volta tanto, deve fare la sua parte anche il mondo assicurativo e di sponda anche il mondo delle utilities. Ma ne parleremo.

Riccardo Bellumori.

Nuovo Mitsubishi L200 2027: Anteprima Rendering

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Redazione

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7 Settembre 2026

Il nuovo Mitsubishi L200 potrebbe aggiornare presto in maniera importante il suo stile.

Mitsubishi ha finalmente svelato il rinnovato Pajero, il suo nuovo SUV di punta, e nell’occasione ha lasciato trapelare alcuni indizi su un restyling del pick-up di medie dimensioni Triton. I due modelli condividono la stessa architettura a telaio a longheroni e potrebbero finire per condividere ulteriori elementi stilistici e tecnologici una volta che il pick-up avrà ricevuto il suo aggiornamento di metà ciclo di vita.

L’attuale Triton di sesta generazione è arrivato nel 2023, il che rende probabile un aggiornamento nei prossimi anni. Un restyling dopo il 2028 avrebbe senso e aiuterebbe il pick-up a tenere testa al Ford Ranger recentemente aggiornato, al nuovo Toyota Hilux e alla crescente schiera di modelli cinesi nel segmento dei pick-up di medie dimensioni.

C’è da aspettarsi che il Triton rinnovato mantenga la parte vetrata e la carrozzeria laterale, come di solito accade per i pick-up e i veicoli commerciali leggeri. Le modifiche esterne si concentreranno molto probabilmente sulla parte anteriore, con nuovi elementi decorativi e ritocchi minori nella parte posteriore.
Il rendering di Carscoops.com innesta la parte anteriore del nuovo Pajero sul pick-up, compresi i fari a LED a forma di T, gli elementi del Dynamic Shield privi di cromature e la massiccia piastra di protezione. Sostituisce la configurazione dei fari divisi e il muso squadrato dell’attuale Triton con qualcosa che sembra più costoso.

Per ridurre al minimo le spese di ricerca e sviluppo, l’azienda potrebbe limitare le modifiche alla parte posteriore alla moderna grafica a LED per i fanali posteriori e a nuove finiture sul portellone. Inoltre, le versioni di alta gamma del pick-up potrebbero essere dotate di parafanghi allargati rivisitati, oltre a nuovi cerchi in lega e nuove opzioni di colore.

Nonostante gli elementi in comune, il Pajero si colloca al di sopra del Triton nella gamma Mitsubishi sia in termini di prezzo che di posizionamento, quindi l’abitacolo premium del SUV, il miglioramento dei livelli di rumorosità, vibrazioni e ruvidità (NVH) e la messa a punto personalizzata delle sospensioni non saranno presenti sul pick-up. Mitsubishi può comunque migliorare gli interni del pick-up senza trasformarlo in un Pajero con cassone.

Un Triton rinnovato potrebbe dotarsi di un nuovo display per l’infotainment, più grande rispetto all’attuale unità da 9 pollici, oltre a un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e nuove opzioni per i rivestimenti. Ci aspettiamo inoltre che benefici di ulteriori dotazioni di comfort e sicurezza, al passo con i tempi.

Gli interni del nuovo Mitsubishi Pajero (sopra) a confronto con quelli dell’attuale Triton (sotto).
Il Triton rinnovato di Mitsubishi potrebbe rubare le idee migliori del nuovo Pajero
Le lussuose edizioni speciali Terra, la robusta BF MS e la resistente Savana Sertoes provenienti dal Sud America dimostrano il potenziale di espansione della gamma Triton, in grado di soddisfare le esigenze di diversi acquirenti. Lo stesso vale per il Triton Raider in versione australiana con aggiornamenti al telaio sviluppati da Premcar.

MOTORI E DATI TECNICI

Mitsubishi ha anche accennato a una versione Ralliart potenziata che potrebbe competere con il Ford Ranger Raptor. Si tratterebbe di un modello ben oltre il Raider, che integrerebbe in un unico pacchetto miglioramenti in termini di prestazioni, telaio e design.
Sotto la carrozzeria, il nuovo Mitsubishi L200 manterrà molto probabilmente l’attuale architettura a longheroni e il sistema Super-Select 4WD II disponibile, con alcuni miglioramenti. Notizie precedenti hanno accennato all’aggiunta di freni a disco posteriori al posto di quelli a tamburo, possibilmente abbinati a sospensioni rimesse a punto. Vale la pena ricordare che il Triton condivide la struttura di base con il Nissan Navara in versione australiana, sebbene quest’ultimo sia sottoposto a una messa a punto specifica per il modello da parte di Premcar.

L’attuale Triton è equipaggiato con un motore turbodiesel a quattro cilindri da 2,4 litri, disponibile in diverse potenze a seconda della regione.

La Thailandia dispone delle versioni da 150 CB (110 kW) e 184 CV (135 kW) con un unico turbocompressore, mentre gli acquirenti australiani hanno accesso al motore di punta biturbo da 204 CV (150 kW) e 470 Nm di coppia.

In particolare, il nuovo Pajero raggiunge la potenza massima grazie a un motore diesel da 2,4 litri aggiornato, dotato di un unico turbocompressore a geometria variabile ad ampio intervallo che potrebbe trovare posto sotto il cofano del Triton restylato. Ancora più importante, Mitsubishi sta lavorando a opzioni di propulsione elettrificata per entrambi i modelli, comprese configurazioni ibride a ricarica automatica e ibride plug-in. Per l’attuale generazione era stata presa in considerazione anche una versione completamente elettrica del Triton, ma secondo quanto riferito il progetto è stato accantonato o rinviato.