La nuova Mazda CX-3 arriverà nel 2027. Si prevede che tornerà sul mercato europeo, dove competerà per conquistare i clienti con la Ford Puma e la Nissan Juke.
Il SUV compatto Mazda CX-3 ha debuttato nel 2014 ed è stato rinnovato nel 2018.
Come riportato in precedenza nel 2021 il modello è stato ritirato dal mercato statunitense ed europeo, pur rimanendo in vendita in diversi altri paesi. All’inizio di quest’anno è stato reso noto che l’attuale crossover sarebbe uscito di produzione. Tuttavia, l’azienda giapponese sta già preparando il successore del piccolo SUV: ora il costruttore lo ha annunciato ufficialmente.
Si sa che il prossimo crossover Mazda CX-3 diventerà un modello globale e che la sua produzione, a quanto pare, sarà avviata nello stabilimento dell’azienda in Thailandia. L’azienda ha sottolineato che il lancio della nuova auto sul mercato mondiale avverrà in più fasi a partire dal 2027: inizialmente il SUV sarà disponibile nei paesi dell’ASEAN e in Giappone, per poi arrivare in altre regioni. C’è da aspettarsi che il modello arrivi anche in Europa, dove dovrà competere per conquistare i clienti con la Ford Puma e la Nissan Juke. Si dice che la Mazda CX-3 di seconda generazione sarà un progetto sviluppato internamente dall’azienda giapponese, e non un modello creato in collaborazione con un partner esterno, come ad esempio nel caso della Mazda 6e e della CX-6e (ricordiamo che si tratta di progetti congiunti con il produttore cinese Changan).
LA NOVITÀ ASSOLUTA
Secondo i dati preliminari, la gamma della nuova CX-3 comprenderà diversi motori a combustione interna (tra cui alcuni abbinati a un cambio a sei marce); non è esclusa nemmeno una versione ibrida; si prevede che l’auto sarà disponibile solo con trazione anteriore. I dettagli ufficiali sulle caratteristiche tecniche del crossover annunciato saranno resi noti in seguito.
Per ora Mazda ha mostrato solo un teaser della futura novità. Nell’immagine, di bassa qualità, non è possibile distinguere i dettagli, poiché l’immagine è anche oscurata. Si può ipotizzare che il SUV avrà la tradizionale carrozzeria a cinque porte e una parte anteriore progettata in linea con l’attuale stile distintivo del marchio.
È probabile che l’esterno della novità rifletta le caratteristiche dei concept Mazda Vision X-Compact e Vision X-Coupe, presentati nell’autunno del 2025. Tra le caratteristiche distintive del loro aspetto figurano i fari «obliqui», elementi luminosi aggiuntivi orientati in diagonale verso la presa d’aria nella parte inferiore del paraurti posteriore, nonché il logo illuminato.
Ricordiamo che lo show car Mazda Vision X-Coupe è stato equipaggiato con un propulsore ibrido plug-in composto da un motore turbo rotativo-a pistoni a due sezioni, un motore elettrico e una batteria di trazione (la cui capacità non è stata resa nota). La potenza massima complessiva del sistema è pari a 510 l.s., l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica è di 160 km, mentre in modalità ibrida raggiunge gli 800 km.
Nel frattempo, alla fine del mese scorso è emerso che Mazda potrebbe convertire la MX-5 alla trazione elettrica, sebbene la versione con motore a combustione interna rimarrà disponibile. Inoltre, il costruttore sta valutando la realizzazione di una nuova auto sportiva che, nella gerarchia del marchio, si posizionerà un gradino sopra la Miata.
SAIC ha ufficialmente aggiunto la versione PHEV della MG 07 al proprio sito web ufficiale. Sebbene il prezzo della variante ibrida non sia ancora stato reso noto, la versione completamente elettrica del modello è in prevendita dal 29 luglio con un prezzo di partenza di 125.900 yuan (18.500 USD).
La MG 07 PHEV sarà disponibile in due configurazioni: la “245 Comfort Edition” e la “245 LiDAR Edition”. In termini di dimensioni, il veicolo misura 4.886 mm di lunghezza, 1.900 mm di larghezza e 1.478 mm di altezza, con un passo di 2.858 mm. Queste specifiche sono identiche a quelle della versione completamente elettrica. I clienti possono scegliere tra una varietà di colori, tra cui Morello Purple, Milia Pink, Salt Lake White, Oxford Blue, Nottingham Grey e California Blue.
MOTORI E DATI TECNICI
Il veicolo utilizza un sistema ibrido plug-in che comprende il motore ibrido DMH e un motore ibrido da 1,5 L, abbinati a una batteria al litio-ferro-fosfato fornita da CATL. Il propulsore ibrido offre un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica secondo il ciclo CLTC di 245 km e un’autonomia combinata di 1.745 km. Il motore elettrico eroga una potenza massima di 152 kW (204 hp) e una coppia massima di 302 N·m, mentre il motore a combustione eroga una potenza massima di 82 kW (110 hp) e una coppia massima di 135 N·m. All’interno dell’abitacolo, la MG 07 PHEV è dotata di un tetto panoramico a doppia lastra con protezione solare placcato argento, sedili anteriori ventilati e riscaldati, illuminazione ambientale ritmica a 256 colori e ricarica wireless per smartphone da 50 W. Sono presenti inoltre un portellone elettrico intelligente, un quadro strumenti LCD da 8,88 pollici e uno schermo di controllo centrale da 15,6 pollici. Le vendite di MG all’estero sono migliori rispetto a quelle in Cina. Lo scorso febbraio, è diventato il primo marchio cinese a superare il milione di vendite in Europa. Secondo China EV DataTracker, nella prima metà di quest’anno ha venduto 93.400 veicoli in Cina, con un aumento dell’85,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
La Smart #1 registrerà un notevole miglioramento nei tempi di ricarica grazie all’adozione di una batteria da 800 V.
La sua versione aggiornata sarà presentata il prossimo ottobre al Salone dell’Auto di Parigi 2026. Nel 2022, il lancio del piccolo SUV elettrico Smart #1 ha segnato la rinascita del costruttore come marchio cinese detenuto in parti uguali dai gruppi Geely (Cina) e Mercedes (Germania). Mentre l’azienda si appresta a tornare alle mini city car con la #2 dopo aver ampliato la propria gamma di crossover con la #3 e la #5, la #1 sta per ricevere un aggiornamento tecnico a metà ciclo di vita.
Attualmente dotato di un’architettura elettrica a 400 V come la maggior parte dei suoi concorrenti, lo Smart #1 costituirà presto un’eccezione nel segmento delle city car grazie a una batteria da 800 V, che consentirà di passare dal 10 all’80% di carica in soli 12 minuti contro i 30 minuti attuali, secondo il costruttore, su una stazione di ricarica rapida nelle condizioni ottimali.
Smart annuncia fino a 3.500 cicli di ricarica per questo nuovo accumulatore di Geely denominato Shield Gold Brick. Il veicolo debutterà inoltre con l’architettura elettronica EEA 4.0, che sincronizza i sistemi di controllo del veicolo (batteria, sospensioni…) con l’ausilio di un’intelligenza artificiale.
INTERNI E TECNOLOGIE
Anche il sistema di infotainment beneficerà di miglioramenti sia a livello hardware che software.
Il touchscreen centrale passerà da 12,8 a 15,4 pollici di diagonale ed è previsto un nuovo assistente vocale con IA. Smart promette inoltre miglioramenti in termini di sistemi di assistenza alla guida e sicurezza attiva grazie a nuovi sensori esterni.
Nessun restyling per la Smart #1, ma nel catalogo sono stati aggiunti uno spoiler sul tetto più esteso e nuovi cerchi da 19 pollici, oltre alle verniciature bicolore bianco/oro e blu/oro. Questa versione aggiornata della concorrente della Peugeot e-2008 e della BYD Atto 2 sarà disponibile in Cina dal 6 agosto e sarà esposta al Salone dell’Auto di Parigi 2026 il prossimo ottobre insieme alla Smart #2.
Sfogliando tra i ricordi di una vita, Vi ho restituito un prospetto di tante delle cose che sono accadute nel 1986, 40 anni fa. Per molti di Voi sembra un’era geologica. La mia generazione è forse la prima “capiente” di quel periodo e di quegli accadimenti, mentre chi ha anche appena 10 anni in meno del sottoscritto è parzialmente obbligata al “sentito dire” dei più anziani. E in effetti i nati intorno al 1970 hanno dalla loro la prerogativa di aver vissuto fin dall’età della ragione perlomeno cinque eventi fondamentali per l’evoluzione del mercato auto nazionale ed internazionale:
1) Il superamento della crisi energetica dei primi anni Settanta con la grande crescita tecnologica e commerciale del decennio successivo;
2) L’apertura ad Est, la scoperta del mercato cinese, la nuova globalizzazione;
4) La finanziarizzazione estrema del mondo auto occidentale, ed il boom di immatricolazioni in Europa ed Italia, con il successivo blocco del credito legato al Crack Lehman;
5) La rivoluzione ecologica e la mobilità elettrica, con la crocefissione del Diesel brutto, sporco e cattivo.
Finora, su questa piattaforma, Vi ho intrattenuto con dissertazioni legate più all’evoluzione “strategica” di questo nostro mondo, provando a spiegare anche retroscena che in parte smentiscono una visione di “crisi” commerciale di ultima istanza (cioè nella fase commerciale al dettaglio, che coinvolge la salute dei Dealer) che contabilmente parlando vive una situazione decisamente migliore di quella di quindici anni fa.
Il problema è che la crisi ora è divenuta dimensionale: è in crisi il modello industriale auto in Occidente, quel modello che solo fino a trenta anni fa costituiva il benchmark assoluto ed il sistema capofila che si prevedeva avrebbe “colonizzato” anche i nuovi mercati di Asia e dell’ex impero sovietico. I fatti dimostrano esattamente il contrario, e non certo negli ultimi mesi.
Ma che tipo di crisi è, in fondo, quella che soprattutto la leader del mercato globale – l’Europa, dal Dopoguerra fino a una decina di anni fa – sta vivendo? Molto semplice: una crisi di corrispondenza identitaria sia nei confronti del suo target elettivo e naturale di potenziali clienti (gli automobilisti europei) sia nei confronti dell’auto globale.
Che conosce e confronta l’auto cinese con quella coreana, giapponese, americana (quella indiana è ancora ad uno stadio embrionale) ma non sa come catalogare, rubricare ed incorniciare l’auto europea.
Perché, come ho già scritto su Autoprove.it, il problema dell’auto europea attuale è riconoscersi come tale (per leggere questo punto clicca QUI) non avendo – a differenza dell’auto giapponese prima e di quella cinese ora – una “riconoscibilità” univoca e qualificante.
Perché l’auto europea non si è mai distinta per una vocazione o per un simbolismo tecnologico circoscritto.
Eppure per la seconda volta nella sua storia è sotto scacco sotto l’aspetto dell’immagine: da metà anni Ottanta è stato il Sol Levante a fa rischiare la crisi di identità all’Europa. Era l’epoca in cui il Giappone aveva letteralmente sepolto l’Europa motociclistica con una produzione che prendeva il meglio delle scuole di Stati Uniti, Gran Bretagna, Italia.
L’Europa dell’auto ha resistito per anni al Giappone per la sua biodiversità
Nessuna clonazione, nonostante la stampa tendenziosa parlasse con troppa facilità di “fotocopie”; ma mentre le pur pesanti leggi europee protezioniste non riuscirono a frenare l’onda d’urto della invasione nipponica a due ruote, il contingentamento e i dazi riuscirono a creare un argine contro il dilagare delle loro auto fino alla prima metà degli anni Ottanta.
Poi, per chi come me ha l’età sufficiente per esserci stato in quel periodo, si manifestò in effetti una specie di risentimento popolare: gli europei percepivano che in effetti quel mercato tecnologicamente interessante e finalmente apprezzabile anche da noi era “ostacolato” da norme e sistemi fiscali davvero arcaici.
E dall’apertura delle dogane dopo Maastricht la quota delle giapponesi è cresciuta sempre e costantemente.
Ma all’epoca l’Europa contrapponeva il “proprio” modello vincente e portabandiera: il modello tedesco ancora pimpante e ben rappresentativo del processo politico di unificazione che ha fatto della Germania anni Novanta un riferimento dell’economia e dell’industria mondiale. Un battistrada che l’Unione Europea ha usato, con una visione di brevissimo periodo, per puntellare e diffondere una immagine industriale dell’auto “comunitaria” in un mercato che improvvisamente si allargava ad Est.
Le operazioni di “unificazione” e “globalizzazione” messe insieme non sono tuttavia state indolori: sull’altare del modello tedesco sono stati sacrificati il modello britannico (stile e glamour classico e non ipertecnologico come quello tedesco), quello svedese (qualità ed affidabilità) e quello italiano (prestazioni, stile e lusso non altrettanto qualitativo e funzionale) e questo ha inevitabilmente impoverito lo spettro del Know How e dell’immaginario collettivo che fino alla fine degli anni Ottanta l’Europa “a Zona” sapeva offrire al mondo.
Perché fino alla fine degli anni Ottanta la guerra che ha reso l’auto europea il campionario di offerta più variegato ed accattivante del mondo era una guerra dentro al Continente.
Italia, Francia, Gran Bretagna, Svezia e Germania giocavano illoro nobilissimo “pentathlon” con l’obbiettivo di conquistare il trofeo più prestigioso, 40 anni fa: la Coppa europea. Quella della biodiversità automobilistica.
Perché coincideva con il Titolo mondiale, di fatto. Sapete perché? Perché primeggiare in Europa significava vincere nel contesto industriale che dominava tutto il dominabile che interessava il cliente potenziale : sport, stile, lusso, prestigio, storia, innovazione, tradizione.
Ed è per questo che chi vinceva in Europa beneficiava di una immagine che superava il Continente e finiva per lasciare il segno anche altrove: è il caso degli Stati Uniti e del Medio Oriente dove tra gli anni Settanta e Novanta il segmento del lusso sportivo era stabilmente dominio di Marchi premium tedeschi, svedesi, italiani ed inglesi che hanno spodestato i canonici marchi e modelli a stelle e strisce.
Per questo l’industria europea dell’Auto (quella a cinque punte e gioco a zona come ho detto prima) ha letteralmente dominato il mercato auto nelle ultime quattro decadi del vecchio millennio: per un gioco di staffetta che ha portato alternativamente ciascuna delle cinque scuole cardine nazionali a dettare legge per determinati periodi e in determinati segmenti di mercato, ma anche a contaminarsi.
La migliore industria auto inglese si è dovuta presto “italianizzare” per rendere il suo prodotto più internazionale; quella francese si è dovuta “germanizzare” per essere più razionale; quella tedesca si è dovuta “svedesizzare” per diventare più glamour, e quella italiana ha attinto qua e là un po’ dappertutto senza mai copiare ma sublimando tutte le migliori caratteristiche di riferimento. E se così non fosse stato l’Europa sarebbe stata seppellita molto prima di adesso, ma dai giapponesi.
L’Europa dell’auto – quaranta anni fa – non si è salvata da una invasione Jap (solo) con dazi e contingentamenti ma con l’identità netta e non replicabile di un intero campionario di eccellenze tecnologiche e stilistiche.
L’auto europea non esisteva, e nessuno ne sentiva la mancanza.
Ma esisteva la dimensione europea dell’auto e questo trasmetteva al mercato una allure inarrivabile persino dalle giapponesi. Alla base di tutto questo, però, vi era una sola prerogativa davvero vincente: il preannuncio, il concept, il prototipo. Una intera popolazione di utenti, potenziali clienti ed appassionati viveva l’effetto sorpresa e la curiosità dei preannunci, delle novità di Gamma che apparivano come una sorta di pacifica e potente dichiarazione di guerra periodica che ogni Marchio faceva ad un altro. E la “corsa” al progresso ed all’aggiornamento oppure alla chicca tecnologica risentiva fortemente del Benchmark che ogni Costruttore faceva sugli altri. Per questo in solo venti anni tra anni ’70 e ’90 il mondo auto europeo ha conosciuto e diffuso:
-Carburatori contro iniezione meccanica contro iniezione elettronica, single o multi point;
-Compressore volumetrico contro turbocompressore, con aggiunta di Intercooler, Wastegate e pop-off;
-3, 4, 5 valvole per cilindro, camere piatte ed emisferiche con Swirl, OHC e DOHC, cinghie e cascate di ingranaggi, candela singola o twin Spark;
-2,3,4,5,6,8,10,12,16 cilindri quattro tempi, diesel, rotativo Wankel;
-Trazione a due o quattro ruote, motoreanteriore/centrale/posteriore a sbalzo;
-Cambio manuale, automatico, semiautomatico, a variazione continua;
-Carrozzeria aperta e chiusa, due/due e mezzo/Wagon/Tre volumi, monovolume, Shooting;
e potrei aggiungere altro, per ricordare cosa è stato il mondo auto europeo fino al nuovo millennio; quando la germanizzazione del mercato voluta da Bruxelles, la finanziarizzazione degli acquisti voluta dagli USA e la ploriferazione del Diesel voluta dai tedeschi ha generato una monocoltura dannosa come ogni coltivazione intensiva; il tracollo dell’industria dell’auto europea non parte da dopo il Lockdown con l’invasione cinese. Chi lo dice sta sparando una fregnaccia, chiunque sia. La crisi comincia nei primi anni del Duemila, si acuisce con il crack Lehman che chiude i rubinetti finanziari; si canalizza verso la mobilità elettrica quando lo scandalo Dieselgate trova le istituzioni europee pronte solo a seppellire la grande tradizione e la superiorità europea sul motore a gasolio; ed ovviamente questa degenerazione trova, dopo il Lockdown, una industria europea che con il tracollo dei marchi tedeschi in Cina e l’arrivo dei cinesi in Europa è ormai in piena crisi di identità. Ecco perche’ lancio questa provocazione, dal titolo del mio pezzo.
Proviamo ad immaginare: con questo mercato auto e questa offerta di Gamma europea, ipotizziamo che davvero Citroen/Stellantis voglia riproporre esattamente com’era quaranta anni fa una concept presentata nel 1986 e che fece letteralmente scalpore: Bertone Zabrus; ripeto, è un semplice paradosso, ma proviamo a guardare da vicino come era fatto e concepito questo prototipo.
Quanti di Voi comprerebbero oggi una Bertone Zabrus di quaranta anni fa?
Non un SUV, né una Station Wagon. Una meravigliosa ed equilibrata, geometrica e filante (nonostante i volumi che promettono una ottima capienza interna) Shooting Brake a tre porte. Una coupè Wagon basata sul telaio della popolarissima “BX” e motorizzata con il 2100 cc quattro cilindri turbocompresso della Citroen BX 4×4 TC da Rally; dunque cambio manuale a cinque marce e trazione integrale, e le mitiche sospensioni idropneumatiche. Ma non è finita: fosse acquistabile oggi come era allora, oggi Vi offrirebbe un cruscotto interamente a Display LCD per tutta la sua larghezza, due portiere con apertura a ghigliottina, un doppio portellone per il vano bagagli, e radio con lettore CD e persino posizione di guida regolabile automaticamente. La linea, come è giusto, riporta forti ispirazioni agli stilemi del maestro Marcello Gandini, e non potrebbe essere altrimenti visto che proprio la “BX” fu opera sua. Ma a guardarla oggi, rispetto alle cassapanche con le ruote che il mercato Vi propina, non Vi appare ancora più bella ed attuale? Certo che si, ed allora? Beh, allora: spero che questa mia simpatica provocazione (perché so che ovviamente chiunque di Voi leggesse questo mio pezzo comprerebbe senza pensarci due volte una Zabrus di quaranta anni fa) Vi coinvolga in una sola azione: ripercorrere, tra vecchie riviste e il Web attuale, quelle che sono state le pietre miliari dell’auto in Europa anche quaranta o cinquanta anni fa. Per capire cosa ci siamo lasciati alle spalle. E per imparare di nuovo a desiderare quello che davvero merita di essere desiderato.
Negli Stati Uniti si è tenuta la presentazione della versione top di gamma a benzina Super Bee della muscle car Dodge Charger dell’attuale generazione LB. La versione Super Bee è pensata per la pista, ma può essere guidata anche su strade pubbliche. Sotto il cofano c’è un motore a benzina Hurricane da 3,0 litri a sei cilindri in linea biturbo, potenziato fino a 608 l.s.
La divisione sportiva SRT Performance del gruppo Stellantis, rilanciata lo scorso anno, continua a lanciare novità a ritmo serrato, per la gioia degli appassionati di auto a benzina. Nella famiglia della Dodge Charger è tornata la versione «aggressiva» Super Bee, che a breve sarà la più potente tra le Charger a benzina.
Il nome Super Bee (che si traduce come «super-ape») apparve per la prima volta nel 1968 sulla versione sportiva della coupé Dodge Coronet. Nel 1971 il nome Super Bee fu assegnato a una delle varianti della coupé Charger, poi il nome «Super Bee» fu trasferito in Messico per indicare i modelli locali. Negli anni 2000 la «super-ape» è tornata negli Stati Uniti e da allora viene utilizzata per indicare le versioni speciali del modello Charger. Per la berlina Charger della generazione precedente, la versione Super Bee è apparsa nell’anno modello 2023 ed è stata una delle ultime.
LA VERSIONE SPORTIVA
Nell’attuale generazione della Charger, la versione Super Bee sarà disponibile sia nella carrozzeria a tre porte che in quella a cinque porte. La nuova «Super Bee» si basa sulla versione Scat Pack con motore Hurricane a sei cilindri in linea biturbo da 3,0 litri (558 l.s., 720 Нм), cambio automatico idromeccanico a 8 rapporti e trazione integrale. Nella versione Super Bee, il motore a sei cilindri Hurricane è stato dotato di turbocompressori Garrett più potenti, che garantiscono una pressione di sovralimentazione di 2,1 bar, un sistema di raffreddamento migliorato, un sistema di aspirazione ottimizzato e un nuovo impianto di scarico sportivo dal suono caratteristico. Di conseguenza, la potenza massima del motore è salita a 608 CV, con una coppia massima invariata di 720 Nm. La Dodge Charger Super Bee accelera da 0 a 60 miglia/h in 3,6 s e percorre un quarto di miglio (402 m) in 11,8 s.
In questo video analizzo nel dettaglio la Volkswagen T‑Roc eTSI 1.5 da 115 CV, la versione mild hybrid che promette più efficienza senza rinunciare alle prestazioni. Ti racconto in modo chiaro e diretto quali sono i suoi punti di forza e quali invece i limiti che emergono nell’uso quotidiano, così da capire se questa motorizzazione è davvero la scelta giusta per te.
Parto dal comportamento del motore 1.5 TSI con tecnologia ACT e supporto elettrico: come accelera, quanto è fluido, come si comporta nei sorpassi e quanto incide davvero il sistema mild hybrid sui consumi reali. Entro poi nel merito del comfort di guida, della qualità degli interni, della silenziosità e della risposta del cambio DSG, elementi che fanno la differenza nella vita di tutti i giorni.
Oltre alla gamma MG ci ha presentato anche la nuova MG4X nell’ambito del tour dedicato alla nuova identità aziendale dei suoi showroom a Shanghai. Questo SUV del segmento C è essenzialmente una versione rinnovata della MG S5, a cui è stato dato un nuovo nome per inserirla nella più ampia famiglia MG4.
L’auto è stata lanciata in Cina a giugno, esclusivamente con trazione posteriore. Come per la MG4 (Urban) Anxin, la MG4X è disponibile con batterie a stato semi-solido; curiosamente, queste varianti risultano più economiche ma meno ben equipaggiate rispetto a quelle standard con batterie LFP. Eseguono 170 PS (125 kW) e 250 Nm di coppia, mentre le varianti LFP erogano 204 PS (150 kW) e 350 Nm – gli stessi valori della MG S5 CKD in versione malese.
La batteria a stato semi-solido a base di manganese è anche più piccola, con una capacità di 53,9 kWh, contro i 64,2 kWh del pacco LFP fornito da CATL. Ciò corrisponde a un’autonomia rispettivamente di 510 km e 610 km, entrambe misurate secondo il ciclo CLTC cinese, noto per essere poco rigoroso. Ci si può aspettare un’autonomia più vicina ai 420 km e ai 500 km secondo il ciclo WLTP, più realistico; la nostra S5 raggiunge i 446 km con una batteria LFP leggermente più piccola da 62 kWh.
MG4X presentata in anteprima in Cina – MG S5 restylata con batteria a stato semi-solido, 610 km CLTC, in Malesia il prossimo anno?
Le auto LFP si ricaricano anche più velocemente a 150 kW, contro i 120 kW delle versioni a stato semi-solido, con tempi di ricarica rapida in corrente continua dal 30 all’80% stimati rispettivamente a 16 e 25 minuti. Di conseguenza, non ci sono molti motivi per optare per queste ultime se non la tranquillità di avere una composizione chimica della batteria più stabile (e quindi più sicura).
Foto Paultan.org
LO STILE CROSS
La MG4X è un po’ più grande di quanto ci si aspettasse in precedenza. Condivide la maggior parte delle sue dimensioni con la S5, misurando 4.500 mm di lunghezza (+24 mm), 1.849 mm di larghezza e 1.621 mm di altezza, con un passo di 2.735 mm (+5 mm). Sì, vi trovate di fronte all’ennesimo SUV del segmento C – leggermente più grande dell’attuale BYD Atto 3 di prima generazione, sebbene risulti minuscolo rispetto al modello di seconda generazione che misura 4.665 mm di lunghezza.
L’MG4X riprende anche la forma generale della carrozzeria e la parte posteriore della S5, ma con un frontale diverso rispetto agli altri modelli MG. I fari a LED triangolari e affilati sono uniti da una barra luminosa a tutta larghezza, mentre una presa d’aria rivolta verso il basso è incorniciata da una modanatura nera a forma di osso con prese d’aria angolari. Nel complesso, si tratta di un design molto più aggressivo rispetto alla S5 e alla MG4 Urban.
All’interno, la MG4 mantiene la disposizione generale del cruscotto della S5 destinata al mercato cinese, denominata ES5. Come su quella vettura, è presente un ampio touchscreen da 15,6 pollici; gli altri mercati dispongono invece di un pannello più piccolo da 12,8 pollici per liberare spazio per i (molto apprezzati) comandi fisici del climatizzatore e dell’impianto audio.
Come in precedenza, sono presenti un display digitale della strumentazione da 10,25 pollici, due supporti per smartphone con caricatore wireless Qi e la possibilità di avere sedili anteriori riscaldati, ventilati e con funzione massaggiante. In realtà, l’unica modifica è il volante a due razze al posto di quello a tre razze, oltre a una combinazione di colori viola sgargiante come quella che vediamo qui. La versione cinese beneficia inoltre della tecnologia di guida in autostrada altamente automatizzata di Horizon Robotics.
In Cina, il prezzo della MG4X varia da soli 99.800 yuan a 116.800 yuan
Da recenti documenti depositati presso il Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) è emersa l’esistenza di una versione PHEV dell’Ora 5 (che potrebbe chiamarsi Ora 5 GT), che segna il primo ingresso del marchio Ora nel segmento dei veicoli ibridi elettrici plug-in.
La nuova Ora 5 GT presenta un vano bagagli posteriore ridisegnato e una lunghezza complessiva maggiore. In termini di dimensioni, il veicolo misura 4.758 mm di lunghezza, 1.833 mm o 1.844 mm di larghezza (a seconda della configurazione) e 1.630 mm di altezza, con un passo di 2.720 mm. Posizionato come SUV compatto con struttura monoscocca, il veicolo è omologato per cinque passeggeri. Dal punto di vista estetico, la parte anteriore rimane sostanzialmente in linea con quella dell’Ora 5 standard. La parte posteriore è caratterizzata da un design dei fanali posteriori a banda continua e dal marchio GWM. Secondo le sigle opzionali riportate nei documenti depositati, il veicolo utilizza la tecnologia di alimentazione “Hi2”, colmando di fatto il vuoto nel portafoglio di prodotti ibridi plug-in di Ora. Le opzioni per gli pneumatici includono le misure 215/50R18 e 225/60R18.
MOTORE E DATI TECNICI
I documenti del MIIT evidenziano un’ampia gamma di aggiornamenti opzionali incentrati sulla guida intelligente e sull’estetica. Le versioni di fascia alta dovrebbero essere dotate di un avanzato sistema di assistenza alla guida intelligente, con opzioni quali LiDAR, radar anteriori e laterali e telecamere di visione laterale. Le personalizzazioni esterne includono opzioni per un tetto non panoramico, finiture decorative per i finestrini laterali, vari stili di cerchi e diversi design degli specchietti retrovisori esterni. L’Ora 5 GT è alimentata dal motore turbo GW4B15M 1.5T prodotto da Great Wall Motor. Il motore eroga una potenza nominale di 115 kW (154 hp), consentendo una velocità massima di 190 km.
È interessante notare che, sebbene la maggior parte dei veicoli a nuova energia prodotti da Great Wall utilizzi batterie della sua controllata Svolt, questo modello ibrido impiega batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) di CATL.
