Maruti Suzuki ha lanciato in India la Baleno restyling.
Si tratta di un restyling di metà ciclo per la Baleno di attuale generazione, ma la hatchback è ora dotata di un nuovo motore a benzina da 1,2 litri, un’opzione CNG-AMT, sedili anteriori ventilati, sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici e ADAS di livello 2, oltre a numerosi miglioramenti all’abitacolo. Nella parte anteriore, la calandra è più ampia e presenta lamelle orizzontali nere.
I fari anteriori e i fanali posteriori sono stati mantenuti, mentre i paraurti presentano nuovi alloggiamenti per i fendinebbia. Anche i cerchi in lega da 16 pollici hanno un nuovo design e sul tetto è presente un’antenna a pinna di squalo. Maruti ha inoltre aggiunto alla gamma un nuovo colore, l’Enigmatic Teal.
TECNOLOGIE E MOTORI
All’interno, l’abitacolo appare sostanzialmente familiare, con il touchscreen da nove pollici e il quadro strumenti semidigitale che continuano a far parte della dotazione. Tra le novità figurano i sedili anteriori ventilati, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici e un caricabatterie wireless con funzione di raffreddamento. È disponibile come optional anche un impianto audio Clarion.
Altre caratteristiche includono un head-up display, il climatizzatore automatico e una telecamera a 360 gradi. La disposizione dell’abitacolo rimane invariata, quindi la Baleno mantiene la stessa configurazione di base del cruscotto e del touchscreen di prima. La Suzuki Baleno restyling è dotata di un nuovo motore a benzina da 1,2 litri a tre cilindri. Si tratta dello stesso motore che equipaggia la Swift e la Dzire, in grado di erogare 81bhp e 111,7 Nm. Gli acquirenti possono scegliere tra un cambio manuale a cinque marce e un cambio AMT. La versione a metano eroga 69bhp e 101,8 Nm.
Va detto che la Suzuki Baleno restyling è dotata di sistema ADAS di livello 2 con funzioni quali cruise control adattivo, assistente al mantenimento della corsia, frenata di emergenza e assistente abbaglianti. Dispone inoltre di sei airbag, ABS con EBD e assistente alla partenza in salita.
Ve li ricordate gli Hover e gli Steed? Erano quei SUV e Pick Up enormi che entrarono in Italia dal 2006 grazie all’importatore Eurasia Motor Company: Hover grazie a questo è entrato nel Guinness “metaforico” della storia perché risulta la prima auto per uso privato di un costruttore cinese ad essere importata nello Stivale. Da allora, dopo venti anni esatti da un record storico che resta negli annali di Great Wall, le cronache sono state – vorrei dire eufemisticamente – un poco altalenanti.
Da un lato la connotazione “Low Cost” ha definito anche per Great Wall (come per il contraltare contemporaneo GAC Gonow) un posizionamento che – ancora imperanti i Brand classici europei e la prerogativa dell’essere “Premium” nei tagli automobilistici “XL” (come in effetti erano Hover e Steed) – portava sui grossi mezzi cinesi un pregiudizio tutto protezionistico di media e competitor che hanno cominciato – ovviamente – a puntare il dito mediatico contro i rischi da manutenzione, da ricambi, da rivendita;
poi ovviamente la concorrenza di altri Marchi propriamente LowCost (Tata e Mahindra ma anche Ssangyong, ad esempio) ha iniziato a limare la quota di mercato delle “Rookies”
Poi arriva l’inchiesta del 2014 da Torino, con il rischio amianto nei terminali di scarico. Insomma, la parentesi Great Wall si interrompe anni fa sull’onda delle penombre anche giudiziarie. Altri tempi.
Nel frattempo sulle strade diversi Hover e Steed continuano a camminare fino ai giorni nostri, dimostrandosi all’altezza delle attese e superiore alla suscettibilità popolare indotta; ed arriviamo così ai giorni nostri.
Quando Great Wall diventa, di fronte alla serie dei colossi cinesi che si presentano in Europa, il “Signor GWM – Great WallMotors: non è più la testimone isolata di un mondo che si presenta come soluzione alternativa al prodotto “principe” europeo; ma la esponente del Continente nuovo leader del comparto auto.
Ed ecco che la sconosciuta ed esotica Casa dell’Hover di ieri viene declinata oggi secondo le coordinate tipiche del nuovo modello comunicativo di settore: Great Wall Motor Company Limited è oggi conosciuta come una grande casa automobilistica cinese con sede a Baoding, Hebei.
Fondata nel 1984, è attualmente l’ottava più grande casa automobilistica in Cina, con 1,281 milioni di vendite nel 2021.
L’azienda produce e vende veicoli con proprio marchio (GWM, Haval, Wey, Tank, POER, Ora).
L’azienda, che prende il nome dalla Grande Muraglia cinese, è tra i più grandi produttori cinese di veicoli sportivi (SUV) e pick-up.
Nel 2021 è salito al terzo posto come produttore di veicoli elettrici plug-in nel mercato cinese, con il 4% della quota di mercato, con marchi come Ora e Haval.
È fra le prime 500 imprese della Cina dal 2004 e uno dei maggiori marchi nel mercato nazionale automobilistico.
GWM vende autovetture in 60 paesi e le esportazioni rappresentano circa un terzo delle vendite.
Nel 2026 Great Wall Motor ha iniziato il riposizionamento in Europa unificando i sottomarchi Ora e Wey sotto l’unico marchio GWM e istituendo filiali dirette in Italia e Spagna, con piani per produrre vetture in Romania e Bulgaria.
Ma cosa è nello specifico il prodotto “ORA”, ed in particolare “Ora 5”, il nuovo modello di attacco?
Fa parte della nuova generazione di modelli Great Wall Motor, uno dei principali costruttori automobilistici a livello mondiale, impegnato nello sviluppo di tecnologie innovative per una mobilità sempre più efficiente e connessa. Ora 5 ha linee morbide e armoniose, i gruppi ottici Full LED e le proporzioni equilibrate che gli conferiscono una personalità immediatamente riconoscibile. L’estetica, ispirata a forme naturali e fluide, unisce eleganza e modernità, offrendo un look ricercato senza rinunciare alla funzionalità.
L’attenzione ai dettagli e la cura delle finiture rendono ogni elemento parte integrante di un progetto dal carattere Premium.
La sicurezza è uno dei punti di forza del modello: GWM ORA 5 integra 23 sistemi ADAS di serie, progettati per assistere il conducente nelle diverse condizioni di guida.
Tra le principali tecnologie troviamo:
Cruise Control Adattivo (ACC),Frenata Automatica d’Emergenza (AEB), Mantenimento Attivo della Corsia, Monitoraggio dell’Angolo Cieco, Riconoscimento dei Segnali Stradali, Telecamera a 360°, Assistenza negli ingorghi e nelle manovre.
Motore e dati tecnici
GWM ORA 5 adotta la tecnologia Full Hybrid Hi2, sviluppata per offrire il giusto equilibrio tra prestazioni ed efficienza. Il sistema combina un motore benzina 1.5 turbo, due motori elettrici e un cambio DHT a due rapporti, gestendo automaticamente le diverse modalità di funzionamento per ottimizzare consumi e piacere di guida.
Lunga 4,47 metri Ora5 è disponibile sia con un motore a benzina da 160 CV, sia con architettura full hybrid da 223 CV a cambio automatico DHT; ed infine Full Electric da 204 CV con 435 km di autonomia dichiarata. Eh, Ok, direte adesso: bei concetti, ma per assistenza e Ricambi?
Ed ecco qui una bella novità per il mercato italiano con l’inaugurazione della prima filiale italiana di GWM con due sedi, quella operativa a Brescia e quella legale a Merano: nasce, è vero, da una costola di Eurasia Motor, l’originario importatore, ma a tutti gli effetti è una sinergia diretta per il nostro mercato tra Great Wall ed Eurasia; per cui la Casa Madre – come usa dirsi in gergo – è direttamente coinvolta nella organizzazione e responsabilità dei servizi di post vendita, distribuzione Ricambi e Garanzia. Ed allo stesso tempo GWM erogherà il compendio di formazione del personale tecnico e la gestione logistica del magazzino Ricambi per un corretto “Just in Time” sul servizio al Cliente.
Tutto questo fa da corredo alla scelta di GWM di garantire i modelli venduti in Italia fino a 7 anni o 150.000 chilometri, una bella conferma di fiducia che la Casa Madre, direttamente coinvolta, pone nella qualità della sua Gamma. Gamma che per Ora 5 si scontra con modelli molto pretenziosi del Segmento C (Suv Compatti) ben presidiato dalla concorrenza.
Tuttavia, anche con questo pezzo, voglio spezzare una lancia a favore del buon successo commerciale di Ora 5 sul mercato italiano: linee personali e non standardizzate, un ottimo feeling di immagine di prodotto e marchio, e soprattutto un assortimento di offerta molto ampio. Cosa manca? Beh, al momento, come per altri Gruppi asiatici, manca una strategia diretta di approccio al mondo Flotte. Ma non è detto che GWM mi sorprenda a breve anche su questo aspetto.
Sembra che Geely non si accontenti di restare in disparte a guardare BYD che fa scalpore con la sua tecnologia Flash Charging. L’azienda sta entrando in campo con i propri caricatori ultraveloci – che potrebbero benissimo essere destinati ai mercati globali, secondo quanto riporta Autocar.
Intervistato dalla testata britannica in occasione del lancio dell’EX2 (che noi conosciamo come Proton eMas 5), l’amministratore delegato per il Regno Unito Michael Yang ha affermato che il Regno Unito è in cima alla lista delle priorità tra i mercati esteri che riceveranno questa tecnologia, data la sua importanza come mercato chiave.
«In Cina stiamo già sviluppando un impianto di ricarica ultraveloce, con un’efficienza nominale di 1.800 kW», ha dichiarato Yang. «Inoltre, disponiamo di auto Zeekr in grado di effettuare ricariche ultraveloci a 900 volt su strada, quindi la velocità di sviluppo è molto elevata».
Una batteria allo stato solido di Geely esposta all’Auto China 2026 Il pieno potenziale di questi caricatori sarà sfruttato dalle batterie allo stato solido, che secondo Yang sono “a pochi mesi di distanza” in Cina. Ciò è in linea con un altro rapporto di CarNewsChina, secondo cui Geely è pronta a iniziare la distribuzione pilota di queste batterie il prossimo anno, con una densità energetica di 500 Wh per kg e un’autonomia di oltre 1.000 km.
LA SFIDA DELLA RICARICA ULTRA RAPIDA
Più recentemente, il portale ha riferito che Geely sta lavorando a un’architettura elettrica da 1.000 volt che aiuterebbe le sue auto a superare le prestazioni di ricarica attualmente raggiungibili. L’azienda sta già vantando tempi di ricarica migliori di quelli di BYD con la berlina Lynk & Co 10 da 900 volt, in grado di ricaricarsi dal 10 all’80% in soli cinque minuti e 32 secondi.
Yang ha detto ad Autocar di non aspettarsi che questi caricatori ultraveloci vengano introdotti nel Regno Unito così presto. «Siamo ambiziosi, ma dobbiamo anche adottare un approccio più pragmatico nei confronti del Regno Unito rispetto alla Cina, perché è un mercato molto diverso.
Il Flash Charging da 1.500 kW di BYD è l’attuale standard di riferimento «In primo luogo, puntiamo a garantire al maggior numero possibile di persone l’accesso alla ricarica, con un caricatore a muro a casa. Successivamente, lavoreremo per introdurre auto in grado di ricaricarsi in modo ultraveloce, il che richiederà l’introduzione qui di caricatori ad altissima potenza. Per farlo, dovremo innanzitutto collaborare con partner nel settore della ricarica.»
I caricatori da 1.800 kW di Geely utilizzeranno un sistema di accumulo di energia in batteria (BESS) simile a quello della ricarica Flash di BYD per consentire velocità elevate senza sovraccaricare la rete elettrica locale. La tecnologia sarà implementata dai suoi partner e sarà accessibile a tutti i veicoli elettrici, non solo a quelli di Geely, perché «una stazione di ricarica è proprio come una stazione di servizio, e nessuna stazione di servizio può guadagnare abbastanza fornendo un servizio a un solo marchio o modello».
Il marchio Aistaland (noto in cinese come Qijing), lanciato quest’anno, è un progetto di GAC e Huawei. A differenza dei numerosi altri progetti congiunti tra il colosso dell’IT e altri produttori, questo marchio non fa parte dell’alleanza HIMA. Il primo modello di Aistaland è stata la spettacolare station wagon elettrica GT7, lanciata in primavera. A giugno il marchio ha annunciato il secondo modello, il crossover ibrido GX7, mentre ad agosto sono state svelate le caratteristiche principali dei suoi interni. Ora, in Cina, si è tenuta una presentazione completa del SUV, sono stati resi noti gli allestimenti e i prezzi indicativi e sono state aperte le prenotazioni.
L’estetica dell’Aistaland GX7 è in linea con quella della station wagon. Il crossover presenta fari di forma simile e un faro singolo; nella parte inferiore del paraurti anteriore sono presenti delle prese d’aria attive. Anche l’GX7 ha maniglie semi-nascoste, ma le portiere sono tradizionali, non senza telaio come nell’Aistaland GT7. Già nella versione base, il crossover è dotato del sistema di guida autonoma ADS 5 di Huawei; il sistema comprende un lidar a 896 linee sopra il parabrezza, 5 radar 4D a banda millimetrica, 12 radar a ultrasuoni e 11 «telecamere ad alta sensibilità».
La lunghezza dell’Aistaland GX7 è di 5099 mm, la larghezza di 2006 mm, l’altezza di 1750 mm e il passo di 3070 mm. Sono previsti cerchi da 20 o 21 pollici. L’altezza da terra dichiarata è di 170 mm. Nonostante le dimensioni, il SUV è rigorosamente a cinque posti. Il volume del bagagliaio, a seconda dell’allestimento, è di 840 o 868 litri; con gli schienali della seconda fila di sedili ribaltati, arriva a 2.187 o 2.215 litri.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno: uno schermo del cruscotto da 8,88 pollici integrato nel pannello anteriore e un gigantesco display del sistema multimediale composto da due schermi (ciascuno con diagonale di 15,6 pollici). Sul tunnel centrale sono presenti due piattaforme per la ricarica wireless. Tutte queste dotazioni fanno parte della dotazione di serie. In tutte le versioni sono presenti anche un display a proiezione, il riscaldamento e la ventilazione di tutti i sedili (i sedili anteriori dispongono inoltre di poggiapiedi ribaltabili), un sistema di massaggio per i sedili anteriori, il climatizzatore a tre zone e il sistema di riconoscimento facciale. Naturalmente, tutta l’elettronica è firmata Huawei. E, ovviamente, il sistema multimediale è basato sull’intelligenza artificiale. Con un supplemento, all’interno dell’abitacolo è possibile allestire un letto a tutti gli effetti: ci vorranno solo 20 secondi, inoltre il divano posteriore sarà dotato di poggiatesta rettangolari e il divano stesso avrà anche una funzione massaggiante. Tra gli optional figurano anche un vano integrato nel bracciolo centrale con funzioni di riscaldamento e raffreddamento, un doppio proiettore e due schermi a rullo – uno per la visione all’interno (32 pollici) e uno all’esterno (46 pollici).
MOTORE E DATI TECNICI
Il crossover Aistaland GX7 ha debuttato in tre versioni. Il gruppo motopropulsore di tutte le versioni comprende un motore turbo a benzina da 1,5 litri (170 CV) che funziona esclusivamente in modalità generatore. Il SUV più economico è a trazione posteriore, con un motore elettrico da 272 si. La versione base è dotata di una batteria CATL da 52 kWh; in modalità elettrica, questa GX7 ha un’autonomia di 340 km secondo il ciclo CLTC. Le altre due versioni sono a trazione integrale, con sospensioni pneumatiche. La versione «intermedia» dispone di due motori elettrici che erogano complessivamente 462 CV e della stessa batteria da 52 kWh; l’autonomia in modalità elettrica è di 325 km.
La versione top di gamma Aistaland GX7 è dotata invece di un’architettura a 800 V, tre motori elettrici (uno anteriore e due posteriori) con una potenza complessiva di 748 CV e una batteria CATL da 67 kWh. Questo SUV ha un’autonomia in modalità elettrica di 385 km.
L’Aistaland GX7 a trazione posteriore raggiunge i 100 km/h in 7,6 secondi, mentre il crossover con due motori elettrici compie questa accelerazione in 4,9 secondi e quello con tre motori elettrici in 3,9 secondi. La velocità massima è la stessa per tutte le versioni: 210 km/h.
Il crossover ibrido Aistaland GX7 è stato preventivamente valutato tra 249.900 e 311.900 yuan. Non è da escludere che, dopo l’avvio delle vendite effettive, che avrà luogo poco più avanti, i prezzi reali risultino inferiori.
Il Programma europeo di sicurezza delle auto nuove (Euro NCAP) ha pubblicato i risultati delle sue ultime valutazioni di sicurezza il 3 settembre 2026. In base ai nuovi protocolli di valutazione del 2026, tre nuovi modelli provenienti dalla Cina – l’Aion UT, la Geely E2 (denominata Xingyuan in Cina, EX2 in alcuni mercati) e la Leapmotor B05 (denominata Lafa 5 in Cina) – hanno tutti ottenuto il punteggio massimo di cinque stelle in termini di sicurezza.
L’ultima serie di test ha valutato anche la Cupra Raval. Sebbene il veicolo abbia ottenuto una valutazione a quattro stelle con la dotazione di sicurezza di serie, ha raggiunto il punteggio massimo di cinque stelle quando equipaggiato con un “Safety Pack” opzionale, che potenzia le tecnologie attive per la guida a bassa velocità e nelle situazioni di incrocio. L’Euro NCAP ha osservato che i veicoli di produzione cinese rappresentano ormai il 7% di tutte le vendite di auto nuove nell’Unione Europea e quasi il 10% nel Regno Unito.
Dal 2021, il numero di modelli cinesi sottoposti ai test di sicurezza dell’Euro NCAP è aumentato di quasi dieci volte, a testimonianza di uno sforzo concertato da parte di questi costruttori per soddisfare gli standard di sicurezza richiesti dai consumatori europei.
«I risultati odierni dimostrano chiaramente che le case automobilistiche cinesi stanno ancora lavorando sodo per soddisfare gli elevati standard richiesti dai consumatori europei», ha affermato il dott. Aled Williams, direttore del programma presso l’Euro NCAP.
GACAion UT: L’Aion UT si è dimostrata un’auto molto versatile. Tuttavia, i tester hanno rilevato una forte dipendenza dal touchscreen centrale per i comandi di guida e hanno riscontrato un tasso di accuratezza del 68% per il suo sistema di riconoscimento dei limiti di velocità. Manca inoltre un sistema di rilevamento della presenza di bambini. Geely E2: In quanto modello più venduto in Cina, la E2 ha impressionato per l’uso di comandi fisici e per il sistema di rilevamento della presenza di bambini di serie. Sebbene il suo sistema di frenata automatica di emergenza (AEB) abbia mostrato una certa incostanza, il veicolo ha dimostrato un elevato livello di protezione nella maggior parte delle categorie. Leapmotor B05: La B05 ha eccelso nella protezione dagli urti, ottenendo il punteggio massimo nei test di impatto laterale contro una barriera e contro un palo. Sebbene le prestazioni del sistema AEB siano state eccezionali, il veicolo non dispone di un sistema di ritenuta adattivo per le diverse stature degli occupanti e potrebbe trarre vantaggio da un maggior numero di interruttori fisici per i comandi dell’infotainment.
Il gruppo Volkswagen, ormai in difficoltà, sarà costretto ad adottare una serie di misure radicali e impopolari per salvarsi. Una di queste potrebbe essere la chiusura del marchio spagnolo Seat; secondo quanto riportato dai media tedeschi, tale decisione sarebbe già stata presa a livello del consiglio di amministrazione del Gruppo Volkswagen.
Il marchio Seat è nato nel 1950 ed è stato acquistato dal gruppo Volkswagen nel 1986. Nel 2018 il marchio Cupra si è separato da Seat: in precedenza, il nome Cupra indicava le versioni sportive dei modelli Seat. Oggi Cupra è un marchio sportivo e giovanile che punta sulla sostenibilità e sui veicoli elettrici, mentre Seat si limita a «smaltire» i vecchi modelli a benzina. Dopo il 2020 Seat non ha presentato vere e proprie novità, ma solo restyling. Ad oggi, Seat dispone solo di tre modelli: il crossover subcompatto Arona (raffigurato nella foto di copertina), la hatchback subcompatta Ibiza e la compatta Leon (disponibile nelle versioni hatchback e station wagon).
Prima che Cupra diventasse un marchio a sé stante, la dirigenza del gruppo Volkswagen aveva cercato di trasformare Seat in un concorrente di Alfa Romeo, ma poi Cupra si è appropriata di tutte le versioni sportive dei modelli Seat ed è diventata di fatto l’equivalente spagnolo di Alfa Romeo. Seat, a sua volta, è diventata l’equivalente spagnolo del marchio Skoda, il che non si è rivelato molto positivo, dato che anche Skoda appartiene al Gruppo Volkswagen e la concorrenza interna non è certo auspicabile.
LA SCELTA STRATEGICA
Nel 2023, nelle menti degli strateghi del Gruppo Volkswagen è nata l’idea di riorientare Seat verso un altro tipo di attività — ad esempio, verso il mercato della cosiddetta «nuova mobilità» (car sharing, ride sharing, abbonamenti, taxi, leasing ecc.), ma il fallimento in questo settore del marchio Mobilize, di proprietà del Gruppo Renault, ha dimostrato che si trattava di una cattiva idea: il mercato della nuova mobilità si è rivelato fortemente sopravvalutato, così come, del resto, il mercato delle auto elettriche. L’idea di vendere auto elettriche con il marchio Seat è stata scartata lo scorso anno in quanto priva di prospettive. Questa primavera è diventato definitivamente chiaro che Seat non avrebbe avuto un futuro definito. Dalle lunghe spiegazioni fornite dall’amministratore delegato del marchio, Markus Haupt, alla rivista britannica Autocar, si è potuto capire solo che Seat e Cupra dovranno continuare a svilupparsi indipendentemente l’una dall’altra.
A giudicare dalle recenti informazioni privilegiate pubblicate oggi dai media tedeschi (ad esempio, WirtschaftsWoche), non ci sarà alcuno sviluppo indipendente: Seat verrà semplicemente chiusa nel 2029 e la produzione delle auto Seat si ridurrà gradualmente fino a cessare del tutto entro quella data. I fondi relativamente modesti che il Gruppo Volkswagen sta attualmente spendendo per mantenere in vita Seat saranno reindirizzati verso lo sviluppo del marchio Cupra.
La chiusura di Seat farà parte di un piano anticrisi su larga scala, elaborato dal consiglio di amministrazione del Gruppo Volkswagen guidato da Oliver Blume. Va detto che l’elaborazione del piano anticrisi del Gruppo Volkswagen si è notevolmente protratta nel tempo. La precedente versione del piano, presentata all’esame del consiglio di sorveglianza a luglio, prevedeva il licenziamento di circa 100.000 dipendenti, il dimezzamento della gamma di modelli e la chiusura di cinque stabilimenti in Germania. Il consiglio di sorveglianza ha respinto tale piano. Domani Oliver Blume tenterà di far approvare una nuova versione, che includerà, tra le altre cose, la chiusura di Seat.
Anche se domani il consiglio di sorveglianza non dovesse approvare la nuova versione del piano anticrisi, il marchio Seat, vista l’attuale situazione del Gruppo Volkswagen, molto probabilmente è destinato a scomparire, poiché non si comprende quale sia il suo ruolo all’interno della struttura del gruppo. Naturalmente, il marchio Seat potrebbe essere venduto — ad esempio, a qualche ambiziosa azienda cinese — la quale, con l’approvazione del governo spagnolo, inizierebbe a produrre i propri modelli con il marchio Seat. Esiste già un esempio da seguire: dal 2024 l’azienda Chery produce in Spagna le proprie auto con il marchio spagnolo Ebro, che vanta una lunga storia.
Geely non è un nome nuovo per chi segue l’industria automobilistica: il colosso cinese controlla già Volvo, Lotus, Polestar e Lynk&Co, ma con la Starray EM-i debutta per la prima volta con un proprio marchio sul mercato italiano.
La proposta è ambiziosa quanto diretta: un SUV ibrido plug-in “Super Hybrid” pensato per offrire tecnologia, autonomia ed efficienza a un prezzo che difficilmente si trova altrove nel segmento. Lo abbiamo guidato nella combinazione cromatica Jungle Green all’esterno e Caramel Brown negli interni, per valutare se dietro l’aggressività del listino c’è davvero un prodotto maturo.
Dettagli estetici
La Geely Starray EM-i si presenta con un design moderno ed essenziale, dominato da linee dinamiche e proporzioni eleganti pensate per incontrare il gusto del pubblico europeo. Il fianco è scolpito in nove sfaccettature dalle curvature variabili, un gioco di luci e ombre che nella nostra unità di prova, verniciata nella tonalità Jungle Green, esalta bene i volumi morbidi e arrotondati della carrozzeria, lunga 4,74 metri.
Le luci sottili e i pochi orpelli confermano una filosofia stilistica sobria, lontana dagli eccessi che talvolta caratterizzano altri SUV cinesi in arrivo in Europa.
All’interno, la combinazione con la tappezzeria Caramel Brown regala all’abitacolo un carattere caldo e distintivo, ben lontano dal grigio o dal nero che dominano la maggior parte dei SUV del segmento. I sedili anteriori, separati da un tunnel centrale alto e largo su due piani con un’ampia vasca portaoggetti sottostante, sono rivestiti in una morbida e gradevole ecopelle. La qualità percepita è alta, grazie ai rivestimenti soffici della plancia e agli assemblaggi curati, anche se il piccolo quadro strumenti digitale dietro il volante appare un po’ compresso rispetto al resto della dotazione tecnologica di bordo.
Motore e prova su strada
Il cuore della Geely Starray EM-i è il sistema Super Hybrid plug-in, che abbina un motore termico 1.5 turbo a benzina da 73 kW a un’unità elettrica da 160 kW, per una potenza combinata di 193 kW, circa 262 CV, scaricata interamente sulle ruote anteriori tramite una trasmissione automatica.
Lo 0-100 km/h si copre in 8,1 secondi: prestazioni brillanti sulla carta, anche se su strada la risposta non restituisce sempre la stessa sensazione di scatto che i numeri lascerebbero immaginare. L’auto si rivela infatti sempre molto confortevole e silenziosa anche a ritmi più sostenuti.
La batteria al Litio-Ferro-Fosfato da 18,4 kWh garantisce un’autonomia in modalità 100% elettrica di oltre 70 km secondo il ciclo WLTP, che permette di coprire la maggior parte degli spostamenti quotidiani senza mai coinvolgere il motore termico; l’autonomia complessiva, sommando le due fonti di energia, si avvicina ai 943 km dichiarati. Il consumo combinato ufficiale si ferma a 2,4 l/100 km, un dato tipico dei plug-in testati a batteria carica, mentre a batterie scariche i consumi di benzina restano comunque nella norma. Su strada il comportamento dinamico non invita alla sportività: l’assetto è morbido, lo sterzo non ha una risposta particolarmente pronta, ma il confort di marcia è buono, specialmente in autostrada, dove si apprezza un discreto isolamento acustico dell’abitacolo. Nelle situazioni di emergenza l’ESP interviene con puntualità, garantendo un controllo agevole del veicolo. Va segnalata l’assenza totale della trazione integrale, che esclude la Starray EM-i dall’uso su fondi fortemente innevati o scivolosi.
Tecnologie interne e ADAS
L’abitacolo ruota attorno a un ampio display centrale da 15,4 pollici, reattivo e ricco di funzioni, da cui si gestisce anche l’illuminazione di bordo. Il climatizzatore automatico bizona mantiene fortunatamente alcuni comandi fisici dedicati, senza demandare tutto ai menu touch. La connettività prevede Apple CarPlay di serie, mentre il supporto ad Android Auto risultava ancora assente sull’unità provata. Con l’allestimento Launch Edition, come quello della nostra prova, la dotazione si arricchisce di cerchi da 19 pollici, tetto panoramico elettrico, Head-Up Display chiaro e completo anche delle indicazioni di navigazione, impianto audio Flyme da 1.000 Watt con 16 altoparlanti, illuminazione ambientale a 256 colori e portellone posteriore elettrico.
Sul fronte della sicurezza attiva, la Starray EM-i porta di serie un pacchetto ADAS di Livello 2 completo, che comprende cruise control adattivo, frenata automatica d’emergenza, mantenimento attivo di corsia e rilevamento dell’angolo cieco, per un totale di 16 funzioni intelligenti di supporto alla guida. Buona la telecamera a 360 gradi in modalità 3D per le manovre, mentre gli abbaglianti automatici si sono dimostrati meno precisi rispetto al resto del pacchetto. La vettura ha ottenuto la valutazione massima di cinque stelle Euro NCAP, un risultato di rilievo per un marchio al debutto sul mercato italiano.
Geely Starray EM-i Launch Edition – Motore: 1.5 turbo benzina 73 kW + motore elettrico 160 kW (Super Hybrid plug-in) – Potenza combinata: 193 kW (262 CV) – Trazione: anteriore, cambio automatico – 0-100 km/h: 8,1 secondi – Batteria: 18,4 kWh LFP – Autonomia elettrica WLTP: oltre 70 km – Autonomia combinata dichiarata: fino a 943 km Consumo combinato dichiarato: 2,4 l/100 km (54 g/km CO2) – Bagagliaio: 428 litri – Prezzo di listino: da 34.900 euro (Pro), 37.900 euro (Launch Edition, spesso in promo allo stesso prezzo della Pro)
Pro e contro
Pro
Autonomia elettrica generosa e consumi combinati molto contenuti
Rapporto prezzo-dotazioni tra i più aggressivi del segmento
Pacchetto ADAS di Livello 2 completo e cinque stelle Euro NCAP
Abitacolo curato, con qualità percepita superiore alle aspettative
Combinazione cromatica Jungle Green/Caramel Brown distintiva rispetto alla concorrenza
Contro
Bagagliaio da 428 litri modesto per gli ingombri esterni di quasi 4,75 metri
Assenza totale della trazione integrale
Sterzo poco pronto e assetto morbido, guida non brillante
Android Auto non ancora disponibile sull’unità provata
La Geely Starray EM-i non punta a essere il SUV più sportivo o esclusivo del segmento, ma dimostra che tecnologia, autonomia ed efficienza si possono offrire a un prezzo sensato, senza rinunciare a dotazioni di sicurezza e comfort da categoria superiore. Qualche lacuna resta, dal bagagliaio contenuto alla giovinezza del marchio sul mercato italiano, ma la sostanza c’è.
Xiaomi Auto ha annunciato, in occasione del media day dell’IFA di Berlino 2026, che entrerà ufficialmente nel mercato tedesco e in altri mercati europei nel 2027.
Durante la fiera, l’azienda ha inoltre firmato protocolli d’intesa con otto gruppi di concessionari automobilistici tedeschi, compiendo così il primo passo verso la creazione di una rete di vendita al dettaglio e di assistenza post-vendita in Europa. Gli otto gruppi di concessionari sono Ernst Dello GmbH & Co. KG, Autohaus Dinnebier GmbH, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz Automobile GmbH & Co. KG, Hahn Automobile GmbH + Co. KG, LUEG Mobility GmbH, Penske-Jacobs Innovation GmbH e SPT Avior SE & Co. KG Tra questi, LUEG è stato il primo concessionario autorizzato Mercedes-Benz in Germania, mentre Emil Frey è uno dei più grandi gruppi di concessionari automobilistici d’Europa. «Xiaomi Auto è impegnata in investimenti a lungo termine in Europa», ha affermato Yu Liguo, vicepresidente di Xiaomi Auto e responsabile delle attività internazionali. «Con il nostro centro europeo di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera e una rete in continua espansione di partner di vendita e assistenza, ci impegniamo a offrire ai clienti europei prodotti innovativi ed esperienze di servizio di prima classe. Le partnership locali sono al centro di questo impegno». Yu ha aggiunto che le partnership locali saranno fondamentali per la strategia europea di Xiaomi Auto. L’azienda prevede di reclutare ulteriori partner in tutta Europa con l’avvicinarsi del lancio previsto per il 2027.
LA SCELTA STRATEGICA
Da quando sono iniziate le consegne del suo primo modello nel marzo 2024, Xiaomi ha consegnato oltre 700.000 veicoli nella Cina continentale.
La serie Xiaomi SU7 ha superato le 500.000 consegne in 28,5 mesi, mentre la Xiaomi YU7 ha registrato oltre 240.000 ordini confermati entro 18 ore dal suo lancio. A luglio, Xiaomi Auto ha presentato la serie Xiaomi Skynomad. Il debutto ufficiale dei modelli SkyNomad è previsto per il 7 settembre.
Nell’ambito dei preparativi per l’espansione all’estero, alla fine di agosto Xiaomi Auto ha lanciato un sito web globale e canali social ufficiali internazionali. L’azienda sta sfruttando l’IFA di Berlino per presentare il proprio ecosistema intelligente “Human x Car x Home”, oltre a nuovi progetti tra cui il concept Xiaomi Vision Gran Turismo.
