Dicono le vulgate popolari che l’automotive del Vecchio Continente sia bersagliata da così tanta sfortuna, negli ultimi quindici anni che i gatti neri – quando incrociano sul loro cammino le strutture industriali di un Costruttore Auto o un componentista europeo – si grattino gli zebedei in segno scaramantico.
La situazione dell’Automotive europeo ricalca la trama di un vecchio film di inizio millennio, “La tempesta perfetta”, dove il sistema industriale a quattro ruote (prodotto finale più indotto più servizi aftersales) coincide con la povera barca dei pescatori che in piena e continuata tempesta sperano, ad ogni spiraglio di luce in lontananza, di averla scampata; salvo poi rendersi conto che il dramma non è mai davvero finito.
Nel 2007 il Crack finanziario ed il Credit Crunch che hannotagliato le gambe alle captive Bank ed al credito a pioggia nell’acquisto di auto; nel 2012 l’austerithy eurotedesca e nel 2015 il Dieselgate che ha mandato al rogo il vessillo simbolico della tecnologia motoristica europea, cioè il sempre più perfezionato motore a Gasolio; poi la Brexit, poi il Lockdown che ha stravolto il sistema organizzativo e di supply chain; poi la crisi dei microchips, la guerra in Ucraina ed il rally di aumenti su commodities, terre rare, energia; poi la mazzata ecologista di “Fitfor 55” e “Carbon Zero” mentre lentamente i Marchi cinesi mettevano ai margini i Costruttori europei nella produzione e vendita di auto nel loro mercato ed iniziavano una progressiva intrusione nei mercati continentali; ed infine dopo la parziale virata dalla esaltazione della ecomobilità ecco in serie l’altalena dei superdazi e la nuova crisi energetica e logistica internazionale con le tensioni in Venezuela ed Iran ed il Petrolio a oltre 120 Dollari al Barile.
Dai quasi 23 milioni di pezzi nuovi venduti in Europa nel 2007 e prodotti per il 70% almeno nel Vecchio Continente siamo oggi a 13 milioni e mezzo venduti globalmente tra UE+EFTA+UK.
In quasi venti anni l’Europa ha perso per strada il 45% dell’immatricolato e almeno il 60% della produzione in loco.
Ed oggi con la crisi in Iran, le tensioni in Venezuela e tutti gli effetti prevedibili o meno il futuro dell’economia e dell’industria europea è nero con tutte le conseguenze possibili per Costruttori Auto, produttori di Componenti ed operatori del settore Aftesales.
Mentre la via della evoluzione di norme ed obblighi, in Europa, prende sempre di più una direzione “strabica”: si avvicina il giorno di “Euro 7” come step antiemissione vincolante ed esclusivo per la omologazione; mentre rimane lettera morta ancora ogni protocollo e percorso di avvicinamento ai carburanti alternativi come possibilità e misura di acquisto dai Distributori; e nel frattempo lo slittamento al 2028 della nuova BER rischia di danneggiare fortemente il mondo IAM ed in generale l’autoriparazione indipendente.
L’aumento del costo del carburante, una possibile nuova crisi dei microchips, il costo delle materie prime e dell’energia, la riduzione del commercio e della domanda internazionale, i dazi e l’invecchiamento sempre più marcato dell’usato circolante in Europa porteranno il consumatore automobilista a spendere sempre di più con quattro linee di comportamento all’orizzonte:
A) Un blocco prolungato dell’acquisto di mezzi nuovi con un aumento del costo della manutenzione;
B) Una riduzione degli interventi in officina o persino del parco circolante – per la maggiore alienazione di auto usate sempre più costose – con riduzione del fatturato e del lavoro per il mondo dell’autoriparazione;
B) Un approvvigionamento di mezzi “downgrade” rispetto al precedente acquisto di auto, con una nuova speranza per le famigerate “K-Car” della Von Der Leyen ma con la forte probabilità di un “Value for Money” sempre più penalizzante;
C) L’inevitabile sostituzione della vecchia auto con nuovi modelli Euro 7 sempre più costosi.
Se questa è la prospettiva generalizzata per i consumatori, ci sono due ulteriori prospettive per Costruttori e per Componentisti e mondo Aftersales; i primi sono sempre più vicini all’obbligo di adeguare con forti investimenti ed aumenti di costo la produzione industriale allo step Euro 7: chi sopravviverà dovrà scaricare gli extracosti sul listino al Consumatore finale, mentre altri non ce la faranno ad adeguarsi e verranno assorbiti o portati sul limite della chiusura; mentre le imprese europee dell’Aftersales, per il combinato disposto delle regole di Euro 7 sull’usura e sul monitoraggio costante delle componenti e degli pneumatici e per effetto dello spostamento in avanti delle nuove regole BER, potrebbero essere “scoperti” rispetto ad un sistema di equilibri e tutele del mondo IAM rispetto al mondo OEM. La conseguenza sarebbe da un lato una parziale crisi (e sarebbe la prima volta da 30 anni a questa parte in Europa) del settore Indipendente a causa di una “vacatio Legis” in tema elettrico e tutela della concorrenza, ma dall’altro lato il problema dell’aumento dei costi di operazioni di officina e di ricambi auto a carico dell’automobilista sarebbe una ennesima mazzata per il mercato potenziale della domanda.
Per cui, un appello a Bruxelles: ora o mai più, sospensione di Euro 7 ed anticipo di un quadro normativo di equilibrio su aftersales ed aftermarket con la nuova BER. Oppure davvero, in Europa, l’acquisto dell’auto diventerà un caro vecchio ricordo.
Riccardo Bellumori
