Oltre 135 mila auto costruite tra il 2014 ed il 2021sotto ispezione. 

Un maxi richiamo? No, peggio: un provvedimento di indagine da parte del temibile Ente NHTSA (quello che sovrintende la sicurezza stradale negli USA, per intenderci: e che ha fatto davvero vedere le stelle alla Maserati con l’indagine sugli incendi spontanei sulle Biturbo oppure sulla questione dell’acceleratore elettronico sulla Audi “5000” ed altro). 

 

Ma è anche l’ennesima puntata dell’euro-dramma del decennio, e proprio perché è un euro-dramma per Autoprove.it ho deciso di “intitolarlo”: che ne dite di “CinghiaGate”? Oppure di “Oil BeltGate”?

 

La protagonista in negativo è ancora una volta “LEI”: la cinghia in umido, ovvero in bagno d’olio; ma sarebbe meglio dire “in salamoia” che è quella che più spesso avete letto recensita nelle cronache come ambiente liquido di rischio per la cinghia a seguito delle analisi dei periti in Officina o nelle cause giudiziarie : quello formato da emulsione di benzina (o gasolio) nel lubrificante. La salamoia appunto. Solo che stavolta non si tratta di Stellantis ma di Ford. 

 

Ad essere messo sotto inchiesta negli Stati Uniti è il motore 1.0 Ecoboost tre cilindri Ford che pur essendo nato prima del PuretechStellantis, si era finora abbastanza affrancato dallo scandalo anche mediatico del Gruppo italofrancese (pur avendo a sua volta la cinghia in bagno d’olio come elemento distintivo): di fatto l’Ecoboost Ford è il primo motore di serie al mondo con questa architettura.

 

E il fatto che l’inchiesta coinvolga un mercato lontano da noi come gli USA stavolta non è un motivo sufficiente per emendare la piazza europea dalle eventuali conseguenze pregiudizievoli verso l’Ovale a seguito delle risultanze dell’indagine: se si decretasse un nesso causale tra inconvenienti oggetto dell’indagine e struttura tecnica della distribuzione a bagno d’olio l’eco si materializzerebbe anche nel Vecchio Continente, visto che la dose di rischio meccanico per gli automobilisti europei sarebbe statisticamente paragonabile a quello degli americani.

 

Ma a proposito, quanti di Voi sanno come e perché è nata la cinghia in bagno d’olio? Ebbene, nel bene e nel male l’origine di tutto è in Italia.

 

La Cinghia in umido è Made in Italy

A Chieti, per la precisione: siamo alla Dayco Europe Srl, la struttura della multinazionale che ha scelto il nostro Paese per ben sei sedi tra Ivrea (Ufficio Executive), Burolo (Distribution Center), Chieti (Technical Center), Pescara (Centro Distribuzione e Stabilimento di produzione), Teramo (Stabilimento di produzione). Bene: la cinghia in bagno d’olio nasce al Technical Center Dayco di Chieti.

Dayco nasce nel 1905 nel Michigan, e progressivamente si impone e si consolida come fornitore Tier 1 per il mondo OEM; nel 2022 Dayco Incorporated è stata acquisita da Hidden Harbor Capital Partners, un Private Equity americano.

Come tutti i fornitori di primo equipaggiamento, Dayco svolge ovviamente anche attività di engineering sia in JV con gli OEM sia in forma autonoma per sviluppare nuove soluzioni che non solo innovano e migliorano funzionalità e prestazioni ma che, cosa che al Business non guasta, per accentuare ed implementare la fidelizzazione e consolidare il rapporto professionale con la rete dell’aftersales (Officine e ricambisti) ed evitare la dispersione dei clienti finali dopo la vendita. 

E probabilmente l’idea della cinghia in bagno d’olio è fondamentalmente l’uovo di Colombo: pensata come dispositivo per ridurre la laboriosità di manutenzione della cinghia classica (sostituzione programmata e preventiva ad intervalli relativamente brevi, tensione ottimale da garantire, danni da rottura improvvisa) senza incorrere nelle criticità della catena (rumorosità, perdite da attrito e influenza inerziale sulla variazione di regime del motore, ed un pur minimo rischio da usura e dunque da rottura), la cinghia a bagno d’olio avrebbe anche – in un certo modo – canalizzato la clientela verso il Service Management OEM riducendo in qualche modo l’arrembanza del mondo IAM soprattutto dopo la mini rivoluzione del Commissario Mario Monti sulla regolamentazione degli accordi verticali e delle esclusive di servizio tra Costruttori OEM e Rete territoriale. 

Dunque, intanto il brevetto (o meglio: i brevetti) avrebbe creato la prima barriera, seguita dalla necessaria esclusività della componentistica speciale da adottare nei motori e dalla inevitabile specializzazione del personale di officina. 

 

A seguire, visto che la durata della cinghia – a differenza della catena – non può prescindere da una puntualità e da un rigore della manutenzione quasi maniacale, i tagliandi per cambio lubrificanti e check secondo le prescrizioni del Costruttore sarebbero stati l’aggancio per tenere il Cliente nella Rete Ufficiale anche dopo la soglia fatidica dei 100.000 chilometri.

 

Perché chi vuole pensare che quella di Dayco fosse una iniziativa tesa solo a migliorare rendimenti, prestazioni e fruibilità è un po’ un romantico. Gli anni dalla seconda metà del decennio 1990 fino ai primi del nuovo millennio sono stati lo scenario di un vero e proprio arrembaggio commerciale del mondo IAM verso gli OEM: motivo più che sufficiente per sdoganare progetti come quello della cinghia in bagno d’olio al fine di fare accountingpresso i Costruttori per partnership industriali con un intento: fidelizzare il post vendita e per molto tempo.

E non è un caso se poco dopo il brevetto di Dayco, la partnership sia arrivata con Ford. Poi, chiaro, prevale l’oggetto dell’innovazione: il sistema a cinghia in olio brevettato da Daycopesa meno, si allunga meno, riduce gli attriti ed è più silenzioso dei tradizionali sistemi a catena; inoltre il dispositivo contribuisce a ridurre il numero di componenti del motore e dunque anche alla riduzione del peso e delle dimensioni del motore. Nella dottrina teorica è stato e doveva essere così ma la cronaca ci racconta anche altro.

Ma ripartiamo dall’inizio: dal Technical Center Dayco di Chieti esce la richiesta di deposito di un brevetto, il numero 7749118 del 23 Febbraio 2004; si tratta di una speciale cinghia dentata per uso a contatto con olio; a questo segue il brevetto 8623514 depositato nel Settembre dello stesso anno per “un sistema di azionamento per motore endotermico comprendente una puleggia motrice, una puleggia condotta, una ganascia e la cinghia dentata a bagno d’olio che coopera a contatto con una superficie di guida della ganascia (….)”.

Il Brevetto Dayco: innovazione, certo, ma anche arma contro il dilagare del mondo IAM?

Poi ovviamente ci saranno altri brevetti, ma elencarli tutti sarebbe un problema.

Nel 2007 Dayco “battezza” il sistema e lo istituzionalizza nella sua gamma di prodotto, ma manca ancora il Costruttore; che tuttavia non può che essere uno dei Marchi più votati a fare da apripista in Europa dal decennio precedente: la Ford, che adotta la tecnologia “BIO” (Belt in Oil) dal 2010 per il suo “Ecoboost” 3 cilindri da 1000 cc. 

Dopo Ford anche PSA e VAG (Volkswagen) diventeranno buoni clienti del sistema BIO, mentre Fiat intensifica la sua collaborazione con il Supplier per la classica Poli-V (cinghia distribuzione esterna) con tenditore, puleggia e galoppino.

Ford avvia dunque la produzione del suo 1.0 Ecoboost 3 cilindri: premiato come “Engine of the Year 2012 e 2013, è equipaggiato con cinghia e tenditore “BIO” fornito in esclusiva da Dayco.

 

In realtà l’operazione è un “upgrade” di un sistema embrionale già testato sull’architettura Common Rail “TDCi” iconica di Ford dove dall’inizio della produzione di gamma Duratorq la cinghia di distribuzione interna a bagno d’olio – secondaria e quindi di diametro inferiore a quella principale – viene posizionata nella parte bassa del motore e sincronizzata con quella classica esterna. In realtà, ma questa potrebbe essere una malignità dei soliti sensazionalisti, si dice vi sia stata una corsa al brevetto parallela tra Dayco e Ford. 

La seconda avrebbe tratto ispirazione dal sistema secondario del Duratorq per progettare una cinghia primaria, la prima – sempre secondo i pettegolezzi – avrebbe in effetti depositato il brevetto originario per una cinghia secondaria; ma a quel punto avrebbe esteso la ricerca e l’Industry per un sistema primario integrato di distribuzione a bagno d’olio. 

Ma come ho detto qui siamo nel campo della cronaca scandalistica e non ci interessa il gossip industriale. In ogni caso, dopo l’accordo tra Ford e Dayco, il motore Ecoboost 1.0 è il primo al mondo della storia “BIO Designed” nella produzione di serie.

Cioè è nativo per la distribuzione a bagno d’olio, ma come detto non è l’unico nel tempo con questa architettura, e gradualmente anche Volkswagen e PSA si interessano al sistema “BIO”: il trecilindri 1.0 EA189 di Volkswagen (cinghia a bagno d’olio per il comando della pompa di lubrificazione), la successiva generazione EA288 (che adotta cinghia e tendicinghia di primo equipaggiamento forniti da Dayco); e la gamma a tre cilindri 1.0 di PSA (EB0) ed EB2 da 1200 cc. confermano la preferenza per questo nuovo sistema. 

Il vantaggio? Viene calcolato in una riduzione di CO2 emessa pari a 0,5 grammi per chilometro, grazie al miglioramento dell’efficienza energetica. Ma questa, in effetti, è la panoramica “bella” del sistema, prima che accada lo tsunami mediatico che all’inizio colpisce – come è noto – i Puretech di PSA – Stellantis.Il problema della cinghia che inizia a sbriciolarsi.

 

Come sapete il problema si è manifestato con fenomeni di deterioramento della cinghia, dando origine a detriti solidi millimetrici (frammenti, pulviscolo) peggiorati dal fatto che – proprio per essere maggiormente resistente – la composizione particolare della gomma rende questi frammenti particolarmente invasivi. 

 

La “morchia” di gomma in parte fusa ed in gran parte solida e frammentata finisce per murare il cosiddetto “pescante” nella coppa che, per fortuna e sfortuna, essendo munito di fitta griglia – proprio per evitare che eventuale e classico pulviscolo di metallo usurato o granuli di olio “incatramatosi” per degenerazione si infilino dentro i micrometrici canali di passaggio del lubrificante –smette di aspirare e far circolare l’olio motore. In parole povere si “attappa”.

La salamoia, il nemico della cinghia presenta il suo conto

Il circuito non va in pressione regolarmente, il motore accentua usura e riscaldamento, l’olio che permane nei meandri del blocco e della testata si cuoce e oltre che deteriorarsi va in evaporazione. 

Questo scenario varia a seconda della “muratura” del pescante: più si riduce la luce di passaggio dell’olio, e dunque peggiora la sua circolazione, e più o meno gravi sono i fenomeni di portata ridotta, scarsa lubrificazione, evaporazione dell’olio, solidificazione, surriscaldamento ed usura delle parti rotanti e mobili. E spesso quando si accende la spia della pressione – appena sotto 1,0 bar – la frittata è già fatta. 

Gli effetti sulla circolazione e sulla pressione ottimale dell’olio in questi casi sono devastanti, con conseguenze che vanno dal semplice “alert” del check e del sistema di spie del cruscotto, al ritardo di entrata in pressione dell’olio allo Start, ai ticchettii ed ai rumori metallici irregolari, fino ai cali di potenza. 

Attenzione però: l’ambiente più degradante e pernicioso per la cinghia sarebbe risultato finora quello in cui l’olio presenta, alle analisi, una traccia rilevante di benzina o gasolio emulsionati (quel che io chiamo “salamoia”) che risulta pesantemente degradante per l’integrità del materiale della cinghia.

Tutti i preavvisi elencati prima diventano il segnale di potenziali inconvenienti di gravità crescente che vanno da problemi alle bronzine ed alle superfici di attrito fino ai danni alle valvole, all’imbiellaggio ed alle rotture determinanti (oltre che alla ovvia possibilità che lo sfaldamento della cinghia ne causi allungamenti e strappi).

Sempre restando su Stellantis, la catena di problemi della cinghia (sembra un gioco di parole, ammetto) si è cominciato a verificare su motorizzazioni prodotte indicativamente dal 2014 ma sulla base di percorrenze raggiunte di circa 130.000/140.000 chilometri. Cioè, per gli stradisti più accaniti, non prima del 2017. 

A questo punto PSA adotta una cinghia di fattura diversa (lo farà per ben tre volte), ma arriva un nuovo problema: il turbocompressore che aumenta le prestazioni ma anche il regime di utilizzazione, le temperature, e dunque le sollecitazioni meccaniche ed il rischio di degrado della cinghia, senza contare che con i problemi di lubrificazione la turbina ha una probabilità di rottura che eguaglia quello di uno stuzzicadenti usato come leva per sollevare un frigorifero. 

Ma non è solo il motore a rischiare: la composizione strutturale dei motori comporta, con questa serie di inconvenienti e/o rischi gravi, anche il coinvolgimento del sistema frenante per il processo di mantenimento del vuoto nel servofreno.

Nel 2018 PSA prescrive – al fine di garantire il motore 7 anni o 150.000 Chilometri – la sostituzione programmata della cinghia a 100.000 chilometri, praticamente il 20% in più di percorrenza media che un automobilista azzarda con la sua cinta tradizionale prima di sostituirla.

PSA/Stellantis ed il Puretech: il bersaglio più eclatante del problema alla cinghia

Le contromisure progressive messe in campo da PSA/Stellantis oltre alla sperimentazione di cinghie dalla composizione e dalla conformazione superficiale diversa (schiena esterna della cinghia striata, a pelle di serpente, etc..) sono state la adozione di misure di check preventivo (registrazione dei segnali della ECU, verifica dello status dell’olio per la presenza di detriti, adozione di gradazione e di qualità di lubrificanti diversi.

Seguendo un elenco presentato da “Altroconsumo” la lista dei modelli del Gruppo – oggi – individuato da Stellantis è davvero enorme: sono ben 40 modelli prodotti tra gli anni di inizio catena di montaggio 2012 fino al 2022, quando evidentemente la condizione di criticità è uscita dallo status di potenzialità per diventare un reale inconveniente tecnico e commerciale. 

L’elenco presentato (e reperibile in Rete) da Altroconsumo prende in esame la motorizzazione “Pure-tech” 1200 cc. individuata dal codice EB2; e parte dalle più anziane per inizio produzione (Citroen C3, Peugeot 208 e DS3) fino alla più recente, la Peugeot 408 prodotta dal 2022 fino al 2024. La data del 2012 non è causale, poiche’ segna il momento in cui PSA sostituisce in Gamma la famiglia storica “TU” adottata dal 1987 sulla “AX” con i quattro cilindri da 995 cc. fino a 1400 cc. che equipaggiavano anche la Peugeot 106. 

Eppure, come detto, PSA – Stellantis non è il solo Costruttore a proporre l’architettura “BIO” : anche Ford, e non solo con l’Ecoboost ma anche – negli Stati Uniti – con le motorizzazioni V6 da 2700 cc. e persino con motori più cubati. 

Ed anche Toyota, nell’ambito di una JV con PSA ha adottato il sistema BIO; e come detto anche Volkswagen per poche motorizzazioni ha fatto altrettanto. Il livello di criticità riscontrato da Stellantis (appena subentrata in PSA, quando si dice culo….) porta tuttavia nel 2020 ad un richiamo – reso problematico dal Lockdown – di 500.000 modelli prodotti tra il 2013 ed il 2017; e di un altro richiamo del 2022 per i modelli post 2017. 

E chiaramente sia in Francia che in altri Paesi europei scattano i provvedimenti ufficiali degli Enti di controllo Istituzionali, delle Associazioni di Consumatori, o le cause individuali. 

Ma mentre sembra chiudersi molto lentamente il dramma in casa Stellantis (dove recentemente Antonio Filosa ha ridondato la notizia che il Puretech sarà sostituito largamente dalla più affidabile architettura FCA), se non sbaglio la nuova famiglia EB3 adotta di nuovo la catena di distribuzione interna e quindi a bagno d’olio; ma la sezione di “solo” 8 mm. – pare adottata per non cambiare o ridisegnare monoblocco ed alloggiamenti del vecchio EB2 con la cinghia – non sarà un ennesimo rischio? 

Cala il sipario su Puretech in Europa, si apre il caso Ecoboostnegli USA

Ma non si fa in tempo a rubricare il caso “Puretech” che la cinghia in bagno d’olio appare nelle notizie in Rete come un caso negli Stati Uniti il caso del Ford Ecoboost 1.0, con cui ho aperto la mia retrospettiva.

Oltre 130 mila modelli con questo motore, venduto negli USA sotto il cofano di Focus ed EcoSport prodotte tra il 2014 ed il 2021,  sono lo scaglione interessato da poco più di 350segnalazioni accumulate pazientemente dall’Ente Federale dietro relazioni di automobilisti ed avvocati americani. 

E la serie di segnalazioni, come motivato nell’oggetto di indagine, ha spinto le Autorità a verificare appunto un lotto enorme, al fine di verificare l’esistenza non di eventi casuali succeduti nel tempo ma di una matrice comune derivata da un vizio progettuale o costruttivo. 

Ovvio, direte Voi, che il caso Stellantis – Puretech abbia fatto da miccia per il detonatore, ma come detto la filosofia operativa dell’Ente NHTSA è sempre quella usuale e nota dai tempi di Maserati ed Audi: per questo il “pacchetto” numericamente contenuto di segnalazioni ha compreso un lotto omologo complessivo di oltre 130 mila modelli Ford compatibili per architettura tecnica e modalità costruttive. 

 

Un altro faro decisamente negativo si apre su una tecnologia che, come detto, sta per essere superata dal ritorno alla catena a bagno d’olio. Soluzione che però, in tempo di decarbonizzazione, ci riporta all’attrito eccessivo ed al vincolo inerziale, al maggior peso ed eventualmente ad un maggior ingombro. 

 

Insomma, un passo indietro: perché dal lato delle cose sicuramente positive dell’architettura “Belt in Oil” c’è che il dispositivo riduce pesi e dimensioni, ed è dunque perfetto sia per l’abbinamento dentro lo stesso vano motore con motori elettrici per l’Ibrido in parallelo, sia per fungere da Range Extenderendotermico nel caso di Ibridazione in serie; minimizza anche di sicuro attriti e perdite per carico dinamico od inerziale, e permette dunque di avere motori più efficienti e minore emissione di CO2 oltre ad una minore dissipazione di energia cinematica.

 

Sul versante della dottrina teorica, invece, rimane da dimostrare che la durata e dunque la periodicità degli interventi di sostituzione siano maggiori apprezzabilmente rispetto agli standard della cinghia esterna a secco. 

Ad esempio, la stessa Dayco sul suo Website riporta allo stato attuale una serie di prescrizioni che si possono leggere su diverse pagine: alcuni esempi come quello che si può leggere sulla pagina cliccando QUI :“è necessario sottoporre i sistemi BIO a manutenzione regolare e rispettare rigorosamente gli intervalli di manutenzione programmata” e “è buona norma controllare in officina sia l’olio che la cinghia di distribuzione ogni volta che un veicolo  (in questo caso il Transit) entra in officina”.

Ma il problema che resta da capire è fondamentalmente: qual è la durata massima prevista per il sistema BIO oltre il quale è inderogabile sostituire il “Kit Cinghia”?

Cinghia a bagno d’olio: la soluzione è solo il passo indietro?

Perché su questo punto si intersecano due questioni fondamentali: garantire l’integrità del sistema e dunque la funzionalità prolungata del motore; e tuttavia evitare che per garantire l’integrità l’automobilista debba adeguarsi a piani di manutenzione dal costo complessivo fuori misura. 

 

Detto ora, questo decalogo, come accennavo sopra sembrerebbe superfluo; Peugeot ed anche Ford sembrano aver cambiato strada, mentre tuttavia un dato pare controcorrente e riguarda un’altra motorizzazione Ford: si tratta del 2700 cc. EcoBoost con architettura BIO ma con cinghia in Kevlar. 

Nonostante una produzione continuativa dal 2015 non sembra avere la serie di inconvenienti e problemi lamentati dall’Ecoboost1.0. E se partissimo – o ripartissimo – proprio da qui? 

Perché ripartire, senza dubbio, è molto meglio della immagine da elegante coda in mezzo alle gambe che sicuramente Stellantis, e forse nel prossimo futuro Ford, hanno mostrato buttando nel WC l’architettura BIO tornando, ironia della sorte, a quella catena cinematica che volevano superare con la cinghia a bagno d’olio. E superare il problema con una soluzione e non con un fugone sarebbe di supporto anche all’immagine. Facciamo alcuni passi indietro: che immagine avrebbe prodotto di sé la Mercedes se 30 anni fa avesse superato il fallimento del test dell’Alce sulla Classe A cestinando la nuova arrivata per riproporre la 190 come modello di base? 

Che cosa sarebbe stato del rilancio Maserati se dopo l’inchiesta sugli incendi spontanei delle Biturbo in America il Boss De Tomaso fosse tornato alla Merak? E potrei fare esempi all’infinito. Quanto costa ad un’Impresa, per non pagare ulteriormente andando avanti, il tornare indietro?

 

E allora, che fare? 

Una soluzione ci sarebbe: mettere insieme le eccellenze industriali europee che nel frattempo, per effetto del caso Puretech e del nuovo filone di inchiesta americano sul Ford Ecoboost, hanno subito un pregiudizio di immagine e di visibilità presso il pubblico automobilistico mondiale; e dunque la filiale europea di Dayco(titolare del brevetto “BIO”), Ford, Stellantis e chiunque altro Costruttore e Supplier abbia avuto, abbia od avesse interesse a sviluppare architetture di distribuzione alternative alle due sole in contrapposizione storica: cinghia esterna o catena a bagno d’olio. 

Potrebbe, perché no, nascere addirittura costituirsi una sorta di “ATI” paneuropea finalizzata a sviluppare, collaudare e garantire una gamma di motori con qualità e prerogative comuni e unitarie; a questa “ATI” potrebbero affiancarsi un settore di eccellenza in Europa come quello della chimica e dell’aerospaziale, ed infine mancherebbe solo il patrocinio ed il sostegno concreto di Bruxelles. 

 

 

Un Consorzio europeo sulla tecnologia “BIO” del futuro, prima che la Cina ci superi di nuovo

La finalità? Proporre, a tempo di pochi semestri da oggi, una piattaforma modulare di blocchi motore 2,3,4,6 cilindri con materiali innovativi e disegno nativo per una architettura “similBIO” di Dayco, con il plus di oli lubrificanti appositamente studiati e di materiali per le cinghie davvero alternativi. 

 

Il tutto non solo per raggiungere gli obbiettivi positivi ed ecofriedly del sistema “BIO” in tema di decarbonizzazione, ma anche per rilanciare l’immagine dell’Europa come territorio compatto e correlato di R&D; oltre ovviamente alla opportunità per i Marchi ed i Gruppi poco o molto discrimitati a livello mediatico da questa vicenda, di ricostruirsi una reputazione ed un consenso. E servirebbe…

Insomma: e se la famosa “Auto Made in Europe” fosse come primo passo una rinnovata ed ottimizzata architettura meccanicadestinata a diventare il futuro? Europa, svegliati.

Riccardo Bellumori