Il nuovo SUV Avatr T09 sarà disponibile nella versione ibrida ricaricabile a trazione integrale, con due o tre motori elettrici. Il SUV dovrebbe arrivare sul mercato nazionale già quest’anno. Le prime immagini ufficiali del nuovo crossover Avatr sono state pubblicate la scorsa settimana e, lo stesso giorno, nel catalogo del Ministero dell’Industria della Repubblica Popolare Cinese è apparso il certificato di omologazione del modello. Ora il marchio ha rilasciato ulteriori immagini.
Il produttore stesso continua a chiamare la sua novità Avatr 9 Series: in Cina, la serie «9» comprende i SUV più lussuosi. Nel certificato, invece, il crossover è indicato come Avatr T09 e, molto probabilmente, sarà proprio con questo nome che verrà immesso sul mercato. Ricordiamo inoltre che Avatr è un progetto congiunto delle aziende Changan, Huawei e CATL. Il crossover full-size diventerà il settimo modello della gamma, affiancandosi ai SUV Avatr 11, Avatr 07 e Avatr 07L, alle berline Avatr 12 e Avatr 06 e alla station wagon Avatr 06T. Se tutte le precedenti vetture del marchio presentavano elementi estetici ricorrenti, l’esterno dell’Avatr T09 è realizzato in uno stile completamente nuovo per il marchio. Allo stesso tempo, come ha sottolineato un alto dirigente del marchio sulla sua pagina di un social network locale, il design precedente continuerà a evolversi: a quanto pare, le prossime generazioni dei modelli Avatr 11 e Avatr 12 sono già in fase di sviluppo (questi crossover e berlina sono stati i precursori dello stile attuale). Semplicemente, Avatr avrà due serie.
LO STILE AFFILATO
L’Avatr T09 presenta sezioni più ampie e rialzate per le luci diurne. Più in basso si trovano i gruppi ottici dei fari principali, ai quali sono accostate delle placche verticali costituite da «linee» luminose. Anche sul «muso» spicca un pannello cieco: nelle immagini ufficiali è raffigurato un crossover con un inserto in rilievo, ma grazie alle foto di omologazione sappiamo che tale inserto può essere liscio. Nella parte inferiore del paraurti anteriore sono presenti delle alette attive.
Tra le altre caratteristiche estetiche figurano le maniglie delle portiere semicoperte, il faro singolo e i montanti posteriori verniciati in argento. Naturalmente, il crossover è dotato di un sistema di guida autonoma avanzato con lidar sopra il parabrezza.
Gli interni non sono ancora stati svelati, ma si sa che il crossover sarà disponibile nella versione a sei posti.
DATI TECNICI
La lunghezza dell’Avatr T09 è di 5285 mm, la larghezza di 2025 mm, l’altezza, a seconda della versione, di 1810 o 1820 mm, mentre il passo è di 3150 mm. Sono previsti cerchi da 21 o 22 pollici.
L’Avatr T09 è un ibrido ricaricabile a trazione integrale, disponibile in due versioni. Il gruppo motopropulsore del crossover base comprende un motore turbo a benzina da 1,5 litri (150 CV) e due motori elettrici (anteriore e posteriore), che insieme erogano 666 CV.
La versione più costosa è dotata di un motore turbo a benzina da 2,0 (211 CV) e ben tre motori elettrici (uno anteriore, due posteriori) con una potenza complessiva di 857 CV. Secondo i dati preliminari, in entrambi i casi il crossover è equipaggiato con una batteria da 71,24 kWh.
I cinesi aggiungono inoltre che l’Avatr T09 è dotato di sospensioni pneumatiche attive e che il crossover è in grado di prevedere autonomamente le condizioni del traffico.
In Cina, il nuovo crossover Avatr dovrebbe arrivare in vendita già quest’anno, quindi il debutto ufficiale è ormai alle porte.
Un utente di Reddit ha pubblicato alcune immagini di quella che si presume sia la prossima BMW Serie 3 di ottava generazione (G50) senza alcuna camuffatura.
Avvistata presso uno stabilimento BMW a Monaco di Baviera, l’auto in questione sarebbe una M350 xDrive, ovvero la variante M Performance che succede alla M340i xDrive della generazione G20 ormai in fase di uscita.
Come prevedibile, il design dell’ultima Serie 3 riprende quello della i3 NA0 completamente elettrica, che ha fatto il suo debutto mondiale lo scorso marzo. Le immagini mostrano solo la parte posteriore del veicolo, che appare quasi identica a quella del veicolo elettrico (EV), con i suoi fanali posteriori sottili e larghi a forma di L che si uniscono in una “depressione” che ospita il logo BMW.
Si notano inoltre la stessa rientranza per la targa, le maniglie delle portiere a scomparsa e un design del paraurti posteriore con una porzione oscurata che punta verso l’alto agli angoli. L’unica differenza rispetto alla i3 è il quartetto di terminali di scarico, con una coppia su ciascun lato dell’elemento diffusore centrale.
Per contestualizzare, la nuova BMW i3 misura 4.760 mm di lunghezza, 1.865 mm di larghezza e 1.480 mm di altezza, il che la rende 47 mm più lunga, 38 mm più larga e 40 mm più alta della G20, mentre il suo passo di 2.897 mm è più lungo di 46 mm.
Gli interni della nuova Serie 3 dovrebbero essere simili a quelli della i3, con il display Panoramic Vision a tutta larghezza e il touchscreen di infotainment Free Cut a forma di parallelogramma da 17,9 pollici.
Nella versione M350 xDrive, la Serie 3 monterà un motore a benzina a sei cilindri in linea turbo da 3,0 litri che eroga 443 CV (326 kW) e 580 Nm di coppia. Si tratta di un aumento di 56 CV (41 kW) e 80 Nm rispetto alla G20 M340i xDrive. Grazie a questa maggiore potenza, lo scatto da 0 a 100 km/h viene completato in 4,1 secondi (0,3 secondi più veloce della nostra M340i xDrive) e la velocità massima è di 250 km/h. Il motore B58 aggiornato della M350 xDrive è abbinato a un cambio automatico a otto rapporti e a un sistema di trazione integrale.
Una novità per questa vettura M Performance è la modalità “Drift Moment”, che convoglia tutta la potenza del motore alle ruote posteriori, proprio come nelle vere auto M.
Le sospensioni adattive M, il differenziale M Sport e lo sterzo sportivo variabile sono tutti di serie.
La nuovissima Geely EX5 è stata presentata in Cina con un enorme vano bagagli anteriore (frunk), in vista del lancio previsto per il 21 settembre. In precedenza era stata richiesta una licenza di vendita sul mercato interno con il nome di Geely Galaxy E5, rivelando la presenza di un motore elettrico sull’asse posteriore da 245 kW (329 hp) e di un LiDAR montato sul tetto.
Le nuove foto della Geely EX5 condivise online da un appassionato di auto anonimo mostrano un ampio bagagliaio anteriore sotto il cofano di questo SUV. Il suo volume esatto non è ancora stato rivelato. Tuttavia, è presente un’iscrizione che indica che il carico massimo del frunk è di 50 kg. Ricordiamo che la più piccola Geely E2 (EX2) offre un bagagliaio anteriore da 70 litri. Tra le case automobilistiche cinesi si sta diffondendo la tendenza ad aggiungere spaziosi bagagliai anteriori ai propri veicoli elettrici. La Geely EX5 non fa eccezione alla regola. Questo nuovo elemento indica che questo crossover urbano presenta importanti aggiornamenti strutturali, tra cui una configurazione a trazione posteriore. Avevamo già sottolineato in precedenza che la presa di ricarica della EX5 era stata spostata dal parafango anteriore a quello posteriore, a indicare l’adozione della trazione posteriore.
MOTORI E DATI TECNICI
In Cina la Geely EX5 monta un unico motore elettrico sull’asse posteriore con una potenza massima di 245 kW (329 hp). Offre 114 CV in più rispetto al modello attuale.
La velocità massima dell’auto è passata da 175 km/h a 201 km/h. Il motore elettrico è alimentato da una batteria LFP. La sua capacità non è ancora stata rivelata. Le dimensioni dell’auto sono 4.636/1.920/1.670 mm. Il passo raggiunge i 2.750 mm. Per chiarezza, il modello aggiornato è più lungo di 21 mm rispetto alla variante attuale. L’EX5 aggiornata presenta nuovi paraurti, maniglie delle portiere semi-nascoste e un sensore LiDAR montato sul tetto. La presenza di tale sensore indica che l’EX5 adotta il sistema di guida assistita G-ASD G-Pilot H5, in grado di utilizzare la funzione Navigate On Autopilot (NOA) su strade urbane e autostrade. Altre caratteristiche degne di nota dell’EX5 includono telecamere laterali sui parafanghi anteriori e una telecamera aggiuntiva integrata nello spoiler sul tetto.
Shan Aifu, responsabile delle relazioni pubbliche di Geely Galaxy, ha dichiarato su Weibo che l’EX5 è rimasta sostanzialmente invariata in termini di design. Tuttavia, questo modello «è stato sottoposto a una revisione completa e a un aggiornamento della struttura di base, dei componenti interni e dei sistemi elettronici». Shan Aifu ha inoltre precisato che l’auto entrerà nel mercato cinese nel settembre 2026.
Altre fonti indicano il 21 settembre come data di lancio.
A nove anni dalla sua prima presentazione, la Tesla Roadster di seconda generazione sta finalmente per essere lanciata?
Tesla ha pubblicato su X un teaser che mostra una Roadster rossa illuminata da luci verticali in stile piattaforma di lancio, con la didascalia “go for launch” e la data 10.01 – e un conto alla rovescia sulla pagina web dedicata alla Roadster conferma la data: 1° ottobre. Si tratta delle 20:30 ora della costa orientale, ovvero delle 8:30 del 2 ottobre per noi in Malesia.
Secondo gli inviti inviati a chi ha effettuato una prenotazione, l’evento si terrà a Waco, in Texas, a circa 90 minuti a nord della sede centrale di Tesla ad Austin; è necessario confermare la propria partecipazione entro il 16 settembre e l’ingresso è riservato agli ospiti di età pari o superiore a 21 anni.
La frase “go for launch” fa riferimento al pacchetto SpaceX di cui si parla da tempo: propulsori a gas freddo che, secondo quanto affermato da Musk, consentirebbero all’auto di raggiungere i 96 km/h (60 mph) in meno di un secondo, o addirittura di sollevarsi brevemente da terra. Secondo quanto riportato dai media statunitensi, la dimostrazione del 1° ottobre prevede effettivamente che l’auto si stacchi da terra – azionata a distanza senza nessuno a bordo, con gli spettatori tenuti a centinaia di metri di distanza poiché i propulsori sono così rumorosi da poter causare danni all’udito.
IL MODELLO SIMBOLO
Anche l’immagine teaser rivela alcuni dettagli della nuova Tesla Roadster.
I quattro pennacchi che si sprigionano verso l’alto corrispondono alla disposizione a quattro ventole descritta in un brevetto Tesla concesso nell’agosto 2025 – US 12.377.920, intitolato «Aerodinamica adattiva del veicolo per la deportanza» – che descrive ventole montate nei percorsi del flusso d’aria del veicolo che, insieme a minigonne dispiegabili, sigillano il sottoscocca, aspirando l’auto sulla strada per ottenere la massima deportanza a basse velocità, in stile «fan-car». Sopra l’auto è inoltre visibile un testo sbiadito e nascosto che recita “where we’re going…” – un riferimento alla battuta di “Ritorno al futuro”: “dove stiamo andando, non abbiamo bisogno di strade”.
È stato un percorso molto lungo per arrivare a questo punto. La Roadster è stata presentata come prototipo nel novembre 2017 con caratteristiche tecniche sbalorditive – da 0 a 97 km/h in 1,9 secondi, una velocità massima di 402 km/h e un’autonomia di 998 km con una batteria da 200 kWh – e la produzione promessa per il 2020, al prezzo di 200.000 dollari per il modello base e 250.000 dollari per la Founders Series, con acconti rispettivamente di 50.000 dollari e l’intero importo di 250.000 dollari.
Da allora Tesla ha spostato l’obiettivo almeno otto volte, dal 2020 al 2022, al 2023 e oltre.
Nel corso degli anni, Musk ha promesso l’opzione dei propulsori SpaceX nel 2018 – «10 piccoli propulsori a razzo disposti in modo armonioso attorno all’auto» per «migliorare l’accelerazione, la velocità massima, la frenata e la tenuta in curva» – e un’autonomia di oltre 1.000 km nel 2019.
Nel febbraio 2024, Musk ha affermato che gli obiettivi di progettazione dell’auto erano stati «radicalmente aumentati», alludendo a un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h inferiore a un secondo e definendolo «la parte meno interessante»; il progetto di produzione avrebbe dovuto essere presentato entro la fine del 2024, con una dimostrazione che lui stesso ha descritto come la più epica di sempre.
L’azienda Bovensiepen Automobile, con sede a Buchloe (Germania, Baviera), continua ad ampliare la propria gamma di modelli: è stato presentato il roadster Bovensiepen Spider, realizzato sulla base della BMW Z4 di ultima generazione (G29) e che la supera in termini di qualità estetiche e dinamiche. La Bovensiepen Spider sarà prodotta in 99 esemplari.
Ricordiamo che Bovensiepen Automobile è la nuova azienda dei fratelli Bovensiepen, ex proprietari del marchio Alpina. All’inizio di quest’anno il marchio Alpina è passato sotto il controllo del Gruppo BMW, ma i fratelli Bovensiepen hanno deciso di rimanere nel settore automobilistico e ora si occupano di tuning di auto BMW con il marchio Bovensiepen. Il modello di debutto della nuova azienda è stato il coupé Bovensiepen Zagato, lanciato sul mercato nella primavera di quest’anno. In estate è stato presentato il secondo modello — la station wagon Bovensiepen 05 GT — mentre il terzo modello è stato il roadster Bovensiepen Spider.
La produzione del roadster BMW Z4 della generazione G29, su cui si basa il Bovensiepen Spider, è cessata nella primavera di quest’anno e la BMW non ha preparato alcun modello successore. L’azienda Bovensiepen ha ingaggiato l’ex designer BMW Frank Stephenson affinché ritoccasse con cura l’estetica della BMW Z4 G29 in linea con lo stile Bovensiepen, che deriva in larga misura dallo stile Alpina. Di conseguenza, la roadster è stata dotata di un nuovo splitter anteriore, minigonne laterali allargate, prese d’aria a forma di boomerang nei parafanghi anteriori, uno spoiler maggiorato sul cofano del bagagliaio e un nuovo diffusore sotto il paraurti posteriore, inserito tra i doppi terminali di scarico dell’impianto di scarico proprietario Bovensiepen.
Gli interni sono nel complesso di serie, ma sono stati rivestiti nuovamente in pelle Vernasca e Alcantara; a un costo aggiuntivo è disponibile la finitura in pelle Lavalina di altissima qualità. La dotazione di serie comprende il volante riscaldato e l’impianto audio di alta gamma Harman Kardon. La targhetta sulla console centrale ricorderà l’edizione limitata della Bovensiepen Spider. La capacità del bagagliaio è di 281 litri.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore a benzina a sei cilindri in linea da 3,0 litri B58 con turbocompressore a doppio flusso montato sulla BMW Z4 M40i di serie eroga 340 l.s. e 500 Нм. L’azienda Bovensiepen ha modificato i sistemi di aspirazione e scarico, migliorato il sistema di raffreddamento e riprogrammato la centralina, con il risultato che la potenza del motore è aumentata a 435 CV e 580 Nm.
Il cambio è quello di serie: un «automatico» idromeccanico ZF a 8 rapporti. Tutta la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori tramite un differenziale autobloccante, che Bovensiepen ha dotato di un radiatore di raffreddamento maggiorato. La Bovensiepen Spider accelera da 0 a 100 km/h in 4,2 s. La velocità massima è di 260 km/h, mentre con il pacchetto opzionale Performance Pack sale a 295 km/h. Le sospensioni sono state ricalibrate: sono state montate nuove molle e ammortizzatori che garantiscono un equilibrio ottimale, secondo gli ingegneri di Bovensiepen, tra fluidità di marcia e precisione di guida. Il pacchetto Performance Pack aggiunge alla vettura un rinforzo a V nella zona del sottoscocca, che consente di rendere la manovrabilità ancora più precisa. I nuovi cerchi forgiati Bovensiepen da 20 pollici montano pneumatici Michelin Pilot Sport 4 S nelle misure 255/35 ZR 20 all’anteriore e 295/30 ZR 20 al posteriore. I freni di serie sono quelli di serie, ma con un sovrapprezzo è possibile installare quelli più potenti di Bovensiepen con dischi forati da 395 millimetri sull’asse anteriore e da 345 millimetri su quello posteriore. Il peso a pieno carico della Bovensiepen Spider è di 1585 kg.
Gli ordini per la Bovensiepen Spider sono già aperti; sul sito web dell’azienda è disponibile un configuratore che permette di personalizzare i colori della carrozzeria e degli interni e di selezionare gli optional desiderati. Il prezzo minimo è di 115.500 euro, mentre nella versione «full optional» la Bovensiepen Spider costa quasi 155.000 euro.
La Mazda MX‑5 1.5 da 132 CV è una di quelle auto che ti costringono a ragionare con la pancia e con la testa allo stesso tempo. In questo video racconto in modo chiaro e diretto pro e contro di questa versione, quella più leggera e fedele allo spirito originale della MX‑5. È l’auto che punta tutto sulla purezza di guida, sulla connessione immediata tra volante, telaio e asfalto, ma che allo stesso tempo richiede di capire bene se le sue caratteristiche si adattano davvero al tuo modo di vivere l’auto.
Parlo dei suoi punti di forza: il peso contenuto, la risposta del motore aspirato, la fluidità del cambio manuale e quel feeling meccanico che oggi è sempre più raro. Approfondisco come si comporta nei percorsi misti, quanto è comunicativo lo sterzo e perché la versione 1.5 può risultare sorprendentemente equilibrata anche rispetto alla più potente 2.0. Entro nel merito dei consumi reali, della qualità costruttiva, del comfort e dell’esperienza di guida quotidiana, perché la MX‑5 non è solo divertimento: è anche un’auto che devi convivere ogni giorno.
Analizzo senza filtri anche i contro: la potenza che non sempre basta nelle riprese più decise, la rumorosità alle alte velocità, lo spazio limitato e la tecnologia che rimane essenziale. Racconto cosa significa davvero scegliere la 1.5, quali compromessi comporta e perché, per alcuni, questi “limiti” sono in realtà parte del suo fascino.
Una descrizione pensata per chi vuole capire la MX‑5 1.5 nella vita reale, non solo sulla carta: sincera, tecnica, narrativa, con l’obiettivo di aiutarti a decidere se questa roadster è davvero quella giusta per te.
Lettera aperta di un innamorato di SUBARU alla sua amata, per confermarle tutta la passione e la voglia di rivederla grande, ancora, in Europa e in Italia.
Ottobre 1981: Al Roma Motor Show, evento capitolino che si teneva negli spazi caratteristici e popolari della vecchia Fiera di Roma in Via Cristoforo Colombo, all’altezza di via delle Sette Chiese, un ragazzino di undici anni realizza un incontro ravvicinato con le tre bellezze che influenzeranno per sempre il suo criterio di gradimento legato al mondo auto.
Il ragazzino ovviamente ero io, e tra gli stand molto rustici diquella Fiera avevo incontrato, nell’ordine: Maserati Biturbo, Honda Prelude (e di loro ne ho parlato già in altri Post), ma c’era una terza auto protagonista futura nei miei “archivi” sentimentali; “lei” era una presenza curiosa davvero.
Forma inusuale di Station Wagon, con un corpicino tuttavia di solo 4,15 metri di lunghezza, un cofano basso che finiva con un frontale a cuneo con quattro fari quadrati. Uno stemma imperlato di stelle, ed un cartello molto alla buona sul tetto con un pennarello rosso a campire caratteri in ciclopico grassetto: “4×4”……Si, avete ragione, l’unica cosa non nipponica di quell’auto.
Così si presentava ai romani, ed in parte all’Italia, la “Leone 1800 4×4 Station Wagon” di SUBARU; anni dopo, molti anni dopo, avrei capito che le stelle nel logo ed il nome Subaru coincidono in un solo significato: la Costellazione delle Pleiadi, nel logo e nel loro nome in giapponese.
Cosa non ci fosse di anticonvenzionale e di indecifrabile in quella Leone, per il popolare e genuino pubblico romano (all’epoca ancora avvezzo alle Fiat 124, alle Alfetta, alle Ford Taunus e così via) è difficile elencarlo persino oggi: dimensioni minimal, cruscotto all’americana, cinque marce, una linea da wagon familiare e sportiva, e quel cofano basso che tradiva la presenza di un proverbiale quattro cilindri Boxer da 1800 cc. ed 83 cavalli (che, per l’epoca, non erano malaccio) ma soprattutto la trazione integrale: ma non era roba da Jeep?
Chi mai l’aveva viste, ancora, le quattro ruote motrici su una berlina europea, per di più “borghese” e media?
Iniziava così, credo, l’avventura italiana di Subaru, perché seppure molto piccolo sono abbastanza sicuro che prima di quel 1980 il nome SUBARU fosse ignoto persino a molte riviste di settore.
In pochi sapevano che all’epoca la capofila di Subaru, Fuji HeavyIndustries, era partecipata da un Marchio giapponese ben più noto agli europei: Nissan, da cui Subaru acquisce molto del Know How per la produzione della sua gamma. “Impronta” significativa, visto che dalla Joint Venture derivano non solo la Leone ma anche la Legacy e la iconica Impreza;
tuttavia, per farVi capire il livello già eccelso della tecnologia di casa Subaru, anche Nissan acquisì in questo gemellaggio nozioni fondamentali di quel Kai-zen che Toyota ha avuto il merito di pubblicizzare per prima, ma che non era certo né la prima né la sola a perseguire in Giappone.
Subaru, dagli anni 80 la lenta progressione al Jet Set internazionale.
Negli anni ’80, anche in questo caso a conferma della costante ricerca di qualità e capacità produttiva da parte di Subaru, la sinergia con Nissan non è l’unica avviata; anche con Isuzu il marchio delle Pleadi avvia una joint Venture per aprire a Lafayette, nell’Indiana (USA) uno stabilimento tuttora operativo.
Ma se gli anni 80 sono il periodo di start up di Subaru come Costruttore globale ed internazionale, con gli iniziali passi mondiali nei Rally; ma è il decennio ’90 quello in cui il Marchio fa davvero un boom: sulle strade arriva l’ammiraglia “Legacy” che qualifica finalmente tra i Brand Premium Subaru, mentre sulle piste da Rally arriva la Impreza 555, la macchina da Guerra di Gruppo A. Il seguito commerciale e il palcoscenico mediatico non mancano di certo, con effetti sulla reputazione e sulla immagine ottimi.
Finalmente la trazione integrale “Symmetrical AWD” (brevetto Subaru) ed il quattro cilindri “Flat” turbocompresso non sono più un vezzo per distinguersi.
No, sono diventati un canone tecnologico inconfondibile per un target clienti che comincia a crescere.
Evidentemente Subaru diventa interessante anche finanziariamente, ma nel 1999 una Nissan sull’orlo della bancarotta (otto bilanci su dieci negli anni 90 sono in rosso) cede la sua partecipazione alla GM e fa l’alleanza con Renault. E ci risiamo: devo ripetere la solita solfa anti GM, il Gruppo che ritengo il più inutile, spocchioso, ridondante e miracolato della storia dell’auto mondiale.
Alleanza che trovi, guai che capitano
Io non capisco come una banda di deviati mentali quale è stata per decenni General Motors non possa essere ribattezzata ufficialmente “Perversal Motors”: come con Saab, con Suzuki, come con Daewoo anche con Subaru l’interazione con Detroit diventa deleteria: la partnership tra General Motors e la controllante di Subaru (all’epoca Fuji Heavy Industries), durata dal 1999 al 2005, è ricordata nella storia dell’automotive come uno dei peggiori esempi di badge engineering e di gestione miope delle sinergie industriali.
Insomma, non sapendo mai cosa esattamente va fatto con i crismi del buon senso GM si è divertita a fare tragici esperimenti di laboratorio: Subaru comincia a diventare, da agile e dinamica nelle linee e nal carattere identificativo, inutilmente opulenta.
Legacy, l’iconica ammiraglia SW 4WD che fungeva da perfetto contraltare “all terrain” crossover ai baluardi Volvo V70 ed Audi A6 omologhi viene superata in alto dalla inutile Moby Dick “B9 Tribeca”, SUV enorme a sette posti : in dieci anni vende 7500 pezzi ogni anno, un flop clamoroso che oggi nessuno cerca più neppure nei siti di occasione.
E questo è solo un esempio: vogliamo ricordare anche la follia del “comarketing” tra Subaru e Saab, che diede vita a degli ippocampi come la Saab 9-2X (basata sul pianale della Impreza) o la conceptSUV 9-8X ?
GM, acquisito il 20% delle quote di Subaru da Nissan con l’obiettivo di accedere alla tecnologia della trazione integrale (AWD) e ai mercati asiatici, ha finito per annacquare l’identità di Subaru e le sue peculiarità inconfondibili. E nel 2005 arriva Toyota, ma non è detto che questo sia stato un vantaggio in assoluto: perché poco tempo dopo l’inizio della collaborazione sia apre la voragine dei prestiti spazzatura in America, nel 2008. Toyota chiude l’esercizio di quell’anno con il primo bilancio in rosso dopo 70 anni; un miliardo e mezzo di dollari di perdita all’epoca, e un taglio della produzione del 22% sull’anno prima.
Certo, la sinergia ha dato vita anche a vere chicche come Toyota GT86 e Subaru BRZ; ma all’orizzonte stava arrivando una nuova “mazzata” internazionale: il Dieselgate del 2015. Cosa c’entra con Subaru?
Beh, Ve lo spiego in metafora: prendete un tratto di spiaggia dove una ventina di bambini si diverte a fare i castelli di sabbia passandosi di mano in mano gli stessi due o tre secchielli; mentre un solo bambino, in disparte, usa i suoi propri arnesi e le proprie formine; arriva un’onda di piena, e abbatte tutti i castelli di sabbia. Ma tra tutti quei bambini, probabilmente quello che avrà pagato di più i danni di quell’onda è il bimbo che ha fatto tutto da sé.
Sulla stella Subaru anche la crisi del Diesel
Come Subaru appunto: in mezzo a decine di JV industriali e di monoblocchi condivisi tra diversi Marchi, la Stella giapponese nel 2008 decide di nuovo la scelta autarchica; se nessuno prima di allora aveva osato un “flat” turbocompresso a Gasolio, è proprio Subaru a farlo, confermandosi leader mondiale di questa architettura: 4 cilindri contrapposti orizzontali, 2 litri, 148 cavalli ed alcune chicche specifiche difficili da trovare in altri motori a gasolio.
Livelli di rumorosità che fanno della Subaru un letto di piume (70,5 decibel contro i 73 della Passat, ad esempio), monoblocco quasi monolitico per aumentare la rigidità, pistoni raffreddati da getti d’olio sotto il mantello, distribuzione a catena; iniettori specifici e riduzione quasi ossessiva delle emissioni.
Un lavoro certosino e un motore che tuttora, avendo la possibilità di trovarlo sulle strade, sarebbe molto interessante regalarsi.
Peccato che il Dieselgate abbia fatto un bel papocchio, trascinando nel pregiudizio motorizzazioni eccellenti ed incolpevoli. Ma così come il ponte tra anni ’80 e ’90 aveva portato Subaru sulla pista di decollo verso il riconoscimento universale di Brand Premium, così il periodo che va dalla coda di partecipazione azionaria di GM al Crack Lehman passando per il Dieselgate sparge sul marchio delle Pleiadi un velo di ombra e di diluizione della personalità, della mission, e dunque pone in secondo piano il senso di una appartenenza tra il Marchio ed i suoi clienti.
Insomma, quel Marchio che si era saputo imporre facendosi riconoscere come produttore a larga scala di vere e proprie raffinatezze e personalizzazioni che ne avevano esaltato cura artigianale, ricercatezza nei minimi particolari, tecnologia di altissimo livello e indole unica e speciale, da una decina di anni ha iniziato ad entrare in un cono d’ombra.
Complice l’ultimo passaggio incriminato: la deriva elettrofila che ha messo un pregiudizio su qualunque piattaforma endotermica nel mondo, dall’umile quattro cilindri in linea fino al V12 di chiara matrice supercar.
Ultima mazzata sugli stinchi per un Costruttore che sul “Flat” endotermico e sulla trazione integrale brevettata aveva costruito un rango divenuto intraducibile nel nuovo pensiero unico ibrido ed elettrico.
Subaru, torna grande. Puoi farlo
Conforta il pensare che Toyota nel frattempo ha consolidato oltre il 20% la sua quota azionaria, e conforta che ancora oggi Subaru abbia pieno diritto a rivendicare la sua natalità produttiva giapponese, anche se su questo la cugina Mazda è stata più scaltra: “Crafted in Japan” è ormai uno slogan suo.
La gamma attuale? Beh, non mi pronuncio: farei follie per una Legacy di fine anni ’90, o per una Outback, opera senza tempo ed immortale fino a poco tempo fa. Le Subaru della attuale Gamma mi muovono il sentimento che hanno tutti i tifosi di calcio che amano la “maglia” al di là delle prestazioni della loro Squadra in certe stagioni.
E la “casacca” Subaru è una delle sole otto che non smetto di tenere in un’anta speciale del cuore. Una delle otto di tutta la storia dell’auto che conosco.
Honda è una fiammata dritta al cuore, Subaru è uno sfarfallio di pancia: sarei capace di dichiarare il falso per loro due in un test drive, se non fosse che nessuna delle due Case cui sono affezionato, cioè Honda e Subaru, avrebbe bisogno di una mia testimonianza farlocca. Sono troppo eccellenti per averne bisogno.
Ma nel caso di questo articolo: Cara Subaru, bella mia; siamo qui, pronti a vivere l’onore, se ve ne sarà l’occasione, di stringere tra le mani un Tuo Volante.
La scorsa settimana si è tenuta la tanto attesa anteprima della nuova edizione del Mitsubishi Pajero. È stato presentato nella versione a cinque porte, ma noi abbiamo deciso di immaginare come potrebbe apparire la versione a tre porte.
Il fuoristrada Pajero ha debuttato per la prima volta come concept car nel 1976, mentre la versione di serie è stata presentata nel 1981. Inizialmente era a tre porte, mentre la versione a cinque porte è stata lanciata sul mercato due anni dopo. Da allora, la variante a passo corto è stata presente in tutte e quattro le generazioni, l’ultima delle quali è stata prodotta fino al 2021.
Non ci sono ancora informazioni su una possibile introduzione di tale variante nella quinta generazione, ma ciò non ci impedisce di immaginare un fuoristrada di questo tipo. Il Pajero raffigurato nei rendering presenta un passo notevolmente accorciato, mentre le portiere sono diventate visibilmente più larghe. Anche lo sbalzo posteriore è stato ridotto, analogamente alle versioni a tre porte delle generazioni precedenti. Una delle caratteristiche distintive della versione corta è l’ampio montante centrale: in precedenza era verniciato in tinta con la carrozzeria, mentre nella quinta generazione tutti i montanti sono di colore nero e il più largo di essi presenta un rivestimento originale con goffrature decorative orizzontali.
Rendering Kolesa.ru
MOTORI E DATI TECNICI
La nuova Mitsubishi Pajero è costruita su un telaio a longheroni ed è il più possibile standardizzata con il pick-up L200/Triton.
La sua lunghezza è di 4920 mm, la larghezza di 1925 mm, l’altezza di 1910 mm e il passo di 2870 mm. A titolo di confronto, la lunghezza del Pajero della generazione precedente è di 4.900 mm (ruota di scorta inclusa), mentre quella della versione a tre porte è di 4.365 mm (con passo rispettivamente di 2.780 e 2.545 mm).
Sotto il cofano, il nuovo Pajero monta il motore turbodiesel 4N16 da 2,4 derivato dal pick-up della stessa famiglia, che eroga una potenza di 204 CV e una coppia massima di 480 Nm. Il motore è abbinato al classico cambio automatico a 8 rapporti.
