Dopo una settimana di intensa prova su strada e 800 km percorsi, vi porto la mia prova completa con i PRO e i CONTRO dell’Alfa Romeo Stelvio Turbo Diesel.
Questo video vuole offrire una prospettiva approfondita sulla guida. Scoprite tutti i segreti di questa Alfa Romeo nel video!
PRO e CONTRO di Alfa Romeo Stelvio Q4 dalla prova su strada
Addio Porsche Macan a Motore Termico
Nei prossimi mesi lo stabilimento Porsche di Lipsia, in Germania, cesserà la produzione del crossover a benzina di medie dimensioni Macan di prima generazione. La decisione è già stata presa ed è definitiva, nonostante il Macan a benzina continui a registrare vendite soddisfacenti e a generare profitti per l’azienda. Nel 2028, la Macan a benzina sarà sostituita da un nuovo crossover di medie dimensioni “a idrocarburi” con un design diverso e un altro nome.
La Porsche Macan di prima generazione ha debuttato nel 2013, l’ultimo restyling del crossover risale al 2021. Nel 2024 la Macan a benzina ha lasciato il mercato UE a causa dell’inasprimento delle norme sulla sicurezza informatica, ma lo stabilimento di Lipsia ha continuato a produrla per altri mercati, principalmente per gli Stati Uniti. Nello stesso 2024 ha visto la luce una Macan elettrica completamente nuova sulla piattaforma PPE (Premium Platform Electric).
Fino al 2023, Porsche contava sul fatto che la nuova Macan elettrica avrebbe sostituito completamente la vecchia versione a benzina, ma poi è iniziato un rallentamento globale della domanda di veicoli elettrici, che ha costretto Porsche a rivedere i propri piani e a reintrodurre i modelli a combustione interna per non perdere quote di mercato.
LA SCELTA SOFFERTA
I dati sulle vendite Porsche per il primo trimestre del 2026 mostrano che la Macan a benzina, nonostante la distribuzione limitata, vende meglio di quella elettrica: le vendite totali della famiglia Macan sono state di 18.209 auto (-22,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente), di cui 10.130 con motori a benzina. Tale proporzione è una condanna per la Macan elettrica: non potrà mai eguagliare le vendite della versione a benzina.
L’estate scorsa è emerso che Porsche sta sviluppando rapidamente un nuovo crossover di fascia bassa sulla piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) derivata dall’Audi Q5 di terza generazione, il cui lancio sul mercato è previsto per il 2028. A prima vista, cosa impedisce a Porsche di continuare la produzione della Macan di prima generazione per non subire un calo così drastico delle vendite?
Non conosciamo la risposta a questa domanda, ma riteniamo che il tutto sia dovuto alla cultura aziendale tedesca, caratterizzata da periodi di pianificazione molto lunghi, e al fatto che i tedeschi cambiano i propri piani con riluttanza.
Nuova Jeep Avenger 2026: Restyling in Brasile
Il teaser diffuso a piccole dosi all’inizio di questa settimana è giunto al termine. Jeep ha svelato in Brasile la versione restyling della Avenger.
Il modello è immediatamente riconoscibile, ma presenta un design modernizzato che richiama i modelli più recenti come la Compass.
Nell’ambito del restyling, il Jeep Avenger adotta una griglia completamente nuova a sette fessure con dettagli illuminati. L’azienda sembra inoltre aver abbandonato la cornice nera della griglia, conferendo al modello un aspetto più pulito e aerodinamico.
Più in basso, possiamo notare un paraurti anteriore ridisegnato e un rivestimento rivisto. La finta piastra di protezione argentata è inoltre accompagnata da nuovi dettagli orizzontali, che contribuiscono a spezzare la massa del rivestimento in plastica nera. A questi si aggiungono due nuove fessure sotto i fari, che potrebbero essere prese d’aria verticali.
LO STILE AFFILATO
Il resto del design sembra essere in gran parte invariato, ma Jeep ha lasciato intendere che i fanali posteriori sono nuovi. Tuttavia, assomigliano molto a quelli presenti sul modello attuale.
Jeep afferma che l’Avenger offrirà una verniciatura bicolore, barre sul tetto e cerchi da 18 pollici con finitura diamantata. A questi si aggiungeranno “eccellenti” angoli di attacco e di uscita, oltre a una generosa altezza da terra.
Jeep sta tenendo nascoste le foto degli interni per ora, ma sono stati avvistati dei prototipi con l’abitacolo completamente coperto. Questo suggerisce che possiamo aspettarci una serie di aggiornamenti, anche se la loro portata rimane sconosciuta.
Anche i dettagli sui motori non sono chiari, ma il crossover offre una vasta gamma di opzioni in Europa. Tra queste figurano un motore a benzina da 1,2 litri, una variante ibrida e un modello completamente elettrico.
Ne sapremo di più nel corso dell’anno, ma la Jeep Avenger rinnovata è stata presentata in Brasile, dove entrerà presto in produzione.
Diventerà il quarto modello del marchio costruito in quel Paese e, secondo Jeep, rafforzerà il suo “impegno verso l’innovazione, la qualità e la presenza locale”.
Bugatti W16 Mistral Fly Bug: Anteprima
La Bugatti W16 Mistral Fly Bug è stata realizzata su commissione di un cliente molto facoltoso ed è il quarto modello unico della sua collezione dedicata al tema degli insetti volanti.
Bugatti offre due programmi di personalizzazione approfondita delle sue supercar: il principale Sur Mesure (che dal francese si traduce in russo come «su misura», e prevede una modifica minima della carrozzeria) e il radicale Solitaire (che si traduce come «che sta da solo» o «fuori dal coro», e permette di realizzare una carrozzeria completamente unica). La Bugatti W16 Mistral Fly Bug è uno dei prodotti del programma Sur Mesure: la carrozzeria e la tecnologia sono standard, mentre l’esclusività si riduce a una spettacolare verniciatura/finitura in stile libellula.
In realtà, in inglese la libellula si chiama Dragonfly, mentre Fly Bug significa mosca, ma nell’ambito di questo specifico progetto il termine Fly Bug indica proprio la libellula. Anche l’allontanamento dai significati lessicali è un capriccio del cliente, nella cui collezione è già presente l’esclusiva Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Hellbug (Hellbug significa “coccinella”, ma è un termine improprio, poiché in inglese non esiste la parola Hellbug e, in sostanza, si è ottenuto un “insetto infernale”), una Bugatti Chiron Hellbee (Hellbee significa “ape infernale”) e una Bugatti Divo Lady Bug (Lady Bug è la “coccinella” nella grafia canonica)
IL SOGNO BUGATTI
L’ufficio stampa Bugatti non rivela il nome del capriccioso acquirente delle supercar a forma di insetto, ma in realtà è un segreto di Pulcinella, dato che l’acquirente non si nasconde e guida le sue auto uniche in ogni tipo di evento mondano.
Il cliente si chiama Hezi Shaked, è un americano di origini israeliane che ha fatto fortuna con la catena di negozi di abbigliamento alla moda Tillys.
Ecco quindi la Bugatti W16 Mistral Fly Bug color libellula, che ha ricevuto una verniciatura sfumata realizzata a mano. La sfumatura si forma tra il nero e il blu Dragonfly Blue, creato appositamente per questa vettura; la transizione è caratterizzata da ellissi nere che aumentano gradualmente di dimensioni dal muso alla poppa. Sulle ali posteriori, tra queste ellissi, si inseriscono gli emblemi Bugatti neri. Il colore Dragonfly Blue è utilizzato anche per il contorno dei cerchi delle ruote.
La combinazione di blu e nero è stata scelta anche per le finiture degli interni, mentre il tema delle ellissi si riflette nel decoro dei pannelli delle portiere e del bracciolo centrale. I ritagli ellittici sono realizzati in morbida pelle blu, poi questa pelle è stata applicata su un supporto in alcantara nera, ottenendo così un motivo con effetto tridimensionale.
La realizzazione della Bugatti W16 Mistral Fly Bug ha richiesto diversi mesi; il prezzo non è stato reso noto (per la Mistral standard, se ricordo bene, chiedevano a partire da 5 milioni di euro).
La dotazione tecnica è quella della Mistral standard: un motore a benzina W16 da 8,0 litri con quattro turbocompressori eroga 1600 CV e 1600 Nm, il cambio è un «robot» a 7 rapporti con doppia frizione, la trazione è integrale, l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 2,4 secondi, la velocità massima è di 420 km/h.
Volkswagen ID. Polo 2026: Anteprima
Appena presentata, la Volkswagen ID. Polo è già disponibile in preordine, anche se per il momento con una gamma incompleta.
Il suo prezzo al lancio supera i 35.000 €… in attesa della versione da 25.000 € promessa per un po’ più avanti!
Presentata il 29 aprile, la Volkswagen ID. Polo non perde tempo e apre subito il libro degli ordini. L’ambiziosa city car elettrica tedesca propone una gamma di quattro allestimenti per iniziare la sua carriera: i tradizionali Life e Style, oltre alle serie speciali Life Edition e Style Exclusive al momento del lancio. Ma manca una versione base Trend, pur annunciata durante la presentazione e sulla quale VW ha ampiamente comunicato per il suo prezzo di accesso inferiore a 25.000 €.
Infatti, sul configuratore online del marchio, la gamma è ancora incompleta. L’ID. Polo mostra correttamente gli allestimenti Life, Life Edition, Style e Style Exclusive. Ma queste sono inevitabilmente equipaggiate con la batteria più potente, da 52 kWh. Questa, che offre una buona autonomia di 455 km per il segmento, è abbinata al motore più potente da 211 CV per il momento, in attesa della variante GTI nelle prossime settimane. Ma con questa combinazione, la “Formica” elettrica supera ampiamente la sua promessa iniziale.
DATI TECNICI
Al lancio, la Volkswagen ID. Polo Life da 211 CV è in vendita a 35.820 €. Un prezzo di quasi 10.000 € superiore a quello comunicato dal marchio in occasione della presentazione, che rischia di scoraggiare alcuni clienti che speravano in una city car più accessibile a 25.000 €!
A questo prezzo, si può quasi acquistare una Tesla Model 3 (a partire da 36.990 €) o una MGS5 EV (a partire da 32.490 €), che sono però molto più spaziose. Si spera che gli incentivi all’acquisto consentano di ridurre il conto di qualche migliaio di euro in più. Da VW, il premio CEE (ex bonus ecologico) oscilla tra 3.450 € e 5.170 € a seconda del reddito.
Questa strategia di lancio delle versioni di fascia alta ricorda quella della Renault 5, una delle sue dirette rivali.
La francese parte oggi da 24.990 € al netto degli incentivi per la sua versione più piccola (95 CV, batteria da 40 kWh, senza ricarica rapida), mentre la variante più performante (150 CV, batteria da 52 kWh) parte da 31.990 € e arriva fino a 36.490 € con la serie speciale Roland Garros.
Fortunatamente, questa situazione sarà temporanea, poiché gli ordini per la ID. Polo nella versione base Trend (116 CV e batteria da 37 kWh, 329 km di autonomia) apriranno già a luglio, secondo il costruttore.
E questa volta con il prezzo promesso: 24.995 €, prima dei bonus.
Buste paga allo scoperto: la trasparenza salariale sta per cambiare per sempre le regole del gioco nei Dealer
C’è un segreto che nelle concessionarie italiane circola sottovoce da decenni, tra una scrivania e l’altra, tra un venditore che chiude il mese a quaranta unità e un collega che si ferma a dieci: nessuno sa davvero quanto guadagna il proprio compagno di showroom.
Provvigioni negoziate a quattr’occhi, premi discrezionali, fissi differenziati tra chi è arrivato prima e chi è arrivato dopo — una giungla retributiva che ha prosperato nell’ombra, tenuta in piedi dalla regola non scritta del segreto salariale. Tutto questo è destinato a cambiare entro il 7 giugno 2026, quando l’Italia dovrà recepire la Direttiva UE 2023/970 sulla trasparenza delle retribuzioni, portando luce in uno degli ambienti lavorativi italiani più opachi sul fronte dei compensi.
Per il dealer automotive che sono formati da una struttura ibrida fatta di venditori, meccanici, consulenti finanziari, addetti all’accettazione e responsabili di reparto, l’impatto non sarà un semplice adeguamento burocratico. Sarà una scossa culturale.
Quando la busta paga smette di essere un segreto: i rischi per chi non si è mai posto il problema
La struttura retributiva di una concessionaria è, per sua natura, un ecosistema ad altissima complessità. Nel 2025 la forchetta annuale dello stipendio per un venditore auto in Italia va da circa 9.600 a 60.000 euro lordi, con differenze evidenti tra città e tipologia di autosalone, e le commissioni e i bonus sulle vendite rappresentano una componente cruciale della retribuzione. È proprio questa componente variabile (spesso costruita su accordi informali, su simpatie manageriali, su “storici” mai messi nero su bianco) che la nuova normativa andrà a scompaginare.
I lavoratori avranno il diritto di conoscere i criteri utilizzati per determinare la propria retribuzione e i livelli salariali medi dei colleghi che svolgono lo stesso lavoro o un lavoro equivalente, suddivisi per genere.
Tradotto nel contesto di uno showroom: il venditore che sospettava da anni di essere pagato meno di un collega con gli stessi numeri potrà finalmente chiedere conto. E il dealer dovrà rispondere.
Il rischio più immediato per le direzioni HR è quello di ritrovarsi a dover gestire una slavina di rivendicazioni interne accumulate nel tempo, alimentate da divari retributivi che, pur non essendo sempre discriminatori, appaiono ingiustificabili alla luce di criteri oggettivi. Qualora emergano differenze retributive superiori al cinque per cento non giustificabili in modo oggettivo, l’azienda è tenuta a svolgere un’analisi approfondita e a definire misure concrete per la loro eliminazione.
Per un dealer con venti, trenta o cinquanta dipendenti, questo significa mettere mano a un sistema di compensation spesso costruito negli anni senza una logica coerente.
Chi anticipa la norma vince due volte: sul mercato del lavoro e nello showroom
Ma sarebbe un errore leggere questa trasformazione solo attraverso la lente del rischio. Le concessionarie più evolute, cioè quelle che già oggi investono su employer branding, retention e sviluppo del talento, hanno davanti a sé un’opportunità concreta di posizionarsi come datori di lavoro di qualità in un mercato, quello dell’automotive retail italiano, che fatica sempre di più ad attrarre giovani con profili adeguati. La spinta verso la trasparenza salariale arriva dalla necessità di ridurre il gender pay gap e dalle crescenti aspettative delle nuove generazioni, sempre più attente a equità e trasparenza.
Un sistema retributivo chiaro, basato su criteri meritocratici documentati — volumi, margini, customer satisfaction, upselling di servizi finanziari — non solo riduce il contenzioso interno, ma diventa un argomento di recruiting potente in un settore dove il turnover dei commerciali è strutturalmente elevato.
Gli annunci di lavoro dovranno indicare la retribuzione iniziale o la relativa fascia salariale, e ai datori di lavoro sarà vietato chiedere ai candidati informazioni sulle retribuzioni percepite in esperienze precedenti: due misure che, per un dealer abituato a offrire “stipendi da definire”, imporranno una disciplina nuova ma, alla lunga, virtuosa.
Chi saprà costruire un piano retributivo trasparente e coerente prima della scadenza normativa non starà solo ottemperando a un obbligo di legge, starà costruendo un vantaggio competitivo nel mercato del lavoro.
E in un settore che si trasforma rapidamente, tra elettrificazione, nuovi modelli di distribuzione e pressione sulle marginalità, trattenere i talenti migliori vale quanto vendere qualche auto in più.
Nuova Ferrari Purosangue Handling Speciale
La Ferrari ha presentato la versione Handling Speciale del suo crossover Purosangue, pensata per chi desidera provare il massimo delle emozioni di guida da un’auto sportiva.
La Ferrari Purosangue ha debuttato nel 2022; dal punto di vista tecnico rappresenta un’evoluzione delle station wagon a trazione integrale Ferrari FF e GTC4Lusso, ma la carrozzeria è completamente nuova, così come le sospensioni attive con ammortizzatori intelligenti Multimatic e il sistema di controllo del rollio. In teoria la Purosangue avrebbe potuto diventare il best-seller della Ferrari, ma l’azienda ha subito dichiarato che ne avrebbe limitato artificialmente la produzione, poiché non voleva che il crossover rappresentasse più del 20% del volume delle vendite. Di conseguenza, la Purosangue non è diventata un successo, ma un prodotto introvabile, con una lunga lista d’attesa e rivenditori che ci guadagnavano generosamente.
Oggi il fascino della Purosangue è notevolmente scemato: i test drive indipendenti e l’esperienza dei proprietari hanno rivelato numerosi problemi relativi alla qualità di assemblaggio, all’ergonomia degli interni e all’affidabilità di alcuni componenti e gruppi motopropulsori. Inoltre, il costo della manutenzione della Purosangue è semplicemente astronomico. Ma chi sceglie la Purosangue per il suo design accattivante e per l’emozionante V12 aspirato da 6,5 litri è disposto a perdonarle tutti i difetti e a pagare generosamente per provare emozioni ancora più intense. La versione Handling Speciale è stata sviluppata proprio per questi appassionati.
IL MODELLO ESTREMO
Le caratteristiche principali della versione Handling Speciale sono la nuova configurazione delle sospensioni, che garantisce un contatto più saldo delle ruote con la strada e riduce del 10% le oscillazioni della carrozzeria, consentendo al pesante crossover (peso a secco: 2033 kg) di mantenere la traiettoria con maggiore precisione e affrontare le curve strette con maggiore sicurezza. Anche il cambio automatico a 8 rapporti a doppia frizione è stato ricalibrato: ora cambia marcia più rapidamente nelle modalità estreme Race ed ESC-Off, nonché in modalità manuale. A sua volta, il motore V12 è più udibile e rumoroso nell’abitacolo all’avvio e durante le accelerazioni intense.
Alfa Giulia Diesel 1976: la storia che nessuno ama ricordare
Fu la presa di coscienza che le cose, in Italia, stavano andando davvero male: la Guerra del Kippur aveva aperto la voragine internazionale nella questione “Petrolio” con l’embargo dei Paesi arabi produttori nei confronti del fronte filo-israeliano dei paesi occidentale. Riduzione delle scorte chiamavano razionamento di combustibile e aumento dei prezzi alla pompa della benzina, con il Gasolio rimasto a quote “umane” perché fondamentale per il trasporto collettivo e delle merci.
Mentre la benzina arrivava a soglie di prezzo che corrispondevano, in effetti, ai circa due euro e mezzo attuali (e questo dovrebbe far riflettere), il confronto di costo con il gasolio era davvero improponibile (un livello pari ad 1:2, addirittura) con due risultati: da un lato marchi e modelli di auto con motori assetati di benzina – sebbene proposte ad un pubblico finirono dall’autodemolitore (per farVi capire, un tre litri da Gran Turismo o sportiva pura di mezzo secolo fa poteva succhiare fino a 12/15 litri di benzina per fare 100 chilometri, per via dei rendimenti termodinamici ed aerodinamici non proprio ottimali e delle carburazioni provvidenzialmente “grasse” per non rischiare grippaggi; e Vi lascio immaginare cosa poteva accadere nelle opulente e pesanti “Ammiraglie” – motori tra i 1600 ed i 2500 cc. – destinate ad un pubblico certo non poverissimo ma fatto da professionisti, rappresentanti, padri di famiglia monoreddito); dall’altro lato cominciò a farsi strada un segmento di mercato nuovo: quello delle auto per uso privato a Gasolio. Soluzione tecnica che fino alla fine degli anni Sessanta era difesa in Europa da davvero pochi Marchi costruttori (Peugeot e Mercedes in primo luogo) e da un unico “Consorzio” tecnico dal pedigree storico e davvero importante: il gruppo Perkins.
Il 2 dicembre 1973 segna l’inizio delle “domeniche a piedi” in Italia, una misura di austerity in risposta alla scarsa disponibilità di carburante disposta dal Consiglio dei ministri del 22 novembre dello stesso anno: provvedimento teso a contenere i consumi energetici, che però fece piombare il Belpaese – allo stesso modo con cui questo accadeva in Europa – in una seria crisi recessiva e di crollo del benessere e dell’ordine sociale. Perché la crisi energetica fu un fatto europeo, ed ogni paese cercò di mettere in piedi una strategia difensiva contro la carenza di petrolio soprattutto nell’ambito del mercato auto ancora tutto da consolidare in Europa.
In pochi anni dal lancio della “apripista” della filosofia pauperista e razionale – la Opel Rekord “D” da 2100 cc. a Gasolio – i Marchi Costruttori cominciarono ad assortire in Gamma modelli e/o motorizzazioni Diesel: quella motorizzazione rumorosa, lenta, operaia che per anni gli automobilisti avevano riconosciuta come “altra” rispetto ai loro motori a benzina diventava improvvisamente una miracolosa compagna di viaggio. E questo pur nella disponibilità e presenza della alternativa della trasformazione a Gas degli impianti di alimentazione.
La crisi energetica si combatte con il Gasolio
Ma a metà anni Settanta l’uso del GPL era relativamente “ghettizzato” da una scarsa considerazione all’epoca degli impiantisti; mentre il metano era si una opzione effettivamente disponibile sul mercato ma con almeno quattro pregiudizi difficili da superare: la pericolosità del gas rispetto alla ipotesi di incendio, la scarsa diffusione della rete di approvvigionamento territoriale, la sufficiente esperienza alla naturale degenerazione delle componenti meccaniche soggette a maggiore usura, ed infine un tasso elevato e mal sopportabile di malfunzionamento del metano rispetto alla benzina per effetto di impianti meno raffinati e controllati elettronicamente rispetto a quelli odierni.
Dall’altra parte la produzione industriale di motori a gasolio per movimentare gruppi elettrogeni e macchinari industriali, imbarcazioni di ogni taglio, veicoli commerciali leggeri e pesanti, mezzi per logistica e agricoltura era ormai consolidata in una gamma di offerta che prevedeva motori di ogni architettura e volumetria. Era dunque possibile, cercando nel mucchio, trovare ed allestire per utilizzo privato motorizzazioni da un litro e mezzo a due litri e mezzo di cilindrata da quattro a sei cilindri di frazionamento; a patto ovviamente di tollerare potenze specifiche che nella migliore delle ipotesi erano la metà di quelle dei motori a benzina (25/30 cavalli per litro al massimo contro 60/70 cavalli per litro dei benzina dell’epoca) oltre ad un tasso di vibrazioni e rumorosità legato alla unica architettura di induzione del gasolio: l’iniezione indiretta ad iniettore singolo dentro una cosidetta“precamera” di accensione.
Era tutto qui il movente che portava i motori del tempo ad essere lenti, rumorosi e vibranti come una lavatrice in centrifuga con il cestello rotto; ma fare di necessità virtù, e nel momento peggiore della crisi energetica per grandi viaggiatori, rappresentanti, professionisti ed imprese Fleet la possibilità di fare 100 chilometri con una spesa pari a quasi la metà del costo di un pieno benzina fece superare di colpo i limiti ed il disagio per rumore, vibrazioni, fumo nero, lentezza e consumo maggiore.
Già, perché se non bastasse tutto il resto dei pregiudizi negativi, pur di pompare dal motore Diesel pochi cavalli in più l’iniezione del gasolio era – come si suol dire – a pioggia e dunque non solo il tasso di fumosità allo scarico era altissimo ma il consumo medio di una auto diesel a pari cilindrata con un benzina finiva molto spesso per essere superiore (!!!) ma veniva riequilibrato dal costo per litro alla pompa di distribuzione.
C’era infine una peculiarità che ha spinto per anni l’immagine dei motori a gasolio: l’essere indistruttibili, affidabili per l’eternità e questo tra l’altro riuscì ad abbattere una iniziale diffidenza ulteriore dei grandi viaggiatori sui maggiori costi di manutenzione derivanti plausibilmente dalla differente architettura ed esperienza rispetto ai benzina.
La produzione di motori a Gasolio tuttavia non era tutta “in house” da parte dei Costruttori presenti sul mercato. I leader iniziali di settore in Europa erano – come detto – Mercedes e Peugeot. Da quest’ultima derivarono le motorizzazioni per diversi altri Marchi (Volvo in primis) mentre Mercedes arrivò addirittura ad equipaggiare le Seat 132 costruite in Spagna; dal Gruppo Fiat invece, grazie ad una struttura progettuale multitasking, arrivarono presto le motorizzazioni fatte in casa; stesso discorso per Volkswagen.
Il trasporto privato inizia a conoscere il Gasolio: il caso Perkins
Ford, stupidamente, faceva fiducia nella possibilità che la crisi energetica rientrasse e nel downsizing delle sue motorizzazioni più diffuse: motivo per il quale fu il Gruppo europeo più lento nel passare a motori Diesel aspirati (Peugeot) dal 1979 e persino nel dotarsi di motori Turbodiesel (inizialmente sempre Peugeot) dal 1988.
Da lì a poco, nella seconda metà degli anni Settanta, si diffonderà anche la tecnologia di un nome italiano di cui andare orgogliosi: la “VM” di Cento (Ferrara) che nel 1978 fu cercata dalla BritishLeyland per motorizzare la “Rover SD1”.
Tra i nomi “forti” della produzione di motori a Gasolio multisettore c’era anche l’inglese Perkins: F.Perkins Limited nasceva nel 1932 e da subito iniziava progetti e realizzazione di apparati a gasolio che ovviamente l’avvio della Guerra anche in Gran Bretagna divennero ben presto un business per il Gruppo. Cresciuto e consolidato dunque con i Soldi del Reale Esercito dei Windson, Perkins sviluppo’ fortemente blocchi motore per Trucks, navi, macchinari industriali.
Ben presto però la miniaturizzazione diventò da obbligo una opportunità: il trasporto commerciale “leggero” (Light Van ma anche trattori e mezzi per logistica) si diffondevano a supporto della mobilità professionale dei mezzi pesanti, e Perkins non poteva certo mancare di essere presente.
Da questo movente parte lo sviluppo di famiglie di motori “leggeri” con blocco a quattro cilindri adatti a spingere piccole imbarcazioni, trattori di piccolo taglio, e veicoli commerciali sotto i 35 quintali. Una delle famiglie più iconiche e polivalenti è certo quella, all’epoca, denominata 4.108.
Parliamo di una gamma di motori nata alla fine degli anni 50 per il settore “velico” della nautica da diporto: in pratica le motorizzazioni ausiliarie a supporto o sostitutive della navigazione a vela; dunque motori in primo luogo leggeri e poco voluminosi adatti però a funzionare per ritmi sostenuti.
Con ben mezzo milione di pezzi prodotti dalla Perkins tra il 1958 ed il 1992 (ultimo anno di vita) il 4.108 finì per equipaggiare anche veicoli commerciali…di Alfa Romeo!!!
Una Alfa Romeo Diesel? Cosa non si faceva in tempo di crisi
Ebbene si: Alfa Romeo all’epoca era ancora sotto la gestione dell’IRI – la finanziaria di Stato – ed ovviamente era decisamente interessata da un lato agli appalti pubblici; ma dall’altro, per ridurre l’impatto pregiudizievole nella considerazione pubblica di essere un Marchio di auto di prestigio pagato da soldi dello Stato, Alfa Romeo aveva anche una produzione di auto “popolari” (Alfasud, con cui Pomigliano d’Arco dava lavoro agli operai ed impiegati nelle zone depresse del Mezzogiorno) e persino di veicoli commerciali: la serie F11 ed F12 in particolare aveva sotto al vano anteriore il motore Perkins serie 4.108 da 1700 cc.
Un motore “onesto” che per l’occasione sviluppava 45 cavalli ed era ovviamente tarato per funzionare in condizioni di carico elevato ed a bassi regimi di utilizzazione.
Dall’altro lato la produzione motoristica del Marchio di Arese era per gran parte qualcosa di perfettamente antitetico rispetto alla situazione di crisi energetica: a parte i 1300 e 1500 cc. dei Boxer Alfasud, la produzione Alfa prevedeva motori a quattro cilindri in linea da 1300 fino a 2000 cc. tutti con potenze specifiche di minimo 70 cavalli per litro, batterie di carburatori Weber a doppio corpo oppure iniezione meccanica SPICA molto generosa nell’immissione miscela.
E’ l’epoca in cui in Gamma Alfa Romeo ci sono le piccole CoupèGT Junior, la serie “Alfetta” appena nata, e a chiudere c’è l’ammiraglia “1750/2000” che precedono la “Alfetta GT” e la “Alfa 6”. Nulla di veramente compatibile con le esigenze di risparmio benzina, e gli effetti sulle vendite si vedono.
Quella “Giulia” che apparsa negli anni Sessanta era stata presa d’assalto dal pubblico di automobilisti (celebri i racconti dei venditori dell’epoca che ricordano le file di potenziali acquirenti davanti alle Concessionarie) fino a diventare una icona nazionale in mano a forze dell’Ordine e protagonista di decine di pellicole al cinema, era improvvisamente rimasta al palo. Soprattutto lei, stretta in Gamma tra la maggior “convenienza” di uso della Alfasud ed il maggior appeal della “Alfetta” cui puntava chi – con un sacrificio economico in più – decideva di fare il salto di categoria.
Ovviamente se la situazione in Gamma casalinga di Giulia era difficile, la concorrenza fuori nel segmento di mercato era diventata impossibile. Nella stessa fascia di mercato di Giulia, tra i 1300 cc. ed i 1600 cc. Fiat proponeva la 131, Lancia proponeva la “ Beta”; ma la concorrenza estera era fortissima anche perché al prezzo di Giulia alcuni Marchi concorrenti europei offrivano spesso molto di più in dotazione ed accessori.
Nel 1974 Arese fa uscire l’aggiornamento stilistico e commerciale con “Nuova Giulia Super”, l’ultima serie con calandra in plastica nera e doppi fari anteriori e diverse soluzioni nuove fuori e dentro; e nonostante l’avversione e la suggestione negativa del popolo alfista, la dirigenza del Gruppo I.R.I. decide la scelta più rivoluzionaria che nella storia del Marchio era mai avvenuta all’epoca: adottare un motore Diesel !
Il Perkins 4.108 sulla Giulia Super, turandosi il naso
La scelta non ricade sulla gamma “VM” di Cento perché all’epoca la prima scelta parte da un oltre due litri difficilmente inseribile nel cofano motore di Giulia; ma forti anche della esperienza commerciale (anche della rete di assistenza e servizio post vendita di Alfa Romeo) sui furgoni F-11 ed F-12 il vertice del Biscione e dell’I.R.I. sceglie – forse turandosi il naso – la famiglia Perkins4.108. Inutile tirarla per le lunghe, dentro a questo articolo: Stampa perplessa, affezionati del Marchio in rivolta, Dirigenza rassegnata.
Giulia Diesel, la prima della Storia del Biscione
Di meglio, al momento, non c’è e l’alternativa sarebbe semplicemente pre-pensionare la berlina medio piccola di casa Alfa, la best seller del decennio precedente. Succederà, dopo poco, in ogni caso: “Giulietta” di Ermanno Cressoni farà strage di cuori e rimpiazzerà facilmente la cara Giulia.
Tanto rumore per nulla, dunque? Certamente, visto che la “Giulia Diesel” sarà prodotta in nemmeno 10.000 pezzi. Vediamola un attimo in dettaglio: motore quattro cilindri in linea in ghisa di 1760 cm³ a iniezione indiretta con pompa rotativa CAV-Rotodiesel; potenza di 53 CV a 3950 giri/minuto; insonorizzata nei limiti del possibile con aggiunta di pannelli fonoassorbentiall’interno dei parafanghi, del parafiamma e sotto il cofano (non saprei con quanta percentuale di Amianto, detto con il senno di poi….) la Giulia Diesel finiva per pesare 95 chili in più rispetto alla 1600 cc. disponendo della metà della potenza: fate Voi…
Con cinque marce e rapporto al ponte un po’ più lungo rispetto alla versione a benzina la velocità massima – per un Alfista che di questo faceva il suo gagliardetto di appartenenza – era di 138 km/h: come una pacata e onesta Fiat 128. Che però riusciva a bruciare al semaforo la Giulia Diesel che, con peso extra e marce lunghe svolgeva lo “Zero cento Chilometri ora” al tempo record (negativo) di 44 secondi…E parliamo di prestazioni registrate per l’omologazione con alla guida un Pilota professionista e condizioni ambientali ottimali.
Ergo, un normale cittadino forse riusciva a spremere i 130 orari al limite della prestazione parossistica e raggiungeva i cento orari da zero quando era comodo. Ma quei circa 10.000 acquirenti, tra Corpo amministrativo dello Stato e soprattutto rappresentanti e professionisti innamorati del Marchio, potevano avere una unica consolazione in mezzo a questa desolazione prestazionale: il Perkins 4.108 manteneva le promesse in termini di costi di gestione, di affidabilità e la forma filante della Giulia e le marce lunghe erano il toccasana sul portafogli al conto dei consumi.
La Giulia Diesel a 120 km/h percorre 12,5 km con un litro di gasolio; a 80 km/h addirittura 18,86 km con un litro e in città si riesce a mantenere la soglia di circa 11 km con un litro; e nonostante un costo di listino superiore del 15% rispetto alla “1600” a benzina la Giulia Diesel a parità di percorrenza costa il 60% in meno di carburante all’anno. E non è cosa da poco.
La media di casa Alfa ha pagato un caro tributo alla nuova filosofia del Gasolio: si è presa sberleffi ed ironie facili ed ha naturalmente condotto tutta la Gamma Giulia Super alla uscita dal mercato nel 1978.
Complice la nuova Giulietta, come detto, e grazie all’arrivo delle nuove motorizzazioni “VM” da 2000 cc. – e turbodiesel – nel 1979 per “Alfetta” il capitolo avventuroso si chiuse molto presto. Detto tra noi, rispetto ad altre concorrenti a Gasolio dell’epoca la “Giulia Super Diesel” ha davvero ottenuto poco; ma rispetto alla suscettibilità ed al pregiudizio dei soliti “Alfisti” forse è andata meglio di quel che ci si poteva attendere. Se non altro, ha il primato che nessuno potrà mai togliergli di essere stata la prima berlina a Gasolio con il Marchio del Biscione sulla calandra. E scusate se è poco.
Riccardo Bellumori