Nuovo Mitsubishi L200 2027: Anteprima Rendering

Di

-

7 Settembre 2026

Il nuovo Mitsubishi L200 potrebbe aggiornare presto in maniera importante il suo stile.

Mitsubishi ha finalmente svelato il rinnovato Pajero, il suo nuovo SUV di punta, e nell’occasione ha lasciato trapelare alcuni indizi su un restyling del pick-up di medie dimensioni Triton. I due modelli condividono la stessa architettura a telaio a longheroni e potrebbero finire per condividere ulteriori elementi stilistici e tecnologici una volta che il pick-up avrà ricevuto il suo aggiornamento di metà ciclo di vita.

L’attuale Triton di sesta generazione è arrivato nel 2023, il che rende probabile un aggiornamento nei prossimi anni. Un restyling dopo il 2028 avrebbe senso e aiuterebbe il pick-up a tenere testa al Ford Ranger recentemente aggiornato, al nuovo Toyota Hilux e alla crescente schiera di modelli cinesi nel segmento dei pick-up di medie dimensioni.

C’è da aspettarsi che il Triton rinnovato mantenga la parte vetrata e la carrozzeria laterale, come di solito accade per i pick-up e i veicoli commerciali leggeri. Le modifiche esterne si concentreranno molto probabilmente sulla parte anteriore, con nuovi elementi decorativi e ritocchi minori nella parte posteriore.
Il rendering di Carscoops.com innesta la parte anteriore del nuovo Pajero sul pick-up, compresi i fari a LED a forma di T, gli elementi del Dynamic Shield privi di cromature e la massiccia piastra di protezione. Sostituisce la configurazione dei fari divisi e il muso squadrato dell’attuale Triton con qualcosa che sembra più costoso.

Per ridurre al minimo le spese di ricerca e sviluppo, l’azienda potrebbe limitare le modifiche alla parte posteriore alla moderna grafica a LED per i fanali posteriori e a nuove finiture sul portellone. Inoltre, le versioni di alta gamma del pick-up potrebbero essere dotate di parafanghi allargati rivisitati, oltre a nuovi cerchi in lega e nuove opzioni di colore.

Nonostante gli elementi in comune, il Pajero si colloca al di sopra del Triton nella gamma Mitsubishi sia in termini di prezzo che di posizionamento, quindi l’abitacolo premium del SUV, il miglioramento dei livelli di rumorosità, vibrazioni e ruvidità (NVH) e la messa a punto personalizzata delle sospensioni non saranno presenti sul pick-up. Mitsubishi può comunque migliorare gli interni del pick-up senza trasformarlo in un Pajero con cassone.

Un Triton rinnovato potrebbe dotarsi di un nuovo display per l’infotainment, più grande rispetto all’attuale unità da 9 pollici, oltre a un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e nuove opzioni per i rivestimenti. Ci aspettiamo inoltre che benefici di ulteriori dotazioni di comfort e sicurezza, al passo con i tempi.

Gli interni del nuovo Mitsubishi Pajero (sopra) a confronto con quelli dell’attuale Triton (sotto).
Il Triton rinnovato di Mitsubishi potrebbe rubare le idee migliori del nuovo Pajero
Le lussuose edizioni speciali Terra, la robusta BF MS e la resistente Savana Sertoes provenienti dal Sud America dimostrano il potenziale di espansione della gamma Triton, in grado di soddisfare le esigenze di diversi acquirenti. Lo stesso vale per il Triton Raider in versione australiana con aggiornamenti al telaio sviluppati da Premcar.

MOTORI E DATI TECNICI

Mitsubishi ha anche accennato a una versione Ralliart potenziata che potrebbe competere con il Ford Ranger Raptor. Si tratterebbe di un modello ben oltre il Raider, che integrerebbe in un unico pacchetto miglioramenti in termini di prestazioni, telaio e design.
Sotto la carrozzeria, il nuovo Mitsubishi L200 manterrà molto probabilmente l’attuale architettura a longheroni e il sistema Super-Select 4WD II disponibile, con alcuni miglioramenti. Notizie precedenti hanno accennato all’aggiunta di freni a disco posteriori al posto di quelli a tamburo, possibilmente abbinati a sospensioni rimesse a punto. Vale la pena ricordare che il Triton condivide la struttura di base con il Nissan Navara in versione australiana, sebbene quest’ultimo sia sottoposto a una messa a punto specifica per il modello da parte di Premcar.

L’attuale Triton è equipaggiato con un motore turbodiesel a quattro cilindri da 2,4 litri, disponibile in diverse potenze a seconda della regione.

La Thailandia dispone delle versioni da 150 CB (110 kW) e 184 CV (135 kW) con un unico turbocompressore, mentre gli acquirenti australiani hanno accesso al motore di punta biturbo da 204 CV (150 kW) e 470 Nm di coppia.

In particolare, il nuovo Pajero raggiunge la potenza massima grazie a un motore diesel da 2,4 litri aggiornato, dotato di un unico turbocompressore a geometria variabile ad ampio intervallo che potrebbe trovare posto sotto il cofano del Triton restylato. Ancora più importante, Mitsubishi sta lavorando a opzioni di propulsione elettrificata per entrambi i modelli, comprese configurazioni ibride a ricarica automatica e ibride plug-in. Per l’attuale generazione era stata presa in considerazione anche una versione completamente elettrica del Triton, ma secondo quanto riferito il progetto è stato accantonato o rinviato.

Nuova Audi Q2 e-Tron 2027: ritorno elettrico

Di

Redazione

-

7 Settembre 2026

Questa è la nuova Audi A2 e-tron e, anche se l’idea di un altro crossover elettrico potrebbe non sembrare un motivo valido per disdire un appuntamento a cena, questo modello merita la vostra attenzione – anche se vi trovate negli Stati Uniti, dove l’A2 era, e continuerà ad essere, introvabile. Per cominciare, riprende alcuni elementi stilistici dell’A2 originale – la carrozzeria squadrata, quasi simile a quella di un minivan, e il lunotto posteriore a due parti – e li trapianta su un’auto molto più larga, con un assetto solido e squadrato e il sorriso più sfacciato che abbiamo mai visto su un’Audi.
Il secondo motivo per prestarle attenzione è l’affermazione di Audi secondo cui l’A2 e-tron è il modello di serie più efficiente nella storia del marchio. Sì, persino più efficiente della A2 3L diesel, che consuma pochissimo (78 US mpg), anche se non siamo sicuri di come Audi abbia calcolato questo dato. Nella giusta configurazione, la piccola e-tron consuma solo 12,8 kWh ogni 62 miglia (100 km), mentre la vera “divoratrice di miglia” della gamma arriva fino a 401 miglia (645 km) nel ciclo europeo WLTP.
E gli ingegneri di Ingolstadt non hanno raggiunto questo risultato semplicemente inserendo una batteria delle dimensioni di un monolocale sotto la loro rivale della VW ID.3 e della Volvo EX30. Audi ha invece cercato di eliminare gli sprechi energetici praticamente ovunque. L’A2 ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,24, grazie a un sottoscocca chiuso, a una presa d’aria di raffreddamento attiva, a cerchi aerodinamici e a piccoli elementi ingegnosi intorno ai passaruota progettati per smorzare le turbolenze dell’aria.

Persino le maniglie delle portiere hanno aderito alla crociata per l’efficienza. Si tratta di maniglie a ala situate alla base dei montanti delle portiere che utilizzano sensori anziché i tradizionali meccanismi meccanici. Audi le ha eliminate a favore delle maniglie convenzionali sul nuovo SUV di lusso Q9, ma ha promesso che le vedremo su un futuro modello europeo. Basta tirare delicatamente e la portiera si apre elettricamente. C’è persino un sistema di accumulo di energia di riserva nel caso in cui l’impianto elettrico decida di prendersi un giorno di riposo.

MOTORE E DATI TECNICI

Sono disponibili tre dimensioni di batteria, con capacità lorda di 52, 61 e 84 kWh, in modo da soddisfare praticamente ogni tipo di scenario d’uso. Scegliendo la batteria da 52 kWh si ottiene un motore singolo da 168 hp (170 PS / 125 kW) che permette alla A2 di raggiungere i 62 mph (100 km/h) in 8,8 secondi e di percorrere 262 miglia (422 km) di autonomia prima di dover ricaricare.

Il pacco batteria opzionale da 61 kWh è abbinato a un motore elettrico da 190 hp (140 kW), che riduce il tempo di accelerazione da fermo a 7,9 secondi e offre un utile aumento dell’autonomia fino a 515 km. Scegliendo la versione A2 da 231CV (170 kW), il tempo di accelerazione da 0 100 scende a 7 secondi esatti e si sblocca l’autonomia massima menzionata in precedenza, grazie a una batteria da 84 kWh.
E se siete disposti a sacrificare un po’ di autonomia in cambio di maggiore grinta, il modello di punta da 322 CV (240 kW) offre prestazioni di 5,7 secondi e 629 km di autonomia. È anche l’unica A2 in grado di raggiungere i 200 km/h.
In entrambi i casi la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori, poiché la A2 si basa sulla piattaforma MEB utilizzata su modelli come la VW ID.3 – concorrente dell’Audi – e il SUV Audi Q4 e-tron, e non sulla più recente architettura MEB+ a trazione anteriore presente sulla VW ID. Polo, sulla Cupra Raval e sulla Skoda Epiq. Ciò significa che non sono presenti né la tecnologia Quattro né i relativi emblemi.

La ricarica in corrente continua raggiunge un massimo di 183 kW sulle auto con batteria grande, che impiegano soli 29 minuti per passare dal 10 all’80 per cento. Le due batterie più piccole sembrano destinate a risultati ancora peggiori a causa delle loro modeste potenze di ricarica di 100 kW, ma riducono il tempo di ricarica a 24 minuti grazie alle loro capacità ridotte. Come altri veicoli elettrici VW MEB, anche questo supporta la ricarica bidirezionale.

INTERNI E TECNOLOGIA

All’interno, un display digitale da 11,9 pollici per la strumentazione affianca un touchscreen curvo da 12,8 pollici, mentre il selettore del cambio è stato spostato sul piantone dello sterzo. Ciò lascia più spazio nella console centrale per un pad di ricarica Qi 2.2 in grado di ricaricare contemporaneamente due smartphone con una potenza massima di 25 watt. Utile, ma difficilmente rivoluzionario. Il sistema Fidlock, invece, promette di essere entrambe le cose.

Fidlock è in realtà un sistema di fissaggio magnetico con chiusura meccanica, che permette ai proprietari di agganciare oggetti come portabicchieri e custodie per cavi di ricarica in punti dedicati all’interno dell’abitacolo e nel bagagliaio. Se siete appassionati di ciclismo potreste già conoscerlo, ma Audi sostiene che questa tecnologia faccia il suo debutto su un’auto di serie proprio con l’A2.
Una delle caratteristiche più innovative dell’A2 originale era la sua struttura in alluminio, ma proprio questo la rendeva costosa, contribuendo alle scarse vendite. Questa volta, quindi, l’A2 e-tron è realizzata prevalentemente in acciaio con alcune parti in alluminio. Ciò che sembra davvero all’avanguardia, però, è la tempistica di sviluppo. Audi ha impiegato 20 anni per rilanciare l’A2 dopo che l’ultima versione era stata tolta dal mercato, ma solo 21 mesi per portarla dal tavolo da disegno al debutto.

L’A2 originale era in anticipo sui tempi, ma con un design accattivante, alcuni dettagli interni ingegnosi, un’efficienza impressionante, un prezzo di partenza davvero accessibile di intorno ai 38.000€ e le vendite di veicoli elettrici in Europa attualmente alle stelle, forse questo è finalmente il momento giusto per l’A2.

Flotte Medie tra NLT e Property : in Italia meglio uncontratto federale?

Di

Riccardo Bellumori

-

6 Settembre 2026

Fleet Motor Day 2020, a Vallelunga tornano le Flotte

C’era una volta la vendita di auto. Non tanto tempo fa, non proprio. Era la vendita delle auto fatta però con una impronta territoriale ben precisa, dove la territorialità contava davvero.

Faccio una rapida digressione sulle moto, e sapete perché? Perché per tutti i Costruttori, europei o giapponesi, la piazza italiana più importante, al pari di quelle di Londra o di Monaco di Baviera, dagli anni Sessanta fino all’alba del nuovo Millennio era la piazza di Roma.

Non solo perché Roma contava un pubblico potenziale molto numeroso, e non solo perché molte redazioni delle testate più importanti di settore avevano la Redazione nella Capitale; ma per altri due ben evidenti motivi: il primo era quello per cui i Concessionari romani, dal Dopoguerra a quel periodo, avevano saputo costruire realtà territoriali forti e ben organizzate sia sulla vendita che su altre estensioni del concetto moto (Officina, Gare e persino modelli personalizzati, come ad esempio le Honda Samoto) grazie alle quali i Concessionari romani erano sempre in prima pagina. Ma una ulteriore peculiarità dei Dealer capitolini era la capacità di fidelizzare: i clienti delle romane erano storici, e chi comprava da loro proseguiva per sempre con lo stesso Dealer e lo stesso Marchio.

Digressione per accennare al concetto chiave di questo Articolo: la vendita di auto in Italia ha bisogno della prerogativa territoriale? Fino alla fine degli anni Ottanta di sicuro. Era l’epoca, per me romano, dei “Big” della vendita auto dai Saloni. C’era “ ErSor Rosati”, er “Sor Jazzoni”, oppure “er Sor Raganelli” ed altri a vendere i Marchi blasonati sul mercato. E potete stare certi che una Fiat Uno venduta a Roma veniva presentata, spiegata, promossa e persino pagata dal cliente in forme e prassi diverse rispetto a come potevano svolgersi trattativa e vendita sulla identica vettura a Milano, Genova, o a Napoli, Palermo, Bari.

Detto così sembra ovvio, eppure la standardizzazione delle prassi e delle tecniche di vendita avviata dai Gruppi e dalle Case mandanti verso le proprie reti di vendita dalla metà degli anni ’90 ha favorito una omologazione non sempre univocamente positiva dal lato del rapporto tra Cliente e Dealer; in molti hanno ricordato negativamente il cambio di protocollo comunicativo ed organizzativo degli Showrooms con la perdita di quel profilo di “prossimità” con il quadrante cittadino o comunale in cui il Salone insisteva.

La chiusura successiva e progressiva dei Punti Vendita più piccoli e periferici ha aumentato un distacco “empatico” che ha pesato, soprattutto, con la grande fuga dai saloni seguita alla crisi dei mutui Subprime. Ma perché sto puntando l’attenzione sulla fine dell’elemento territoriale e locale nel rapporto tra Dealer e Cliente standard?

Perché se la perdita della territorialità per i dealer ha segnato la disaffezione da parte del cliente, la domanda è: come potrebbe aver pesato nel rapporto tra Clienti aziendali e fornitori di Noleggio a Lungo Termine l’inevitabile standardizzazione dei processi commerciali e della offerta di servizio retail del Noleggio a Lungo Termine basato su piattaforme e sistemi di contrattazione standard, con portali nazionali per definire canoni e valori di remarketing.

Ma siamo sicuri che lungo uno Stivale che separa idealmente almeno quattro etnie di imprenditori si possa indifferentemente giocare una guerra commerciale tra oltre una decina di Player con strumenti, strategie e protocolli commerciali validi indifferentemente su tutto il perimetro nazionale?

Ha senso una offerta di Noleggio a Lungo Termine nazionale?

La domanda me la sono posta nel considerare tre condizioni che insistono sempre più pesantemente nel contesto delle trattative legate alle auto aziendali:

Il Noleggio a Lungo Termine nel 2024 crolla, nel 2025 risale e nel2026 è in un trend altalenante: secondo la fonte più autorevole per le statistiche in tema (DataForce), nello scorso mese di Agosto il Noleggio a Lungo Termine è cresciuto del 10%, vero: ma nell’insieme dei mesi da Gennaio ad Agosto si registra un calo pari ad 1,4%. Il dato certo conferma che il Noleggio a Lungo Termine è ancora importante nelle scelte delle Partite Iva, ma che questa centralità non è proprio costruita sulla roccia.

Al contrario lo strumento della locazione finanziaria ed operativa (Leasing e Full Leasing) sta tornando di forte interesse ma offre anche una opportunità di riflettere: perché dopo il boom quasi decennale (per Aniasa e per i Media di settore molto benevoli;

per me i valori che il Noleggio a Lungo Termine esprime in Italia, al netto delle autoimmatricolazioni e dei Fringe Benefit di auto BEV, dimostrano un mercato che resta lillipuziano) il NLT ha di sicuro perso una delle “sirene” più interessanti nel periodo del Credit Crunch peggiore dopo il Crack Lehman: come molti di Voi sanno le richieste di finanziamento e le relative istruttorie sui richiedenti, anche per l’acquisto di un’auto, sono gravate dalla visibilità e segnatura sui SIC (Sistemi di Informazione Creditizia) con un vincolo temporale importante che impegna e spesso pregiudica per un consumatore il rapporto contemporaneo con altre finanziarie oltre la semplice condizione del rifiuto pratica.

Questo gravame non è così inevitabile nelle istruttorie di NLT, e questo ha spostato l’attenzione di tante P.Iva dall’acquisto e Leasing al Noleggio. Ma nel momento in cui il Credit Crunch ha di molto ridotto il suo effetto era ovvio che i sistemi alternativi e complementari al Noleggio avrebbero ripreso quota.

Come mai Leasing e Property stanno riprendendo quota?

E siccome le misure contano anche nel Noleggio, ricordiamoci sempre che dire ogni volta che i numeri di Gran Bretagna, Francia e Germania corrispondono a mercati molto diversi da quello italiano significa prendersi in giro. Il fatto che l’esplosione del Noleggio avviene in Italia in concomitanza con il credit crunch dal 2009, con il Dieselgate dal 2015 e con la maggior disponibilità temporanea di BEV nelle Flotte del Noleggio (scelta pagata carissima a botte di valori residui e di complicazione nell’Aftersales) ed infine con i superammortamenti e le autoimmatricolazioni significa ammettere che senza Doping il cavallo del Noleggio a Lungo Termine finisce la corsa con i crampi.

Ma la mia non è una filippica contro un sistema che ha un suo perché (se solo pensate che il mio battesimo con il Noleggio parte da Giugno del 2000 con la gestione nelle Concessionarie del programma Ford Business Partner); ma è al contrario la constatazione che più cerca di uniformarsi e di diffondersi, e più il Noleggio a Lungo Termine rischia di diluire le sue peculiarità qualitative nella ricerca di un obbiettivo “quantitativo”, peraltro a mio avviso comunque non eccellente. Buono, ammirevole, ma non eccellente.

Cosa serve al mercato Fleet “nazionale”? Tornare alla specificità, alla specializzazione, alla verifica ed alla conformazione alle diverse “specie” del mondo Fleet.

A ciascuna delle quali, per dimensione/attività/Localizzazione/Assortimento Autoparco, occorre fornire non solo i giusti mezzi ma il giusto strumento. Ed è qui che finisce l’evangelizzazione ed inizia la consulenza.

Sapete chi è secondo me il cliente ideale per la gestione Flotte? Il Cliente “medio”: media dimensione imprenditoriale, media consistenza di Flotta, media organizzazione interna per la gestione della Flotta, ma estrema necessità di “dritte” operative e di un protocollo interno che consenta di superare la “supplenza” del tutto aleatoria e rigida offerta dalle soluzioni retail non solo di Noleggio a Lungo Termine ma anche di outsourcing di gestione Flotte.

Ma, mi chiederete dopo che avete imparato a conoscere la mia natura abbastanza obbiettiva ed “olimpica” nel cercare di argomentare sempre uscendo dal classico “orticello”, Voi credete che io voglia centrare questo pezzo sul target solo e semplicemente del “Cliente Medio” di flotta?

No. Ma di certo il Cliente medio (da 15/20 fino a 50 mezzi, e siamo già su un valore per molti irrangiungibile) è la cartina al tornasole di questa mia riflessione. Che per una volta vuole portare al centro del dibattito una considerazione chiave che anno dopo anno si corrobora nella mia coscienza: il Noleggio a Lungo Termine non solo non è la soluzione buona per ogni occasione:

ma lo ritengo persino “dispersivo” per quelle realtà medie dove mobilità estrema, eterogenea, polverizzata si sposa ad utilizzatori che oltre che guidare i mezzi forniscono prestazioni professionali ed artigianali (faccio un esempio concreto: impiantisti, ascensoristi, operatori dei Servizi di Property Management, di servizi medici a domicilio, etc…). C’è poi da considerare che la consistenza media di una Flotta è probabilmente la categoria più diffusa di forma imprenditoriale anche sul versante Flotte, ed è la forma organizzativa che, ad esperienza, gratifica di più l’approccio personale e non canonico per la gestione e risoluzione di problemi.

Moby Crew: un nuovo modello “federale” per gestire la Flotta

Ebbene, non è ragionevole obiettare la attinenza del Noleggio verso le Grandi Flotte, se pensiamo alla mole di procedure e di soluzioni perfette per le loro esigenze. Vero è che dietro l’angolo per Grandi Flotte e per i Noleggiatori si prepara la “botta” della Circolarità; ma è pur vero che di alternative al NLT per gli Autoparchi di grandi volumi non se ne vedono all’orizzonte.

All’opposto, vista la strenua ricerca del Cliente privato, il mondo del Noleggio ha via via tarato e proposto strumenti contrattuali molto più tagliati rispetto a prima per il cosiddetto “mini/microFleet”, cioè per l’Utilizzatore professionale con uno o due mezzi in Flotta.

In mezzo tuttavia resta appunto il pubblico aziendale medio, come detto: un popolo variegato che, probabilmente, ora ha più facoltà e possibilità di prima di rivoluzionare ed ottimizzare standard, protocolli e Know How di uso e gestione della sua Flotta. Alla base c’è la rivoluzione copernicana del “TCM” (Total Cost of Mobility) rispetto al “TCO” (Total Cost of Ownership).

E’ il segnale che i “VERI” Fleet Manager attendevano da tempo. Ora è tempo di riscrivere regole e ristrutturare i protocolli di gestione e controllo.

Per questo, mi perdonerete, approfitto per una volta dello spazio concesso da Autoprove.it per annunciare in anteprima – agli amici titolari di Flotte che mi leggono – il varo di un progetto personale a cui tenevo e che oggi muove i suoi primi passi a supporto di PMI titolari di Flotte: prende il via il progetto “MobyCrew”. Ne parleremo: un nuovo approccio alla Gestione Flotte sta nascendo, e con esso prende corpo un Fleet Management “Federale”.

Riccardo Bellumori

Waymo avvia la flotta a guida autonoma firmata Zeekr

Di

Redazione

-

6 Settembre 2026

Waymo ha avviato i servizi pubblici di ride‑hailing senza conducente a Denver, San Diego e Tampa il 1° settembre, ampliando la propria presenza operativa negli Stati Uniti a 14 città.

Denver e San Diego hanno debuttato utilizzando esclusivamente la Ojai, il nuovo robotaxi costruito da Zeekr, che diventa così la piattaforma principale mentre l’azienda abbandona progressivamente la flotta di Jaguar I‑Pace.

La Waymo Ojai, identificata internamente come Zeekr CM1e e in precedenza associata alla denominazione Zeekr RT, viene prodotta a Ningbo, in Cina, prima di essere spedita negli Stati Uniti per l’integrazione del sistema autonomo a Mesa, in Arizona.

Zeekr fornisce la piattaforma veicolo, mentre Waymo integra il sistema di guida autonoma, l’hardware di calcolo e i sensori. Magna partecipa alle fasi di integrazione successive.
Denver aggiunge un contesto di clima freddo e alta quota al dispiegamento commerciale dell’Ojai. Il veicolo utilizza l’architettura SEA‑M di Geely con sistemi ridondanti steer‑by‑wire e brake‑by‑wire. Il motore sincrono a magneti permanenti posteriore eroga 200 kW (268 CV) e 342 Nm di coppia, abbinato a una batteria da 93 kWh di capacità lorda.

LA SCELTA STRATEGICA

Il sistema di sesta generazione di Waymo utilizza quattro unità LiDAR, sei radar e 13 telecamere esterne, rispetto alle 29 telecamere e cinque LiDAR della quinta generazione montata sulla Jaguar I‑Pace. Le telecamere dell’Ojai utilizzano sensori da 17 megapixel. Le coperture dei sensori riscaldate e dieci mini‑tergicristalli, ciascuno lungo meno di 76 mm, sono progettati per mantenere pulite le superfici dei sensori da neve, fango e ghiaccio.

L’Ojai misura 4.640 mm in lunghezza con un passo di 3.000 mm e utilizza porte scorrevoli contrapposte attorno a un’apertura priva di montante B. L’abitacolo 2+3 offre quattro posizioni passeggeri utilizzabili, poiché il sedile del conducente non è accessibile ai clienti. La batteria utilizza un sistema di raffreddamento a liquido attivo.

Più di 3.200 telai CM1e erano arrivati attraverso il porto di Los Angeles entro fine agosto, con oltre 2.600 unità sbarcate nei primi otto mesi del 2026, secondo documenti doganali e logistici.

Circa 300 veicoli Ojai risultano attualmente impiegati per il servizio pubblico commerciale a livello nazionale. Denver e San Diego hanno aperto con disponibilità iniziale limitata, e Waymo afferma che espanderà progressivamente l’accesso man mano che i mercati maturano. Circa 2.900 unità aggiuntive restano nelle fasi di integrazione, calibrazione, stoccaggio o riserva nell’area di Mesa.

L’espansione arriva mentre Waymo scala il proprio servizio commerciale.

L’azienda ha superato le 500.000 corse settimanali completamente autonome e punta a raggiungere 1 milione di corse settimanali entro la fine del 2026. La flotta commerciale totale negli Stati Uniti, tra I‑Pace e Ojai, ha superato i 4.000 veicoli.

Il processo produttivo dell’Ojai separa la piattaforma veicolo dal sistema autonomo. La sua linea ingegneristica risale alle attività di sviluppo di Zeekr Technology Europe a Göteborg, in Svezia. Nel frattempo, Zeekr produce il CM1e a Ningbo e lo spedisce privo di hardware di calcolo autonomo, sensori esterni, sistemi telematici e altri componenti connessi, che vengono installati successivamente negli Stati Uniti.

Le autorità doganali classificano il veicolo importato come un “rolling glider” meccanico incompleto. Waymo e Magna installano l’hardware di calcolo autonomo, i sensori, il software e le apparecchiature di telecomunicazione a Mesa.

Il Bureau of Industry and Security ha proposto restrizioni riguardanti alcuni software e hardware per veicoli connessi di origine cinese, mentre i registri NHTSA mostrano una storia di certificazioni federali e interventi correttivi per il CM1e. I veicoli pre‑produzione hanno subito interventi di sicurezza riguardanti la guida del sedile passeggero anteriore, il rivestimento del montante C e il software dei sistemi di ritenuta prima dell’impiego nella flotta passeggeri.

I dazi portano il costo del telaio importato oltre 78.000 USD
Le dichiarazioni doganali indicano un valore base dichiarato di circa 38.000–39.000 USD per ciascun telaio CM1e. Un’analisi doganale stima un costo complessivo legato all’importazione pari a circa il 102,5%–127,5%, includendo il dazio standard per veicoli passeggeri, l’ulteriore tariffa della Section 301 applicata ai veicoli elettrici cinesi e altri oneri doganali e portuali.

Ciò porta il costo stimato del glider importato a circa 78.000–86.500 USD. Un’analisi della catena di fornitura stima il costo del veicolo completo, dopo l’installazione dell’hardware autonomo Waymo, a circa 103.000–110.000 USD. La stessa analisi colloca il costo storico di una Waymo Jaguar I‑Pace con hardware autonomo a circa 200.000 USD. Si tratta di stime di settore, non di costi dichiarati da Waymo.

La produzione della Jaguar I‑Pace presso Magna Steyr è terminata a fine 2024, mentre General Motors ha cancellato il programma Cruise Origin nel 2024. Questo lascia meno piattaforme veicolo consolidate disponibili per un operatore di guida autonoma che necessiti di veicoli pronti alla produzione in volumi significativi.

Waymo sta inoltre sviluppando un’altra piattaforma con Hyundai Motor Group, integrando il suo Driver di sesta generazione nella Hyundai IONIQ 5, con veicoli previsti per l’assemblaggio nello stabilimento Hyundai in Georgia. La validazione su strada pubblica è iniziata nel 2026, ma non ci sono prove che la piattaforma Hyundai stia entrando nel servizio commerciale driverless con volumi paragonabili all’attuale programma Zeekr.

Waymo ha adottato il nome Ojai per il veicolo nel gennaio 2026, dopo che la piattaforma era stata pubblicamente associata alle denominazioni Zeekr RT e CM1e.

Blocco totale delle auto cinesi in USA?

Di

Redazione

-

6 Settembre 2026

L’Alliance for Automotive Innovation (AAI), che rappresenta General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis e altre importanti case automobilistiche, ieri ha esortato il Congresso degli Stati Uniti ad approvare entro la fine dell’anno una legge che vieti l’importazione di veicoli cinesi, secondo quanto riporta Reuters.

«In questo momento, le case automobilistiche cinesi stanno inondando il mercato mondiale di veicoli sovvenzionati dotati di software e hardware connessi.

«Questo fenomeno non si è ancora verificato negli Stati Uniti, ma data la portata e l’urgenza di questa minaccia, vi esortiamo ad approvare un divieto sui veicoli, sul software e sull’hardware cinesi prima della chiusura della sessione di quest’anno e a trasformare questa politica in legge», ha scritto il presidente e amministratore delegato dell’AAI, John Bozzella, in una lettera al Congresso visionata da Reuters.

Il 22 luglio, la commissione per il commercio del Senato ha approvato un disegno di legge – il «Connected Vehicle Security Act» – che propone il divieto di importazione, produzione, vendita e rivendita di veicoli provenienti da case automobilistiche in cui gli azionisti cinesi detengono più del 15% (curiosamente, ciò include anche Mercedes-Benz). Il disegno di legge è in attesa dell’approvazione definitiva da parte del Senato.

Le case automobilistiche esortano il Congresso degli Stati Uniti ad approvare rapidamente una legge che vieti le auto cinesi, data la «portata e l’urgenza» della questione

Bozzella ha affermato che l’approvazione del disegno di legge «invierà un messaggio chiaro e bipartisan secondo cui la strategia della Cina di dominare la produzione automobilistica globale incontrerà una risposta in materia di sicurezza nazionale da parte del governo americano».

SCONTRO USA CINA

A luglio, l’AAI ha esortato la commissione a considerare, nell’ambito della legislazione, il divieto esplicito per il Dipartimento del Commercio di concedere autorizzazioni specifiche a case automobilistiche cinesi quali «BYD, Chery, SAIC Motor e altre sovvenzionate dal Partito Comunista Cinese per produrre, vendere o importare veicoli connessi negli Stati Uniti», secondo una lettera finora non resa nota.

Il repubblicano dell’Ohio Bernie Moreno e la democratica del Michigan Elissa Slotkin hanno proposto una legge per codificare un regolamento imposto dall’amministrazione Biden che di fatto vieta a tutte le case automobilistiche cinesi di vendere o costruire veicoli passeggeri negli Stati Uniti e adotta altre misure per impedire alla Cina di entrare nel mercato statunitense dei veicoli leggeri.

A giugno, Polestar, controllata in maggioranza da Geely, ha annunciato che avrebbe cessato la vendita di auto negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027. Il Bureau of Industry and Security – un’agenzia del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti – ha deciso di non concedere alla casa automobilistica con sede in Svezia un’autorizzazione ai sensi della «Connected Vehicle Rule». Tuttavia, il marchio gemello Volvo ha ottenuto un’esenzione a maggio, sebbene abbia dichiarato di dover comunque soddisfare i requisiti previsti dalla norma.

Hyundai Tucson 2026 Plug-in Hybrid: prova su strada completa

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

6 Settembre 2026

La nuova Hyundai Tucson Plug‑In Hybrid 2026 rappresenta l’evoluzione più matura del SUV coreano: più efficiente, più silenziosa, più tecnologica. In questo video la mettiamo alla prova su strada per capire come si comporta davvero nella guida quotidiana, come gestisce la parte elettrica e quanto incidano i pacchetti Comfort e Premium nell’esperienza di bordo.

Racconto innanzitutto la parte estetica, aggiornata con un frontale più pulito, luci parametriche riviste e una presenza su strada più elegante. Ma è entrando nell’abitacolo che si percepisce il salto di qualità: il Comfort Pack porta sedili più avvolgenti, regolazioni elettriche complete e un livello di insonorizzazione che rende la guida in elettrico quasi ovattata. Il Premium Pack aggiunge materiali più ricercati, illuminazione interna evoluta, display ad alta definizione e un infotainment che finalmente risponde con fluidità e offre una piena gestione della componente ibrida plug in.

Durante la prova analizziamo il comportamento del powertrain plug‑in: la spinta del motore elettrico nelle partenze, la transizione con il termico, la gestione della batteria e l’autonomia reale in città e fuori. Approfondiamo anche la frenata rigenerativa, la fluidità del cambio automatico e la capacità della Tucson di mantenere consumi contenuti anche con la batteria scarica.

Haval H10 rinasce con il marchio Wey

Di

Redazione

-

5 Settembre 2026

Il marchio cinese Wey presenterà un nuovo SUV basato sull’Haval H10.

Rispetto al SUV Haval da cui deriva, il modello Wey si distingue per il design della parte anteriore e di quella posteriore. Probabilmente, proprio come il crossover di base, la nuova versione premium sarà disponibile nella versione ibrida a trazione integrale.

Il marchio premium Wey, appartenente al gruppo Great Wall, ha diffuso le prime immagini del suo nuovo crossover dall’immagine «fuoristrada». Il nome del SUV non è stato ancora reso noto: per il momento il marchio lo definisce un’auto «di lusso» e «spigolosa». Non sono ancora disponibili nemmeno le specifiche tecniche ufficiali. Tuttavia, è già possibile farsi una prima idea del modello, poiché non si tratta di uno sviluppo del tutto originale: nel crossover dal design massiccio di Wey si riconosce facilmente l’Haval H10 (noto anche come Haval Great Wall H10), lanciato in Cina quest’estate. Ricordiamo che anche il marchio Haval è di proprietà di Great Wall.

L’Haval H10 originale è disponibile in due varianti di lunghezza: 5138 o 5299 mm. Il passo è lo stesso: 3000 mm. Il crossover Haval «corto» è a cinque posti, mentre quello allungato è a sei posti. Ebbene, nelle immagini ufficiali di Wey è raffigurato un SUV realizzato proprio sulla base dell’H10 «allungato»: dietro i montanti posteriori di questa versione sono presenti finestrini aggiuntivi, mentre il crossover «corto» presenta inserti ciechi. Non è ancora noto se la novità Wey avrà una versione più compatta.

LA SFIDA FULL SIZE

Esternamente simili, i due SUV si distinguono per il design della parte anteriore e di quella posteriore. Il modello Wey presenta una calandra originale. È più grande di quella dell’Haval H10 ed è incorniciata da una massiccia cornice cromata; inoltre, sulla griglia del crossover Wey, al posto degli inserti orizzontali, spiccano barre verticali e lucide. Anche i fari del SUV premium sono unici: «anelli» a LED inseriti in blocchi quadrati. Anche i fanali posteriori sono stati ridisegnati, così come i paraurti. Infine, per il crossover Wey sono previsti cerchi in stile retrò. Gli interni non sono ancora stati svelati.

MOTORE E DATI TECNICI

Il nuovo SUV Wey
Probabilmente, proprio come l’Haval H10 da cui deriva, avrà un motore ibrido ricaricabile a trazione integrale. L’H10 è attualmente in vendita con un gruppo motopropulsore che comprende un motore turbo a benzina da 1,5 litri (167 CV), due motori elettrici e una batteria con una capacità di 42,8 kW*h. La potenza complessiva è di 598 CV e 722 Nm.

A proposito, la Haval H10 è stata certificata anche con un sistema basato su un motore turbo a benzina da 2,0 litri (238 CV). Non è quindi da escludere che il nuovo crossover Wey, in versione «premium», sia stato dotato proprio della versione più potente del gruppo motopropulsore.

Maggiori dettagli sul nuovo SUV dal carattere grintoso del marchio premium dovrebbero essere resi noti a breve.

Nuova Suzuki Baleno 2027: il Restyling

Di

Redazione

-

5 Settembre 2026

Maruti Suzuki ha lanciato in India la Baleno restyling.

Si tratta di un restyling di metà ciclo per la Baleno di attuale generazione, ma la hatchback è ora dotata di un nuovo motore a benzina da 1,2 litri, un’opzione CNG-AMT, sedili anteriori ventilati, sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici e ADAS di livello 2, oltre a numerosi miglioramenti all’abitacolo.
Nella parte anteriore, la calandra è più ampia e presenta lamelle orizzontali nere.

I fari anteriori e i fanali posteriori sono stati mantenuti, mentre i paraurti presentano nuovi alloggiamenti per i fendinebbia. Anche i cerchi in lega da 16 pollici hanno un nuovo design e sul tetto è presente un’antenna a pinna di squalo. Maruti ha inoltre aggiunto alla gamma un nuovo colore, l’Enigmatic Teal.

TECNOLOGIE E MOTORI

All’interno, l’abitacolo appare sostanzialmente familiare, con il touchscreen da nove pollici e il quadro strumenti semidigitale che continuano a far parte della dotazione. Tra le novità figurano i sedili anteriori ventilati, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici e un caricabatterie wireless con funzione di raffreddamento. È disponibile come optional anche un impianto audio Clarion.

Altre caratteristiche includono un head-up display, il climatizzatore automatico e una telecamera a 360 gradi. La disposizione dell’abitacolo rimane invariata, quindi la Baleno mantiene la stessa configurazione di base del cruscotto e del touchscreen di prima.
La Suzuki Baleno restyling è dotata di un nuovo motore a benzina da 1,2 litri a tre cilindri. Si tratta dello stesso motore che equipaggia la Swift e la Dzire, in grado di erogare 81bhp e 111,7 Nm. Gli acquirenti possono scegliere tra un cambio manuale a cinque marce e un cambio AMT. La versione a metano eroga 69bhp e 101,8 Nm.

Va detto che la Suzuki Baleno restyling è dotata di sistema ADAS di livello 2 con funzioni quali cruise control adattivo, assistente al mantenimento della corsia, frenata di emergenza e assistente abbaglianti. Dispone inoltre di sei airbag, ABS con EBD e assistente alla partenza in salita.