Presso la sede bolognese del Gruppo Barchetti, uno dei principali player automotive in Italia, è stato inaugurato il primo impianto BYD Flash Charging in Italia: una stazione di ricarica ultrarapida capace di riscrivere gli standard del settore e di portare nel nostro Paese la tecnologia che sta rivoluzionando il mercato cinese.
L’arrivo del Flash Charging a Bologna non è soltanto un evento simbolico, ma un segnale concreto della direzione che il mercato europeo sta prendendo.
BYD, oggi tra i costruttori più innovativi al mondo, ha scelto l’Italia come uno dei primi Paesi europei in cui avviare la propria rete di ricarica proprietaria, e lo fa attraverso un partner solido e radicato come Barchetti.
Una tecnologia che cambia le regole del gioco
Il sistema Flash Charging rappresenta la massima espressione della ricerca BYD nel campo delle batterie e dell’elettrificazione. Grazie alla nuova generazione di accumulatori Blade 2.0, dotati di architettura FlashPass e di un’elevatissima conducibilità ionica, le vetture compatibili possono raggiungere potenze di ricarica fino a 1.500 kW.
Questo significa che un’auto elettrica BYD di ultima generazione può passare dal 10 al 70% in circa 5 minuti, e arrivare quasi al 100% in meno di 9 minuti. Tempi che avvicinano l’esperienza di rifornimento elettrico a quella tradizionale, eliminando una delle principali barriere percepite dagli automobilisti.
La stazione inaugurata a Bologna è una delle prime in Europa a offrire questa tecnologia, e rappresenta un punto di riferimento per chi vuole sperimentare la mobilità elettrica senza compromessi. È anche un tassello fondamentale della strategia BYD, che prevede la realizzazione di oltre 3.000 punti Flash Charging nel continente entro i prossimi dodici mesi.
Il ruolo strategico del Gruppo Barchetti
Per BYD, la scelta del Gruppo Barchetti non è casuale. L’azienda, già protagonista nella distribuzione di marchi internazionali e nella transizione verso l’elettrico, rappresenta un partner ideale per portare in Italia un’infrastruttura così avanzata. La sede di Bologna diventa così un hub tecnologico e un punto di riferimento per clienti, flotte e aziende interessate a conoscere da vicino le potenzialità della ricarica ultrarapida.
L’inaugurazione è stata anche l’occasione per presentare al pubblico e alla stampa i modelli BYD compatibili con la nuova tecnologia, tra cui la recente Denza Z9GT, la shooting brake elettrica che ha introdotto per prima il sistema Flash Charging in Europa.
Un evento che segna l’inizio di una nuova fase
L’atmosfera dell’inaugurazione ha confermato la portata dell’evento: istituzioni locali, rappresentanti del settore automotive, aziende e appassionati hanno potuto assistere a dimostrazioni dal vivo della tecnologia, con sessioni di ricarica che hanno mostrato la rapidità e la stabilità del sistema.
Per Bologna, città già sensibile ai temi della sostenibilità, l’arrivo del Flash Charging rappresenta un ulteriore passo verso una mobilità più moderna e accessibile. Per BYD e Barchetti, è l’inizio di un percorso che porterà a una rete sempre più capillare, capace di supportare la crescita del mercato elettrico italiano.
L’inaugurazione del primo BYD Flash Charging in Italia non è solo un traguardo tecnologico, ma un messaggio chiaro: la transizione elettrica può essere veloce, concreta e conveniente.
Sono ormai più di dodici mesi che è in fase di test, se si considera che lo sviluppo è iniziato in Corea del Sud alcuni mesi prima che fosse avvistata per la prima volta sulle strade europee; era quindi prevedibile che la nuova generazione della Hyundai i20 venisse presentata nel giro di poche settimane. Infatti, il suo debutto mondiale era atteso in occasione di un evento che avrebbe preceduto la partita inaugurale dei Mondiali di calcio, attualmente in corso.
Ed è chiaro che, in un modo o nell’altro, ciò si è verificato, poiché la nuova Hyundai i20 2027 è venuta alla luce in una fuga di notizie del tutto inaspettata, dato che i modelli della casa coreana non sono solitamente protagonisti di queste anticipazioni. Tuttavia, c’è sempre un’eccezione e un’occasione per vedere questa nuova versione che, ancora una volta, cambia completamente, ma che si adatta perfettamente a ciò che abbiamo visto nelle foto spia dei suoi prototipi.
IL MODELLO DI PUNTA
Lo sguardo al frontale mostra come tutti gli elementi di questa sezione anteriore coincidano, anche con l’anteprima che vedete. I fari anteriori rimangono molto affilati e spigolosi, ma ora non sono disposti a forma di cuneo, bensì sono più orizzontali.
Si può anche notare che la tradizionale griglia è scomparsa ed è stata sostituita da una modanatura decorativa in vetro, che potrebbe essere illuminata. La griglia ora si trova sul paraurti, con una forma trapezoidale e divisa dalla grande barra di protezione frontale. Se la parte anteriore corrisponde alle foto spia, il profilo laterale non è da meno, ereditando una forma simile a quella inaugurata sull’avanguardistica IONIQ 3, specialmente nella zona delle porte posteriori, con una linea inferiore del finestrino che si alza bruscamente.
“Ehh…Ma stavolta è un colpo da K.O.”…….”Aspetta, aspetta…….”; se dovessimo tracciare la vita del mondo del cosiddetto “Gas per Auto” (GPL, Metano, Biometano, GNC, GNL,…) troveremmo un grafico a due dimensioni nel quale l’escursione del tempo ha dato vita a una altalena commerciale e tecnologica forse unica rispetto alle altre alimentazioni.
La “Community” degli automobilisti “a Gas” è cresciuta e si è ridotta, nel corso dei decenni, muovendo la sinusoide del trend positivo o negativo diverse volte anche e soprattutto in funzione di una “presa” culturale difficile da costruire a livello di massa tra gli automobilisti europei che, soprattutto nello “zoccolo duro” degli utenti più fidelizzati, hanno nel tempo confermato fiducia e preferenza ad un sistema di alimentazione che, nel corso del tempo:
-Ha instillato negli utilizzatori delle auto alimentate a GPL e Gas una coscienza ed una identità “Ecofriendly” di forte caratura e consapevolezza;
-Ha permesso al cliente “retail” di poter aggiornare e rivalutare l’investimento auto attraverso la conversione aftermarket del proprio modello auto a benzina;
-Ha consentito economie di scala dirette (risparmio all’atto del rifornimento al Distributore) ed indirette (rivalutazione dell’auto nel Remarketing, possibilità per gli impianti di alimentazione più nuovi di essere smontati e rialloggiati, spesso con minime modifiche, su nuove auto).
Ovviamente l’epoca d’oro del Metano prima (mezzo secolo fa, in parallelo con la crescita del mercato del Diesel, quando l’alternativa prioritaria all’esplosione del prezzo della benzina nella crisi energetica era quasi imprescindibile nel Metano vista la scarsa diffusione del GPL nel trasporto privato) e proprio del GPL nell’ultimo quarto di secolo (ad opera prevalentemente dei Marchi di importazione asiatica e coreana) ha vissuto fasi alterne, con il principale Costruttore nazionale (all’epoca Fiat poi FCA) attivo sul Bifuel benzina/Metano (il sistema “Bi-Power).
Poi lentamente, a causa soprattutto della prevalenza dell’offerta di motori a Gasolio sulle diverse Gamme auto in tutta Europa, l’alimentazione a GPL è diventata allo stesso tempo l’icona commerciale di specifici Marchi extraeuropei (rimanendo comunque alla base di limitate linee di prodotto dei maggiori Gruppi continentali) e però di per se’ stesso, vista la concorrenza elettiva con il Gasolio, anche il simbolo di una distanza tecnologica tra Gas e Diesel difficile da giustificare per l’automobilista; mentre al contrario la presenza di auto a Metano nelle gamme auto native di alcuni Costruttori ha iniziato, lentissimamente ma in modo costante, a declinare.
E qui forse le principali istituzioni ed i Media hanno il piccolo torto di non aver ascoltato o supportato i diversi Forum, Owner’sClub e Gruppi che ai tempi del Web si cominciavano a far sentire.
Poi – andando a rapidi passi verso l’attualità – il caro – Metano, la guerra in Ucraina, le tensioni internazionali sono andati a dama – quasi con perfetta coincidenza – con la riduzione o la soppressione di offerta di Gamma nativa da parte dei Costruttori; mentre da un altro versante si è rinforzata la community di utenti a GPL.
Il tema Biofuel ed E-fuel contro il Gas : arma di distrazione di massa o vera alternativa?
Stiamo parlando delle tasche dei cittadini, un tema che la associazione molto a delinquere tra l’immobilismo e la schizofrenia normativa di Bruxelles e la disperata ricerca di difendere interessi residuali da parte dei Costruttori ha volutamente reso tabù: i cittadini europei non devono né prevedere né comprendere dove si riverseranno i loro soldi.
I cittadini europei devono rimanere nella continua emergenza, perché se riescono a pianificare spesso arrivano a fottere Costruttori e mondo dell’offerta automobilistica.
Un tema fortemente “distrattivo” sia perché incombente per un certo periodo tra i Media sia perché, come sempre da un lustro a questa parte, reso incognito e indefinito dalla mano legislativa di Bruxelles, è stato quello dei Biofuel di matrice agricola: e guarda caso Autoprove.it – tra i pochi – ne ha parlato diffusamente con diversi contributi sia “avvertendo” le Istituzioni dei pericoli latenti;
La situazione più recente e l’attualità? L’offerta di Gamma da parte di Costruttori per auto a Metano “nativo” è ancora pari a zero; ma si cominciano ad affacciare proposte retail (Cirelli) e Fleet (Piaggio Federmetano) per appunto il Biometano; eccellenza industriale italiana e soluzione attentissima all’ambiente anche per la prerogativa di massima circolarità della fonte di origine; e però si registra un nuovo trend di crescita alla pompa del consumo di metano per quanto riguarda la conversione del parco usato.
Ovviamente “bello stabile” il mercato del GPL in termini di offerta di nuovo e di consumi. All’orizzonte ci sono diversi Gruppi che stanno ottimizzando e collaudando piattaforme Hybridcon alimentazione a GPL, ma noi continuiamo a fare il tifo per Metano e Biometano.
MG si appresta a partecipare al Goodwood Festival of Speed 2026 con ben più di un semplice posto auto. Il marchio di proprietà di SAIC, che fa leva sul proprio passato britannico, ha confermato la presenza di due concept car destinate alla produzione, affiancate da espositori robotizzati interattivi e da una selezione dei modelli attuali.
Il primo concept è una utilitaria hatchback con propulsione completamente elettrica, il cui lancio è previsto per il 2027. Il modello non ha ancora un nome, ma le immagini di anteprima parlano chiaro. Il muso è arrotondato e privo di griglia, con fari dall’aspetto più carino che aggressivo. Il badge MG è posizionato sul montante C, mentre la parte posteriore ha un look sportivo con moderni LED e un grande spoiler sul tetto.
L’EV si inserisce nel segmento B europeo come controparte a emissioni zero della MG2 Hybrid. Questo la pone direttamente in concorrenza con la Renault 5 E-Tech, la Nissan Micra, la VW ID. Polo, la Cupra Raval, la Mini Cooper Electric, la Peugeot E-208 e il resto del segmento delle utilitarie elettriche. MG non ha mostrato l’altro concept, ma lo ha descritto come una “visione di design elettrico”. Tuttavia, non si tratterà di un semplice studio di design, poiché si evolverà in un “modello ambizioso di prossima uscita per potenziare ulteriormente la gamma MG”.
LA GAMMA MG
Per quanto riguarda i modelli di serie, la casa automobilistica esporrà la MGS9 PHEV, la MG4 EV, la ZS Hybrid, la HS PHEV, la Cyberster e la berlina IM5 dello scorso anno. Inoltre, la MGS9 PHEV, la MGS6 EV e la Cyberster parteciperanno alla gara in salita.
Lo stand MG a Goodwood includerà anche una “mostra di robot per intrattenere il pubblico con performance interattive”.
Tutto ciò che riguarda i nuovi concept verrà svelato in anteprima al festival il 9 luglio, quando il vicepresidente del design globale di MG, Jozef Kaban, avrà l’onore di presentarli.
Proprio mentre Geely consegna in Italia le prime EX5, in Cina arriva un restyling che sta cambiando le carte in tavola.
La versione rinnovata del popolare SUV elettrico è stata depositata presso il Ministero cinese dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT), e ci sono parecchie novità da analizzare.
Non è cambiato molto per quanto riguarda il design. Si ha ancora una carrozzeria da SUV piuttosto anonima con fari sottili e luci posteriori a tutta larghezza, insieme a finiture nere dei passaruota e una minigonna posteriore simile a un diffusore. Il paraurti anteriore, tuttavia, è nuovo e sfoggia una striscia nera a tutta larghezza che si incurva verso l’alto agli angoli per integrare le prese d’aria, facendo sembrare che l’auto stia sorridendo a trentadue denti.
A sottolinearlo c’è un “mento” argentato di notevoli dimensioni che incorpora anche la presa d’aria centrale. A completare il look c’è una gamma di nuovi cerchi in lega da 18 e 19 pollici, tra cui un design a razze multiple visibile nella foto principale, tipico degli ultimi modelli Galaxy di Geely. Con una lunghezza di 4.636 mm, una larghezza di 1.920 mm e un’altezza di 1.670 mm, la E5 rinnovata è più lunga di 21 mm e più larga di 19 mm rispetto al modello precedente, mentre il passo di 2.750 mm rimane invariato.
MOTORI E DATI TECNICI
Mentre l’esterno è stato in gran parte mantenuto, le specifiche lasciano intendere una significativa revisione sotto la carrozzeria. Per cominciare, la potenza è aumentata da 218 CV (160 kW) a ben 333 CV (245 kW), il che avrà un grande effetto sull’accelerazione dell’auto. Per rinfrescarvi la memoria, la eMas 7 è in grado di passare da zero a 100 km/h in soli 6,9 secondi; aspettatevi che la nuova auto completi lo sprint da zero a cento in meno di sette secondi.
Non è stato rivelato molto altro, ma come ha sottolineato CarNewsChina, l’assenza della porta di ricarica nella sua posizione abituale sul parafango anteriore destro suggerisce che sia stata spostata nella parte posteriore – e con essa arriva il passaggio a una configurazione a trazione posteriore. Sì, proprio come la BYD Atto 3, la E5 sembra destinata a subire una riprogettazione in stile Evo per migliorarne la guidabilità.
Sarebbe una mancanza da parte nostra non menzionare che gli aggiornamenti dell’Atto 3 Evo vanno ben oltre il semplice spostamento del motore. Ha anche ricevuto una batteria molto più grande per un’autonomia WLTP di oltre 500 km, oltre a un’architettura elettrica a 800 volt per velocità di ricarica rapida in corrente continua superiori a 200 kW. C’è da aspettarsi che Geely applichi le stesse modifiche alla E5 se vuole mantenere l’auto competitiva.
Proton eMas 7 Premium Plus E meno male, perché anche la nuova versione Premium Plus della eMas 7 con la sua batteria LFP da 68,39 kWh – in aumento rispetto ai 60,22 kWh della Premium – è in grado di percorrere solo fino a 450 km con una singola ricarica che, tra l’altro, arriva solo a 115 kW per una ricarica rapida in corrente continua dal 30 all’80% in 20 minuti. A titolo di confronto, l’Atto 3 Evo impiega 25 minuti per ricaricarsi dal 10 all’80%.
In Cina, la EX5 è destinata a ricevere anche il sistema di assistenza alla guida di fascia media G-Pilot H5 di Geely, come dimostra il sensore lidar nella parte superiore del parabrezza e le telecamere sui parafanghi anteriori e sopra lo spoiler posteriore. Ciò consente una guida altamente autonoma in città e in autostrada, nonché l’assistenza al parcheggio remoto, ma non aspettatevi che questa funzione venga offerta al di fuori della Cina, come sempre accade.
BMW lo ha appena fatto alla 24 Ore di Le Mans con la M Concept Neue Klasse e, invece di fingere il contrario, chiamiamola per ciò che è: il nostro sguardo più chiaro finora sulla prima BMW M3 completamente elettrica, l’auto con codice interno ZA0, attesa per il 2027.
BMW non usa il nome “M3” nel materiale stampa – ufficialmente si tratta di un’anteprima di design e tecnologia, “attualmente non destinata alla vendita”, con elementi che “saranno incorporati nei futuri veicoli BMW M”. Ma tolta la vernice Monza Red e le ruote con dado centrale, ciò che si vede è la berlina i3 (NA0) mandata in palestra, dotata di un badge M e puntata verso un circuito. La M3 elettrica del 2027 è l’auto per cui questo concept esiste: per prepararci al suo arrivo.
Il punto chiave è il gruppo propulsore. La BMW M3 è passata dal quattro cilindri in linea al sei cilindri in linea, poi al V8, e di nuovo al sei cilindri in linea con turbo. Ora, finalmente, diventa elettrica. BMW lo chiama M eDrive, ed è basato sull’architettura elettrica Gen6 della Neue Klasse, ma riprogettato specificamente per le applicazioni M ad alte prestazioni.
La configurazione prevede quattro motori elettrici – uno per ruota – con due unità di trazione, anteriore e posteriore. Non ci sono differenziali meccanici da nessuna parte. La coppia viene distribuita elettronicamente a ciascuna ruota, consentendo a BMW M un vero torque vectoring ruota per ruota e curva per curva, qualcosa che un differenziale meccanico può solo approssimare in modo grezzo. Il cervello che coordina tutto è l’Heart of Joy, l’unità di controllo centralizzata ad alte prestazioni di BMW – uno dei quattro “superbrains” che gestiscono la piattaforma Neue Klasse.
LA SPORTIVA ELETTRICA
Nella configurazione M utilizza un software chiamato BMW M Dynamic Performance Control, e la rivendicazione principale riguarda la velocità: l’Heart of Joy elabora input di guida, frenata, sterzo e recupero energetico circa dieci volte più rapidamente rispetto agli attuali sistemi di controllo BMW, il tutto in un’unica piattaforma integrata invece che in una serie di centraline separate che comunicano tra loro tramite CAN bus.
Questo è l’aspetto a cui gli appassionati dovrebbero prestare attenzione, perché è qui che si giocherà il “feeling” della prossima M3. Il controllo integrato e specifico per ruota sia della trazione sia dei freni permette a BMW di promettere un recupero energetico elevato senza destabilizzare l’auto in curva, una trazione ottimale fino al limite e quella “risposta particolarmente diretta” che l’azienda continua a sottolineare. La filosofia di messa a punto M – la risposta dell’acceleratore, il modo in cui il telaio si carica – diventa ora principalmente un problema software, da risolvere in millisecondi da un computer. Per un marchio la cui identità è costruita sul modo in cui le sue auto comunicano con il guidatore, si tratta di una reinvenzione radicale. Gli amanti del drifting saranno felici di sapere che la configurazione a quattro motori permette di disaccoppiare completamente quelli anteriori, trasformando l’auto in una trazione posteriore.
La nuova BMW M3 utilizzerà un’architettura a 800 volt e una batteria ad alta tensione con oltre 100 kWh di capacità. Fondamentale: non si tratta del pacco batterie standard della Neue Klasse – secondo le indiscrezioni, BMW adotterà una batteria dedicata M con oltre 100 kWh netti e predisposizione per ricariche DC superiori a 400 kW. BMW impiega una versione ottimizzata M delle celle cilindriche di sesta generazione debuttate sulla iX3, calibrate per un’elevata potenza sia in erogazione sia in ricarica.
DATI TECNICI
L’alloggiamento della batteria è integrato nelle strutture degli assi anteriore e posteriore, rendendo il pacco un elemento portante che contribuisce alla rigidità dell’auto e, di conseguenza, alla dinamica. Non è nei dettagli ufficiali, ma le voci parlano di una potenza compresa tra 800 e 900 CV. Ciò renderebbe la M3 elettrica la M di serie più potente mai costruita da BMW, superando agevolmente i 738 CV della XM Label Red.
Altri dettagli includono un cofano anteriore a forma di V con una presa d’aria per dissipare il calore del sistema elettrico, un frontale in stile trimarano che funge anche da supporto per lo splitter anteriore, le M Yellow Lights che diventeranno una nuova firma M ispirata alle gare GT e alla M Hybrid V8 di Le Mans. I fari e la griglia a doppio rene sono fusi in un unico elemento, con la griglia chiusa a indicare che un EV non ha bisogno di “respirare” dal frontale. Uno spoiler a coda d’anatra e un diffusore posteriore flottante completano il lavoro aerodinamico, aggiungendo carico sull’asse posteriore.
L’abitacolo del concept presenta quattro sedili a guscio con elementi strutturali in fibre naturali, pelle Merino bicolore Bathurst Blue e Berry Red, cinture rosse a cinque punti, pelle nabuk nera su volante, porte e roll bar, e una plancia sospesa in tessuto nero con retroilluminazione esagonale M. Ovviamente la produzione non avrà tutto questo, soprattutto non i quattro sedili a guscio, ma forse come optional?
Notate che nel titolo ho specificato “BMW M3 elettrica ZA0”. Questo perché ci sarà anche un’altra M3 con motore termico, codice G84, che abbinerà il sei cilindri S58 a un sistema mild-hybrid a 48V. Tipicamente i sistemi a 48V sono molto più semplici rispetto a un PHEV, quindi l’aumento di peso dovuto all’ibridazione sarà contenuto.
Sì, sembra che con una M3 completamente elettrica in gamma, BMW non avrà bisogno di ricorrere a un PHEV completo come nel caso della G90 BMW M5. Molti puristi M ne saranno felici.
Esteticamente sarà simile alla ZA0, ma con alcune differenze nelle proporzioni, come un frontale più lungo dovuto alla necessità di ospitare un motore termico, una soluzione che in realtà si adatta meglio alla silhouette classica della berlina.
La familiare per eccellenza si rifà il trucco, ma soprattutto mette i muscoli!
In questo video metto alla prova il Restyling della Dacia Jogger, la multispazio a 5 o 7 posti che ha ridefinito il concetto di rapporto qualità/prezzo.
La novità più importante? Sotto il cofano debutta il nuovo motore Full Hybrid da 155 CV (ereditato dalla Bigster), che promette molto più brio a pieno carico e nei sorpassi, mantenendo i consumi ridicoli a cui ci ha abituato Dacia.
Non avevamo dubbi: se la presentazione della Itala 35 il mese scorso, al Mauto, aveva suscitato tiepidi commenti e lasciava spazio, nella maggioranza degli osservatori, al dover prima capire quale sarebbe potuto essere il layout ideale di una rinascita per un Marchio che ha chiuso i battenti a Borgo San Paolo una infinità di decenni fa (e dunque lasciando l’alea del dubbio se il corrispondente moderna ideale della vincitrice della massacrante Pechino-Parigi non potesse essere – effettivamente – un Suv); di fronte alla nuova O.S.C.A. MT6 il fronte di fuoco si è subito manifestato.
Commenti abbastanza critici, fastidio e delusione sono trapelati dai Forum, dai commenti a caldo, da alcuni articoli di supporto. In parole povere la provenienza di un corpo vettura Changan sotto ad un logo che nella sua carriera ha simboleggiato Roadster, berlinette e prototipi di puro stampo agonistico non poteva che suscitare, nei puristi, sensazioni negative e dissenso.
La verità è che di Itala – come di O.S.C.A. – il grande pubblico sao ricorda ben poco, ma l’associazione di quest’ultima alla storia dei fratelli Maserati rende il Marchio di San Lazzaro di Savena una sorta di totem da difendere a prescindere nella sua purezza simbolica.
Insomma, se l’ultima realizzazione – sessant’anni fa – dei fratelli Maserati era stata una coupè sportiva di piccola cilindrata fatta apposta per “Gentlemen Drivers”, il ritorno di O.S.C.A. doveva ripartire proprio da là.
Detto così, sarebbe una ottima linea di ragionamento, ma solo sulla carta. Perché anche sulla questione “rinascita della O.S.C.A.” ci sono tante cose a margine da dire e controbattere.
Un poco di ricordo filologico: dopo diverse esperienze finite “a bagno” (cioè fallite o mai realmente iniziate) di rinascita di Marchi storici da inizio anni Novanta, si era diffuso il “dogma” per il quale sembrava un reato utilizzare piattaforme terze per la realizzazione di nuovi modelli di Marchi storici.
Il primo caso davvero scandaloso (vado a memoria) fu quello della famigerata “Isotta Fraschini” di Mister Malvino nel 1991: a parte l’inchiesta penale ed i risvolti giudiziari che portarono poi alla chiusura tristissima di quella sorta di azzardo a doppio fondo, quello che sorprese e non convinse l’opinione pubblica fu il ricorso, per la presentazione dei due nuovi modelli “IF” T8 e T12, agli chassis delle “Audi 90 Cabriolet” corroborate da un V8 Ford e da un V12 di Ingolstadt.
Nonostante il “doping” motoristico pensato a Gioia Tauro (era là che si sarebbe dovuta realizzare la nuova Gamma) in verità il disegno dello stile fatto da Tom Tjiarda (vittima incolpevole di un progetto che definire farlocco è un complimento) fu piuttosto deludente fin dalla presentazione di un prototipo che sarebbe arrivato in produzione di piccola serie a prezzi che all’epoca quotavano in ipotesi almeno 100 milioni di vecchie Lire: per intendersi la “Mercedes SL” cabrio 8 cilindri a V di Bruno Sacco costava il 20% in meno….Ma gli chassis di provenienza, della “modesta” Audi 90 derivavano da un modello che faticava a toccare i 50 milioni di Lire dell’epoca.
Tanti progetti su rinascita di Marchi storici sono naufragati prima di iniziare
Dunque, il disastro annunciato fu evitato solo per la procedura di bancarotta fraudolenta con relativi sigilli della Guardia di Finanza; ma il precedente nobile fu in verità poco prima: nel 1990 uno Staff di investitori guidati da Piero Rivolta tenne a battesimo la ipotetica rinascita della Iso Rivolta con la “Grifo 90”, conceptbellissimo disegnato da Marcello Gandini e motorizzato Corvette ma con uno chassis in carbonio tutto nuovo. Progetto proibitivo, che non ebbe seguito.
A questo punto, però, i sentimentali e nostalgici del battilastra e del saldatore di telai in tubi dovevano iniziare a rassegnarsi: bella la tradizione, bello il rumore delle mazzate sulle maschere di legno….Ma cominciamo a dire una cosa: sapete a quante omologazioni, verifiche e controlli sono soggette le auto prodotte in Europa, anche a livello artigianale, per poter circolare in strada ed essere “immatricolate”??
Allora, se lo sapete e volete comunque una due posti secchi, magari roadster, magari con un bel motore dietro; e magari volete anche poter sognare di acquistarla un giorno (perché sperate che non costi cifre a sei zeri dietro) dovreste prima organizzarVi per una bella campagna di Crowdfunding per sostenere l’avventuroso Imprenditore su questi sogni a quattro ruote; e poi, magari, una volta delusi dal risultato potreste avere titolo per contestare.
Borgward, MG, Vanwall, Alpine: il filone delle “derivate” diventa un modello industriale?
Mentre se invece rivendicate il solo diritto a protestare da un divano con la tastiera davanti, solo per il gusto di esprimere al mondo quanto ha sbagliato l’imprenditore di turno nell’avviare un progetto di rinascita di un Marchio storico, ricordate che:
-Chi sa fa, chi non fa parla (antico proverbio contadino);
-Negli ultimi vent’anni la percentuale di start-up – basate sulla rinascita di Marchi storici – che sono fallite senza appello previa prefigurazione di progetti faraonici è altissima: i numeri, cari sognatori, non Vi danno ragione;
-Il battistrada iconico di un nuovo modo di concepire la rinascita di un Marchio storico è stata Borgward, nel 2015: quando BAIC nel 2008 acquisì i diritti sul Marchio storico – fallito nei primi anni Sessanta in Germania – la produzione ripartì alla fine del 2014 con una linea di SUV decisamente “ispirata” ai canoni ed al rango di BMW; ma nel 2022 il progetto è fallito tornando nel dimenticatoio.
Poi è arrivato il turno di Saic per MG, e qui perplessità e ironia si sono moltiplicati sui Forum e sui Gruppi di Owner’s Club inaugurando un modello che – più o meno – ha imperversato fino ad oggi.
A questo proposito è stata assolutamente didascalica l’intervista rilasciata da Andrea Bartolomeo ad Autoprove (cliccare per visualizzare) che ha chiarito un aspetto chiave: il settore delle “speciali” intese come coupè e spider due posti due porti è oggi un mercato che – con riferimento al mercato di MG – vale in Italia meno di mille pezzi all’anno, e proporzionalmente questo si proietta in Europa dove in effetti (come ha detto bene Bartolomeo) Brand storici come – ad esempio – BMW stanno lasciando terminare la offerta di Gamma.
Ma mentre questo avviene od è avvenuto per i Marchi tradizionalmente votati, sul versante dei Marchi storici “sportivi”che ripartono c’è un vero filone o “trend” che a parte qualche (ancora) defezione nobile (vedi il caso di Lister che, causa lo stallo imprevisto di Jaguar, è attualmente in standby) riporta nomi che dal lato storico hanno lasciato davvero un segno: ma se Alpine (Gruppo Renault) ha scelto forse prevedibilmente l’approdo al mondo dei SUV per confermare un passaggio discriminante ad un mercato finora sconosciuto; è ancora più didascalica la scelta di Vanwall che per il rilancio ha scelto – detto in forma semplificata – il supertuning della Hyndai Ioniq più testosteronica in Gamma Hyundai ed elettrica.
Non è una semplice moda, è un vero e proprio protocollo industriale senza il quale, inutile nasconderselo, tutti questi progetti di rilancio di marchi storici non avrebbero mai avuto una possibilità di esito.
Il “Codice Di Risio” attira critiche ma diventa realtà, ed i Marchi storici rinascono davvero
E dunque, su questa piattaforma di ragionamento, anche i più critici – se animati da buon senso e criterio razionale – potrebbero ovviamente dirsi disattesi sul desiderio di rivedere un rilancio attraverso un modello concettualmente aderente alla tradizione con cui OSCA ha chiuso la sua attività quasi sessanta anni fa. Allo stesso modo, immergendosi nelle dinamiche tecniche, burocratiche e commerciali, occorre riconoscere che il “Codice Di Risio” applicato al programma O.S.C.A. – ed in particolare su questa nuova MT6 – ha dei punti di prestigio e di artigianale genialità di forte interesse. Premetto che ho visto dal vivo la nuova creatura di “O.S.C.A. by DR Automobiles” alla Mille Miglia nel passaggio a Roma e ne sono stato colpito piacevolmente nella considerazione che è forse più bella e dinamica dal vivo che in foto.
La “base” Changan UNI-T ? Si, certo: anche per tutto quello che si è detto prima, che significa anche un protocollo ed un auditing industriale di qualità per un Marchio che lo scorso anno ha festeggiato i 30 milioni di modelli prodotti sotto il proprio stemma.
Ma se contiamo i particolari ridisegnati da Italdesign, il nuovo layout degli interni, gli interventi su motore ed assetto, dobbiamo riconoscere che MT6 non è certo un mero “re-branding” della UNI-T ma è un vero nuovo modello derivato da questa e personalizzato in termini di rango “Premium”, con tutti i vantaggi ed i “plus” del prodotto di un Gruppo globale come Changan. Dunque, il futuro dei Marchi storici è tornare – anche – attraverso la rielaborazione di modelli “retail” e di grande diffusione? Beh, dove potrebbe essere la controindicazione? Per quanto mi riguarda, il “Codice Di Risio” da questo punto di vista ha la mia completa approvazione; e mi offre lo spunto per raccontarVi una esperienza – deludentissima – che mi ha coinvolto esattamente dieci anni fa, e con un Marchio storico “Top”. Parlo di Cisitalia, e lo farò in un racconto davvero in esclusiva per Autoprove.it.
