Nuova Smart #2 2027: parte il marketing

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4 Agosto 2026

Smart ha lanciato una campagna di marketing insolita per la #2, l’auto elettrica urbana numero due al mondo, in vista del suo debutto globale previsto per ottobre 2026. A Shanghai, Hong Kong, Buenos Aires e Melbourne sono comparsi murales raffiguranti questa minuscola due posti. Presto, grandi murales della #2 saranno visibili anche a Berlino e Parigi.

È stato reso noto tramite un comunicato stampa che Smart offrirà un primo assaggio del design della #2 attraverso un formato non convenzionale: i murales di strada. Poiché questa due posti è pensata per la mobilità urbana, l’azienda ha voluto sottolineare il suo legame con la cultura di strada. Secondo il direttore marketing di Smart, Kang Yi, questi murales anticipatori alimentano l’attesa per il ritorno del modello più riconoscibile del marchio.
Quattro murales della Smart #2 sono già apparsi in quattro città in tutto il mondo. Il murale di Shanghai è stato realizzato dall’artista contemporaneo Zhu Bin. Il collettivo di street art Parents Parents, composto da quattro membri, ha creato il murale a Hong Kong. Martin Ron ha immortalato la Smart #2 a Buenos Aires. E Georgia Laurie ha integrato il veicolo in un murale a Melbourne, in Australia.

Il murale di Melbourne fornisce molte informazioni sulla #2 destinata alla produzione in serie. Presenta montanti e tetto anneriti, maniglie delle portiere reali e fari “carini”. Nel paraurti anteriore sono presenti due prese d’aria che circondano una presa d’aria rettangolare.

L’auto monta cerchi an otto razze. Altri due murales arriveranno presto a Berlino e Parigi.

IL RITORNO DELLA PICCOLA SMART

I responsabili di Smart hanno sottolineato che la city car #2 è stata progettata dal Mercedes-Benz Global Design Team. L’obiettivo del team era quello di portare avanti il carattere del predecessore della #2, la Smart ForTwo. La #2 prodotta in serie manterrà la silhouette della Concept #2, svelata al Salone dell’Auto di Pechino del 2026.

Il telaio e le tecnologie di base dell’auto provengono da Geely. Il modello si basa sull’Electric Compact Architecture (ECA) e vanta la trazione posteriore (RWD). Di conseguenza, la #2 soddisfa tutti gli standard di sicurezza globali. Un altro vantaggio dell’auto è la manovrabilità negli spazi ristretti.
In precedenza era stato reso noto che la #2 sarà disponibile con una batteria da 35,7 kWh, un’autonomia WLTP prevista di circa 300 km, un tempo di ricarica rapida in corrente continua dal 10 all’80% di circa 20 minuti e un raggio di sterzata di 6,95 m. Maggiori informazioni sulla Smart #2 di serie saranno rese note al Salone dell’Auto di Parigi nell’ottobre 2026.

Ferrari Luce Autoprove.it veggente? Forse più razionali e coscienziosi

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Riccardo Bellumori

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4 Agosto 2026

Fine Maggio: esplode la “Luce-novela”. Ferrari presenta presso “La Vela” di Calatrava a Roma, in prossimità del settantesimo anniversario della prima vittoria sportiva nella storia del Cavallino (che avviene il 25 Maggio del 1947 sul circuito di Caracalla nella Capitale) la sua prima Supercar 100% elettrica.

Di per se’, già, una notizia parecchio eversiva; e non si realizza appieno, in quel momento, se l’eversività rilevi alla straordinarietà dell’evento di una full electric nella Gamma di Maranello; se, diversamente, la sorpresa risieda nella location davvero insolita per una “premiere” del rango di una Ferrari; oppure se a perplimere siano i tempi di questa “sorpresa”, visto che l’opinione pubblica contemporanea è appena reduce dallo scalpore – e dalla debacle di immagine – che l’elettrificazione incomprensibile di Jaguar ha creato dall’avvento della “Type 00”, oltre che dai bollettini di guerra che pervengono dalla Porsche e dal Gruppo Volkswagen, in quel momento l’unico Gruppo Premium protagonista di una concreta elettrificazione anche ai piani alti di Gamma.

Non si fa in tempo ad assimilare la “News” di Agenzia, però, che i primi repertori fotografici regalano un panorama ed un layout stilistico che suscitano le reazioni genericamente più incontrollate.

Nel vero senso della parola, perché rispetto ad altre storiche presentazioni di “Rosse” in grado di fare scalpore, (nelle quali il cosiddetto mondo Social era convitato “a latere” accanto alle testate ufficiali tradizionalmente “compiacenti” con il Marchio), stavolta a svolgere il ruolo di apripista nella periferia Sud Est di Roma sono stati prepotentemente proprio i Social Media più gettonati, insieme al mondo giornalistico “ortodosso”………Al netto di Autoprove.it, ovviamente, che il Centro Media del Cavallino si è guardato bene dal coinvolgere.

Eppure, non voglio dire che siamo nell’elenco telefonico, ma quanto a diffusione, seguito e livello di divulgazione saremmoperlomeno stati degni di poter presenziare. Pazienza, vabbè; però…

La cosa che tuttavia ha lasciato il segno nella comunicazione Social e nei dibattiti pungenti avvenuti per giorni e giorni dopo la presentazione pubblica, è stato il livello e la gravità dei commenti totalmente negativi ed irridenti sul layout e sul profilo commerciale della nuova Luce: docet, il rotolo di carta igienica posizionato sulla “leva” del Display centrale.

Occorre altro esempio lampante per dare ulteriori spiegazioni?Ebbene, prima di andare un poco a volo d’uccello sulla serie spesso poco edificante di commenti e giudizi formali, ricordiamo però anche quale fu la sentenza pubblica maggiormente condivisa e veicolata tra i detrattori: “La Luce? Commercialmente sarà un flop!!”. Lapidaria, netto, glaciale. Ed ovviamente del tutto sballato, come giudizio. Ovviamente, lo aggiungo io.

Perché le notizie che la Stampa e le Agenzie rimbalzano da alcune settimane a questa parte, trascorsi solo due mesi da quel fuoco di fila di commenti e derisione, sono decisamente incontrovertibili:

Ferrari fa sold out in Asia con Luce, alla faccia dei gufi

Luce Ferrari colleziona Sold Out in tutti i mercati (in primis asiatici) dove è approdata fino ad ora. Con il “verdetto” di un mercato importante come quello cinese. E la Borsa? Ah, già: la Borsa: migliaia di Gordon Gekko in congedo si esercitano nell’enumerare il crollo del Titolo, esibendosi in descrizioni di nessi di causa esoterici pur di trovare un collegamento tra la presentazione della Luce e i movimenti di Listino azionario: sembra quasi plausibile dopo una certa narrativa che tutti gli esteti e cultori di Ferrari si siano ammassati davanti agli sportelli bancari non per ritirare i Depositi monetari ma per restituire chili e chili di carta filigranata di Azioni del Cavallino.

Probabilmente sono gli stessi operatori di Borsa in pensione che in una ricostruzione abbastanza fantasiosa attribuirono la caduta del Listino dell’Autunno precedente – quando l’A.D. Vigna presentòl’ “Investor’s Day” – allo chassis elettrificato della nuova BEV di Maranello dove divenne per il Web unito l’elmento untore della “Peste Green” che aveva già colpito in lungo ed in largo l’Automotive europeo.

Nove Ottobre 2025 rimane nell’immaginario dei denigratori seriali il giorno del cigno nero, con quel -16% di ribasso sul mercato azionario di Milano, il più pesante registrato dall’ingresso nelle quotazioni del 2016.

Già all’epoca il sottoscritto aveva – controcorrente rispetto alla generalità dei commentatori sul Web – pubblicato (con un pezzo dedicato che puoi visualizzare cliccando QUI) le giuste controdeduzioni alle leggende metropolitane un po’ troppo facili sul web: sugli obbiettivi declinati dall’A.D. Vigna in quel giorno di Ottobre pesava il ribasso delle previsioni di crescita al 2030 a causa delle tensioni internazionali: ricavi attesi in crescita solo del 5% medio annuo ed un margine ebidta inferiore di oltre il 10% rispetto alla stima precedente. Ritmi meno energici rispetto ai trend abituali della Rossa, ed una prudenza sulle stime quinquennali che si è riverberata sulle vendite azionarie e sui Listini. Ma quello su cui i commentatori detrattori hanno toppato alla grande è sul nesso di causa/effetto legato alla presentazione dello chassis elettrificato, descritto minuziosamente da Vigna nella dotazione ed architettura tecnica che definire di eccellenza è poco.

Chi pensava che l’adesione della Ferrari alla strategia di elettrificazione fosse la causa del crollo, ha ovviamente omesso una analisi più approfondita: nelle more di una tagliola sempre presente di multe “CAFE” e di convergenza elettrica nell’Unione post 2035 l’annuncio della Ferrari sulla gamma BEV è sembrato persino troppo timido in relazione alla crescita potenziale anche nel settore del lusso della mobilità elettrica nei mercati emergenti: Vigna ha preannunciato, in proiezione quinquennale, una soglia di solo il 20% di modelli 100% elettrici in Gamma contro un salomonico “40-40” cioè 40% di modelli endotermici puri ed un ulteriore 40% di modelli Ibridi.

La presentazione dello Chassis elettrico di Luce ad Ottobre, la bufala del crollo in Borsa

L’effetto anche implicito che i mercati asiatici (ottimi consumatori di elettrico) è l’ombra incombente che pesa su tutte le decisioni strategiche degli investitori, perché le potenzialità di quei mercati fanno la differenza: come l’ha fatta l’annuncio del sold out della Ferrari Luce in Cina, che ha portato con se’ come effetto correlato (non diretto, ovviamente, ma correlato) un segno positivo del 3% in Borsa, frutto anche delle migliori performances nel Mondiale di F1 delle Rosse 2026.

Ma torniamo al fuoco di fila dei commenti sul Web, quel Web che volutamente Ferrari ha invitato alla Vela di Calatrava – benedetto Centro Media e Responsabile P.R. a Maranello….. – omettendo testate e Redazioni “operaie” e però volenterose e laboriose come Autoprove.it; per omettere poi il sottoscritto che alla Rossa avrà dedicato Giga di articoli e contributi in Rete negli ultimi 15 anni…

Le critiche fantasiose ed un poco surreali non si sono fermate alla linea, che tuttavia avrebbe meritato al più un giudizio di gradimento personale da parte dei commentatori: quel diritto al “A me piace” oppure: “No, non mi piace affatto” è e resta sacrosanto anche nelle facoltà personali di chi non necessariamente è uscito da un Corso di Industrial Design. Eppure anche qui si è scaduti in esagerazioni pseudo tecniche e commerciali ben poco attinenti allo studio preliminare che dentro al Centro Stile di Maranello – guidato da uno che si chiama Flavio Manzoni, non Pinco Pallino – deve per forza essere stato fatto, al fine di definire con il management l’affidamento al duo iconico ex Apple.

Vedete, questa è stata da sempre un’altra mia missione negli articoli di Autoprove.it: dentro un dibattito ed un modo di pensare in cui Sharing, Renting, usa e getta, Pay per Use e quant’altro hanno ridotto l’auto a commodity ed il suo valore ed impegno tecnico a processo industriale ritenuto meno impegnativo della lavorazione di una caprese nelle cucine di Cannavacciuolo, il sottoscritto Vi ha raccontato in ben 140 articoli di “Storie” dell’auto (da Settembre 2022 ad oggi) quanta ricerca e studio preliminare vi sia in ogni auto, persino in quelle che si dimostrano nel loro ciclo commerciale un vero flop.

Ma davvero chi ha maturità e buon senso da non voler essere scambiato per un Bimbominkia mai cresciuto può solo presumere o favoleggiare su una superficialità od una svista concettuale e programmatica da parte di un pool di ricercatori, strateghi e manager stipendiati da un Marchio come Ferrari?

Ma se, al culmine di una frustrazione e depressione latente legata all’abuso di Web “free” non avete più rispetto di quel che Vi circonda, ma almeno riuscite a salvare un poco di amor proprio per la poca intelligenza che Vi è rimasta? Ma potete fare mente locale alle ore di selezione opzioni ed alle proiezioni probabilistiche che rivestono lo studio di un nuovo modello di auto, soprattutto se ha il Cavallino sul cofano? Certo, lo sfogo di Montezemolo, sacrosanto per tutto quello che il Manager ha rappresentato in Ferrari. Ma Montezemolo è stato alla fine molto più rispettoso del Management della Rossa di molti di Voi seduti su un divano. Giudizi tagliati con l’accetta, similitudini surreali ed anche qui un nesso di causa ed effetto privo di senso.

Il giudizio di Pierangelo Andreani: competenza e rispetto, doti sempre più rare sul Web

Ed è qui, nel rispetto che ho sempre avuto per il prodotto auto anche nel suo concetto di forma, che ho deciso, due mesi fa, di scomodare una leggenda contemporanea del Design: il mio amico Pierangelo Andreani.

Papà di “Biturbo” in casa Maserati, delle Cagiva della leggenda ma soprattutto l’eroico gladiatore della Pininfarina cui toccò di disegnare la Mondial. Una telefonata di un’ora riportata fedelmente e con rispetto per un uomo – oltre che professionista – straordinario che mi ha dedicato un suo Sabato pomeriggio per chiarirmi le idee.

E che ha costruito il pezzo che, senza eccesso di clamore, credo sia uno dei più belli ed interessanti che Vi capiterà di leggere sulla Ferrari Luce (per leggerlo fai Click QUI) perché è scritto con l’impronta di chi ha vissuto, da adolescente e poi da ragazzo, un ventennio che va dal 1975 al 1995 con ammirazione e passione.

Perché di cose belle all’epoca, in campo automotive, ce n’erano diverse. E di parecchie di queste cose il grande Pierangelo Andreani è stato artefice.

Il suo giudizio – da competente – è stato fin troppo morigerato e discreto, nel rispetto che si deve allo status di un Marchio come Ferrari; e di certo non ha declinato in offese gratuite come la massa dei commentatori Social. Sollecitato dal sottoscritto, il geniale e cordiale Designer ha risposto con usuale simpatia che la Luce voleva osservarla dal vivo, cercando in primo luogo se l’intento primario del Team di Stilisti sia stato quello di dissimulare volumi ed ingombri esorbitanti (lunghezza 5 mt., larghezza 2 metri e altezza 1,55 metri: la lunghezza maggiore e la seconda altezza di ogni tempo per una Rossa), ad esempio adottando diametri di cerchi e ruote oversize; o se il primo interesse fosse proprio di non perseguire i canoni indifferibili per una Ferrari, proponendo proprio qualcosa di davvero diverso.

Ma quello che a Pierangelo non riusciva proprio ad andare giù, nel contesto delle critiche lanciate come sassate anche da commentatori di un certo lignaggio, era una sorta di “Jingle”diventato virale: “I cinesi non la copieranno” che faceva il paio con “i cinesi la farebbero meglio”. Una sorta di dissacrazione poco lusinghiera nei confronti di un Marchio che ha nel suo pedigree e nella sua storia il senso stesso dell’eccellenza. E’ per questo che, anche per tributare un senso di rispetto e simpatia nel confronto del Cavallino, Pierangelo ha ritenuto, alla fine di giudicare la 100% elettrica di Maranello come “Non sense New age”, partecipando divertito ad un improvvisato Quiz nato dal sottoscritto.

Come detto, quell’intervista è stata a lungo apprezzata sul nostro portale, ma ha seminato poco visto il tono e il livello mantenuto sui Social.

Ma, sia chiaro, il sottoscritto ed Autoprove non hanno responsabilità di sorta. E’ il Web che ha ormai “svaccato” a punire la correttezza e professionalità dei nostri contenuti, ma è un po’ come se al Mc Donald si penalizzasse la lasagna al forno fatta in casa in favore delle ali di pollo fritte.

Tanto è vero che in un articolo integrativo, mentre il sottoscritto ingenuamente tentava di compilare il “form” per visitare la Luce nel Sabato destinato dalla Ferrari all’ingresso libero (a numero chiuso) mi sono impegnato ad elencare le peculiarità della nuova Ammiraglia elettrica che a mio avviso Internet non aveva assolutamente evidenziato.

Internet, il palcoscenico meno adatto a descrivere un’opera d’arte in incognito.

Nella analisi quanti-qualitativa di Ferrari Luce ho creduto utile dettagliare aspetti in qualche caso eclatanti ma poco evidenziati a mio avviso nelle recensioni più diffuse (per leggere l’articolo puoi cliccare QUI).

Ed ho ricordato come anche quando usci’ Purosangue, annunciata in prima battuta con il solo motore endotermico (puoi leggere l’articolo cliccando sul Link), noi abbiamo – tra i pochi – espresso un articolato pensiero di apprezzamento e comprensione per la scelta commerciale certamente controcorrente, ma non priva a sua volta di giudizi negativi.

Noi sulla Luce abbiamo stigmatizzato la linea di cintura da traghetto della Tirrenia, su una Cupola abitacolo falso-magra (perché obbligatoriamente all black) che cerca di minimizzare non solo l’altezza da SUV ma anche il monolocale installato nel mezzo volume di coda, da cui non si sa come possa spuntare la cintura a specchio con doppia coppia di fari tondi che, in questo caso, sembra più un corpo estraneo che il baule prova a vomitare piuttosto che un accessorio di ornamento integrato.

Mentre all’interno trovo semplicemente dubbio l’accostamento tra elementi vintage e modernismo spinto; salvo di certo la selleria, di fattura eccezionale, come salvo l’apertura porte che agevola il passaggio e l’uscita.

Detto fra noi questo “open space” tra Designer di Apple Watch e Centro Design del pur ottimo Manzoni stavolta ha fatto tilt. Almeno per la maggior parte dei particolari presenti a definire lo stile della “Luce”. Se devo dirla tutta, l’ultima volta che ho visto quella specie di maxischermo centrale con manopolona di movimento, ricordo sia stato dal mio dentista mentre lo stesso cercava di orientare alla sua vista il visore dell’apparecchio radiografico, con me seduto in poltrona. Eppure non voglio centrare le mie considerazioni su linee e forme.

Per un Marchio Top come Ferrari il “sottopelle” è da sempre un elemento di interesse per clienti ed investitori, ed in fondo c’era già stato un precedente illustre e didascalico soprattutto per la memoria di Maranello.

I commenti di Ottobre 2025, in effetti, tesero a giustificare la scelta dello chassis nudo con l’esigenza di rendere la nuova tecnologia familiare al target potenziale di Clienti Ferrari, ma a noi questa spiegazione non bastava, perché ci appariva più sensata l’ipotesi di fare di quello Chassis una minitesina di laurea per dimostrare l’approccio di Ferrari con il protocollo elettrico; ma se questa nostra ipotesi però fosse stata azzeccata avremmo anche dovuto fa conoscenza con una ipotesi di uso a larga scala dello stesso pianale per altri modelli.

Il che non è escluso, ma la presentazione della nuova “Luce” non conferma proprio logicamente questa mia ipotesi. Cioè, per dirla chiaramente: quale evoluzione di gamma elettrica, a partire da modelli ulteriori rispetto a Luce basati sulla stessa piattaforma, potrebbero essere appaiati ragionevolmente nella gamma “classica” del Cavallino?

E dunque passiamo alla terza ipotesi, non senza prima aver fatto pelo e contropelo nel travaglio elettrico che da almeno due anni sta coinvolgendo tutto il settore elettrico europeo.

Vi ricordate? Porsche in crisi per l’elettrico in Cina (cosa che ha impattato sulla Brand reputation globale); Mercedes a passi lenti e distesi, Aston Martin nella tempesta, per non ricordare il travaglio identitario di Jaguar.

Tutti Brand che a causa delle dinamiche controverse della mobilità elettrica, unite però anche al suo difficile trapianto – come protocollo industriale e simbolico dei diversi Marchi – dentro radici fortemente qualificate da una storia endotermica, stanno faticando tantissimo ad uscire da un vero e proprio pantano.

Per capirlo leggeteVi anche un mio vecchio post sulla idiozia e l’illusione di un possibile percorso di branding “elettrico” per la maggior parte dei Marchi europei, anche quelli più prestigiosi. Leggetelo ancora, andando sul Link

L’ho scritto in tempi non sospetti ed è come sempre gratuito; e se lo avete letto o se lo leggerete risparmierete decine di euro di Seminari e summit inutili sul tema; e ad onor del vero se lo avessero letto anche diversi Marchi Costruttori avrebbero risparmiato soldi inutili versati a diverse Redazioni…Ma torniamo a Luce.

Me la sono guardata bene, in ogni sfumatura e contorno.

Ma con gli occhi dell’appassionato di Maestri del Design come Gandini, Scaglione, Fioravanti, Cressoni, ed altri, devo dire che la visione di quelle linee fa effetti miracolosi solo nei casi di stitichezza. Non c’è un particolare che mi spinga a fermarmi con gli occhi, che scivolano sulla linea come una saponetta dentro una vasca da bagno.

E poi ho provato a fissarla e percorrerla con gli occhi con calma, mettendomi nei panni di un Cliente Rolls, Bentley, futura Jaguar, ed altri Marchi di supercar possibili protagoniste future nell’elettrico. Un incrocio anche per me di Nonsense e minimalismo, ma in salsa Ferrari; che come era prevedibile non ha sbagliato obbiettivo. Se volete dettagli anche su questo, cliccate su questo Link.

Lo ha solo tarato per i mercati più interessanti, quelli cioè più lontani dal nostro modo di concepire la Ferrari. Forse è un limite, forse è un segno dei tempi.

Ma se si parla di Ferrari è qualcosa da guardare, sempre e comunque, con rispetto.

Dedicato, anche questo con rispetto, al Dottor Benedetto Vigna: ci piacerebbe essere invitati ad una prossima “prima” di una Rossa. Noi il desiderio lo lanciamo, hai visto mai.

Riccardo Bellumori

Nuovo BYD Yangwang U8L 2026: Prezzo e Dotazioni

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Redazione

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3 Agosto 2026

La versione a quattro posti del SUV a autonomia estesa BYD Yangwang U8L sarà commercializzata in Cina al prezzo di 1,8 milioni di yuan (266.600 USD). Questa versione diventerà il modello più lussuoso del marchio BYD, sfidando i rivali storici di Rolls-Royce, Bentley e Maybach.

La Yangwang U8L è stata inizialmente lanciata in Cina nel settembre 2025 come variante allungata a tre file del normale SUV U8. Questo EREV da 5,4 metri ha un prezzo compreso tra 1.280.000 e 1.300.000 yuan (189.590 – 192.555 USD). In precedenza era stato riferito che BYD avrebbe introdotto sul mercato interno la U8L a quattro posti con un prezzo di partenza di circa 1.800.000 yuan.
Il 3 agosto sono state diffuse in Cina le immagini ufficiali del SUV Yangwang U8L a quattro posti. Questa versione è denominata “Snowcrest Edition”. Presenta una carrozzeria color argento con vari dettagli dorati, tra cui un emblema anteriore realizzato in oro vero. L’auto vanta sensori LiDAR nei parafanghi anteriori e la scritta “Yangwang” sul montante D.

INTERNO DA 4 POSTI

Tuttavia, la caratteristica principale di questo SUV è l’abitacolo. La seconda fila presenta due sedili indipendenti, separati da un ampio tunnel centrale dotato di touchscreen, frigorifero integrato e vari vani nascosti. Il rivestimento dei sedili riporta un motivo a rilievo raffigurante un paesaggio montano. Disegni simili sono presenti anche sul tunnel centrale, sui pannelli delle portiere e sui montanti. La U8L Snowcrest presenta loghi a forma di montagna sui poggiatesta di ciascun sedile.

Interni della Yangwang U8L a quattro posti
I sedili della seconda fila della Yangwang U8L a quattro posti sono dotati di poggiapiedi elettrici e altoparlanti integrati nei poggiatesta. Tra le altre caratteristiche di spicco figurano numerose luci d’atmosfera, tavolini ribaltabili e un ampio tetto panoramico. È possibile che i finestrini posteriori dell’auto adottino la funzione di oscuramento elettrocromico, poiché nell’immagine ufficiale non si vedono tendine parasole fisiche. Maggiori informazioni sulla Snowcrest Edition saranno rese note in prossimità del lancio effettivo.

La Yangwang U8L è un SUV full-size con dimensioni di 5.400/2.049/1.921 mm e un passo di 3.250 mm. Per chiarezza, è più lunga di 17 mm rispetto alla Cadillac Escalade standard. Il gruppo motopropulsore dell’auto prevede un range extender turbo da 2 litri sotto il cofano. Questo alimenta una batteria Blade 2.0 da 56,58 kWh che supporta la ricarica rapida.
La U8L dispone inoltre di quattro motori elettrici che azionano ciascuna ruota, con una potenza combinata di 880 kW (1.180 CV). La coppia massima del sistema raggiunge i 1.280 Nm.

Questo veicolo è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi. La sua autonomia mista raggiunge i 1.000 km. Il telaio dell’auto adotta le sospensioni idrauliche Disus-P. Questo imponente SUV è inoltre dotato di freni in carbonio-ceramica.

La versione standard a sei posti della U8L è l’opposto di un’auto di grande diffusione. Secondo China EV DataTracker, nel primo semestre del 2026 sono state consegnate ai proprietari 831 unità di questo modello sul mercato interno.

Non è chiaro quando e se la BYD Yangwang U8L arriverà in Europa.

Nuova Hennessey Blackbird 2026: Dati Tecnici

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Redazione

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3 Agosto 2026

La nuova bestia di Hennessey è così veloce da aver viaggiato indietro nel tempo.

Il successore della Venom GT e della Venom F6 si chiama Blackbird, una nuova hypercar che sembra il figlio che avrebbero potuto avere una delle suddette Venom e un caccia da combattimento. Ed è proprio questa l’idea che hanno avuto quelli di Sealy, in Texas, nel progettare questo mostro.

Secondo il marchio, sono partiti da zero, proprio come fecero anni fa con la Venom F5, la cui produzione dovrebbe concludersi intorno al 2028. Hennessey si prepara così al passo successivo, un’auto così analogica che sembra provenire da due o tre decenni fa, quando il settore automobilistico viveva ancora un periodo di grande prosperità.

Questa bestia monta dietro l’abitacolo un motore V8 6,2 aspirato, sviluppato in collaborazione con Ilmor Engineering – gli stessi responsabili della realizzazione dei motori Chevrolet per metà della griglia dell’IndyCar, tra cui Penske e McLaren, nonché l’azienda che ha collaborato con Mercedes-Benz nel suo ritorno in Formula 1 nel lontano 1993. L’obiettivo è che eroghi tra gli 800 e gli 850 CV, acceleri da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e raggiunga i 354 km/h (220 mph) di velocità massima, il tutto senza che il peso a vuoto superi i 1.360 kg.

L’obiettivo è renderlo il V8 ad aspirazione naturale, senza turbo e senza sistema ibrido, senza alcun artificio, più potente al mondo. Collegato direttamente alle ruote posteriori come unica opzione, abbinato a un cambio manuale a sei marce con ingranaggi a vista. Una configurazione del genere su un’auto che… che ci crediate o no, non punta all’estremo.

DATI TECNICI

Questa Blackbird avrà solo gli ausili alla guida strettamente necessari: ABS, controllo di trazione e basta. Detto questo, sarà equipaggiata di serie con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 e sospensioni adattive per tenerla incollata al suolo in ogni momento, in modo che l’aerodinamica rimanga stabile. È un’hypercar di Hennessey, sì, ma vuole essere più che altro un’auto emozionante dal carattere analogico, con un legame speciale, piuttosto che un’auto da record mondiali di accelerazione o velocità massima.
Un abitacolo realizzato da e per i puristi, con un motore all’altezza.
Il suo nome deriva dal Lockheed SR-71 Blackbird e, in quanto tale, presenta numerosi riferimenti a quest’ultimo. All’interno è come salire a bordo di un caccia, con tocchi di lusso qua e là, come la rivestitura in pelle che riproduce i postbruciatori quando si accelera a fondo con l’auto. Spicca l’enorme quadro strumenti e, in generale, l’intero abitacolo è pensato per concentrarsi esclusivamente sulla guida, sul «volare a ras terra».

Sorprende, con tutto questo, che offra comfort come quattro portabicchieri, spazio per riporre diverse valigie e un abitacolo più spazioso rispetto alla Venom F5 che sostituirà tra qualche anno. Infatti, è dotato di connettività con i dispositivi, ma discreta: qui ti dimentichi dello schermo e ti concentri su ciò che devi fare.
Nel suo design, non solo rende omaggio al Lockheed SR-71 Blackbird, ma racchiude un po’ di tutto. I pontoni si ispirano alle monoposto di Formula 1 e le alette alle vecchie LMP1 del Campionato mondiale di endurance. Il quadruplo terminale di scarico si ispira al Bell X-1 del 1947, il primo aereo a superare la velocità del suono volando a Mach 1,06 (1.127 km/h) a un’altitudine di 13.000 metri.
Questa Hennessey Blackbird sarà presentata al pubblico per la prima volta tra pochi giorni: apparirà il 14 agosto a The Quail, in California, come anteprima; infatti, dato che verrà prodotta una volta terminata la produzione della Venom F5, si prevede che la sua produzione avrà luogo tra il 2029 e il 2030. Un’auto semplicemente incredibile, per chi vuole sentirsi al volante di un caccia su strada – ma, attenzione, un caccia confortevole, progettato per percorrere 800 miglia (1.287 km) su qualsiasi tipo di strada con una connettività senza pari.

Di questa vettura ne verranno prodotti in totale 71 esemplari in tutto il mondo (come modello globale in termini di omologazione) al prezzo di 2,17 milioni di euro (2,5 milioni di dollari) ciascuno. Secondo il marchio, più di due terzi delle unità hanno già trovato un proprietario, mentre ne restano ancora circa 20 disponibili. E come già accaduto con la F5, durante lo stesso evento queste unità potrebbero andare a ruba.

Nuovo XPeng G9L 2026: Anteprima

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Redazione

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3 Agosto 2026

Xpeng ha diffuso le prime immagini della G9L, il modello che succede alla G9 originale presentata appena quattro anni fa, nel 2022. Il SUV a cinque posti affianca la GX a sei posti come modello di punta della gamma dell’azienda, e l’aspetto più importante è che, a quanto si dice, l’auto è stata progettata pensando ai mercati globali.

Ciò significa che l’auto ha ottime possibilità di arrivare in Malesia, come rivale di modelli quali la futura Zeekr 9X. Ricordiamo che durante il salone Auto China di aprile, il distributore locale Bermaz aveva confermato che un SUV di grandi dimensioni sarebbe stato lanciato sul mercato locale nella seconda metà dell’anno. Inizialmente si pensava che quell’auto fosse la GX, ma questa ultima rivelazione ci porta a credere che si tratti invece di questo modello.

Esternamente, la G9L si ispira fortemente alla GX, sebbene presenti un profilo più slanciato e linee più dinamiche rispetto al design minimalista, quasi in stile Range Rover, della sua sorella. Continuano a dominare le suggestive barre luminose a tutta larghezza nella parte anteriore e posteriore, dotate di un totale di 480 LED singoli.

I vetri a filo carrozzeria e l’eliminazione delle modanature dei finestrini sono ulteriori elementi ripresi dalle auto più esclusive di Land Rover, mentre le maniglie delle portiere a scomparsa rimangono, nonostante la Cina abbia vietato l’uso di sistemi di apertura elettrica delle portiere a partire dal 2027.

Nonostante abbia una fila di sedili in meno, la G9L rimane comunque un’auto di grandi dimensioni, con una lunghezza di 5.120 mm, una larghezza di 1.999 mm e un’altezza di 1.782 mm, con un passo di 3.100 mm.

IL TOP DI GAMMA

Tra le altre caratteristiche figura il comando vocale che funziona all’esterno dell’auto, utilizzando 16 microfoni e due altoparlanti esterni per azionare una serie di funzioni, tra cui le porte elettriche. Una volta aperte le portiere, i gradini laterali si dispiegano in meno di 0,8 secondi, accompagnati da una cortina luminosa proiettata.

Le specifiche e i dettagli tecnici non sono ancora stati resi noti, ma Autohome riferisce che la G9L sarà dotata di elementi quali sedili a guida autonoma con ben 91 sensori di pressione in grado di regolare la propria posizione in base ai cambiamenti di postura, oltre a un frigorifero e a un impianto audio con 33 altoparlanti.

Come la XPeng L03, secondo quanto riferito la G9L sarà disponibile sia nella versione completamente elettrica che in quella con range extender PowerX. Il veicolo elettrico sarà disponibile nelle versioni a trazione posteriore da 367 PS (270 kW) e a trazione integrale da 585 PS (430 kW), equipaggiate con batterie LFP e NMC che garantiscono un’autonomia CLTC compresa tra 672 e 805 km (circa da 550 a 660 km). Un’architettura elettrica a 800 volt consente la ricarica rapida in corrente continua (DC) per aggiungere fino a 450 km di autonomia in soli nove minuti.

Nel frattempo, la variante PowerX monta un motore turbo a quattro cilindri da 1,5 litri da 150 CV (110 kW) e potenze del motore leggermente ridotte, pari a 286 CV (210 kW) per il modello a trazione posteriore e 503 PS (370 kW) per quello a trazione integrale. Le autonomie in modalità esclusivamente elettrica sono rispettivamente di 325 km e 350 km, entrambe secondo il ciclo WLTP.

La XPeng G9L sarà inoltre dotata della funzionalità di guida altamente automatizzata di Xpeng, che utilizza il modello di intelligenza artificiale Visual-Language-Action (VLA 2.0) di seconda generazione.

Venditori auto: sopravviverà solo chi passa dall’obbiettivo al risultato

Di

Riccardo Bellumori

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2 Agosto 2026

Uno dei mali atavici del comparto auto, sia sul versante industriale che su quello commerciale, sono i “guru”. Opinione personale.

Da quando l’evangelizzazione ed il dogmatismo tipico dei modelli di formazione e tutoring dai Costruttori mandanti ai Dealer è diventato imperante da inizio anni Novanta, in Italia le vendite sono state sostenute per un quindicennio circa da reiterati sistemi di “doping” ammesso e favorito dall’indottrinamento culturale e professionale trasferito progressivamente dalla competenza commerciale dei “Product Manager” nelle filiali nazionali (o dentro gli Importatori) ai protocolli di trattativa finemente costruiti dalle “Captive Bank”.

Facciamo mente locale: negli anni Ottanta le Concessionarie Auto (intese come punti di vendita degli Importatori sia come “Showrooms” dei Rivenditori ufficiali delle Case Madri) erano certamente distribuite in Italia in numero inferiore rispetto alla presenza attuale; quasi del tutto assenti i “Noleggiatori” che al più si limitavano allo Short Term nei pressi degli Aeroporti e dei Centri ad alta densità turistica; eppure – conti alla mano – tra Marchi nazionali, tedeschi, francesi, spagnoli, inglesi, romeni, svedesi, giapponesi, coreani, americani, e persino dell’Unione Sovietica il sistema commerciale poteva avvalersi di oltre 40 Marchi vendibili in Italia.

Il rapporto di vendita tra Cliente e concessionario era in larga maggioranza “di prossimità” (cioè il Cliente si serviva del Concessionario del Marchio preferito e più vicino a casa sua) ed il processo di vendita – in un Paese fondamentalmente di “contantisti”) era molto semplice: il Cliente arrivava in Concessionaria con la vecchia auto (che consegnava), rilasciava al Rivenditore un bell’Assegno Circolare e usciva con l’auto nuova di zecca. Punto. Il resto erano caffè e chiacchiere scambiate con Titolare o Capo vendite della Concessionaria. Eppure gli anni Ottanta sono stati, nella memoria storica, un decennio d’oro per le immatricolazioni di auto nuove.

E’ solo una sensazione? No. In effetti il numero di nuove targhe nel decennio 1980/1990 tocca i 18 milioni e, nonostante l’aumento delle rottamazioni ed alienazioni di un parco auto pregresso (anni ’60 e ’70) il parco circolante passa da 17.700.000 auto nel 1979 a ben 27 milioni e mezzo nel 1990: pensate che un incremento di ulteriori dieci milioni di auto nel parco circolante avverrà solo due decenni dopo, dal 2000 al 2010, mentre al contrario gli anni Novanta furono l’inizio di una fase dai risvolti non troppo positivi, alla luce dei fatti accaduti successivamente.

Perché gli anni Novanta, in Europa ed Italia, sono un decennio in chiaroscuro : da un lato i giapponesi incombono come lanzichenecchi infoiati alle porte della “nuova” Unione, portando nello stesso tempo all’attenzione degli europei la creatività e l’assortimento commerciale tipico della tradizione orientale, con un effetto positivo sulla concorrenza e sullo stimolo rivolto ai Brand occidentali a reagire con prodotti sempre migliori; d’altro canto agli stessi Costruttori europei non basta il “Golem” posto alle Colonne di Ercole da Bruxelles nella persona del mondo auto tedesco con il suo “aroma” Premium a difesa dei bastioni del Vecchio Continente: anche perché con la fisima del “Marco Forte” e con Lira e Sterlina nelle paludi della speculazione, l’auto europea rischia sempre più di diventare una monocoltura teutonica, e questo è da subito un allarme urlato da pochi ma sentito da ancora meno.

L’Europa diventa “eco”, la vendita diventa un canovaccio scientifico da ripetere a memoria

Ed infine c’è la nuova dottrina ecologista che spinge, con catalizzatore da un lato e blocchi del traffico dall’altro, a quel ciclo “obbligato” di sostituzione che dominerà nel primo lustro del nuovo millennio. “Optional” privilegiato di tutto questo è il contratto finanziario “Captive” che Ford per prima immette in Europa. Pochi si ricordano di questo passaggio. Fondamentale sia nel bene che nel “meno bene”.

Strumento privilegiato di questo nuovo processo commerciale lo Showroom: sempre gestito da famiglie o management privato, ma sempre più ad immagine e somiglianza del Costruttore mandante in termini di layout visivo, esposizione mezzi e soprattutto lessico e grammatica di vendita.

Ed è qui, dalla seconda metà degli anni Novanta che l’esperienza del sottoscritto si interseca con il passaggio epocale del comparto della distribuzione commerciale auto: i Costruttori “pompano” sui mandati che, nel frattempo, complice la controrivoluzione di Mario Monti sugli accordi verticali e sulle esclusive territoriali delle concessioni, diventano sempre più un controvalore di scambio per mezzo dei quali i Dealer che dimostrano più subordinazione e fedeltà ai paradigmi della nuova “grammatica” commerciale (che, lentamente, prende piede un po’ presso i Dealer di tutti i Marchi) possono beneficiare di un occhio di riguardo in termini di rapporto commerciale con il Mandante.

La regola in vigore in questa fase è in sintesi la seguente: “prima” vendere l’auto, certo; ma “il pezzo di ferro” diventa sempre più il tramite, e non l’oggetto, della vendita: il protagonista è il sistema finanziario “Captive”; quello che progressivamente sposta margini e plusvalore dal corpo vettura al castelletto degli interessi e dei “T.a.e.g.”. E, come ho detto in esordio, quello è stato uno dei Doping insieme all’altro: la pioggia di “rottamazioni”.

La successiva “militarizzazione” delle forze vendita è stata, in fondo, un processo ambivalente: da un lato ha portato dentro alle Reti di vendita un programma formativo integrale, strutturato, ortodosso e standardizzato per “evangelizzare” in modo totale i venditori sul fatidico e miracoloso “ciclo di sostituzione programmato”. Ed è qui, in questo contesto, che presso ogni Dealer che si rispetti cominciano a moltiplicarsi come funghi i sedicenti, famigerati, celeberrimi “Guru”.

O meglio, per il lessico dei “frontmen” di vendita (cioè gli agenti seduti al posto di trincea “front office” in Salone con il potenziale acquirente) coloro che sono spesso e volentieri ridenominati “gli scenziati”. Sono i profeti del “teatrino di vendita”, ovvero della “trattativa scientifica”; ovvero, sono coloro che cercano di inculcare nelle coscienze degli aspiranti professionisti della vendita il “Paradigma” assoluto: l’acquisto con ciclo di sostituzione programmato.

Eustace Wolfington diventa il “Guru dei Guru”

Perché l’uovo di Colombo è essenzialmente questo, dopo l’intuizione di Ford Italia, che aveva “importato” dagli Stati Uniti il brevetto di Eustace Wolfington di fine anni Sessanta.

O meglio, facendo un rapido ripasso storico : dopo una rapida apparizione in Gran Bretagna con la filiale Ford inglese nel 1990 , il sistema “Ideaford” arriva qui da noi: merito in primis del coraggio e della capacità visionaria di Massimo Ghenzer; è lui, da Presidente di quella Ford Italia che nel frattempo si è spostata dagli uffici di Viale Pasteur (praticamente nel perimetro del Palazzo di Confindustria) a Via Andrea Argoli a Roma, un bel palazzo stile anni Settanta all’esterno e nelle moquette perimetrali ed avvolgenti dei corridoi ed uffici interni.

E’ in primo luogo lui, inventore e promotore di una vera e propria rivoluzione culturale in Ford (che tra l’altro porta il Marchio a raddoppiare quasi, in meno di tre lustri, il market target in Italia) a proporre quello che di fatto non è un semplice supporto finanziario all’acquisto ma un vero e proprio sistema di acquisto finanziato. Merito di Ghenzer è di aver capito in anticipo modellando sul consumatore italiano un sistema che veniva sintetizzato nello slogan: “lascia che il tuo vicino cambi le gomme, mentre tu cambi l’auto”.

Perché il sistema Ideaford stuzzica l’edonismo del “profumo del nuovo” offrendo in più all’automobilista una protezione simbolica dal problema dei problemi, all’epoca: la svalutazione dell’usato.

Tutto bene, tutto ok. Se non fosse che per un piccolo problema: la pandemia finanziaria “PRIMA e DOPO”.

Cerco di spiegare alla luce dell’esperienza di vendita che ho avuto direttamente presso quello che all’epoca era presumibilmente una delle prime otto Concessionarie in Italia e sicuramente la prima per il suo Marchio: dovete sapere che all’epoca mi confrontavo spesso, da novizio, con i venditori della “vecchia guardia”: loro, ovviamente, erano molto più “tetragoni” alla nuova disciplina formativa sui sistemi finanziari, ed in più criticavano i tempi e gli step di trattativa diventati lunghissimi ed asfissianti.

E questo, convengo con chi voglia fare questa obiezione, rilevava alla capacità specifica delle vecchie generazioni di rinnovarsi.

Ed è su questo aspetto, quello della trattativa, che si è concentrata in quel periodo il martellamento evangelizzatore dei “guru” che ho anticipato prima in questo mio pezzo; per effetto della nuova filosofia commerciale “iperfinanziata” ogni Dealer, di ogni marchio, i consulenti diretti od incaricati delle “Captive Bank” affiancavano sistematicamente i consulenti delle Case Madri nei corsi periodici di formazione.

Si vende il finanziamento, non il “ferro”: ma la trattativa si spersonalizza

Si era arrivati, nel caso del Marchio che mi onoravo di promuovere, ad un corso ogni due mesi: una volta sulle specifiche di prodotto, una volta sulle tecniche di “vendita” dei sistemi di acquisto finanziato.

Tuttavia, già all’epoca, molti di quei vecchi professionisti mi segnalarono ed anticiparono una questione che alla lunga, proprio in ottica del crollo dei mercati poco dopo, diventerà discriminante: la trattativa si spersonalizza, perde completamente il focus sul “valore” in dote al Cliente (la permuta) e si fissa sugli algoritmi finanziari. E non basta, ma partiamo da qui. Come detto, l’Italia degli anni Novanta, nella quale si affaccia IdeaFord, è un Paese essenzialmente di “contantisti”, ed esistono ancora Concessionarie – che, come detto, sono quasi tutte a dimensione familiare – dove il rapporto di credito si basa esclusivamente sulla Cambiale, pensate un po’. Lo sforzo di Ford, replicato nello stesso periodo da quasi tutti i Marchi e Gruppi generalisti, è di rendere le Concessionarie delle strutture professionali multiservizi in grado di potenziare tutta la catena dei processi commerciali, dal front office di Accounting all’Aftersales. Un po’ in tutta Italia presso i Dealer di ogni Marca si moltiplicano i “Capi” di qualche Divisione o Reparto: al classico Direttore Vendite si uniscono dappertutto i Responsabili dell’Usato, della Comunicazione, del Remarketing, dei servizi di Post Vendita, della vendita Ricambi. Tutto bene in concetto se non fosse che a rappresentare tutto questo presso il Cliente in trattativa è un solo, povero, spesso inadeguato e mal servito Agente di vendita, diventato l’anello indispensabile ma più debole della catena. Che a furia di Corsi di formazione, indottrinamenti e “canovacci di trattativa” finisce per non saper pronunciare più naturalmente il classico “Pronto, chi parla?” al telefono.

I Venditori, spesso supervisionati da Responsabili meno capaci di loro (ma graditi alle solite, povere ed arcaiche gestioni familiari che Vi ho detto prima) sono il laboratorio di sperimentazione dell’epoca di strumenti e procedure nate già fallite (Telemarketing, prospezione in esterna, Follow Up e gestione dell’archivio e portafoglio clienti) per effetto della assenza di programmazione strategica di qualità. E così facendo l’acquisizione “passiva” del Cliente (cioè l’attesa che questo si presenti spontaneamente in Salone) porta il Venditore a restare nove ore al giorno – Open Weekend continui compresi – ad attendere come un paguro dentro al suo guscio che si appalesi qualche pollo….pardon, visitatore. Certo, ne convengo: l’obbligo dato dalla Rata Finale di Ideaford al Cliente per ripresentarsi a data stabilita presso il suo Punto Vendita è un fatto innegabile. Peccato però che la successione degli Step antiemissione di Bruxelles e la frenesia dei Costruttori di rinnovare la Gamma a velocità folle renda i ritorni – o meglio, i Buy Back – sempre più occasione di scontro con il Cliente: questi chiede una stima più generosa della propria permuta, ed il povero Agente da un lato mostra quella Bibbia diabolica chiamata “Eurotax Blu” e dall’altro propone sistematicamente al Cliente una proposta di nuova auto dal listino magicamente inferiore a quello della vecchia auto all’atto dell’acquisto dell’epoca. Altra magia possibile solo per il trasferimento dei margini dal “ferro” al sistema finanziario.

Il processo di vendita diventa così sempre più dogmatico e spersonalizzato, l’infedeltà del Cliente comincia a farsi largo anche tra Dealer dello stesso Marchio per effetto della caccia al preventivo migliore: il cliente si ritrova un’auto che per effetto della Rata finale vale più o meno la stessa cifra presso ogni Dealer, e si dispone a comprare una nuova auto venduta allo stesso modo più o meno da tutti. Ed a vincere non è più il venditore ma il foglietto in cui la rata finale del finanziamento a 24 mesi è inferiore di 10 euro al mese. Ecco la perversione e la progressiva dequalificazione del cosidetto “canovaccio di vendita”. Ecco l’effetto perverso dei cicli di acquisto finanziati, ed ecco la tragedia che si verifica dopo il Crack Lehman: eserciti di venditori evangelizzati abbandonati da Guru ormai inutilizzabili per assenza dell’arma di riferimento, la rata finanziaria. Il “ferro” torna ad essere il principale strumento di vendita e di margine, e la permuta che prima era ostile dal 2009 diventa un incubo. Il mercato auto passa in pochi anni dai 2 milioni e mezzo di targhe del 2007 al milione e mezzo del 2013. Ed ovviamente quasi la metà dei Dealer salta e scompare dal territorio.

Poco male, perché per la congrega dei “Guru” è tempo di innovare la “fuffa”. Se qualcuno di loro, leggendomi, si incazzerà sono pronto a fornire estratto dei titoli e dei contenuti in cui tra il 2013 ed il 2017 (quando il mercato ritorna a girare abbastanza tondo e si finisce di cercare diversivi) si parla solo e sempre di un nuovo “Eden” del Dealer: il Web e la vendita digitale. Di fatto, all’anno 2026, un argomento chiuso nei cassetti e là rimasto fino a tempo indeterminato.

Cosa resta da allora? Un numero di Dealer pari al 40% di quelli attivi nel 2007, una serie di M&A spaventosa, un numero di Showrooms ufficiali pari al 55% di quelli presenti nel 2007. E numeri annui di immatricolato che dai circa 2 milioni di media tra 1998 e 2008 sono ormai fissi alla media di un milione e mezzo.

E i venditori? Quelli che ho lasciato io dopo i primi anni del nuovo Millennio erano soldatini evangelizzati e schiavi delle inutili ed inopportune gerarchie molto poco meritocratiche. Ma soprattutto erano protagonisti spersonalizzati di vendite che si basavano sul metodo e sull’obbiettivo mensile “Top Down” che veniva loro calato dall’alto. Ed oggi? Non so come definirli. A me i venditori di oggi sembrano filiali commerciali di loro medesimi. Niente più giacca/camicia/cravatta imposta dai protocolli di Casa Madre, oggi ragazzi con barba incolta, briciole di tramezzino sul maglione e nessun cenno di cravatta e giacca si interfacciano con me in modo molto meno evangelico e “programmato”, certo. E forse sono persino, dialetticamente, più appassionanti ed informati di noi quando ai tempi declinavamo solo tassi di interesse, lista di Optional inclusi e Valori Futuri Garantiti. Ma a mia impressione non sanno, i venditori di auto di oggi, quale sia davvero la loro mission: Obbiettivo “Top Down” o risultato parametrato al profilo e prospetto del Cliente che hanno davanti? Da adesso in poi, se i Venditori vorranno aderire solidamente al principio del “risultato” (acquisire un Cliente, metterlo in pianta stabile nel proprio portafoglio Clienti e gestirlo al meglio al di là dei protocolli del Dealer del momento) i Venditori dovranno diventare un modello “federale”: essere Hub di se’ stessi capaci di detenere nel proprio “carrello della spesa” quanto di meglio in termini di nuovo, Usato, Noleggi, Ricambi e Post vendita, anche a costo di cercarlo fuori del Dealer presso cui temporaneamente operano, ovviamente senza creare servizi od attività in concorrenza. Da quel momento l’obbiettivo si trasformerà in risultato, ed il Venditore tornerà centrale. Senza più Guru di mezzo…Ma prima occorrerà una nuova, inevitabile, frana nel mondo dei Dealer…

Riccardo Bellumori

Ferrari Luce sold out: record di vendite grazie alla Cina

Di

Redazione

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2 Agosto 2026

Il primo modello completamente elettrico della Ferrari, la Luce, sta registrando una forte domanda in Cina: secondo quanto riportato dai media, i nuovi ordini dei clienti sono stati inseriti nei programmi di produzione del 2027, mentre la quota globale prevista dalla casa automobilistica per il 2026 sarebbe già stata esaurita.

Un articolo del Financial Times pubblicato il 29 luglio, citando fonti anonime, ha riferito che il volume di produzione previsto da Ferrari per il 2026, pari a meno di 500 veicoli Luce, era stato assegnato entro due mesi dal debutto del modello avvenuto a maggio.

Il 30 luglio, il sito cinese Sina, citando notizie dei media nazionali, ha riportato che gli ordini sul mercato cinese per la Luce avevano superato le 500 unità, sebbene Ferrari non abbia confermato la cifra né fornito una ripartizione regionale delle vendite.
La Cina diventa uno dei primi mercati di riferimento
Ferrari ha tenuto la prima asiatica della Luce a Shanghai il 26 giugno e ha annunciato un prezzo di partenza di 3.988.000 yuan (580.000 USD) per il mercato cinese, esclusi gli optional, i costi di immatricolazione e le tasse locali.

In Europa, la Luce parte da 550.000 euro (630.000 USD) al netto di tasse e optional. Il prezzo nominale più basso in Cina riflette le differenze di prezzo regionali e il trattamento fiscale relativo ai veicoli elettrici, piuttosto che una strategia dichiarata volta a competere con i concorrenti locali.
Da indagini sul campo è emerso che i concessionari autorizzati richiedevano caparre non rimborsabili comprese tra 400.000 e 500.000 yuan (da 58.000 a 73.000 USD), con consegne previste, secondo quanto riferito, nel terzo trimestre del 2027 per gli ordini appena effettuati.

Una Ferrari Luce rossa è stata inoltre fotografata sulle strade pubbliche nel centro di Guangzhou. Diverse immagini condivise dal blogger automobilistico cinese su Weibo Sun Shaojun mostrano il veicolo mentre viene trasportato attraverso la città, in contrasto con il materiale promozionale ufficiale della Ferrari.

IL SUCCESSO IN CINA

A seguito del debutto a Shanghai, diversi media cinesi hanno riportato che una quota iniziale di 88 unità della Luce era stata prenotata nel giro di 72 ore.

Tuttavia, le indagini sul campo riportate da Jiemian News hanno rilevato che la cifra di 88 unità si riferiva alle quote di assegnazione ai concessionari piuttosto che a consegne confermate ai clienti legate a singoli veicoli di produzione. Il numero esatto di contratti con i clienti conclusi non è stato reso noto.
A fine luglio, gli investigatori hanno inoltre riferito che le concessionarie Ferrari di Pechino, Shanghai, Guangzhou e Shenzhen non disponevano di veicoli Luce di produzione disponibili per i test drive dei clienti. Secondo quanto riportato, circolavano solo prototipi ingegneristici destinati al roadshow.

DATI TECNICI

Ferrari equipaggia la Luce con un’architettura elettrica a 800 V, un pacco batterie da 122 kWh con una capacità utilizzabile di 115 kWh e un sistema di trazione integrale a quattro motori che eroga 772 kW (1.035 hp) e 990 Nm di coppia.
Ferrari dichiara che il modello accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, raggiunge i 310 km/h, ha un’autonomia WLTP di 530 km, supporta la ricarica in corrente continua a 350 kW e completa una ricarica dal 10 all’80% in circa 23 minuti. Questi dati rimangono dichiarazioni del costruttore in attesa di test indipendenti.
Il sistema Luce riproduce i rumori del motore a combustione interna sulla base delle informazioni ricavate dalle vibrazioni del motore.
La Ferrari ha smentito le speculazioni secondo cui l’acquisto della Luce sarebbe necessario per avere accesso ai futuri modelli V12 a produzione limitata, affermando che non esiste una politica di vendita vincolata.
L’azienda si è prefissata l’obiettivo a lungo termine di produrre circa 2.500 unità della Luce entro il 2030, che rappresentano una quota modesta della produzione complessiva della Ferrari. Sebbene alcune notizie indichino una significativa domanda iniziale proveniente dalla Cina, la Ferrari non ha reso noti dati ufficiali relativi alle vendite o alle consegne a livello regionale.

Sono 12 Anni: passato e futuro del blog di Autoprove.it

Di

Antonio Elia Migliozzi

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2 Agosto 2026

12 anni fa ho acceso i motori di AutoProve.it con un’idea ben chiara in testa: raccontare l’automobile in modo autentico, trasparente e guidato da una sola vera forza, la passione.

In questo video speciale voglio fare un piccolo viaggio nel tempo per festeggiare insieme a voi questo traguardo fondamentale. Ripercorrerò le origini del progetto, le auto che mi hanno fatto battere il cuore e le sfide di un mondo automotive che in questi dodici anni si è completamente trasformato. Ma soprattutto, questo video è l’occasione per guardare avanti e svelarvi cosa sto preparando per il futuro del canale e del sito.

Se sono ancora qui a condividere chilometri, test drive e retroscena, è solo grazie al vostro supporto quotidiano. Un enorme grazie a chi mi segue fin dal primo giorno e a chi si è unito alla community lungo la strada.

Lasciate un Like per festeggiare con me, iscrivetevi al canale se non l’avete ancora fatto e ditemi nei commenti qual è la prova o il ricordo legato ad AutoProve a cui siete più affezionati.
Buona visione!