“Col cuore e con la testa, Ford Fiesta” era il jingle simpatico ed inconfondibile che animava gli spot pubblicitari nei famosi “Consigli per gli acquisti” della TV privata anni ’80 Made by Berlusconi. 

Ed in effetti, dopo due ore di visione del film o dello spettacolo preferito, la ripetitività quasi ossessiva degli intermezzi pubblicitari ti faceva alzare dalla poltrona con in mente quel motivetto ormai martellante per ore ed ore “Col cuore e con la testa….”, “Col cuore e con la testa…..” “Ford Fiesta…..Ford Fiesta”…

Sarebbero stati 50 onoratissimi e gloriosi anni, a Giugno del 2026. Mezzo secolo esatto da quando, dopo la presentazione statica a Francoforte nel 1975, la Fiesta fu presentata in un happening mondiale con relativo test drive per i giornalisti di settore nella cornice di Le Mans. E sarebbe bastato attendere meno di tre anni dal momento in cui Colonia, sede dello stabilimento storico ed iconico di Ford, ha staccato la spina alla catena produttiva della Fiesta “Mk7” che tra l’altro si vendeva ancora decisamente bene. 

Pensare infine che lo stop alla produzione sia stato deciso per dare spazio alla cosiddetta “transizione elettrica” e dunque alle linee di montaggio di SUV elettrici rende tutto ancora più grottesco. 

47 anni, due mesi e ben sedici milioni di pezzi venduti in tutto il mondo, ecco su cosa ha calato il sipario la Ford, rinunciando appunto anche al lusso di poter scrivere a caratteri cubitali “Tanti auguri Fiesta, 50 anni” all’inizio di questa estate, epoca in cui invece le cronache portano echi dagli Stati Uniti e dall’avvio di una indagine federale sui motori Ecoboost a 3 cilindri e cinghia in bagno d’olio. 

E dico “lusso” perché nel panorama europeo dopo la Golf, alla data odierna, la prima dinastia motoristica a quattro ruote degna di menzione sarebbe stata proprio quella della piccola Ford e molto prima di: Polo, Panda, Corsa nel segmento delle “piccole”. E davvero di anniversari pieni e importanti da festeggiare in Europa ve ne sono sempre meno.

Non sarebbe stato un privilegio da poco soprattutto per un Marchio, la Ford, che detto simpaticamente ha sempre fatto due maroni così a tutti i suoi venditori, nei seminari di formazione, per sensibilizzare alla “fidelizzazione”, questa parolina magica sempre presente nei Corsi di Ford Academy.

Cosa sarebbe stato più “fidelizzante” di un evento – il cinquantenario – per esaltare identificazione e passione per la piccola più iconica dell’Ovale richiamando in tutta Europa milioni di persone che lungo cinque decenni l’hanno posseduta e guidata? Un gigantesco “Fiesta Day” degno della migliore tradizione ed immagine di Ford Italia e Ford Europa.

Ed invece, in piena “retrospettiva” il Fiesta Day sarà un evento collaterale in questa Domenica 23 Agosto a Silverstone, con il Raduno “Ford Fair 2026” dove per celebrare il 50° sarà organizzata una esposizione dedicata alla vita, alla evoluzione ed alla Gamma di Fiesta dalle origini fino alla fine della sua epopea; sempre che non abbia seguito un “bisbiglio” che vedrebbe Ford intenzionata e disposta a rilanciare tra il 2027 ed il 2028 una nuova linea di prodotto dedicata appunto alla nobile piccola di casa.

E pensare che Fiesta nella sua genesi richiama gran parte della argenteria nobile della storia di Ford, le sue icòne ed i suoi personaggi leggendari: il primo è ovviamente Lee Iacocca.

E’lui, salito agli altari della divinazione industriale dentro Ford dopo l’exploit di Mustang, ad avere da Henry Ford II° la benedizione per dialogare faccia a faccia con il Presidente dell’epoca in Ford Europa – Bill Bourke, di Ford of Europe Inc.fondata nel 1967 – al fine di costruire l’obbiettivo clou degli anni Settanta per il mercato europeo: creare la prima vera “piccola” di casa dentro un mercato che aveva già espresso Mini Morris come benchmark del nuovo segmento delle utilitarie, seguita dalla altrettanto stupenda Autobianchi A112 di Dante Giacosa e degli stilisti di Desio; ma con l’arrivo in preannuncio perlomeno di Renault e di Fiat con la 127 di Pio Manzù. 

Nomi da Albo d’Oro nel DNA di Fiesta: Iacocca, De Tomaso, Paolo Martin

Insomma, il mercato auto d’Europa stava facendo della “miniaturizzazione” un must per il futuro prossimo; e Ford Europa, che stava già affrontando dentro casa la “staffetta” tra la filiale britannica (storicamente quella “didascalica” e sovrana nelle politiche commerciali europee fino ad allora) e Ford of Colonia (la filiale tedesca che progressivamente, a partire dalla “Capri” e dalla “Escort” iniziava a crescere nel peso decisionale verso Detroit) non aveva avuto il tempo di festeggiare – appunto – l’arrivo trionfale sul mercato proprio della “Capri” che la realtà della concorrenza tornava a farsi sentire pesantemente. 

Siamo nel 1969, e la controffensiva di Fiat sulle trazioni anteriori piccole e medie (A112 e Fiat 128) spiazza un poco tutti gli avversari, lanciando in campo i nuovi protocolli europei canonici per Segmenti “B” e “C” all’europea: trazione anteriore, motore trasversale, dimensioni contenute e due Volumi per le “piccole”. 

Nel frattempo Corso Marconi ha appena messo un piede e mezzo dentro un altro colosso europeo, Citroen, rilevandone da Michelin il 49% del pacchetto azionario. Dunque era facile ipotizzare una evoluzione di Gamma del Double Chevron dalle elitarie e molto poco “mass Market” Ami “6” ed “8” a dei modelli più “edibili” per gli automobilisti europei.

Per contro Ford – come Opel e quasi tutti i Marchi britannici e tedeschi – deteneva ancora all’epoca una Gamma tipicamente “sassone”: tre volumi, robustezza e peso in abbondanza, trazione prevalentemente posteriore; ma soprattutto l’assenza di una protagonista, a parte il Gruppo BMC con la “Mini”, del mercato sempre più esplosivo delle “piccole” che alla fine degli anni Settanta porterà in Europa una scelta complessiva di oltre venti modelli in commercio tra tutti i Marchi continentali.

Ed ecco il primo Jolly, cioè Iacocca: nessuno come lui a Detroit poteva capirne, di piccole auto; e Iacocca, pragmatico e razionale, fa quello che un grande manager deve saper fare: studia attentamente le risorse a disposizione di Ford, seleziona, incarica, delega. Ed attende i risultati che, come stiamo per vedere, non mancano già nella fase di incubazione progettuale.

Ed il primo a raccogliere il sassolino lanciato da Lee è un suo – da poco – grande amico: Alejandro De Tomaso, che in realtà coglie al volo l’occasione presentandosi nel gioco previsto da Detroit come “ospite inatteso” risultando alla fine vincente. 

Siamo tra il 1966 e l’inizio del 1967 e l’esplosivo manager argentino ha appena acquisito la “Carrozzeria Ghia”, quel complesso in disfacimento tra Corso Dante e Via Agostino da Montefeltro – a Torino – che mi fa piangere il cuore ogni volta che lo vedo. Ma in quel momento Ghia non era ancora controllata da Ford; il Marchio di Detroit era semplicemente un committente di progetti di stile come altri. Una firma di stile importante, certamente, che dopo la morte di Giacinto Ghia prima e la scomparsa del mitico Luigi Segre nel 1963 era entrata in cavitazione irreversibile. 

Un uomo dal pedigree abbastanza suggestivo, il dominicano Ramfis Trujillo, aveva comprato davvero a prezzo di saldo la Carrozzeria poiché, da appassionato di auto, voleva trasformarla in un atelier per piccole serie da destinare a veri ricconi: peccato che i soldi per l’acquisizione il buon Ramfis li avesse “distratti” dalle casse del Tesoro Dominicano, che come tutto l’apparato statale era stato governato dal papà – Dittatore – Leonidas. Quei 200.000 Dollari, più o meno, erano soldi del popolo Dominicano.

Una volta “deposto” in modo molto sudamericano il Dittatore, la magagna finanziaria di Ramfis fu facilmente scoperta e l’avventuriero appassionato di auto fu messo in carcere dal quale, per uscire, dovette concordare con la Giustizia Dominicana la restituzione di gran parte dell’ammanco di soldi pubblici. 

Nel mentre avvenivano tutte queste compravendite, dentro Ghia era approdato dalla Bertone nientemeno che Giorgetto Giugiaro, che tra il 1965 ed il 1967 disegna la “Ghibli” per Maserati, la “Ghia 450 SS”, la Fiat 850 Vanessa e la Iso Rivolta Fidia. E non solo.

Nel 1967 – dunque – Trujillo incarica un procuratore di cercare acquirenti per la firma di stile torinese; la notizia arriva a De Tomaso quando questi è in visita alla Ghia per cercare un accordo per continuare la produzione della piccola sportiva “Vallelunga”; l’affare è troppo allettante perché il Gruppo dirigente della famiglia Heskell (di cui Alejandro ha sposato una esponente) possa rifiutarlo:

“Business is Business” (e la Ghia veniva posta in vendita a valori davvero ribassati vista la situazione) e dunque Amory Heskell di “Rowan Automotive” acquisisce l’80% delle azioni di De Tomaso Automobili procurando ad Alejandro la liquidità sufficiente per rilevare la Ghia. E così avviene. 

Torniamo al progetto “Fiesta”: in pratica per dare il via ad una delle auto più di rottura – nella storia industriale dell’auto – tra se’ stessa e la sua Gamma di provenienza, la Ford mobilita tutti i suoi Quartier generali in Europa ma anche a Detroit; ecco uno dei motivi che hanno prolungato di parecchio la gestazione di una utilitaria che è stata messa in produzione ben sette anni dopo l’intenzione originaria di farla nascere: la istintività e la immediatezza di Lee Iacocca devono fare i conti con il pragmatismo ed il protocollo decisionale storicamente contorto di Deaborn, Detroit. 

E’ il prezzo da pagare per chi lavora dentro Ford, all’epoca; non c’è nulla da fare: ed infatti anche il povero Lee ne farà le spese, dalla seconda metà degli anni Settanta, con il caso “Mustang MKII”.

Da Detroit parte il “Bobcat Project”: tutti sono invitati a partecipare

Come molti sanno, il progetto didascalico da cui prende vita la Fiesta Mk1 definitiva è nel “Bobcat Project”: tra USA, Germania e Gran Bretagna vengono discusse e rilasciate le specifiche tecniche fondamentali con misure ed architettura tecnica fondamentale; un investimento da ben un miliardo di dollari dell’epoca, pari ad oltre otto nell’attualità. 

Nel 1972 la Dirigenza americana approva ed avalla il progetto “Bobcat” selezionando i progetti nel frattempo arrivati alla fase decisionale. E cosa c’entra allora la “Ghia”? Dobbiamo fare una leggera digressione, riprendendo un precedente articolo sulla Pantera De Tomaso: siamo nel 1970, e Ford è la fornitrice ufficiale del Boss argentino per i motori di Vallelunga e Mangusta; per questo Iacocca e De Tomaso si incontrano, per doppiare quel guanto di sfida lanciato alla Ferrari con la “GT40” e concretizzare il progetto “Pantera”. 

Ma durante la trattativa per una Joint Venture nella quale entreranno ovviamente anche Ghia e Vignale, accade il dramma: i maggiori finanziatori di De Tomaso dell’epoca, John Ellis ed Amory Haskell perdono la vita in un incidente aereo. Il nuovo management di Rowan Industries, proprietaria dell’80% di quote azionarie di De Tomaso, differentemente da quella che era la nuova famiglia di Alejandro non sa che farsene di quel pacchetto finanziario nel bilancio e intima a De Tomaso il riacquisto. 

Lui però i soldi non ce l’ha, e per questo ad accordo in pieno corso per la “Pantera” la Ford deve farsi carico della acquisizione della maggioranza di De Tomaso; quasi senza volerlo Detroit si trova così a controllare De Tomaso, Ghia e Vignale. 

A Giugno 1970 viene fondata “De Tomaso Incorporated”: con l’80% in mano a Ford e il 20% in mano ad Alejandro. Di fatto Ford non “incorpora” De Tomaso ma diventa titolare della Società di scopo che controlla anche Ghia e Vignale. Quindi Lee Iacocca, cogliendo la palla al balzo, impartisce al “Bobcat Project” lo spin vincente: siamo nel 1971, e Lee incarica De Tomaso e Ghia di partecipare al “Bobcat” ma come contributo esterno libero, senza i condizionamenti che il management Ford aveva impartito a Dunton ed a Colonia alle sue due filiali. 

E fa centro perchè mentre i primi bozzetti che “il circuito Ford” interno produce rimandano a linee ancora molto legate alla tradizionale immagine di Ford Europa, De Tomaso e Ghia lanciano i loro assi: si chiamano Tom Tjiaarda e Paolo Martin. Tom è già dentro Ghia, ed è un ritorno perché era già entrato nel 1958 ma lo scontro tra caratteri forti e poco trattabili come il suo e quello di Luigi Segre lo fece sloggiare nel 1960 verso Pininfarina. 

Nel 1968 De Tomaso lo richiama per sostituire Giorgetto Giugiaro e Tom non rimane mani in mano iniziando su “Bobcat” il lavoro di concetto che poi, con l’arrivo di Paolo Martin alla fine del 1972, porta alla creazione di “Blue Car” ovvero del bozzolo di Ford Fiesta. Che è di fatto un lavoro a sei mani di tre mostri sacri: il genio di De Tomaso che, libero dai vincoli progettuali di Ford (misure, interasse, etc.) si inventa il passaggio determinante di portare dentro Ghia una Fiat 127 che decapitata della carrozzeria superiore offre il suo pianale alle sapienti linee di matita ed ai colpi di spatola sull’argilla del prototipo di serie di stilisti e modellisti.

Ford Fiesta, campionessa di novità per tutto il mondo Ford

Poi arriva l’estro onirico di Martin a definire le linee chiave della carrozzeria a due volumi con “Blue Car”; ed infine arriva il pragmatismo provocatore e geometrico di Tijarda a definire, con la “Wolf” il concept quasi definitivo per il layout di stile di “Fiesta”.

Ma in questo countdown occorre mettere una data che, pensando a questo racconto, ci dà un po’ di tristezza: siamo nel 1972, di già la Joint tra De Tomaso e Ford sulla “Pantera” comincia a franare e Detroit diventa sempre più un ostacolo per il boss argentino, che non può far altro che cedere a Detroit il 20% in suo possesso di “De Tomaso Incorporated”. Alejandro incassa i soldi e li riversa nell’acquisto di Benelli, mentre Ford diventa propritaria in solitario di Ghia e Vignale.

Poi, limatura dopo ritocco, revisione dopo revisione, la “Ford Fiesta” diventa concreta. Ma non c’è solo la questione creativa e progettuale da definire fin da subito: Ford, pragmaticamente, inizia subito a sondare il luogo migliore dove produrre nel Vecchio Continente l’arma dell’Ovale per l’Europa. 

Si decide per la Spagna, da subito; Valencia per la precisione, e per motivi diversi: in primis Re Juan Carlos aveva caldeggiato presso i Governi dell’epoca l’avvio di programmi finanziari ed amministrativi per rendere la Spagna interessante per gli industriali esteri, e questo aveva portato al varo di politiche salariali molto favorevoli per abbassare il costo del lavoro, ed alla composizione di regole per autorizzazioni e licenze facili e veloci. 

C’è poi da dire che un vecchio “target” di Ford, cioè la Fiat, era di fatto il Costruttore monopolista con Seat; cosa di meglio che non insediarsi proprio in Spagna dove peraltro si stavano anche indirizzando altri Costruttori? 

Ad Almussafes dunque si decide la futura produzione di un modello che ancora non c’è; ed ancora non c’è, e ci mette parecchio ad arrivare, perché con Fiesta la Ford affronta per la prima volta tutto lo scibile industriale che lei ancora non aveva e che la concorrenza sciorinava da tempo: Trazione anteriore, motore trasversale, Due volumi, misure entro i tre metri e mezzo, prodotta in un Paese, sistema logistico e sito produttivo e di Supply Chain del tutto nuovi. 

Da allora ad oggi è passato appunto mezzo secolo, che il prossimo 23 Agosto – Domenica – verrà celebrato in un incontro a Silverstone. Forse per i sognatori come me pare un po’ poco, ma questo evento mi permette di essere quasi sincrono con questo pezzo che ho scritto con spirito di vera amicizia ed affetto verso la piccola grande Fiesta.

Riccardo Bellumori