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GWM Ora 5 supera i dazi: produzione in Bulgaria

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Redazione
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L’azienda cinese Great Wall Motor (GWM) prevede di avviare, nel primo trimestre del 2027, l’assemblaggio in grande serie del crossover Ora 5 presso lo stabilimento della Bulgaria Automotive Industry nel villaggio di Bahovitsa, nella regione di Lovech. La dirigenza di GWM conta che l’assemblaggio locale contribuisca a una forte crescita delle vendite delle auto GWM in Europa.

GWM non è ancora riuscita ad affermarsi come attore di rilievo sul mercato automobilistico europeo e a raggiungere un volume di vendite nell’ordine delle centinaia di migliaia di veicoli, come invece sono già riuscite a fare BYD, Chery, Geely e SAIC. Secondo i dati di Reuters, nel 2025 le vendite di GWM in Europa sono diminuite del 30% attestandosi a 3.500 veicoli, mentre già nel 2027 l’azienda cinese punta a vendere 60.000 veicoli in Europa. La localizzazione della produzione dovrebbe aiutare GWM a realizzare le proprie ambizioni in Europa: l’assemblaggio locale consentirà, come minimo, di non pagare i dazi all’importazione — pari al 10% su tutte le auto e a un ulteriore 20,7% sui veicoli elettrici di produzione cinese.

GWM ha già prodotto automobili in Bulgaria nel periodo dal 2012 al 2016 nell’ambito di una collaborazione con l’azienda locale Litex Motors presso il suo stabilimento nel villaggio di Bahovitsa, nella regione di Lovech: qui era stata avviata la produzione di modelli di autovetture a combustibile economici, SUV e pick-up. La produzione è stata interrotta a causa delle difficoltà finanziarie di Litex Motors: nel 2017 l’azienda è fallita; ora lo stabilimento appartiene alla società Bulgaria Automotive Industry (BAI), che è diventata il nuovo partner di GWM nello stesso sito.

GWM Ora 5
Lo stabilimento di Bahovitsa ha una capacità produttiva di 50.000 veicoli all’anno; GWM intende produrre qui il crossover compatto Ora 5, che ha debuttato in Cina nel 2025 e oggi viene distribuito in decine di paesi in varie parti del mondo. In Europa questo modello è commercializzato come GWM Ora 5, poiché nel 2023 Great Wall Motor ha deciso di non moltiplicare i marchi in Europa e di vendere qui i modelli dei propri vari marchi controllati sotto l’unica insegna GWM.

AVANZATA GWM

È interessante notare che GWM ha lanciato il marchio Ora nel 2018 per la produzione esclusiva di veicoli elettrici, ma nel 2023 si è verificato un rallentamento globale della domanda di veicoli elettrici, per cui Ora ha iniziato a proporre anche auto a combustibile.

La GWM Ora 5 è disponibile in Europa nelle versioni completamente elettrica, ibrida e a benzina. La versione a benzina è la più economica: in Germania costa a partire da 24.990 euro. La versione a benzina è equipaggiata con un motore turbo a quattro cilindri da 1,5 litri (160 CV 270 Nm) abbinato a un cambio automatico a 7 rapporti a doppia frizione; la trazione è esclusivamente anteriore, l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 9,3 s, mentre la velocità massima è di 190 km/h.
La casa cinese non ha ancora comunicato quali versioni della GWM Ora 5 saranno prodotte in Bulgaria. L’assemblaggio avverrà con il metodo «big-assembly», ma alcuni componenti saranno di produzione europea fin dall’inizio.

Entro il 2029, GWM intende produrre in Europa 300.000 veicoli all’anno; a tal fine sarà necessario un ulteriore stabilimento, ma il sito per la sua costruzione non è ancora stato scelto: sono al vaglio diverse opzioni in Bulgaria, Romania e Ungheria.

Nuova FAW Bestune Pony: ecco la 5 porte

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Redazione
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La versione a cinque porte della FAW Bestune Pony (nota in alcuni mercati come Bestune Xiaoma) è stata lanciata in Cina con un prezzo di partenza di 44.900 yuan (6.735 USD). Questa hatchback elettrica offre quattro posti e un’autonomia elettrica fino a 328 km secondo il ciclo CLTC.

In precedenza, la Bestune Pony era disponibile solo come hatchback a tre porte, con una lunghezza della carrozzeria di appena 3.000 mm. Questa versione costa sul mercato interno tra i 34.900 e i 42.900 yuan (da 5.235 a 6.435 USD). Secondo China EV DataTracker, da gennaio a settembre 2026 Bestune ha consegnato in Cina 47.929 unità della Pony a tre porte, con un calo del 37,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

La Bestune Pony a cinque porte
Il 28 ottobre, Bestune ha lanciato la versione a cinque porte della Pony hatchback con una carrozzeria allungata per ampliare la base di clienti. Le sue dimensioni sono 3.350/1.540/1.600 mm con un passo di 2.215 mm. Per chiarezza, l’auto a cinque porte è risultata più lunga di 350 mm, più larga di 30 mm e più bassa di 30 mm rispetto alla Pony originale. Inoltre, il suo passo è stato allungato di 262 mm, una misura notevole per questa categoria.

La Bestune Pony a cinque porte riprende lo stesso stile squadrato con fari anteriori e luci posteriori “carini”, una piccola presa d’aria nella parte anteriore e copricerchi da 13 pollici dall’aspetto morbido. Questo modello presenta maniglie delle portiere semi-nascoste. L’altezza da terra della Xiaoma è di 130 mm. Sono disponibili cinque tonalità di carrozzeria: arancione, blu, verde, marrone e bianco.
L’abitacolo dell’auto dispone di quattro posti. La console centrale è dotata di un touchscreen opzionale da 10,1 pollici con alcuni comandi rotativi posizionati nella parte inferiore. Un piccolo quadro strumenti LCD da 7 pollici e la leva del cambio si nascondono dietro un volante a due razze. Il passo allungato ha consentito di aumentare lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Il volume del bagagliaio è stato aumentato da 81 a 265 litri di serie. Ribaltando i sedili posteriori, tale volume può essere esteso fino a 1.052 litri.

MOTORE E DATI TECNICI

La Bestune Pony è equipaggiata di serie con un motore elettrico montato posteriormente da 30 kW (40 hp). Sono disponibili due opzioni di batteria LFP: da 17 kWh e da 27,2 kWh. Questa vettura urbana vanta un’autonomia elettrica compresa tra 222 e 328 km secondo il ciclo CLTC (182 – 269 km secondo il ciclo WLTP). La Pony può raggiungere una velocità massima di 103 km/h. La fascia di prezzo della versione a cinque posti varia tra 44.900 e 54.900 yuan (6.735 – 8.230 USD).

Nuova Mazda CX-5 porta su strada l’IA di Google Gemini

Di
Redazione
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La Mazda CX-5 di terza generazione supporta ora l’assistente AI Gemini di Google, che verrà distribuito come aggiornamento gratuito tramite Google Play sulle auto con specifiche statunitensi, canadesi, europee e giapponesi. In questo modo, i clienti potranno gestire alcune funzioni del veicolo e accedere alle informazioni in modalità hands-free semplicemente parlando in modo naturale con Gemini.

Secondo la casa automobilistica giapponese, i clienti potranno chiedere a Gemini di indicare luoghi che soddisfano criteri specifici, regolare l’aria condizionata o richiedere determinate esperienze multimediali, tra le altre cose. È inoltre possibile intrattenere una conversazione spontanea con l’assistente tramite Gemini Live, sebbene questa funzione sia attualmente in versione beta.

IL FUTURO DI MAZDA

L’ultima CX-5 è la prima Mazda dotata di Google integrato che garantisce una maggiore integrazione con l’hardware dell’auto, a differenza delle soluzioni di mirroring come Android Auto e Apple CarPlay. Questo sistema non solo consente di scaricare le app direttamente sul sistema di infotainment e di avviarle in modo nativo, ma permette anche di controllare varie funzioni del veicolo.

Mazda è uno dei numerosi marchi che offrono auto con Google integrato; tra gli altri figurano Polestar, Volvo, Cadillac, GMC, Chevrolet, Renault, Honda, Acura, Nissan, Infiniti, Lincoln, Ford, Buick, Mitsubishi, BYD (modelli internazionali) e Alpine

Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 115 CV: prova su strada completa

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Antonio Elia Migliozzi
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Mild hybrid, cambio DSG a sette rapporti e una dotazione che alla Style fa già quasi tutto: ho guidato la T-Roc più sensata della gamma per capire se 37.500 euro sono un prezzo da Volkswagen o un conto da premium

Nessuna rivoluzione, nessun effetto speciale: la T-Roc è l’auto che metà dei vostri colleghi potrebbe guidare senza accorgersi di averla scelta per una ragione precisa. Eppure è proprio questa normalità a farne una delle crossover compatte più vendute in Europa, e la seconda generazione, arrivata nel 2026 con interni rifatti e un nuovo sistema operativo, prova a tenere il punto senza cambiare ricetta. Ho guidato la versione che molti configuratori mettono in cima alla lista: motore 1.5 mild hybrid da 115 CV, cambio automatico e allestimento Style. Ho voluto capire se, a quasi 38.000 euro, la T-Roc convince ancora o se il marchio di Wolfsburg chiede ormai più di quello che dà.

Dettagli estetici

La nuova T-Roc è lunga circa 437 centimetri, larga 182 e alta 157, con un passo di 263 centimetri. Le proporzioni restano quelle di una crossover compatta, ma il design è più pulito e più maturo rispetto alla prima serie. Il frontale ha una firma luminosa rinnovata, con fari IQ.light LED Performance, e il posteriore adotta fanali 3D con un disegno a “boomerang” che regala una certa personalità senza strafare. I cerchi in lega da 18 pollici dell’allestimento Style riempiono bene i passaruota e danno alla vettura un aspetto più solido di quello che farebbero immaginare i 115 CV.

Dentro la qualità percepita è di buon livello: le plastiche sono gradevoli al tatto nei punti in cui si poggia la mano, il volante multifunzione è in pelle e riscaldabile e la plancia è più ordinata di prima, anche perché la leva del cambio è passata dietro il volante e libera spazio sulla console. Il sedile del conducente si regola in 14 modi, con supporto lombare elettrico, e i sedili anteriori sono riscaldabili. La luce ambiente ha 30 tonalità, e il climatizzatore automatico lavora su tre zone. Dietro lo spazio per le gambe è buono, mentre l’altezza resta nella media. Il bagagliaio parte da circa 475 litri e arriva a 1.350 con i sedili posteriori ribaltati, valori in crescita rispetto alla generazione precedente.

Motore e prova su strada

Sotto il cofano c’è il quattro cilindri 1.5 TSI da 1.498 cc, abbinato a un sistema mild hybrid a 48 Volt che porta la potenza a 115 CV (85 kW). La trazione è anteriore e il cambio è un DSG a sette rapporti, di serie su tutta la gamma. Le prestazioni dichiarate raccontano un’auto equilibrata più che brillante: 0-100 km/h in 10,6 secondi e 196 km/h di velocità massima, con un peso in ordine di marcia di circa 1.465 chili. Non sono numeri che fanno battere il cuore, ma il motore è adatto a quello che deve fare.

Va chiarito un punto: l’ibrido leggero non è un’ibrida plug-in e non si guida in elettrico. Il sistema a 48 Volt serve ad alleggerire il lavoro del termico, a recuperare energia in frenata e a spegnere il motore quando si veleggia, e il risultato si nota più sui consumi che sulla spinta. Il cambio DSG lavora in modo fluido e il motore risponde con un carattere deciso, ma l’auto non nasconde i 115 CV quando si carica di passeggeri e bagagli o si affronta una salita in autostrada. In quel caso conviene dare un po’ più di confidenza all’acceleratore, e in velocità si sentono rumore e qualche vibrazione del motore. A compensare c’è un assetto comodo e una guida facile da gestire in ogni situazione: lo sterzo è preciso senza essere nervoso e la T-Roc si dimostra stabile e prevedibile anche quando si alza il ritmo. Per i consumi i dati ufficiali della famiglia 1.5 eTSI parlano di circa 5,5-6 litri ogni 100 chilometri, un valore che nell’uso reale tende a salire sui percorsi autostradali.

Tecnologie interne e ADAS

Il salto più evidente rispetto alla vecchia T-Roc è la plancia digitale. Davanti al guidatore c’è un Digital Cockpit da 10,25 pollici personalizzabile, mentre al centro troviamo uno schermo touch da 12,9 pollici con il nuovo sistema operativo Volkswagen, che risponde bene ai tocchi. Apple CarPlay e Android Auto funzionano in modalità wireless e c’è la ricarica a induzione per lo smartphone, oltre a quattro porte USB-C, due davanti e due dietro. Il difetto è quello che ormai accomuna molte auto del gruppo: tanti comandi passano dallo schermo, climatizzazione compresa, e ci vuole un po’ di abitudine per trovare subito la funzione giusta senza distrarsi.

Anche sul fronte della sicurezza la Style è ben equipaggiata. Di serie ci sono il cruise control adattivo predittivo, il Front Assist con frenata d’emergenza e riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assist, il riconoscimento dei segnali stradali, il Park Assist Plus e la telecamera posteriore. Il pacchetto è completo per una vettura di questa fascia, e i sistemi intervengono in modo discreto. Chi vuole di più, per esempio il monitoraggio dell’angolo cieco con avviso di traffico posteriore, deve controllare nel dettaglio la lista degli accessori, perché le informazioni sulla dotazione di serie cambiano a seconda della fonte.

Scheda in breve — Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 115 CV Style
– Motore: 1.5 TSI 4 cilindri, mild hybrid 48V, 1.498 cc
– Potenza: 115 CV (85 kW)
– Cambio: automatico DSG a 7 rapporti, trazione anteriore
– 0-100 km/h: 10,6 secondi
– Velocità massima: 196 km/h
Consumo reale: circa 6 l/100 km
– Peso in ordine di marcia: 1.465 kg
Serbatoio: 50 litri
– Bagagliaio: circa 475-1.350 litri
– Cerchi: 18 pollici

Pro e contro

Pro

  • Dotazione di serie ricca già alla Style, dal Digital Cockpit al cruise control adattivo
  • Cambio DSG fluido e guida facile e prevedibile
  • Qualità percepita in crescita e plancia più ordinata
  • Bagagliaio generoso per la categoria, fino a 1.350 litri
  • Assetto comodo e buon equilibrio tra città e viaggio

Contro

  • Impostazione covata al comfort prestazioni che non esaltano
  • Quasi tutti i comandi passano dallo schermo, climatizzazione compresa
  • Visibilità posteriore estremamente limitata sono fondamentali le telecamere

La Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 115 CV Style non punta a stupire: costruisce la sua proposta su equilibrio, comfort e una dotazione completa, e per chi cerca una crossover compatta senza sorprese resta una delle scelte più sicure. Il prezzo è l’unico vero scoglio, perché a quasi 38.000 euro il confronto con le full hybrid giapponesi e con le rivali coreane diventa serio. Voi la scegliereste così, con i 115 CV e l’allestimento Style, o preferireste salire ai 150 CV per avere più margine?

Nuovo Dongefeng M-Hero X700: Anteprima

Di
Redazione
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Il 25 ottobre Dongfeng M-Hero ha lanciato ufficialmente il suo ultimo modello, l’M-Hero X700.

Questo nuovo SUV dalle linee “squadrate”, progettato in collaborazione tra M-Hero e Huawei Qiankun, è pensato per l’uso in contesti outdoor e fuoristrada leggeri. È caratterizzato da una struttura monoscocca, da un propulsore ibrido plug-in e integra le tecnologie di guida intelligente di Huawei Qiankun e quelle per l’abitacolo basate su HarmonyOS.

L’M-Hero X700 è disponibile in Cina in quattro configurazioni, con prezzi indicativi ufficiali che vanno da 147.500 yuan (22.000 USD) a 187.700 yuan (28.000 USD).
Prezzi
Modello Prezzo indicativo (yuan)
325 km RWD Pro 147.500 (22.000 USD)
285 km 4WD Max 160.700 (24.000 USD)
285 km 4WD Max+ 174.000 (26.000 USD)
360 km 4WD Ultra 187.700 (28.000 USD)
Design e dimensioni
La X700 presenta un design robusto e squadrato, caratterizzato da una barra luminosa a tutta larghezza che funge da luci di marcia diurna e da un logo M-hero illuminato. Misura 5.035 mm di lunghezza, 1.999 mm di larghezza e 1.890 mm (o 1.910 mm) di altezza, con un passo di 2.920 mm. Progettato per garantire prestazioni fuoristrada, vanta un angolo di attacco di 37,5°, un angolo di uscita di 38,3°, un’altezza massima da terra di 328,8 mm e una profondità di guado di 800 mm.

LO STILE BOXY

Il veicolo presenta in anteprima l’abitacolo HarmonySpace 6, dotato di due display da 15,6 pollici con risoluzione 2,5K e di un Huawei XHUD da 74 pollici con navigazione AR. È alimentato dall’ultimo sistema di guida intelligente ADS 5 di Huawei, che utilizza 27 sensori, tra cui un LiDAR ad alta precisione. Tra le nuove funzionalità figurano l’assistenza alla guida in fuoristrada (NCA), l’assistenza alla guida in roaming (RCA) e le visualizzazioni personalizzabili sugli schermi esterni.
Prestazioni e capacità
La X700 è alimentata da un sistema ibrido plug-in 1.5T abbinato a una trazione integrale a doppio motore. Il motore 1.5T eroga 113 kW, mentre i motori anteriore e posteriore erogano rispettivamente 190 kW (255 hp) e 215 kW (288 hp), consentendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,93 secondi. Sono disponibili due opzioni di batteria: da 51,46 kWh (autonomia CLTC di 285 km) e da 68,10 kWh (autonomia CLTC di 360 km); entrambe sono batterie LFP prodotte da CATL.

Il telaio, denominato “Bedrock 2.0”, presenta sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e posteriori a cinque bracci, dotate di ammortizzatori reologici magnetici e molle pneumatiche a doppia camera, che consentono una regolazione dell’altezza di 150 mm su sei livelli.
L’M-Hero X700 è il primo SUV del marchio con carrozzeria monoscocca. Al contrario, tutte le precedenti vetture M-Hero adottavano una struttura body-on-frame. Il modello punterà a competere con la Fang Cheng Bao Ti 7 di BYD e altri veicoli simili.

Da casa madre al Dealer: quanto conta una prima linea che conosce il costruttore dall’interno?

Di
Antonio Elia Migliozzi
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Margini ridotti all’osso e rete che si concentra: l’improvvisazione costa troppo

Secondo gli studi i margini dei concessionari italiani si aggirano attorno all’1,4%, con la prospettiva di scendere ancora. Il paradosso è che il fatturato medio è proiettato verso i 63 milioni di euro entro la fine del 2026, mentre la redditività reale è ai minimi storici.

Intanto in Italia la concentrazione tra concessionari procede più rapidamente che in altri paesi europei, perché un territorio compresso richiede massa critica. A questo si aggiunge il passaggio ai contratti di agenzia, che sta riducendo l’autonomia imprenditoriale dei concessionari, trasformandoli spesso in semplici intermediari. In questo scenario la famiglia proprietaria ha un patrimonio prezioso di radicamento territoriale e relazioni, ma spesso le mancano competenze che si formano solo dentro una grande organizzazione.

Ed è proprio la tenuta del ricambio ai vertici a preoccupare: il passaggio generazionale resta uno dei principali punti di fragilità del sistema imprenditoriale italiano.

Il valore di chi la casa madre l’ha vissuta dall’interno (a patto che sia la famiglia a volerlo)

Qui entra in gioco la tesi di questo articolo che è un’analisi professionale e non il risultato di uno studio dedicato basato su grafici e numeri.

Inserire nella prima linea dirigenti con una solida esperienza maturata presso il costruttore o l’importatore. Chi ha lavorato “dall’altra parte del tavolo” conosce i meccanismi di obiettivi, premi e standard di marchio, sa leggere un piano di rete e parla la lingua con cui il costruttore valuta il proprio partner.

Questo vale in modo particolare oggi, perché il post-vendita non è più un’attività accessoria ma un’infrastruttura industriale che sostiene metà dell’occupazione delle concessionarie e ne determina in buona parte la redditività. Un dirigente che ha visto da dentro come si costruiscono i modelli di officina e di fidelizzazione porta metodo dove spesso c’è solo esperienza accumulata.

C’è poi un tema di governo: secondo Deloitte, in Italia la quota di amministratori delegati non familiari è scesa dal 24% al 17%, mentre nel mondo è destinata a raddoppiare dal 13% al 26%. Affidare la prima linea a professionisti esterni, lasciando alla famiglia proprietà e indirizzo, è una via intermedia: apre l’azienda alle competenze senza chiederle di cedere la guida.

Non è un’idea isolata, perché la managerializzazione è uno degli strumenti indicati per garantire la continuità: porta nell’impresa dirigenti che la conducono e rispondono del loro operato direttamente ai soci-proprietari.

Resta però una condizione, che a mio avviso decide l’esito dell’intera operazione: la riorganizzazione deve nascere dalla volontà dell’azienda, prima che arrivare come richiesta della casa madre per ragioni di business.

Quando il costruttore chiede nuove figure per rispettare standard di rete, obiettivi di efficienza o la nuova logica contrattuale, la famiglia tende a viverle come un controllo esterno, e il dirigente appena arrivato rischia di essere percepito come “l’uomo della casa madre” più che come un collaboratore della proprietà.

Il risultato, in questi casi, è spesso una collaborazione formale e una fiducia mai costruita: deleghe concesse a metà, informazioni trattenute, resistenze silenziose, e infine un’uscita anticipata che costa all’azienda tempo, denaro e credibilità verso il costruttore stesso. Quando invece è la proprietà a riconoscere i propri limiti e a decidere di aprire la prima linea a competenze nuove, la decisione le appartiene: la famiglia sostiene il dirigente, gli concede davvero lo spazio promesso e può presentarsi al costruttore da interlocutore con un progetto, non da destinatario di una prescrizione. C’è anche un’altra ragione, più delicata: chi arriva dalla casa madre deve sapere con chiarezza che il suo mandato è al servizio dell’impresa familiare che lo assume, non del marchio da cui proviene, e questo equilibrio regge solo se la scelta è stata voluta da chi lo paga.

L’head hunter qualificato: architetto del ruolo prima che cacciatore di candidati

Il rischio è che un buon profilo, assunto male, se ne vada in diciotto mesi o anche meno.

Per questo il lavoro più importante avviene prima di qualsiasi candidatura, ed è qui che un head hunter qualificato fa la differenza. Il suo compito è sedersi con la proprietà e costruire insieme il profilo, partendo da una domanda che le famiglie spesso non si sono mai posta: che cosa deve fare questa persona, e che cosa no. Ed è anche il momento in cui si verifica la volontà reale della proprietà: un consulente esperto sa distinguere una famiglia che vuole davvero cambiare da una che sta solo rispondendo a una pressione, e ha il dovere di dirlo, perché nel secondo caso nessun candidato, per quanto bravo, avrà successo.

Sul piano delle competenze tecniche si definiscono l’esperienza di marchio richiesta, la conoscenza di stock, usato, finanziamenti e post-vendita, la capacità di leggere un bilancio di concessionaria e di interloquire con il costruttore.

Sul piano delle qualità personali pesano ancora di più la capacità di conquistare autorevolezza senza il “peso del cognome”, l’ascolto verso fondatori e figli, la tolleranza dell’ambiguità tipica dei contesti familiari e la gestione dei conflitti.

Ma il contributo decisivo è il perimetro.

L’head hunter aiuta la proprietà a mettere per iscritto, in modo netto e condiviso, deleghe, budget, poteri di firma, riporti, rapporto con i familiari presenti in azienda, criteri di valutazione e obiettivi dei primi dodici-ventiquattro mesi, così che non vengano rimessi in discussione al primo attrito.

Allo stesso è compito del selezionatore disegnare con la proprietà il percorso futuro del nuovo manager: quali responsabilità potranno crescere, a quali condizioni, con quale orizzonte. Un professionista capisce subito se gli si propone un incarico o una carriera, ed è questo a decidere se accetta e se resta. Il valore dell’accompagnamento è del resto riconosciuto anche nel mondo familiare: nel 2024 quasi un passaggio generazionale su due è stato preceduto da un percorso di mentoring.

Una consulenza preliminare seria porta lo stesso metodo nella scelta della prima linea: si sceglie meglio, si trattiene più a lungo e si fa crescere chi ha già dimostrato di valere.

Negli USA addio alla Mazda CX-70

Di
Redazione
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Il crossover Mazda CX-70 a 5 posti verrà ritirato dal mercato statunitense, mentre il crossover Mazda CX-90 (originariamente un modello a tre file di sedili ) sarà disponibile nelle versioni a due file.

La Mazda CX-90 e la Mazda CX-70 erano originariamente un unico modello, ma per ragioni di marketing si è deciso di designare le versioni a due e a tre file come modelli distinti. La Mazda CX-90 a tre file ha debuttato negli Stati Uniti all’inizio del 2023, mentre la Mazda CX-70 a due file ha debuttato all’inizio del 2024.

Ricordo che quando la Mazda CX-70 fu presentata, i media americani rimasero sorpresi nello scoprire che, in sostanza, non era affatto diversa dalla Mazda CX-90, se non per l’assenza della terza fila di sedili. I miei colleghi americani si aspettavano che la Mazda CX-70 fosse più corta e presentasse alcune differenze significative nel design, ma Mazda decise di non complicare le cose, seguendo la linea di pensiero: «Va bene così com’è».

In seguito si è scoperto che le vendite della Mazda CX-70 sono di gran lunga inferiori a quelle della Mazda CX-90. Ciò è in parte dovuto al fatto che la CX-70 è percepita come meno imponente rispetto alla CX-90, anche se le auto hanno le stesse dimensioni (lunghezza totale: 5.100 mm, passo: 3.119 mm). Nei primi tre trimestri di quest’anno, le vendite della Mazda CX-90 negli Stati Uniti hanno raggiunto un totale di 34.999 unità, in calo del 21,7% rispetto al periodo gennaio-settembre del 2025. Le vendite della Mazda CX-70 nello stesso periodo sono diminuite del 21%, attestandosi a 9.686 unità.

LA SCELTA STRATEGICA

La Mazda CX-90 2027 è disponibile negli USA con gli allestimenti Select, Preferred, Premium Sport e Premium Plus, ma la versione a due file è disponibile solo nell’allestimento Premium Sport e solo se abbinata al motore a benzina da 3,3 litri. Il motivo di questa limitazione non è chiaro.

In vista del 2027, Mazda ha aggiornato le sospensioni posteriori della CX-90: nuove boccole e una nuova traversa hanno migliorato la fluidità di marcia. La versione ibrida plug-in (PHEV) è stata dotata di un motore elettrico più silenzioso. Non ci sono altri aggiornamenti tecnici. Non vi sono modifiche al design: l’ufficio stampa statunitense di Mazda non si è nemmeno preso la briga di scattare nuove foto, quindi illustriamo questo articolo con quelle vecchie…

La gamma di motori rimane invariata e tutte le versioni sono dotate di trazione integrale. Il motore a benzina «sei cilindri in linea turbo» e-Skyactiv-G da 3,3 litri è disponibile in due varianti di potenza: 284 l.s. e 450 Нм, oppure 345 l.s. e 500 Нм. Il motore e-Skyactiv-G opera in combinazione con un motore elettrico del sistema ibrido leggero M-Hybrid Boost (17 CV 153 Nm), integrato nel cambio automatico a 8 rapporti senza convertitore di coppia — al suo posto è presente una frizione multidisco a bagno d’olio. La versione da 284 CV accelera da 0 a 60 miglia/h (96,56 km/h) in 7,4 s, mentre quella da 345 l.s. lo fa in 6,6 s; le velocità massime sono rispettivamente di 204 e 210 km/h.

Il motore ibrido plug-in e-Skyactiv PHEV è composto da un motore Skyactiv-G aspirato (192 CV 260 Nm), un motore elettrico (175 CV 270 Nm), un cambio automatico a 8 rapporti (lo stesso della versione mild-hybrid) e una batteria da 17,8 kWh integrata nel pianale del veicolo. La potenza massima complessiva di questo gruppo motopropulsore è di 327 l.s. e 500 Nm.

L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 6,6 s, mentre la velocità massima è di 190 km/h. L’autonomia con una singola ricarica senza l’intervento del motore a combustione interna è di 43,5 km secondo il ciclo EPA.

La fascia di prezzo della Mazda CX-90 del 2027 negli Stati Uniti, escluse le opzioni, va da 39.700 a 58.700 dollari; il modello base a 5 posti costa 46.880 dollari, mentre il modello base della Mazda CX-70 del 2026 costa 42.750 dollari.

Nuova BYD Yangwang Altior: Teaser ufficiale

Di
Redazione
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Yangwang, il marchio di lusso di BYD, ha ufficialmente svelato il nome della sua futura berlina di punta, finora nota con il nome in codice interno HU. Si chiamerà Yangwang Altior sui mercati internazionali e Dingyao (鼎曜) in Cina, e l’azienda ha pubblicato la prima immagine teaser ufficiale a corredo dell’annuncio.

Il poster, pubblicato sull’account Weibo ufficiale di Yangwang, mostra l’auto di profilo con un drappo di seta color bronzo che ne copre la parte posteriore. Si possono distinguere le porte a battente con cerniere posteriori, un sensore lidar montato sul tetto e un frontale che riprende il design “ding” del SUV U8, ispirato a un antico calderone cinese in bronzo. Yangwang la definisce una “berlina di punta ultra-lussuosa per dirigenti”.

Il direttore generale di Yangwang, Hu Xiaoqing, ha affermato che “ding” simboleggia la stabilità e la capacità di sostenere un peso, oltre alla convinzione che la creazione costante porti alla fine a qualcosa di grande. “Yao” significa splendore, ovvero la luce delle stelle lontane. Altior deriva dalla parola latina che significa “più in alto”, in linea con il nome Yangwang, che significa “guardare in alto”. Hu ha inoltre affermato che solo per la parte anteriore sono state valutate oltre 100 proposte di design.
L’Altior farà il suo debutto mondiale negli Emirati Arabi Uniti all’inizio di novembre. I modelli Yangwang sono già in vendita negli Emirati Arabi Uniti tramite il distributore locale Al-Futtaim, e la U8 è entrata recentemente a far parte della flotta di pattuglia di lusso della Polizia di Dubai.

DATI TECNICI

I dettagli tecnici non sono stati ancora resi noti. Si dice che la berlina sia lunga circa 5,5 metri e, come riportato in precedenza da Autohome, sarà la prima auto BYD dotata di una batteria allo stato solido, come avevamo già segnalato quando a settembre erano state diffuse immagini mimetizzate del veicolo.

L’Altior si confronterà con modelli del calibro della Rolls-Royce Ghost, della Mercedes-Maybach Classe S e della Maextro S800 di Huawei e JAC, e si prevede che in Cina avrà un prezzo di circa due milioni di yuan.

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