Dacia Sandero Streetway 2026: Focus Tech e ADAS

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16 Agosto 2026

La Dacia Sandero Streetway 2026 continua a essere una delle vetture più interessanti per chi cerca concretezza, ma il vero salto avanti lo si percepisce nelle tecnologie di bordo, oggi molto più mature, intuitive e finalmente allineate alle esigenze della guida quotidiana. In questo video ci concentriamo proprio su questo: capire come la Sandero interpreta la tecnologia in modo semplice, funzionale e senza fronzoli, mantenendo la filosofia Dacia ma con un livello di modernità che sorprende.

Raccontiamo nel dettaglio il nuovo infotainment con schermo centrale, la gestione dello smartphone tramite mirroring, la navigazione integrata e l’interfaccia che punta tutto sulla facilità d’uso. Approfondiamo i sistemi di assistenza alla guida, dalla frenata automatica d’emergenza al mantenimento di corsia, analizzando come intervengono nella pratica e quanto contribuiscono alla sicurezza nelle situazioni reali.

Non manca un focus sulla tecnologia “smart” che Dacia ha introdotto negli ultimi anni: soluzioni semplici ma intelligenti, pensate per migliorare la vita a bordo senza complicarla.

Parliamo anche della strumentazione digitale, della connettività, dei nuovi sensori, dell’illuminazione a LED e di tutte quelle scelte tecniche che rendono la Sandero 2026 più moderna, più completa e più vicina alle esigenze di chi guida ogni giorno. Il video offre una panoramica chiara e concreta, utile sia a chi sta valutando l’acquisto sia a chi vuole capire come Dacia stia evolvendo la propria idea di tecnologia.

Walter Villa: il Reverendo che ha battezzato l’Harley con il Mondiale

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Riccardo Bellumori

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15 Agosto 2026

Questa è proprio una storia di Ferragosto. Ma non solo perché il suo protagonista è nato il 13 di questo mese.

Questa è una di quelle storie di Agosto che profumano di pasta fatta in casa per la festa della Assunzione, quando la buona gente di provincia esce dalla Messa in piazza centrale e si infila nelle pasticcerie per accompagnare il pranzo della festa con i bignè alla crema. Ma non c’è solo “quella” provincia, in certe province. Al profumo della carne alla brace, al pesce di fiume fatto al forno, insieme all’aroma del lambrusco con gli affettati ci sono altri profumi ed altri scenari.

Ci sono ragazzi e uomini attempati che escono dai fienili o dai campi seminati con le loro moto, elaborate ed amate. C’è odore di olio di ricino, di benzina super, c’è rumore di scarichi modificati. Si corre con tutto e dappertutto soprattutto in certe province della Romagna. Anche di Ferragosto. Ecco una di queste storie.

Walter Villa, Francesco Villa, Moto Villa: Modena e dintorni, con quel sapore di leggenda motoristica in cui l’odore forte dell’olio motore si confonde con il profumo del ragù cotto ore ed ore rigorosamente a casa.

Parte del Dizionario tematico delle due ruote è scritto da questi tre nomi, che in realtà sono una saga familiare degna di una serie Tv, oltre ad una dinastia di Provincia nobile della storia del motociclismo su Pista.

Castelnuovo Rangone, in provincia di Modena, è abbastanza affine come rango ad un’altra leggendaria provincia motoristica piccola ma determinante per lo sport e lo spettacolo del motociclismo su pista: Lugo di Romagna; qui è nata la famosa “Diemme” Lugo, mentre a Castelnuovo Rangone il nome magico è uno solo: Villa. Francesco e Walter sono fratelli di estrazione familiare popolare, ma sono ragazzi sani e laboriosi oltre che appassionati di moto e di meccanica.

Villa’ Dinasty: una storia di nobile provincia “mondiale” sulle due ruote

Walter ci nasce il 13 agosto del 1943 a Castelnuovo Rangone, che ancora non sa di appartenere alla Motor Valley.

Inizia fin da giovanissimo a lavorare in un’officina meccanica di Modena seguendo le orme del fratello maggiore Francesco; e siccome la letteratura tende a trascurare la sua storia “oscurata” da quella più iconica del fratello, direi che per par condicio sia il caso di iniziare proprio da lui.

Francesco Villa ha dieci anni più di Walter e arriva ancora ragazzo alla corte di Fabio Taglioni in Ducati: prima come meccanico e poi come pilota, rivelando vera stoffa e classe. Vince diversi Titoli nazionali e si muove su diverse esperienze e Squadre fino alla prima mondiale, al Gran Premio delle Nazioni del 1958 quando il più piccolo Walter ha ancora solo 15 anni. Francesco evolve la sua professione e specializzazione di Pilota sempre più costruttore elaborando moto di altri Marchi ed addirittura costruendo propri prototipi. E lo scrivo per rendere nota una genialità davvero speciale.

Il passo che ovviamente lo consacra alla “storia” con S maiuscola e grassetto è la fondazione di Moto Villa, nel 1968, nell’officina di Via Pistoia a Modena dove si prolunga l’esperienza dell’opera prima di Francesco (il famoso “Beccaccino” 125 originato dalla elaborazione di una Mondial). La prima Villa nata in casa è già un mostro: una 125 2T per la pista con 25/30 cv. All’epoca, uno sproposito.

Dopo la serie da pista, ed una volta che la Villa si trasferisce a Crespellano, nasce la fortunata ed iconica serie da Cross: con Franco Picco il 1973 porta il titolo italiano Classe 500. Fare l’elenco dei nomi sacri che Moto Villa e Picco riescono a mettersi dietro le spalle, da solo, farebbe paura. E ovviamente la fama di Moto Villa esplode. Ma è pur sempre una piccola casa artigianale, dal destino quasi prescritto: la crisi e la chiusura dopo la seconda metà degli anni ’80.

Walter Villa, “il piccolo” di casa Villa, è anche il più iconico

Ma è l’ora di ritornare su Walter: il “Reverendo” è il nomignolo che gli viene affibbiato nel paddock: piccolo, con un viso ed una espressione bonaria, una voce calma ed un modo cordiale di parlare con tutti, Walter si conquista dunque il “nickname” che più rispecchia questa apparenza. Che resta assolutamente nei modi cortesi e disponibili di Walter verso chiunque, ma che si trasforma sotto tuta e casco in sella ad una moto in un carattere da sanguigno combattente.

E anche se la narrativa e il faro mediatico del ricordo sono molto ingrati con lui, il campione modenese è nelle posizioni di testa della classifica degli italiani più titolati nel Motomondiale ed in generale nella velocità su pista: quattro titoli mondiali e nove titoli nazionali; ma Walter ha soprattutto un record tuttora, e credo per sempre (mai dire mai, ma le probabilità sono al lumicino), unico ed imbattibile: è l’unico pilota nella storia di Harley Davidson ad aver regalato all’aquila di Milwakee l’iscrizione in Albo d’Oro mondiale. E con il fratello Francesco, che lo affianca più come tecnico che come spalla in Pista, Walter costruisce progressivamente la sua carriera onorata.

E’ ancora diciannovenne quando corre la sua prima Gara all’Aerautodromo di Modena su una Morini 175 Settebello: la moto all’epoca è forse la più vincente nella sua classe di cilindrata, ma non per questo il quinto posto di Walter, al debutto e contro piloti più esperti, è meno dignitoso. Forse beneficiando del proselitismo del fratello verso Taglioni Walter entra in Ducati nel 1963 per correre l’Italiano Juniores. Arriva poi la MV Agusta, per la quale svolge il compito di collaudatore, e nel 1966 (a 23 anni) vince l’Italiano Seniores classe 125 con la Mondial, risultato bissato nel 1968 con la Montesa.

Per conto di questa, l’anno prima, Walter aveva completamente realizzato e messo a punto una bicilidrica 250 per partecipare al Campionato italiano, ma anche per tentare l’approccio con il mondiale che corre anche nella 125 sempre con il Marchio spagnolo.

Tra il 1969 ed il 1972 è una girandola di Squadre e selle, ma soprattutto è il periodo che Walter sacrifica con il fratello Francesco a far crescere “Moto Villa” guidando la 125 e vincendo alcune Gare.

Il 1973 potrebbe essere l’anno della consacrazione: Walter ha 30 anni e le sue doti di pilota, di collaudatore e di manager e perno decisionale ai Box attirano un Marchio Top come Yamaha che gli affida la TZ 250 per il Campionato Italiano (che vince di nuovo) e per il Mondiale che tuttavia gli riserva un appuntamento con la tragedia: rimane coivolto nella partenza tragica di Monza, dove muoiono Saarinen e Pasolini; Walter riceve un forte trauma cranico ed entra in coma. Trasportato in ospedale si riprende ma ormai la Stagione finisce là.

Quella stessa Harley Davidson Aermacchi che però, purtroppo, è protagonista in negativo della tragedia di “Paso” a Monza (come molti ricordano fu avviata una inchiesta, e l’analisi del motore smontato sulla moto di Renzo rivelò profondi solchi sulla superficie del cilindro, segno abbastanza plausibile di un grippaggio violento, che ancora oggi divide commentatori e ricercatori sulle cause di quella tragica ammucchiata subito dopo la partenza a Monza) diventa casa sua dal 1974, e Walter non delude: Campione Italiano e Campione Mondiale 250, e primo titolo mondiale in assoluto e di sempre per l’Aquila di Milwakee. In realtà l’aquila non è proprio, o per meglio dire, “solo” a Milwakee. Perché la storia della Aermacchi – HF – Harley Davidson l’ho spesso raccontata ma qui è utile fare un richiamo.

Siamo nel 1952: in Italia la “Aermacchi”, gloriosa Casa aeronautica, fa i conti con la riconversione post bellica: le commesse militari sono finite e bisogna inventarsi un modo per far lavorare Stabilimenti ed operai. Arrivano un motocarro a tre ruote ed il “Macchi 125 N” – una due ruote a metà tra una moto ed uno scooter a ruote alte – che ha la sua raffinatezza nella “componibilità” di un serbatoio centrale supplementare che permette di raddoppiare la percorrenza in caso di uso turistico, permettendo in caso di rimozione di avere la pedana centrale libera per il trasporto di volumi.

In quello stesso anno 1952 la Harley Davidson negli USA vive il colpo di coda della sua immagine gloriosa costruita nell’immediato Dopoguerra, nel quale sommava il ruolo di “liberatrice” dagli oppressori con quello di “icona” a Stelle e Strisce in un mondo che puntava alla ricostruzione.

In particolare insieme ad una Gamma completissima che va dalla 165 cc a 2 tempi di origine DKW fino alla cubatura di 1200 per la Serie “Glide”, appare la novità per quel tempo della “K” da 750 cc, destinata ad aprire nuovi spazi commerciali.

Ma cosa c’entra lo Stivale con Harley Davidson? C’entra ricostruendo il percorso dal mito di Aermacchi. Quando nel 1960 la Casamadre aeronautica decide di rendere la Divisione motociclistica un Marchio autonomo (mantenendone il 50% di controllo azionario), costituisce una J.V. con Harley Davidson, finalizzata alla realizzazione di una Gamma di prodotto che, forte del feeling con la produzione europea, fosse accattivante anche per il Cliente americano interessato alle piccole e medie cilindrate, consentendo anche negli States di proporre una Gamma interna e strutturata in luogo dell’uso del vecchio motore due tempi di DKW. Per questo nasce HD-Aermacchi, o se volete Aermacchi Harley Davidson.

La sede è a Milano e lo stabilimento è quello storico di Varese; imotori della produzione di serie rimangono temporaneamente il classico 4 tempi mono orizzontale, ma arriva anche il mono 2T da 125 cc. e un nuovo motore per la 350 GTS. Ma arriva anche la fine degli anni Sessanta. In Italia, lo sappiamo, la legge “De Tomaso” è appena entrata in vigore: le cilindrate nazionali sotto i 380 cc. sono protette per decreto dalla concorrenza estera “super tassata” ma per contro inizia la crisi socioeconomica interna.

Chi non ha una organizzazione industriale ed un prodotto appetibile è tagliato fuori, a meno che non abbia spazio nelle esportazioni. Aermacchi non eccelle in nessuna delle due condizioni. E così il Marchio di Varese cede nel 1972 diritti commerciali e attrezzature alla Controllante americana ed esce del tutto dal settore motociclistico.

E nel frattempo anche l’Harley Davidson, la proprietaria totale, non se la passa benissimo in America: la contestazione giovanile e pacifista fa delle moto dell’Aquila un simbolo imperialista come la Willys Jeep; e sul versante delle vendite la Kawasaki Z900 e la Honda Four arrivano e fanno da subito male contro una gamma di Milwakee vecchia e pacchiana.

Le risorse europee iniziano a ridursi, sebbene la produzione di mercato 125/250/350 sia sostenuta dall’arrivo di nuovi modelli stradali e scrambler. La strada che HD ritiene immediatamente spendibile per il rilancio commerciale, e da un certo punto di vista non sbaglia, è quella delle competizioni.

Ma dimenticateVi le “Bagger” della improbabile “World Cup” o le “Lucifer’ Hammer” di Daytona tipiche della dimensione Yankee: nel 1960 era già stata affrontata la partecipazione con la serie “Ala d’Oro” di Aermacchi nella categoria 250 cc. al motomondiale, ed il grande Alberto Pagani aveva già fatto i primi punticini mondiali seguito da Gilberto Milani, Kel Carruthers, Jack Findlay addirittura.

Da Aermacchi ad Harley Davidson la strada in salita finisce in tragedia

Ma c’era un nome che a metà anni Sessanta inizia a far risaltare l’Aermacchi: è quello di Renzo Pasolini, “Il Paso”. Il riminese approda alla Casa varesina nel 1962 e dopo poco e fino al 1966 con “Paso” arrivano i primi importanti centri internazionali; dopodiche Renzo va alla Benelli ed Aermacchi ricostruisce tutte le strategie con l’acquisizione di Harley Davidson.

Che appunto dal 1973 diventa ufficialmente l’unica denominazione della ex Aermacchi-HD e che ritrova il rapporto iconico con Pasolini. Renzo torna pilota di punta del Marchio – ancora – italo americano che mantiene la factory ed i magazzini a Schiranna.

Harley, alla maniera tipicamente americana, decide persino di rendere colui che con Saarinen viene raccontato – a livello mondiale – come uno dei due principali avversari del grande Agostini un vero frontman promozionale dell’Aquila, che a sua volta (come ho scritto sopra) inizia a vacillare anche in Patria.

Renzo Pasolini è il volto pulito, onesto, accattivante della più pura passione sportiva e del richiamo “esotico” del sounding italico (anche se per pronunciare un nome impossibile nello slang Yankee come “Renzo”, il riminese viene ribattezzato “Rey”) e la Harley ne approfitta per farsi pubblicità. Chiama “Il Paso” a correre a Daytona e in Ontario con la Harley “XR 750” sviluppata appositamente per la categoria “AMA”.

La tragedia di Monza 1973 spezza di colpo ogni sogno e miraggio iniziato in quella Stagione 1972 dove in classifica iridata 350 Renzo porta per la prima volta – insieme ancora al logo Aermacchi – l’Harley a sfiorare il colpaccio. Perché senza il gioco stupido e cervellotico degli “scarti” la matematica avrebbe visto Renzo secondo a 102 punti (e solo otto di distacco) dal Campione del Mondo Giacomo Agostini. Invece il Regolamento lo mette terzo dietro anche a Saarinen con la Yamaha. Monza 1973 come detto esplode in un campo di battaglia in cui anche il povero Walter Villa fa le spese alla prima curva dopo la partenza della Classe 250.

Il suo incidente è così l’epilogo di una delle Stagioni mondiali – quella del 1973 – peggiori nella storia del Reverendo: undicesimo alla fine in Classe 350, ventiseiesimo nella quarto di litro. E ovviamente rapporto ufficiale con Yamaha che si chiude.

In quella stagione ovviamente, per non sembrare uno che si risparmia, Walter corre persino (ed anche in questo è un rarissimo recordman) tre Classi con tre moto e squadre diverse: la Yamaha lo appoggia ufficialmente in Classe 250; ma con il fratello Francesco ed alcuni amici come factotum e meccanici Walter gestisce con una propria squadra fatta in casa anche la partecipazione alla Classe 350 con la Benelli ex Saarinen che da Pesaro gli recapitano a Modena; ed infine MV Agusta, in veste di assistito poiché è di fatto un pilota sotto contratto Yamaha, lo chiama a Misano per una prova con la 500.

Poi, ad Aprile, lo schianto a Monza; il coma, e la ripresa. Nell’autunno di quello stesso anno Walter torna in sella per i test della Harley Davidson e mentre lui copre il posto che era stato di Pasolini, per ironia del destino anche il campionissimo Agostini passa a quella che l’anno prima era stata la Squadra di Villa, la Yamaha; e Walter e Giacomo si sfidano faccia a faccia nel mondiale e nell’Italiano Classe 350 anche se non c’è confronto. Mino vince il Titolo iridato di Classe e il modenese finisce sedicesimo. Ma vince, ed è la prima volta in assoluto per Harley Davidson, il Titolo Piloti di Classe 250.

Walter Villa, collezionista da Guinness dei Primati

Ma prima di elencare i primati ed il palmares onorevole di Villa con Harley, soffermiamoci su un particolare: un aneddoto, anzi una piccola situazione reale, che senza la genialità ed il taglio sperimentatore del Reverendo non sarebbe avvenuta.

Con Walter arriva in Harley Davidson una particolare innovazione, che oggettivamente dura poco ma alla quale Walter rende persino l’onore di due Titoli mondiali nel 1975 e 1976.

Di cosa parliamo? Quando nel 1972 la Campagnolo brevetta il celebre “freno idroconico” (da non confondere con la storiella de “l’Idro-ponico”……) ad affiancare il celebre produttore di cerchi e ceppi freno c’è proprio Villa: ma come funzionava l’idroconico?

Bene, si trattava di un “ceppo” conico solidale al gambale diforcella ma non flottante, e convesso con tre pastiglie di attrito poste ciascuna a 120° dalle altre; queste, azionate dal circuito idraulico, si sollevavano dalla propria sede andando a premere contro il tamburo opposto ricavato e sagomato internamente nel mozzo ruota. E’la rotazione del mozzo – opportunamente forgiato con aperture laterali – che raffredda la superficie frenata; è il perno ruota che impedisce traslazioni o dilatazioni trasversali tra ceppo e superficie frenata; ed è infine l’integrazione tra elementi strutturali tipici della ruota classica e l’azione frenante, senza aggiunta di altre componenti, a ridurre il peso.

Insomma, un mix concettuale della robustezza, potenza e durata dei freni a tamburo con la modularità e la semplicità dei freni a disco. Walter fu il tester “casalingo” che sviluppo’ e caldeggiò questa soluzione per la Yamaha 250 a metà del 1973. Una fatica iniziale inutile: uscito Villa dalla sella dei tre Diapason la soluzione è stata cestinata; ma la caparbietà di Walter con Harley è stata tale che la Squadra varesina non pote’ dire di no. Certo: come tutti sapete, alla fine Campagnolo perse attenzione per questo brevetto, per poi avvitarsi dentro ad una crisi aziendale iniziata negli anni Ottanta.

Ma detto questo, la spinta agonistica e manageriale di Walter è stata fondamentale per Harley Davidson. Tre Titoli Piloti consecutivi ‘74/’75/’76 in Classe 250; un titolo Piloti in Classe 350 nel 1976; più due titoli Costruttori per Harley nel 1975 e nel 1976 nella classe 250 cc.

E, ultima chicca, il fugace sogno della Classe 500, che è proprio bello da raccontare anche se in effetti si trattò di una bellissima occasione sprecata: nel 1972, arrivato in Aermacchi il mitico “Paso” e toccato il cielo con un dito per il 3° posto iridato (l’ho scritto sopra) la casa americana, una volta subentrata del tutto alla dirigenza varesina, tentò il colpo grosso; “Paso” era un pilota perfetto per la massima categoria, e nel 1973 era persino più maturo e tecnico, doti ideali per restare in pista in modo efficace guidando una mezzo litro a due tempi.

Ed ecco che a Schiranna arriva da Milwakee il via libera ed un discreto budget per il progetto della mezzo litro: che però, pur partendo da un blocco motore totalmente nuovo, viene deciso – incredibilmente – nella architettura bicilindrica come per la “vecchia” Suzuki TR e per la Yamaha TZ ugualmente superata.Che questo sia purtroppo l’aggettivo più adatto lo dice il fatto che sia la famiglia “YZR” di Yamaha che quella della nuova Suzuki RG adottano il quattro cilindri. Risultato: la bicilindrica Harley da mezzo litro diventa subito moto da – al massimo – onesti piazzamenti.

Per cui nel 1975 la Harley da motomondiale forse più “didascalisca” per l’immagine simbolica di Milwakee finisce nel cassetto. Ma nel frattempo il Reverendo conquista una onorificenza importante: il 2 giugno 1975 il Capo dello Stato conferisce a Walter Willa l’Onorificenza di “Grande Ufficiale al Merito della Repubblica Italiana”.

Da Harley a Cagiva, l’arma di Milwakee si bagna e Walter se ne va

E da lì a poco, come forse molti di Voi già ricordano, arriva lo storico passaggio ai fratelli Castiglioni. Siamo nel 1978, l’ultima di cinque Stagioni che il Reverendo onora per l’Aquila americana: quest’ultima è praticamente sull’orlo del baratro negli USA a tal punto che le quattro giapponesi si accordano per evitare tutte insieme di importare e vendere negli States le moto direttamente concorrenti alle Harley classiche: le Custom e le “Tourer”. Honda ottiene una deroga per la Gold Wing 1000 – precisamente una concorrente direttissima delle moto americane – solo perché nel frattempo ha investito troppo nella realizzazione degli Stabilimenti produttivi in America, ma accetta di vendere la sua ammiraglia senza cupolino paravento e senza valigie laterali di serie. AMF-Harley Davidson a Varese viene rilevata dai Castiglioni e trasformata prima in HD Cagiva e poi solo in Cagiva. Cambiano i programmi, perché nel 1978 e nel 1979 Cagiva compie un’operazione di semplice “rebranding”: in Classe 500 i Castiglioni rilevano le Suzuki RG del Team “Life” di Alberto Pagani e cambiano praticamente solo colori e loghi delle carenature; ma fino al 1979 è così anche per le 250. Poi dal 1980, con Virginio Ferrari in Squadra, iniziano a vedersi le “vere” Cagiva.

Ma questa è un’altra storia. Quella di Walter Villa, il Reverendo, passa di nuovo a Yamaha e poi ad altre Squadre; ma si tratta di un lento crepuscolo: Walter naviga intorno alla decima posizione nelle due Classi (250 e 350) per tre anni mentre in Classe 500 appare solo una volta su una Suzuki, ma è una apparizione fugace. Walter continua a correre in Endurance e nel Campionato TT1-F1 fino alla seconda metà degli anni Ottanta. Io stesso ricordo di averlo visto all’ultima Gara di Campionato Italiano TT1 nell’Ottobre 1985 a Vallelunga. Ormai quarantaduenne, ma sempre pronto a dare il fritto per il suo spirito agonistico.

Perché in Provincia è così: il motore non è mai solo e sempre Business. E’ amore che consuma, è un fuoco che non si spegne mai. Ma purtroppo il destino chiama Walter troppo presto. A 58 anni, nel Giugno del 2002, un arresto cardiaco ce lo porta via. Incrocio perfido e bizzarro del destino, ad Ottobre del 2002 scompare anche Carlo Talamo. I due più iconici profeti e campioni del mito Harley in Europa – uno nello sport e l’altro nel mercato stradale – scompaiono a distanza di pochi anni nello stesso anno 2002. Fa riflettere.

Riccardo Bellumori

Nuovo iCaur V25 2026: Anteprima totale

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Redazione

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15 Agosto 2026

Il nuovo iCaur V25 EREV è stato presentato in Cina in anteprima rispetto al lancio ufficiale. L’auto entrerà nel mercato nazionale nel quarto trimestre del 2025 per poi approdare negli Emirati Arabi Uniti e in altri paesi esteri. Questo modello si posizionerà esattamente a metà strada tra il SUV compatto V23 e quello di grandi dimensioni V27.

Chery aveva inizialmente lanciato il marchio iCaur sul mercato interno con il nome di iCar. Il nome globale è stato successivamente modificato in iCaur, probabilmente per evitare reclami da parte di Apple.

Il SUV V25 appena presentato mirerà a rilanciare le vendite di iCaur, attualmente in fase di stallo.
Il nuovo iCaur V25 è in linea con gli altri modelli iCaur in termini di design esterno. Si tratta di un crossover dalle forme squadrate con fari circolari, linea del tetto piatta, portellone posteriore a battente e grandi specchietti retrovisori laterali. Altre caratteristiche degne di nota del V25 includono maniglie delle portiere semi-nascoste, pedane laterali fisse in grado di sostenere 130 kg e un sensore LiDAR sul tetto. Le dimensioni di questo SUV sono 4.636/1.920/1.855 mm, con un passo di 2.820 mm.

INTERNI E TECNOLOGIE

Il V25 monta cerchi da 21 pollici e vanta un’altezza da terra di 197 mm. I suoi angoli di attacco e di uscita sono rispettivamente di 30 e 28 gradi. L’auto adotta una presa d’aria attiva in grado di ridurre la resistenza aerodinamica del 15%. Ogni possibilità di ridurre questo valore è fondamentale per la V25, poiché, data la sua caratteristica forma della carrozzeria, presenta naturalmente l’aerodinamica di un mattone.
Vista da dietro, la iCaur V25 fa del suo meglio per assomigliare a un mix tra la Classe G e il Defender. Presenta piccoli gruppi ottici posteriori allineati orizzontalmente e parafanghi pronunciati. Sul portellone è presente un vano portaoggetti da 22,7 litri. I rappresentanti di Chery hanno affermato che i proprietari possono riporvi gli ombrelli.

Come accennato, il nuovo SUV a marchio iCaur è dotato di un LiDAR sul tetto. Fa parte del sistema di guida assistita Falcon Pilot 700+, sviluppato da Chery, insieme ad altri 26 sensori. Questi inviano le informazioni a un chip ADAS Horizon Journey 6P con una potenza di calcolo massima di 560 TOPS (trilioni di operazioni al secondo). Questo sistema è in grado di guidare in autonomia da un indirizzo all’altro su strade urbane e autostrade. Il conducente deve solo monitorare attentamente il processo.

MOTORE E DATI TECNICI

È interessante notare che Chery non ha rivelato alcuna informazione sul gruppo motore e sugli interni dell’auto, poiché tutti i dettagli saranno resi noti in occasione della cerimonia di lancio nel quarto trimestre di quest’anno. Tuttavia, il Ministero cinese dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) aveva precedentemente rivelato che la V25 adotta un motore da 1,5 litri con una potenza massima di 115 kW (154 hp) che funge da generatore.

L’auto è dotata di una batteria LFP da 33,679 kWh. Il modello base con trazione posteriore (RWD) offrirà un’autonomia in modalità elettrica di 150 km e un consumo di carburante di 6,9 litri ogni 100 km a batteria scarica. La variante a trazione integrale (AWD) avrà un’autonomia di 145 km e un consumo di 7,15 litri ogni 100 km. Sarà in grado di trainare 1.800 kg. Ulteriori informazioni su questo modello dalle linee squadrate saranno rese note in prossimità del lancio sul mercato.

Nuova Aston Martin Valen 2026: Dati Tecnici e Foto

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Redazione

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15 Agosto 2026

Aston Martin presenta la Valen, l’auto con motore anteriore più potente attualmente in produzione, grazie al suo V12 biturbo da 850 ch. Questa super-GT sfoggia uno stile spigoloso che si distingue dal resto della gamma Aston Martin. Ne saranno prodotti solo 150 esemplari.
Dopo le Victor, Valour e Valiant, Aston Martin presenta in occasione dell’inaugurazione della Monterey Car Week 2026 la Valen, un nuovo modello in piccola serie basato sulla piattaforma con motore V12 anteriore delle DB12 e Vanquish. Il suo nome deriva dal latino valens, che significa forte o potente.

MOTORE E DATI TECNICI

Con gli 850 CV del suo motore 5,2 biturbo, l’ultima nata di Gaydon si impone come l’Aston Martin a motore anteriore più potente della storia e persino come il modello di serie a motore anteriore più potente dell’attuale produzione. Si tratta di 2 ch in più rispetto alla Victor, 15 ch in più rispetto alla Vanquish, ma anche, e soprattutto, 20 ch in più rispetto alla Ferrari 12Cilindri.
La nuova Aston Martin Valen misura 4,83 m di lunghezza, di cui 2,89 m di interasse, per 2,04 m di larghezza e 1,29 m di altezza. Questa imponente biposto con cerchi da 21 pollici dispone di un portellone posteriore che dà accesso a un piccolo bagagliaio da 170 l. Alle linee sensuali del resto dell’attuale gamma Aston Martin, la nuova arrivata contrappone un design spigoloso, affilato, aggressivo.

Sotto la prua inclinata del cofano, sottolineata da una fascia nera, i piccoli fari incassati presentano una firma luminosa composta da due piccoli rettangoli affiancati. Lo «sguardo» della Valen ricorda così quello dell’attuale Ford Mustang. Quasi tutta la parte anteriore del paraurti è occupata da una grande presa d’aria attraversata da lamelle verticali che sovrastano uno spoiler molto prominente. Non da meno sono le minigonne laterali. Prolungando le prese d’aria dei parafanghi anteriori, esse stesse includono tripli estrattori situati davanti alle ruote posteriori.
Il profilo fastback e la forma della fascia luminosa posteriore creano un legame con gli altri modelli della gamma Aston Martin. Lo stesso vale per la curvatura muscolosa dei parafanghi posteriori, tuttavia sottolineata da una spigolo superiore sporgente. Si notano angoli marcati nella parte posteriore, in particolare nel disegno degli estrattori integrati nel paraurti. Si nota una disposizione originale dei terminali di scarico: due spuntano dalla parte superiore del paraurti, mentre altri due occupano la parte inferiore del diffusore.
Il motore eroga tutta la sua potenza a 6.500 giri/min. Sviluppa una coppia massima di 1.000 Nm, disponibile da 2.500 a 5.000 giri/min e trasmessa alle ruote posteriori tramite un nuovo cambio automatico ZF a otto rapporti, che promette di essere più veloce rispetto a quello degli altri modelli V12 del marchio.

Nuova Lamborghini Revuelto SV 2026: Dati Tecnici

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Redazione

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15 Agosto 2026

Lamborghini approfitta della Monterey Car Week, un evento automobilistico estivo che si tiene in California, per presentare la nuova Revuelto SV. Una versione “Super Veloce” ancora più performante dell’ipercar italiana, dotata del suo magico motore ibrido V12.

Ogni agosto, il mondo dell’automobilismo si riunisce a Monterey, in California (USA), per la Monterey Car Week. Diverse prestigiose case automobilistiche colgono l’occasione per presentare nuovi modelli, come Aston Martin con la Valen o Lamborghini, che svela la Revuelto SV.
Queste due lettere, SV, non sono certo una novità per Lamborghini. Stanno per “Super Veloce” (c’è davvero bisogno di tradurlo?) e indicano le versioni ad alte prestazioni di supercar e ipercar che sono leggendarie da decenni. La Miura SV, lanciata 55 anni fa, ne è un ottimo esempio. In questo caso, la base è costituita dalla Revuelto ibrida. Già dotata di 1.015 ch grazie a un V12 ibrido plug-in, ora raggiunge i 1.065 ch ed eroga fino a 1.425 Nm di coppia combinata. È sufficiente per raggiungere i 100 km/h in soli 2,4 s (anziché 2,5 s) e i 200 km/h in 6,7 s.
La velocità massima è «superiore a 345 km/h» secondo il costruttore. In ogni caso, pochi saranno in grado di verificarlo. Lamborghini afferma tuttavia di aver battuto un record sul circuito dell’Hockenheimring (Germania), dove il pilota ufficiale Marco Mapelli ha completato un giro in soli 1:41,6, rendendo la Revuelto SV l’auto di serie più veloce su quel circuito. L’aumento di potenza (50 ch in più sulla carta) è ottenuto grazie a una nuova batteria agli ioni di litio da 7,3 kWh, simile a quella dell’Audi Nuvolari (rispetto al pacco batterie standard da 3,8 kWh presente nella sua sorella minore, la Temerario), che eroga fino a 220 kW di potenza ai tre motori elettrici collegati al V12 da 6,5 litri. Il motore aspirato produce ancora 825 ch da solo.

LA SERIE SUPERVELOCE

Lamborghini Revuelto SV Presentata alla Monterey Car Week in California, la Revuelto SV si distingue per una livrea esclusiva e i loghi sulle ali posteriori.
Queste cifre sono sbalorditive e confermano che il modello è ufficialmente la Lamborghini di serie più veloce e potente mai costruita a Sant’Agata Bolognese (Italia).

Per sfruttare tutta questa potenza, gli ingegneri hanno, ovviamente, rivisto gli aspetti tecnici. Le sospensioni completamente nuove incorporano ammortizzatori passivi regolabili ispirati alle competizioni automobilistiche. Il modello è inoltre dotato di freni in carbonio-ceramica e pneumatici Bridgestone Potenza Race R realizzati su misura. I cerchi forgiati (da 20” all’anteriore e da 21” al posteriore) presentano un sistema di bloccaggio centrale.
Design aggressivo
Anche il design è stato rivisto, con elementi aerodinamici che aumentano la deportanza, come l’alettone posteriore fisso e le minigonne laterali. La versione SV presenta inoltre dettagli stilistici specifici, con accenti rossi sul paraurti anteriore, sul tetto, sugli specchietti retrovisori e sul diffusore.

Il colore rosso è presente anche sui centri dei cerchi e sulle pinze dei freni. Per creare contrasto, la versione SV può essere equipaggiata anche con un cofano verniciato di nero, in tinta con le minigonne laterali, mentre sui parafanghi posteriori sono posizionati quattro tipi di loghi SV stilizzati. Naturalmente, sono disponibili ampie opzioni di personalizzazione tramite il programma Ad Personam.
Lamborghini Revuelto SV: il modello eroga 1.065 ch e diventa la Lamborghini di serie più veloce!

Sotto l’olio la Cinghia crepa: il caso Puretech e l’Europa che non si sveglia

Di

Riccardo Bellumori

-

14 Agosto 2026

Oltre 135 mila auto costruite tra il 2014 ed il 2021sotto ispezione.

Un maxi richiamo? No, peggio: un provvedimento di indagine da parte del temibile Ente NHTSA (quello che sovrintende la sicurezza stradale negli USA, per intenderci: e che ha fatto davvero vedere le stelle alla Maserati con l’indagine sugli incendi spontanei sulle Biturbo oppure sulla questione dell’acceleratore elettronico sulla Audi “5000” ed altro).

Ma è anche l’ennesima puntata dell’euro-dramma del decennio, e proprio perché è un euro-dramma per Autoprove.it ho deciso di “intitolarlo”: che ne dite di “CinghiaGate”? Oppure di “Oil BeltGate”?

La protagonista in negativo è ancora una volta “LEI”: la cinghia in umido, ovvero in bagno d’olio; ma sarebbe meglio dire “in salamoia” che è quella che più spesso avete letto recensita nelle cronache come ambiente liquido di rischio per la cinghia a seguito delle analisi dei periti in Officina o nelle cause giudiziarie : quello formato da emulsione di benzina (o gasolio) nel lubrificante. La salamoia appunto. Solo che stavolta non si tratta di Stellantis ma di Ford.

Ad essere messo sotto inchiesta negli Stati Uniti è il motore 1.0 Ecoboost tre cilindri Ford che pur essendo nato prima del PuretechStellantis, si era finora abbastanza affrancato dallo scandalo anche mediatico del Gruppo italofrancese (pur avendo a sua volta la cinghia in bagno d’olio come elemento distintivo): di fatto l’Ecoboost Ford è il primo motore di serie al mondo con questa architettura.

E il fatto che l’inchiesta coinvolga un mercato lontano da noi come gli USA stavolta non è un motivo sufficiente per emendare la piazza europea dalle eventuali conseguenze pregiudizievoli verso l’Ovale a seguito delle risultanze dell’indagine: se si decretasse un nesso causale tra inconvenienti oggetto dell’indagine e struttura tecnica della distribuzione a bagno d’olio l’eco si materializzerebbe anche nel Vecchio Continente, visto che la dose di rischio meccanico per gli automobilisti europei sarebbe statisticamente paragonabile a quello degli americani.

Ma a proposito, quanti di Voi sanno come e perché è nata la cinghia in bagno d’olio? Ebbene, nel bene e nel male l’origine di tutto è in Italia.

La Cinghia in umido è Made in Italy

A Chieti, per la precisione: siamo alla Dayco Europe Srl, la struttura della multinazionale che ha scelto il nostro Paese per ben sei sedi tra Ivrea (Ufficio Executive), Burolo (Distribution Center), Chieti (Technical Center), Pescara (Centro Distribuzione e Stabilimento di produzione), Teramo (Stabilimento di produzione). Bene: la cinghia in bagno d’olio nasce al Technical Center Dayco di Chieti.

Dayco nasce nel 1905 nel Michigan, e progressivamente si impone e si consolida come fornitore Tier 1 per il mondo OEM; nel 2022 Dayco Incorporated è stata acquisita da Hidden Harbor Capital Partners, un Private Equity americano.

Come tutti i fornitori di primo equipaggiamento, Dayco svolge ovviamente anche attività di engineering sia in JV con gli OEM sia in forma autonoma per sviluppare nuove soluzioni che non solo innovano e migliorano funzionalità e prestazioni ma che, cosa che al Business non guasta, per accentuare ed implementare la fidelizzazione e consolidare il rapporto professionale con la rete dell’aftersales (Officine e ricambisti) ed evitare la dispersione dei clienti finali dopo la vendita.

E probabilmente l’idea della cinghia in bagno d’olio è fondamentalmente l’uovo di Colombo: pensata come dispositivo per ridurre la laboriosità di manutenzione della cinghia classica (sostituzione programmata e preventiva ad intervalli relativamente brevi, tensione ottimale da garantire, danni da rottura improvvisa) senza incorrere nelle criticità della catena (rumorosità, perdite da attrito e influenza inerziale sulla variazione di regime del motore, ed un pur minimo rischio da usura e dunque da rottura), la cinghia a bagno d’olio avrebbe anche – in un certo modo – canalizzato la clientela verso il Service Management OEM riducendo in qualche modo l’arrembanza del mondo IAM soprattutto dopo la mini rivoluzione del Commissario Mario Monti sulla regolamentazione degli accordi verticali e delle esclusive di servizio tra Costruttori OEM e Rete territoriale.

Dunque, intanto il brevetto (o meglio: i brevetti) avrebbe creato la prima barriera, seguita dalla necessaria esclusività della componentistica speciale da adottare nei motori e dalla inevitabile specializzazione del personale di officina.

A seguire, visto che la durata della cinghia – a differenza della catena – non può prescindere da una puntualità e da un rigore della manutenzione quasi maniacale, i tagliandi per cambio lubrificanti e check secondo le prescrizioni del Costruttore sarebbero stati l’aggancio per tenere il Cliente nella Rete Ufficiale anche dopo la soglia fatidica dei 100.000 chilometri.

Perché chi vuole pensare che quella di Dayco fosse una iniziativa tesa solo a migliorare rendimenti, prestazioni e fruibilità è un po’ un romantico. Gli anni dalla seconda metà del decennio 1990 fino ai primi del nuovo millennio sono stati lo scenario di un vero e proprio arrembaggio commerciale del mondo IAM verso gli OEM: motivo più che sufficiente per sdoganare progetti come quello della cinghia in bagno d’olio al fine di fare accountingpresso i Costruttori per partnership industriali con un intento: fidelizzare il post vendita e per molto tempo.

E non è un caso se poco dopo il brevetto di Dayco, la partnership sia arrivata con Ford. Poi, chiaro, prevale l’oggetto dell’innovazione: il sistema a cinghia in olio brevettato da Daycopesa meno, si allunga meno, riduce gli attriti ed è più silenzioso dei tradizionali sistemi a catena; inoltre il dispositivo contribuisce a ridurre il numero di componenti del motore e dunque anche alla riduzione del peso e delle dimensioni del motore. Nella dottrina teorica è stato e doveva essere così ma la cronaca ci racconta anche altro.

Ma ripartiamo dall’inizio: dal Technical Center Dayco di Chieti esce la richiesta di deposito di un brevetto, il numero 7749118 del 23 Febbraio 2004; si tratta di una speciale cinghia dentata per uso a contatto con olio; a questo segue il brevetto 8623514 depositato nel Settembre dello stesso anno per “un sistema di azionamento per motore endotermico comprendente una puleggia motrice, una puleggia condotta, una ganascia e la cinghia dentata a bagno d’olio che coopera a contatto con una superficie di guida della ganascia (….)”.

Il Brevetto Dayco: innovazione, certo, ma anche arma contro il dilagare del mondo IAM?

Poi ovviamente ci saranno altri brevetti, ma elencarli tutti sarebbe un problema.

Nel 2007 Dayco “battezza” il sistema e lo istituzionalizza nella sua gamma di prodotto, ma manca ancora il Costruttore; che tuttavia non può che essere uno dei Marchi più votati a fare da apripista in Europa dal decennio precedente: la Ford, che adotta la tecnologia “BIO” (Belt in Oil) dal 2010 per il suo “Ecoboost” 3 cilindri da 1000 cc.

Dopo Ford anche PSA e VAG (Volkswagen) diventeranno buoni clienti del sistema BIO, mentre Fiat intensifica la sua collaborazione con il Supplier per la classica Poli-V (cinghia distribuzione esterna) con tenditore, puleggia e galoppino.

Ford avvia dunque la produzione del suo 1.0 Ecoboost 3 cilindri: premiato come “Engine of the Year 2012 e 2013, è equipaggiato con cinghia e tenditore “BIO” fornito in esclusiva da Dayco.

In realtà l’operazione è un “upgrade” di un sistema embrionale già testato sull’architettura Common Rail “TDCi” iconica di Ford dove dall’inizio della produzione di gamma Duratorq la cinghia di distribuzione interna a bagno d’olio – secondaria e quindi di diametro inferiore a quella principale – viene posizionata nella parte bassa del motore e sincronizzata con quella classica esterna. In realtà, ma questa potrebbe essere una malignità dei soliti sensazionalisti, si dice vi sia stata una corsa al brevetto parallela tra Dayco e Ford.

La seconda avrebbe tratto ispirazione dal sistema secondario del Duratorq per progettare una cinghia primaria, la prima – sempre secondo i pettegolezzi – avrebbe in effetti depositato il brevetto originario per una cinghia secondaria; ma a quel punto avrebbe esteso la ricerca e l’Industry per un sistema primario integrato di distribuzione a bagno d’olio.

Ma come ho detto qui siamo nel campo della cronaca scandalistica e non ci interessa il gossip industriale. In ogni caso, dopo l’accordo tra Ford e Dayco, il motore Ecoboost 1.0 è il primo al mondo della storia “BIO Designed” nella produzione di serie.

Cioè è nativo per la distribuzione a bagno d’olio, ma come detto non è l’unico nel tempo con questa architettura, e gradualmente anche Volkswagen e PSA si interessano al sistema “BIO”: il trecilindri 1.0 EA189 di Volkswagen (cinghia a bagno d’olio per il comando della pompa di lubrificazione), la successiva generazione EA288 (che adotta cinghia e tendicinghia di primo equipaggiamento forniti da Dayco); e la gamma a tre cilindri 1.0 di PSA (EB0) ed EB2 da 1200 cc. confermano la preferenza per questo nuovo sistema.

Il vantaggio? Viene calcolato in una riduzione di CO2 emessa pari a 0,5 grammi per chilometro, grazie al miglioramento dell’efficienza energetica. Ma questa, in effetti, è la panoramica “bella” del sistema, prima che accada lo tsunami mediatico che all’inizio colpisce – come è noto – i Puretech di PSA – Stellantis.Il problema della cinghia che inizia a sbriciolarsi.

Come sapete il problema si è manifestato con fenomeni di deterioramento della cinghia, dando origine a detriti solidi millimetrici (frammenti, pulviscolo) peggiorati dal fatto che – proprio per essere maggiormente resistente – la composizione particolare della gomma rende questi frammenti particolarmente invasivi.

La “morchia” di gomma in parte fusa ed in gran parte solida e frammentata finisce per murare il cosiddetto “pescante” nella coppa che, per fortuna e sfortuna, essendo munito di fitta griglia – proprio per evitare che eventuale e classico pulviscolo di metallo usurato o granuli di olio “incatramatosi” per degenerazione si infilino dentro i micrometrici canali di passaggio del lubrificante –smette di aspirare e far circolare l’olio motore. In parole povere si “attappa”.

La salamoia, il nemico della cinghia presenta il suo conto

Il circuito non va in pressione regolarmente, il motore accentua usura e riscaldamento, l’olio che permane nei meandri del blocco e della testata si cuoce e oltre che deteriorarsi va in evaporazione.

Questo scenario varia a seconda della “muratura” del pescante: più si riduce la luce di passaggio dell’olio, e dunque peggiora la sua circolazione, e più o meno gravi sono i fenomeni di portata ridotta, scarsa lubrificazione, evaporazione dell’olio, solidificazione, surriscaldamento ed usura delle parti rotanti e mobili. E spesso quando si accende la spia della pressione – appena sotto 1,0 bar – la frittata è già fatta.

Gli effetti sulla circolazione e sulla pressione ottimale dell’olio in questi casi sono devastanti, con conseguenze che vanno dal semplice “alert” del check e del sistema di spie del cruscotto, al ritardo di entrata in pressione dell’olio allo Start, ai ticchettii ed ai rumori metallici irregolari, fino ai cali di potenza.

Attenzione però: l’ambiente più degradante e pernicioso per la cinghia sarebbe risultato finora quello in cui l’olio presenta, alle analisi, una traccia rilevante di benzina o gasolio emulsionati (quel che io chiamo “salamoia”) che risulta pesantemente degradante per l’integrità del materiale della cinghia.

Tutti i preavvisi elencati prima diventano il segnale di potenziali inconvenienti di gravità crescente che vanno da problemi alle bronzine ed alle superfici di attrito fino ai danni alle valvole, all’imbiellaggio ed alle rotture determinanti (oltre che alla ovvia possibilità che lo sfaldamento della cinghia ne causi allungamenti e strappi).

Sempre restando su Stellantis, la catena di problemi della cinghia (sembra un gioco di parole, ammetto) si è cominciato a verificare su motorizzazioni prodotte indicativamente dal 2014 ma sulla base di percorrenze raggiunte di circa 130.000/140.000 chilometri. Cioè, per gli stradisti più accaniti, non prima del 2017.

A questo punto PSA adotta una cinghia di fattura diversa (lo farà per ben tre volte), ma arriva un nuovo problema: il turbocompressore che aumenta le prestazioni ma anche il regime di utilizzazione, le temperature, e dunque le sollecitazioni meccaniche ed il rischio di degrado della cinghia, senza contare che con i problemi di lubrificazione la turbina ha una probabilità di rottura che eguaglia quello di uno stuzzicadenti usato come leva per sollevare un frigorifero.

Ma non è solo il motore a rischiare: la composizione strutturale dei motori comporta, con questa serie di inconvenienti e/o rischi gravi, anche il coinvolgimento del sistema frenante per il processo di mantenimento del vuoto nel servofreno.

Nel 2018 PSA prescrive – al fine di garantire il motore 7 anni o 150.000 Chilometri – la sostituzione programmata della cinghia a 100.000 chilometri, praticamente il 20% in più di percorrenza media che un automobilista azzarda con la sua cinta tradizionale prima di sostituirla.

PSA/Stellantis ed il Puretech: il bersaglio più eclatante del problema alla cinghia

Le contromisure progressive messe in campo da PSA/Stellantis oltre alla sperimentazione di cinghie dalla composizione e dalla conformazione superficiale diversa (schiena esterna della cinghia striata, a pelle di serpente, etc..) sono state la adozione di misure di check preventivo (registrazione dei segnali della ECU, verifica dello status dell’olio per la presenza di detriti, adozione di gradazione e di qualità di lubrificanti diversi.

Seguendo un elenco presentato da “Altroconsumo” la lista dei modelli del Gruppo – oggi – individuato da Stellantis è davvero enorme: sono ben 40 modelli prodotti tra gli anni di inizio catena di montaggio 2012 fino al 2022, quando evidentemente la condizione di criticità è uscita dallo status di potenzialità per diventare un reale inconveniente tecnico e commerciale.

L’elenco presentato (e reperibile in Rete) da Altroconsumo prende in esame la motorizzazione “Pure-tech” 1200 cc. individuata dal codice EB2; e parte dalle più anziane per inizio produzione (Citroen C3, Peugeot 208 e DS3) fino alla più recente, la Peugeot 408 prodotta dal 2022 fino al 2024. La data del 2012 non è causale, poiche’ segna il momento in cui PSA sostituisce in Gamma la famiglia storica “TU” adottata dal 1987 sulla “AX” con i quattro cilindri da 995 cc. fino a 1400 cc. che equipaggiavano anche la Peugeot 106.

Eppure, come detto, PSA – Stellantis non è il solo Costruttore a proporre l’architettura “BIO” : anche Ford, e non solo con l’Ecoboost ma anche – negli Stati Uniti – con le motorizzazioni V6 da 2700 cc. e persino con motori più cubati.

Ed anche Toyota, nell’ambito di una JV con PSA ha adottato il sistema BIO; e come detto anche Volkswagen per poche motorizzazioni ha fatto altrettanto. Il livello di criticità riscontrato da Stellantis (appena subentrata in PSA, quando si dice culo….) porta tuttavia nel 2020 ad un richiamo – reso problematico dal Lockdown – di 500.000 modelli prodotti tra il 2013 ed il 2017; e di un altro richiamo del 2022 per i modelli post 2017.

E chiaramente sia in Francia che in altri Paesi europei scattano i provvedimenti ufficiali degli Enti di controllo Istituzionali, delle Associazioni di Consumatori, o le cause individuali.

Ma mentre sembra chiudersi molto lentamente il dramma in casa Stellantis (dove recentemente Antonio Filosa ha ridondato la notizia che il Puretech sarà sostituito largamente dalla più affidabile architettura FCA), se non sbaglio la nuova famiglia EB3 adotta di nuovo la catena di distribuzione interna e quindi a bagno d’olio; ma la sezione di “solo” 8 mm. – pare adottata per non cambiare o ridisegnare monoblocco ed alloggiamenti del vecchio EB2 con la cinghia – non sarà un ennesimo rischio?

Cala il sipario su Puretech in Europa, si apre il caso Ecoboostnegli USA

Ma non si fa in tempo a rubricare il caso “Puretech” che la cinghia in bagno d’olio appare nelle notizie in Rete come un caso negli Stati Uniti il caso del Ford Ecoboost 1.0, con cui ho aperto la mia retrospettiva.

Oltre 130 mila modelli con questo motore, venduto negli USA sotto il cofano di Focus ed EcoSport prodotte tra il 2014 ed il 2021, sono lo scaglione interessato da poco più di 350segnalazioni accumulate pazientemente dall’Ente Federale dietro relazioni di automobilisti ed avvocati americani.

E la serie di segnalazioni, come motivato nell’oggetto di indagine, ha spinto le Autorità a verificare appunto un lotto enorme, al fine di verificare l’esistenza non di eventi casuali succeduti nel tempo ma di una matrice comune derivata da un vizio progettuale o costruttivo.

Ovvio, direte Voi, che il caso Stellantis – Puretech abbia fatto da miccia per il detonatore, ma come detto la filosofia operativa dell’Ente NHTSA è sempre quella usuale e nota dai tempi di Maserati ed Audi: per questo il “pacchetto” numericamente contenuto di segnalazioni ha compreso un lotto omologo complessivo di oltre 130 mila modelli Ford compatibili per architettura tecnica e modalità costruttive.

Un altro faro decisamente negativo si apre su una tecnologia che, come detto, sta per essere superata dal ritorno alla catena a bagno d’olio. Soluzione che però, in tempo di decarbonizzazione, ci riporta all’attrito eccessivo ed al vincolo inerziale, al maggior peso ed eventualmente ad un maggior ingombro.

Insomma, un passo indietro: perché dal lato delle cose sicuramente positive dell’architettura “Belt in Oil” c’è che il dispositivo riduce pesi e dimensioni, ed è dunque perfetto sia per l’abbinamento dentro lo stesso vano motore con motori elettrici per l’Ibrido in parallelo, sia per fungere da Range Extenderendotermico nel caso di Ibridazione in serie; minimizza anche di sicuro attriti e perdite per carico dinamico od inerziale, e permette dunque di avere motori più efficienti e minore emissione di CO2 oltre ad una minore dissipazione di energia cinematica.

Sul versante della dottrina teorica, invece, rimane da dimostrare che la durata e dunque la periodicità degli interventi di sostituzione siano maggiori apprezzabilmente rispetto agli standard della cinghia esterna a secco.

Ad esempio, la stessa Dayco sul suo Website riporta allo stato attuale una serie di prescrizioni che si possono leggere su diverse pagine: alcuni esempi come quello che si può leggere sulla pagina cliccando QUI :“è necessario sottoporre i sistemi BIO a manutenzione regolare e rispettare rigorosamente gli intervalli di manutenzione programmata” e “è buona norma controllare in officina sia l’olio che la cinghia di distribuzione ogni volta che un veicolo (in questo caso il Transit) entra in officina”.

Ma il problema che resta da capire è fondamentalmente: qual è la durata massima prevista per il sistema BIO oltre il quale è inderogabile sostituire il “Kit Cinghia”?

Cinghia a bagno d’olio: la soluzione è solo il passo indietro?

Perché su questo punto si intersecano due questioni fondamentali: garantire l’integrità del sistema e dunque la funzionalità prolungata del motore; e tuttavia evitare che per garantire l’integrità l’automobilista debba adeguarsi a piani di manutenzione dal costo complessivo fuori misura.

Detto ora, questo decalogo, come accennavo sopra sembrerebbe superfluo; Peugeot ed anche Ford sembrano aver cambiato strada, mentre tuttavia un dato pare controcorrente e riguarda un’altra motorizzazione Ford: si tratta del 2700 cc. EcoBoost con architettura BIO ma con cinghia in Kevlar.

Nonostante una produzione continuativa dal 2015 non sembra avere la serie di inconvenienti e problemi lamentati dall’Ecoboost1.0. E se partissimo – o ripartissimo – proprio da qui?

Perché ripartire, senza dubbio, è molto meglio della immagine da elegante coda in mezzo alle gambe che sicuramente Stellantis, e forse nel prossimo futuro Ford, hanno mostrato buttando nel WC l’architettura BIO tornando, ironia della sorte, a quella catena cinematica che volevano superare con la cinghia a bagno d’olio. E superare il problema con una soluzione e non con un fugone sarebbe di supporto anche all’immagine. Facciamo alcuni passi indietro: che immagine avrebbe prodotto di sé la Mercedes se 30 anni fa avesse superato il fallimento del test dell’Alce sulla Classe A cestinando la nuova arrivata per riproporre la 190 come modello di base?

Che cosa sarebbe stato del rilancio Maserati se dopo l’inchiesta sugli incendi spontanei delle Biturbo in America il Boss De Tomaso fosse tornato alla Merak? E potrei fare esempi all’infinito. Quanto costa ad un’Impresa, per non pagare ulteriormente andando avanti, il tornare indietro?

E allora, che fare?

Una soluzione ci sarebbe: mettere insieme le eccellenze industriali europee che nel frattempo, per effetto del caso Puretech e del nuovo filone di inchiesta americano sul Ford Ecoboost, hanno subito un pregiudizio di immagine e di visibilità presso il pubblico automobilistico mondiale; e dunque la filiale europea di Dayco(titolare del brevetto “BIO”), Ford, Stellantis e chiunque altro Costruttore e Supplier abbia avuto, abbia od avesse interesse a sviluppare architetture di distribuzione alternative alle due sole in contrapposizione storica: cinghia esterna o catena a bagno d’olio.

Potrebbe, perché no, nascere addirittura costituirsi una sorta di “ATI” paneuropea finalizzata a sviluppare, collaudare e garantire una gamma di motori con qualità e prerogative comuni e unitarie; a questa “ATI” potrebbero affiancarsi un settore di eccellenza in Europa come quello della chimica e dell’aerospaziale, ed infine mancherebbe solo il patrocinio ed il sostegno concreto di Bruxelles.

Un Consorzio europeo sulla tecnologia “BIO” del futuro, prima che la Cina ci superi di nuovo

La finalità? Proporre, a tempo di pochi semestri da oggi, una piattaforma modulare di blocchi motore 2,3,4,6 cilindri con materiali innovativi e disegno nativo per una architettura “similBIO” di Dayco, con il plus di oli lubrificanti appositamente studiati e di materiali per le cinghie davvero alternativi.

Il tutto non solo per raggiungere gli obbiettivi positivi ed ecofriedly del sistema “BIO” in tema di decarbonizzazione, ma anche per rilanciare l’immagine dell’Europa come territorio compatto e correlato di R&D; oltre ovviamente alla opportunità per i Marchi ed i Gruppi poco o molto discrimitati a livello mediatico da questa vicenda, di ricostruirsi una reputazione ed un consenso. E servirebbe…

Insomma: e se la famosa “Auto Made in Europe” fosse come primo passo una rinnovata ed ottimizzata architettura meccanicadestinata a diventare il futuro? Europa, svegliati.

Riccardo Bellumori

Nuova Ferrari CZ26: il sogno unico

Di

Redazione

-

14 Agosto 2026

La Ferrari ha presentato l’ennesima supercar in esemplare unico, realizzata nell’ambito dell’esclusivo programma One-Off. La Ferrari CZ26 riprende la base tecnica della supercar ibrida di serie Ferrari SF90 Stradale.

Il programma One-Off è rivolto ai clienti Ferrari più fedeli e facoltosi e consente di creare una carrozzeria unica per qualsiasi piattaforma tecnica Ferrari esistente. Lo sviluppo di ogni modello nell’ambito del programma One-Off richiede circa due anni, dai primi bozzetti all’auto finita. Nell’ambito di questo programma sono già state realizzate decine di supercar uniche, ma non tutte hanno avuto diritto a un debutto pubblico. Il committente della Ferrari CZ26, proveniente dagli Stati Uniti, ha accettato di mostrare il suo costoso acquisto al grande pubblico: la prima si è tenuta nell’ambito della Settimana dell’Auto di Monterey (Stati Uniti, California).

MOTORE E DATI TECNICI

Dal punto di vista tecnico, la Ferrari CZ26 è in gran parte identica alla supercar ibrida Ferrari SF90 Stradale, ormai fuori produzione, ma il motore V8 biturbo a benzina da 4,0 litri con una potenza di 797 l.s. è stato preso in prestito dalla più recente SF90 XX Stradale, in produzione dal 2024. Oltre al motore V8, il gruppo motore comprende un cambio automatico a 8 rapporti a doppia frizione, una batteria di trazione da 7,9 kWh (ricaricabile da una fonte esterna) e tre motori elettrici: uno è posizionato tra il motore a benzina e il cambio, mentre gli altri due azionano le ruote anteriori. La potenza massima complessiva dei motori elettrici è di 162 kW (220 CV). La Ferrari CZ26 accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 s, da 0 a 200 km/h in 6,7 s, con una velocità massima di 325 km/h.

L’autonomia con una singola ricarica, senza l’attivazione del motore a combustione interna, è di 25 km secondo il ciclo WLTP.

Nella carrozzeria della Ferrari CZ26, solo i montanti anteriori e gli specchietti richiamano la Ferrari SF90 originale; gli altri elementi esterni sono stati progettati ex novo e accuratamente testati nella galleria del vento per garantire il necessario equilibrio della deportanza. Rispetto alla Ferrari SF90, la CZ26, prodotta in esemplari unici, presenta un aspetto più austero e conciso con elementi del design industriale italiano degli anni ’70: da qui la cornice nera dei gruppi ottici anteriori, la forma caratteristica delle griglie e le numerose superfici piane.

Il colore principale della carrozzeria è l’Argento Veloce con effetto metallo liquido, sviluppato appositamente per la Ferrari CZ26. Le cornici delle prese d’aria sono verniciate in Rosso Lampante. Anche i cerchi bicolori da 20 pollici dalla forma complessa sono stati sviluppati appositamente per la Ferrari CZ26 e costano una fortuna. I fanali posteriori stretti con fissaggio a mensola sembrano quasi sospesi nell’aria, mentre nella parte posteriore della carrozzeria, sotto di essi, sono incassati due terminali di scarico circolari in titanio.

Nuova Mercedes-AMG GT SUV 2027: Teaser

Di

Redazione

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14 Agosto 2026

Mercedes-AMG ha adottato una strategia insolita per svelare una delle sue novità più radicali, ma non così attesa come crede il marchio sportivo. Il team di Affalterbach continua a rilasciare anticipazioni sul suo nuovo SUV elettrico, ma non nel modo che vorremmo. Pochi giorni fa Mercedes ha confermato il debutto mondiale del primo SUV della gamma AMG GT con una serie di anticipazioni, ma ciò che si intravedeva sotto il telo era un prototipo camuffato.

Ciò che molti si aspettavano era il modello di serie e, ovviamente, senza una pellicola di vinile a coprirne la carrozzeria. I nuovi teaser presentati da Mercedes e AMG seguono la stessa linea, svelando progressivamente la parte anteriore, dove si possono notare dettagli più definiti. È il caso dei fari anteriori, che non sono così affilati, ma presentano un’estensione verso i parafanghi, conferendo uno stile diverso al modello con la stella.

Infatti, questa nuova Mercedes-AMG GT SUV è l’unico modello che ha osato cambiare completamente la forma di questo emblema del marchio di lusso, al punto che quasi non si può affermare che si tratti di una stella. Anche il cofano è ben visibile, più orizzontale, e si può vedere chiaramente il contorno della griglia di quello che dovrebbe essere il radiatore.

IL SUV AD ALTE PRESTAZIONI

Questa calandra occupa una superficie ampia ed è molto diversa da quella di altri SUV sportivi del marchio tedesco. Mercedes ha evitato di mostrarne l’intera forma, nascondendo la sezione inferiore con alcuni elementi aggiunti sotto la pellicola che ne alterano la forma reale, ma si prevede che la decorazione sia un pannello chiuso su cui è stato stampato il tradizionale stile Panamericana, simulando le barre cromate.

Nella parte posteriore, si insiste nel mettere in evidenza la stella su uno dei fanali rotondi posizionati sulle spalle; questi ultimi sono pienamente riconoscibili grazie a quello stile più lussuoso che caratterizza la nuova berlina AMG GT, che ha appena lanciato una versione più economica.

Il profilo laterale dovrebbe essere il prossimo passo, a dimostrazione del fatto che questo nuovo SUV elettrico AMG GT sarà più aerodinamico di quanto abbiamo visto nelle foto spia scattate durante la sua fase di sviluppo. Le proporzioni indicano una lunghezza di poco superiore ai cinque metri e una silhouette dallo stile più familiare, anche se ciò non impedirà ai designer Mercedes di riuscire a inserire una parte posteriore dall’aspetto più sportivo, pur non essendo una coupé.

Ciò che quelli della stella potrebbero evitare di mostrare è l’interno, perché sappiamo già che sarà lo stesso della berlina elettrica. Il cruscotto con i tre grandi schermi digitali, in particolare quello della strumentazione e quello della console centrale che può essere orientato maggiormente verso il conducente, è una caratteristica distintiva di questo SUV sportivo firmato AMG. Un sistema di visualizzazione che non condivide con altri modelli della gamma del costruttore di lusso.

DATI TECNICI

L’AMG GT SUV sarà commercializzato esclusivamente in versioni elettriche con due o tre motori. Mercedes lancerà, in primo luogo, le versioni a tre motori con potenze massime di 816 CV e 1.169 CV. Potrebbe essere prevista un’opzione più accessibile, come quella presentata per la berlina, così come quella da 1.360 CV attualmente in fase di sviluppo per la berlina.

La piattaforma «AMG.EA» è predisposta a questo, quindi non sarebbe strano vedere in futuro una variante ancora più potente, anche se questa AMG GT SUV si distinguerà dalla berlina per un dettaglio non di secondaria importanza: la batteria agli ioni di litio offrirà una capacità maggiore rispetto a quella della berlina elettrica, grazie alla maggiore altezza da terra della carrozzeria.

Ipotizzando una capacità energetica lorda di circa 130 kWh – una cifra non irrealistica se si considera che la nuova BMW iX5 supera i 140 kWh – si parla di diverse decine di chilometri in più di autonomia; si parla di circa 800 chilometri, guidando con moderazione… Una batteria che potrà essere ricaricata dal 10 all’80% in appena 11 minuti.

Dettagli molto interessanti per questo SUV elettrico che potrebbe diventare non solo uno dei più veloci nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, ma anche uno dei più veloci al mondo in termini di ricarica, ben al di sopra della media attuale con una potenza di ricarica che raggiunge i 600 kW. Ma, come minimo, dovremo aspettare fino all’autunno, quando verranno svelati tutti i dettagli.