Xiaomi Auto ha annunciato, in occasione del media day dell’IFA di Berlino 2026, che entrerà ufficialmente nel mercato tedesco e in altri mercati europei nel 2027.
Durante la fiera, l’azienda ha inoltre firmato protocolli d’intesa con otto gruppi di concessionari automobilistici tedeschi, compiendo così il primo passo verso la creazione di una rete di vendita al dettaglio e di assistenza post-vendita in Europa. Gli otto gruppi di concessionari sono Ernst Dello GmbH & Co. KG, Autohaus Dinnebier GmbH, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz Automobile GmbH & Co. KG, Hahn Automobile GmbH + Co. KG, LUEG Mobility GmbH, Penske-Jacobs Innovation GmbH e SPT Avior SE & Co. KG Tra questi, LUEG è stato il primo concessionario autorizzato Mercedes-Benz in Germania, mentre Emil Frey è uno dei più grandi gruppi di concessionari automobilistici d’Europa. «Xiaomi Auto è impegnata in investimenti a lungo termine in Europa», ha affermato Yu Liguo, vicepresidente di Xiaomi Auto e responsabile delle attività internazionali. «Con il nostro centro europeo di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera e una rete in continua espansione di partner di vendita e assistenza, ci impegniamo a offrire ai clienti europei prodotti innovativi ed esperienze di servizio di prima classe. Le partnership locali sono al centro di questo impegno». Yu ha aggiunto che le partnership locali saranno fondamentali per la strategia europea di Xiaomi Auto. L’azienda prevede di reclutare ulteriori partner in tutta Europa con l’avvicinarsi del lancio previsto per il 2027.
LA SCELTA STRATEGICA
Da quando sono iniziate le consegne del suo primo modello nel marzo 2024, Xiaomi ha consegnato oltre 700.000 veicoli nella Cina continentale.
La serie Xiaomi SU7 ha superato le 500.000 consegne in 28,5 mesi, mentre la Xiaomi YU7 ha registrato oltre 240.000 ordini confermati entro 18 ore dal suo lancio. A luglio, Xiaomi Auto ha presentato la serie Xiaomi Skynomad. Il debutto ufficiale dei modelli SkyNomad è previsto per il 7 settembre.
Nell’ambito dei preparativi per l’espansione all’estero, alla fine di agosto Xiaomi Auto ha lanciato un sito web globale e canali social ufficiali internazionali. L’azienda sta sfruttando l’IFA di Berlino per presentare il proprio ecosistema intelligente “Human x Car x Home”, oltre a nuovi progetti tra cui il concept Xiaomi Vision Gran Turismo.
Il 14 Aprile 2027 simbolicamente a Göteborg si spegneranno 100 candeline.
Da cosa? Da quella storica volta in cui Assar Gabrielsson, ex Direttore commerciale di SFK (colosso svedese produttore di cuscinetti volventi), e l’Ingegner Gustaf Larsson si sono scambiati uno sguardo di complicità e di soddisfazione mentre l’esemplare numero “Zero” della prima Volvo di serie, la OV4, usciva dal portone dell’edificio di Lundby, il sobborgo industriale dell’isola di Hisingen sul fiume Gota – alla periferia di Goteborg – mentre in sottofondo suonavano le campane della “Old Church”.
Nacque così la prima Volvo, nome del Marchio cortesemente “preso in prestito sine die” dalla SFK, da cui Gabrielsson era uscito, che aveva pensato a questa declinazione del verbo latino “Volvère” per denominare una nuova gamma di cuscinetti pensata da SKF per le ferrovie svedesi: è là, durante i briefing per sviluppare i cuscinetti dell’appalto, che Larsson (ingegnere presso l’azienda di trasporto su rotaie) e Gabrielsson si sono scambiati i primi imput di sogno proibito. Fare automobili.
Nel 1928 arriva anche il primo camion, nel 1935 la Pentaverken – costruttrice di motori – viene acquisita, creando Volvo Penta; e da allora Vi risparmio la sequela di modelli e di step di mercato, sarebbe lungo. Ma è da quasi cent’anni che: “Volvo, Mi Muovo”.
Vi dico solo che se il nome è quello spiegato sopra, il logo e il design dello stesso rappresentano il simbolo dell’acciaio, e questo lo sanno in pochi: l’acciaio era all’epoca il vanto nazionale dell’economia svedese e diventò icona di quel Marchio che da sempre fa della robustezza e della sicurezza un vanto.
Il simbolo infatti è una sorta di piccolo capolavoro: cultura latina e orgoglio svedese si fondono per racchiudere Volvo dentro un cerchio con una freccia rivolta verso l’alto, iconografia che l’antica Roma dedicava al Dio della Guerra, Ares; questo simbolo divenne poi elettivo per l’industria svedese dell’acciaio. In tale costruzione grafica è poi entrata la sottile striscia diagonale del copriradiatore, che da semplice sostegno tecnico necessario per “centrare” e fissare sulle calandre il logo è diventato a sua volta un segno distintivo.
Ma direi che la vita di Volvo va raccontata a tappe, evitando la rassegna didascalica dei modelli prodotti nel tempo: alcune tappe si “confondono” con la storia della concorrente storica di Goteborg, cioè la Saab di Trollhattan; altre invece segnano un percorso distinto e specifico di un Brand che tuttavia, analizzando il mercato di quasi mezzo secolo fa, si può ricordare come il primo Brand Premium europeo così percepito dal mercato americano, dove all’epoca Volvo vinceva la concorrenza simbolica e didascalica con Mercedes perché pur pareggiandone i requisiti di prestigio e qualità si dimostrava più ambita sia perché più disponibile per fasce un poco più popolari della Stella di Stoccarda, ma perché in più aveva quel fascino e glamour nordico che da metà anni Settanta aveva fatto esplodere anche negli Statesla moda di Bijorn Borg, degli ABBA, della Nokia, e dei filmini porno.
Volvo, Svezia, glamour. Gli anni 70 ed 80 sono irripetibili
Non a caso infatti Volvo fa en plein in America ad inizio anni Ottanta, conquistando il mercato ancora all’epoca più importante per l’export di europei e giapponesi, con la serie “700”: mimando nelle sue forme il family feeling tipico delle Ammiraglie presidenziali di Detroit, appare quasi una Cadillac o Lincoln in miniatura, rendendosi anche per questo ancora più irresistibile per il pubblico “Executive” di Manager di Wall Street e della SiliconValley.
Ma come per la Saab anche per Volvo l’aquila Yankee aveva in serbo una sorpresa poco gradevole: Settembre 1985, Plaza Hotel di New York, alla 59° Street Central Park. In una lussuosa sala convegni il Governatore FED dell’epoca, Paul Volcker, decide di concerto con gli altri quattro colleghi delle Banche di Gran Bretagna, Germania Federale, Francia e Giappone di svalutare il Dollaro: questo porta la Corona Svedese, moneta da sempre ancorata al Dollaro in posizione privilegiata come rapporto valutario nelle esportazioni, a crescere di peso e di rivalutazione sui prezzi dei prodotti maggiormente importati negli USA: Volvo e Saab, appunto. I loro listini tra fine anno ed inizio 1986 crescono fino al 20% in più nelle concessionarie. Se per Saab questo significa la fine del mercato USA (la “900 Turbo Cabriolet, fino ad allora la berlina europea più importata in termini di volumi, arriva a costare quanto una Mustang Cabrio Turbo e mezza) per Volvo la crisi è meno pesante: in fondo il suo mercato di riferimento comincia a diventare quello delle Flotte aziendali e dei Leasing che con i tassi e gli ammortamenti riducono il peso dell’aumento di listino.
Ed è in quel momento che – più la Saab che la Volvo in verità – si rendono conto di due veri drammi autoctoni creati in casa, dalla Scania per Saab e dal management di Goteborg per Volvo: di aver puntato tutta l’operatività ed i margini sul mercato americano (giocando sulla svalutazione competitiva della Corona) trascurando il mercato europeo; ma forse in quel frangente la Volvo si sarà resa forse conto della cappellata fatta volontariamente con la chiusura di Daf.
Ne abbiamo parlato nel post dedicato al marchio olandese (clicca sul Link per leggere): nel 1972 la capogruppo DAF Trucks cede la divisione Auto alla Volvo, con dentro il progetto già bell’e pronto per la “77” che alla fine uscirà con la sigla “Volvo” 343”.
Comprando DAF la Volvo voleva entrare nel mercato delle utilitarie popolari, ma sopprimendo il Marchio olandese non poteva compromettere il suo proprio con un “Downgrading” così forte.
E per anni la 343/360 fu la famiglia entry level, superata dalla famiglia “400” dal 1986/1987: cinque porte la “440”, Sedan 4 porte la “460” e coupè 3 porte la “480”. Dopo lo scherzo del Plaza, una gamma di medio piccole per il mercato europeo sarebbe stato una mano santa, ma la frittata con Daf ormai era fatta: P.S.: con il successo, tra il 1985 ed il 1988, del sistema CTX per Ford Fiesta (catena a tasselli di gomma/Nylon in bagno d’olio) e del CVT “Selecta” di Fiat Uno (più vicino al Variomatic per la cinghia di gomma a secco).
Plaza Hotel 1985: inizia la crisi dell’Automotive svedese
E come detto, con la riduzione anche relativa di volumi di “700” e “200” negli USA la manovra correttiva unica possibile fu il famoso “Progetto Galaxy” con il pianale della serie “400” ed i tre allestimenti con motore Renault.
Fu per Volvo un investimento necessario, ma anche una sorta di miraggio ottico: se si fa una panoramica storica, dal 1972 al 1987 Volvo ha dato vita a solo 3 chassis prodotti direttamente: Serie 200 (upgrade della 100), 700, 400; mentre la Volvo 66 è palesemente una Daf rimarchiata e la “343” è come detto un progetto che Daf stessa ha derivato dal pianale della “66”.
Dunque in tre lustri Volvo ha davvero ristretto, rispetto ad altri Marchi, la produzione di pianali e modelli.
Non si dica però che Volvo è mancata di fantasia: su quei tre pianali proprietari gli svedesi hanno realizzato quattro Coupè due porte Sedan (242, 262, 780), una Coupè Wagon (480), tre Sedan 4 porte (244/264, 460, 740/760), una cinque porte due volumi e mezzo (440), due Station Wagon (244/245/265, 740/760).
Ma non sarebbe completo questo elenco senza lei: il “Mattone Volante”.
Volvo 242 Turbo Gruppo A, Campionessa Europea Turismo 1985.
Il Mattone Volante, e l’Europeo Turismo 1985
Saab e Volvo, in verità, erano da decenni contrapposte sul territorio nazionale così come negli USA, ma a questo punto occorreva la ribalta internazionale. La Saab aveva abbandonato il Mondiale Rally (dove aveva trovato la fama come prima Casa Costruttrice a vincere un rally mondiale con un motore turbocompresso) per assecondare la Scania che voleva farne un marchio di lusso per americani edonisti; ed infatti prima del crollo finale aveva tentato – quasi in segreto dal Marchio di controllo – di sviluppare una “900” Gruppo A per il mondiale Rally del 1987.
Volvo invece aveva voluto volare alto da subito: approfittando della nuova categoria sportiva FIA “Gruppo A”aveva preso la sua gamma più iconica, la “200” nata nel 1974: forme abbondanti (4,90 metri di lunghezza per 1,74 di larghezza) ma peso a vuoto assolutamente sotto i limiti della classe in cui Volvo decide di buttare nella mischia la sua macchina da guerra: 1100 kg. di peso minimo regolamentare per la classe entro i 3500 cc. Ma certo, Volvo 242 Turbo Gruppo A non aveva 3 litri e mezzo “naturali” ma “algoritmici”: nel 1981 Goteborg lancia la “240 Turbo” con il suo primo motore turbocompresso di serie (il blocco B21 ET, quattro cilindri con monoblocco in ghisa e testa in alluminio SOHC): con il coefficiente di equalizzazione tra motori aspirati e motori turbocompressi (pari ad 1,7 nella Categoria Turismo) la cilindrata regolamentare porta Volvo 242 Turbo direttamente nella titanica Divisione 3 a fianco di Rover Vitesse V8, BMW 635, Ford Mustang 5.0 e Chevrolet Camaro Z28. Eppure, sotto la guida del mago svizzero Eggenberg, il “Davide” svedese batte tutti i “Golia” di Divisione e vince l’Euroturismo 1985, e da spettatore dell’epoca Vi assicuro che fu una sorpresa per tutto il mondo.
E per un benedetto attimo, il “Mattone Volante” riuscì ad ammortizzare la flessione che per un biennio Volvo affrontò negli USA: flessione che fece virare, dalla fine degli anni ’80, il Marchio alla ricerca di una Joint Venture in grado di “rinforzare” la massa critica industriale. Nasce “NedCar”, joint tra Volvo, Mitsubishi e governo olandese perché basata sulla produzione di piattaforme medie nell’ex impianto DAF. Da questo accordo nasce “S40”, forse una delle più iconiche svedesi degli anni ’90 sul cui telaio viene anche prodotta la Mitsubishi Carisma. Ma prima della grande trasformazione del nuovo Millennio, casa Volvo ha ancora una sorpresa da regalare, ed è una sorpresa che parla italiano.
Volvo Italia inventa “Polar”, una versione personalizzata per il nostro mercato della 240 Wagon: motore 4 cilindri 2 litri, dotazione semplificata e prezzo “Low Cost”. Un successo che porta tutta Volvo a definire una linea Polar per la gamma istituzionale.
1999, Ford entra in Volvo e Goteborg perde il treno Premium nel mercato globale
Di fatto però “Alea Iacta Est”, Il dado è tratto, per la Volvo Truck. Cioè per la padrona di casa che finisce per ritenere la produzione di auto un business accessorio che non si formalizza più di tanto a mettere sul mercato. E così mentre in TV passano ancora le immagini della famigerata “850 T5” Wagon all’Europeo Turismo, Volvo Truck cede la divisione auto alla Ford. E’ il 1999, e da allora, se posso dare il mio punto di vista, l’outlook di Volvo Carscambia per sempre. Diventa più “consumer”, più “smart”, più “ retail”. Ford fornisce la casa svedese di piattaforme e di motorizzazioni a go-go. Ma forse inconsapevolmente diluisce quel glamour che Goteborg aveva conquistato con una personalità unica. E poi, in fondo, la presenza nel Gruppo Ford di Jaguar, con il “downgrading” del marchio inglese verso un pubblico più di media portata appanna ancora di più l’immagine di Volvo.
Forse, dico. O almeno è questa la mia impressione. La crisi dei mutui subprime e la lotta per la sopravvivenza fanno il resto: nel 2010 Ford cede Volvo al Gruppo Geely. Un altro mondo, un altro capitolo. E forse, ma questo deve ancora avvenire, una nuova Volvo. Per poter dire ancora, di nuovo, “Mi Muovo”.
L’azienda cinese Li Auto ha presentato e lanciato sul mercato il minivan elettrico Li Mega, completamente rinnovato. Al momento è disponibile in un’unica versione, la Home, dotata di un sistema di propulsione a due motori e di un equipaggiamento molto ricco.
La Li Mega è stata lanciata sul mercato nel 2024 ed è diventata il primo modello elettrico di Li Auto, che in precedenza offriva solo crossover ibridi plug-in. La Li Mega non ha riscosso un grande successo sul mercato: il prezzo si è rivelato troppo elevato e il design troppo futuristico. Nei primi sette mesi di quest’anno le vendite della Li Mega in Cina, secondo i dati della CAAM, sono state di sole 3.179 unità, il 63,1% in meno rispetto al periodo gennaio-luglio del 2025.
MPV CHE PASSIONE
La Li Mega aggiornata, presentata oggi, viene posizionata come la seconda generazione del minivan, sebbene la sua piattaforma e la carrozzeria non siano sostanzialmente cambiate. D’altronde, per le aziende cinesi questa è una pratica comune: l’espressione «nuova generazione» vende meglio di «restyling» o «aggiornamento».
Il telaio è stato modernizzato: ora è a quattro ruote sterzanti (le ruote posteriori possono ruotare in qualsiasi direzione con un angolo fino a 7 gradi) ed è dotato di stabilizzatori attivi della stabilità trasversale. Le sospensioni pneumatiche adattive sono state ricalibrate e promettono una guida più fluida. Le modifiche esterne sono poche: nella parte anteriore è apparsa una nuova cornice della presa d’aria inferiore, nella parte posteriore la cornice nera attorno al portellone è diventata più sottile, le maniglie delle portiere a scomparsa hanno lasciato il posto a maniglie semicoperte con incavi per le dita, i nuovi cerchi da 18 pollici ricordano i dischi volanti.
La lunghezza fuori tutto della Li Mega rinnovata è di 5355 mm, la larghezza di 1965 mm, l’altezza di 1850 mm e il passo di 3300 mm.
MOTORE E DATI TECNICI
Le modifiche esterne sono poche: nella parte anteriore è stata aggiunta una nuova cornice alla presa d’aria inferiore, nella parte posteriore la cornice nera attorno al portellone è diventata più sottile, le maniglie a scomparsa hanno lasciato il posto a maniglie semicoperte con incavi per le dita, mentre i nuovi cerchi da 18 pollici ricordano dei dischi volanti. La lunghezza fuori tutto della Li Mega aggiornata è di 5355 mm, la larghezza di 1965 mm, l’altezza di 1850 mm e il passo di 3300 mm.
Nella carrozzeria sono integrati quattro radar per il funzionamento degli assistenti elettronici alla guida e del pilota automatico, che potenzialmente può operare al quarto livello secondo la classificazione SAE, sebbene in Cina sia ancora consentito al massimo il secondo livello.
Il funzionamento del pilota automatico si basa su due potenti chip Mach M100 — prodotti dalla stessa Li Auto — la cui potenza complessiva raggiunge i 2560 TOPS.
L’abitacolo della Li Mega ha mantenuto la configurazione dei posti 2+2+3, ma quasi tutti i dettagli e le finiture sono nuovi. Il cruscotto ha assunto un aspetto ancora più essenziale e si è liberato delle prese d’aria laterali superflue. Dal volante è scomparso il piccolo schermo del quadro strumenti, mentre a destra del volante è stato posizionato un nuovo schermo multifunzionale da 29 pollici con risoluzione 6K e un potente processore Qualcomm Snapdragon 8797. Per i passeggeri della seconda e terza fila è previsto uno schermo di intrattenimento da 21 pollici con risoluzione 4K, posizionato sul tetto. La sezione trasparente del tetto è ora divisa in due parti da una traversa longitudinale con un «lampadario» a LED. I sedili della prima e della seconda fila offrono una quantità incredibile di regolazioni e funzioni di massaggio. La terza fila è più semplice, ma anche qui sono presenti riscaldamento e ventilazione. Per conservare cibo e bevande a bordo è presente un frigorifero da 10 litri. L’impianto audio di serie, con una potenza di 5.440 W, conta 33 altoparlanti.
Il gruppo propulsore bimotore della Li Mega è diventato leggermente più potente: il motore elettrico anteriore eroga 155 kW (211 CV) e 232 Nm, mentre quello posteriore — 258 kW (351 CV) e 425 Nm; la potenza massima complessiva è di 413 kW (562 CV) e 657 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 4,9 s, mentre la velocità massima è limitata a 200 km/h. Anche la batteria da 800 V è nuova, con una capacità di 108 kW·h; l’autonomia con una singola ricarica è di 710 km secondo il ciclo CLTC.
La Range Rover Electric ha finalmente fatto il suo debutto, promettendo di essere “più silenziosa, più reattiva e con una coppia maggiore rispetto a qualsiasi altra Range Rover prodotta finora”. Secondo Land Rover, la Range Rover Electric sarà disponibile con passo corto o lungo in sette livelli di allestimento (SE, HSE, Autobiography, SV, SV Ultra, SV Black e First Edition); nel Regno Unito sono già aperte le prenotazioni.
Dal punto di vista estetico, la Range Rover Electric appare quasi identica alla Range Rover di quinta generazione (L460) alimentata a combustibili fossili, che ha debuttato quasi cinque anni fa, nell’ottobre 2021. Non si tratta di una coincidenza, poiché la L460 è costruita sulla Modular Longitudinal Architecture (MLA), sviluppata fin dall’inizio per ospitare una varietà di tipi di propulsori.
Per la versione completamente elettrica, il pianale del veicolo è stato modificato per ospitare due pacchi batteria al nichel-manganese-cobalto (NMC) sovrapposti l’uno all’altro.
Le 344 celle prismatiche in totale forniscono 118,5 kWh di energia utilizzabile per un’autonomia fino a 598 km secondo lo standard WLTP. Land Rover riporta inoltre un’autonomia in condizioni reali di 535 km, inferiore al dato WLTP.
Per quanto riguarda i motori elettrici, ce ne sono due – uno per asse – ciascuno con una potenza nominale di 354 CV (260 kW). Questi sono dotati di semiconduttori in carburo di silicio e, secondo quanto dichiarato, producono il 20% di coppia in più rispetto ad altri motori delle stesse dimensioni.
È importante sottolineare che la potenza totale del sistema della Range Rover Electric è di 550 CV (404 kW) e 850 Nm di coppia, il che consente un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi. Per raggiungere velocità di sorpasso comprese tra 80 e 120 km/h bastano appena 2,7 secondi. Poiché la Range Rover P550e dispone solo di 800 Nm, la Range Rover Electric mantiene la promessa di erogare una coppia maggiore rispetto a qualsiasi altra Range Rover finora prodotta, risultando al contempo la più silenziosa.
In termini di reattività, Land Rover afferma che il sistema Intelligent Driveline Dynamics (IDD) presente nel suo veicolo elettrico (EV) è in grado di distribuire la coppia posteriore dal 100% allo 0% per prevenire la perdita di trazione.
BYD ha annunciato ufficialmente il lancio sul mercato della Sealion 08, un SUV di fascia medio-grande disponibile nelle versioni PHEV e BEV. Il veicolo è disponibile in otto allestimenti, con prezzi che vanno da 229.900 yuan (33.800 USD) a 279.900 yuan (41.200 USD).
Questo modello era già stato messo in prevendita il 13 agosto e il suo prezzo di lancio non è inferiore a quello di prevendita. Realizzata secondo il linguaggio stilistico “Ocean Aesthetics 2.0”, la Sealion 08 è disponibile in sei colori monocromatici – tra cui Frost Jade Silver e Poseidon Green – oltre a due opzioni bicolore. La fascia anteriore presenta le luci di marcia diurna “Ice Eye”, realizzate con un processo di lavorazione del cristallo a pareti spesse a forma di diamante e 132 sorgenti luminose a LED ad alta potenza.
Il profilo del veicolo è caratterizzato da una linea di spalla slanciata e allungata e da cerchi da 20 o 21 pollici, disponibili su richiesta, dotati di coprimozzi flottanti che mantengono il logo fermo durante la rotazione. Nella parte posteriore, un gruppo ottico posteriore sfumato lungo 1.982 mm riproduce le maree delle profondità marine. Le dimensioni complessive della Sea Lion 08 sono 5.115 mm di lunghezza, 1.999 mm di larghezza e 1.800 mm di altezza, con un passo di 3.030 mm.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, la Sealion 08 offre configurazioni sia a cinque che a sei posti. Il cockpit digitale è incentrato su uno schermo centrale da 17,3 pollici, un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e un AR-HUD da 26 pollici. Tra i comfort di alta gamma figurano la regolazione elettrica a 8 vie per i sedili anteriori con funzioni di riscaldamento, ventilazione e massaggio a 10 punti.
La versione a sei posti è dotata di sedili “a gravità zero” per il conducente e per il passeggero posteriore destro, quest’ultimo in grado di supportare i movimenti laterali. Per l’intrattenimento, il veicolo è dotato di uno schermo ad alta definizione da 21,4 pollici montato sul tetto per i passeggeri posteriori e di un impianto audio Devialet con 25 altoparlanti e Dolby Atmos. È presente un frigorifero di bordo da 7,3 L e una capacità di carico flessibile: la versione a cinque posti offre un bagagliaio da 943 L e un vano anteriore da 201 L, mentre quella a sei posti offre rispettivamente 317 L e 201 L (espandibili a 1.173 L con i sedili ribaltati).
MOTORE E PRESTAZIONI
La BYD Sealion 08 è disponibile sia nella versione ibrida plug-in (PHEV) che in quella elettrica a batteria (BEV):
PHEV: alimentata da un sistema 1.5T con una potenza massima del motore di 115 kW. Le versioni a motore singolo erogano 200 kW (268 hp), mentre quelle a doppio motore sono dotate di due motori da 200 kW (268 hp) ciascuno. Dotata di una batteria Blade di seconda generazione da 55,843 kWh, offre un’autonomia in modalità esclusivamente elettrica secondo il ciclo CLTC compresa tra 350 km e 400 km e un’autonomia combinata fino a 1.650 km. BEV: La variante a motore singolo con trazione posteriore (RWD) eroga 370 kW (497 hp), mentre la variante a doppio motore con trazione integrale (AWD) è dotata di un motore anteriore da 215 kW (288 hp) e di un motore posteriore da 370 kW (497 hp). L’accelerazione va da 5,9 a 3,9 secondi (da 0 a 100 km/h). Questi modelli utilizzano una batteria Blade di seconda generazione da 115,072 kWh, raggiungendo un’autonomia CLTC compresa tra 800 km e 900 km. Telaio e sistemi intelligenti La Sealion 08 utilizza sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e posteriori a cinque bracci. È dotata del sistema di sospensioni pneumatiche intelligenti DiSus-A, che consente l’anteprima del percorso, lo sterzo attivo delle ruote posteriori, la modalità “crab walk” e la prevenzione del ribaltamento, garantendo un raggio di sterzata ridotto di 4,95 m.
Il veicolo è inoltre dotato del sistema di guida autonoma intelligente “God’s Eye 5.0”.
Non è chiaro se e quando la BYD Sealion 08 arriverà in Italia e in Europa.
Porsche ha presentato l’ennesimo modello esclusivo per gli appassionati di auto: la 911 GT3 Bergsport coupé in edizione limitata, ispirata alle mozzafiato strade alpine.
Percorrere le strade alpine a bordo di una potente auto sportiva a trazione posteriore con cambio manuale è il sogno di molti appassionati di auto. Per trasformare questo sogno in realtà, occorrono una notevole disponibilità economica, buone capacità di guida e un senso dell’equilibrio ben allenato. Sul mercato esistono numerose auto adatte a un viaggio di questo tipo, ma la Porsche 911 GT3 Bergsport è sicuramente una delle migliori.
L’edizione speciale Bergsport è stata sviluppata da Porsche Exclusive Manufaktur sulla base della Porsche 911 GT3 standard con il pacchetto Touring (senza elementi aerodinamici sporgenti); sarà disponibile per l’acquisto solo nei paesi in cui si trova una parte significativa delle Alpi: Austria, Francia, Italia e Svizzera. Ne verranno prodotte solo 100 unità.
IL MODELLO ICONICO
Per la Porsche 911 GT3 Bergsport è stata sviluppata un’esclusiva tonalità di verde, il Valleygreenmetallic, che incarna letteralmente la tavolozza dei paesaggi alpini: presenta sfumature di grigio e marrone, e le particelle metalliche brillano al sole come la neve sui pendii montani. I cerchi forgiati leggeri sono verniciati in una finitura bianca opaca denominata “White Gold and Ceramica”, mentre le pinze dei freni sono arancioni, a richiamo del bagliore alpino al tramonto. Gli interni della Porsche 911 GT3 Bergsport sono progettati con la stessa combinazione di colori dell’esterno. Le doppie cuciture a zigzag in bianco e nero evocano le catene montuose innevate. Per la versione Bergsport è stato inoltre progettato un emblema esclusivo, impresso in rilievo sul bracciolo centrale. Un potente impianto audio Bose con suono surround garantisce una riproduzione musicale di alta qualità durante la guida.
Il gruppo motore è quello di serie: un motore boxer a sei cilindri aspirato da 4,0 litri che eroga 510 l.s. e 450 Nm. Il cambio è manuale a 6 marce e l’auto è a trazione posteriore. Accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi, con una velocità massima di 313 km/h. La versione Bergsport è dotata di un serbatoio più capiente (90 litri) e di un sistema di sollevamento dell’avantreno per affrontare terreni accidentati.
La Porsche 911 GT3 Bergsport farà il suo debutto dal vivo il 3 settembre alla cronoscalata Arosa ClassicCar in Svizzera. L’auto sarà guidata dall’esperto pilota Jörg Bergmeister, che lo scorso anno ha stabilito il record del Nürburgring per le auto con cambio manuale al volante di una Porsche 911 GT3.
Il prezzo della Porsche 911 GT3 Bergsport non è stato ancora annunciato, ma sarà sicuramente superiore a quello della Porsche 911 GT3 standard con il pacchetto Touring, il cui prezzo parte attualmente da 211.200 euro. Chi non può permettersi un’auto del genere potrà consolarsi con i prodotti a tema Bergsport (abbigliamento, tazze termiche, portachiavi, spille, ecc.). Saranno inoltre disponibili modelli da collezione della Porsche 911 GT3 Bergsport nelle scale 1:43 e 1:18.
Il SUV Polestar 4 fa il suo debutto come versione più pratica della Polestar 4, presentata per la prima volta oltre tre anni fa. Con un aspetto che ricorda più una station wagon rialzata, il SUV 4 viene prodotto a Busan, in Corea del Sud, e le consegne dovrebbero iniziare nel quarto trimestre di quest’anno.
Il legame visivo con la 4 è molto evidente: il SUV 4 sfoggia infatti gli stessi paraurti anteriori e posteriori, i fianchi scolpiti, il design delle luci esterne e gli interni della sua sorella «SUV coupé». Un tetto allungato e un portellone più verticale sono gli elementi che distinguono i due modelli, con il SUV 4 che offre di conseguenza un bagagliaio più capiente.
Secondo Polestar, la 4 SUV, con i sedili posteriori ribaltabili in rapporto 60:40 nella posizione predefinita, offre 530 litri di spazio nel bagagliaio fino alla mensola portaoggetti, oppure 655 litri se misurato fino al tetto interno. Con i sedili ribaltati, lo spazio si espande fino a 1.665 litri. In confronto, la 4 offre 526 litri e fino a 1.536 litri con i sedili posteriori ribaltati. Entrambe le auto sono dotate di un vano anteriore che aggiunge 15 litri di spazio di stivaggio.
IL RITORNO DEL LUNOTTO
Poiché la Serie 4 presenta un pannello cieco nel punto in cui normalmente si troverebbe un finestrino posteriore, nella posizione dello specchietto retrovisore è presente un display che mostra le immagini riprese da una telecamera montata sul tetto e rivolta all’indietro. Questo non vale per il SUV 4, che è dotato di uno specchietto retrovisore convenzionale, anche se i clienti possono optare per uno specchietto retrovisore digitale se hanno bisogno di un campo visivo più ampio o di una visibilità senza ostacoli quando l’auto è carica fino al tetto.
Debutta il SUV Polestar 4: fino a 544 PS, 686 Nm, autonomia WLTP di 630 km; più pratico; costruito in Corea del Sud
Polestar sottolinea inoltre che i sedili della seconda fila del SUV 4 sono diversi da quelli della 4: nel primo modello, infatti, sono più verticali per offrire 2,5 cm in più di spazio per la testa. Per una sensazione di maggiore ariosità, è presente anche un tetto panoramico in vetro più ampio che si estende fino al portellone posteriore. Questo offre una protezione dai raggi UV del 99,5% e, con un piccolo supplemento, può essere sostituito con un sistema elettrocromico con vetro laminato oscurabile.
MOTORE E DATI TECNICI
Data la piattaforma comune Sustainable Experience Architecture (SEA), il SUV 4 presenta le stesse configurazioni del gruppo motopropulsore della 4. L’opzione base si chiama «Rear motor» e presenta un motore elettrico da 272 PS (268 hp o 200 kW) e 343 Nm di coppia, mentre la versione superiore «Dual motor» aggiunge un secondo motore elettrico nella parte anteriore per una potenza complessiva del sistema di 544 PS (536 hp o 400 kW) e 686 Nm.
Grazie alla maggiore potenza, la versione “Dual motor” impiega solo 3,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, mentre la versione “Rear motor” impiega 7,3 secondi. Un pacco batterie da 100 kWh è di serie su tutta la gamma, garantendo un’autonomia di 630 km (versione “Rear motor”) o 600 km (versione “Dual motor”) secondo lo standard WLTP.
Dopo una pausa di cinque anni Mitsubishi Pajero torna con una quinta generazione completamente nuova.
Costruito in Thailandia, il nuovo SUV basato sul Triton (sì, sembra che d’ora in poi lo chiameremo semplicemente Pajero, anziché Pajero Sport) verrà lanciato prima in quel Paese, poi in Giappone e in Australia entro marzo 2027, e successivamente in circa 100 Paesi, compresi i mercati dell’ASEAN, dell’America Latina e del Medio Oriente.
La lunghezza, la larghezza, l’altezza e il passo sono rispettivamente di 4.920, 1.925, 1.910 e 2.870 mm; la carreggiata anteriore e quella posteriore sono entrambe di 1.630 mm; l’altezza da terra è di 230 mm. Tra i veicoli di dimensioni simili figurano il GWM Tank 500, il Ford Everest e il Toyota Land Cruiser Prado.
Gli angoli di attacco, di rampa e di uscita sono rispettivamente di 30,4, 22,6 e 25,8 gradi, mentre la distribuzione del peso tra avantreno e retrotreno è di 52:48.
Proporzioni imponenti, cofano e parafanghi muscolosi, un frontale Dynamic Shield ben definito e gruppi ottici a forma di T a tutta larghezza sia davanti che dietro. La calandra anteriore qui raffigurata presenta barre orizzontali, ma sarà disponibile anche una versione a nido d’ape.
Tra i richiami estetici ai modelli precedenti figurano un montante C ispirato alla barra anti-ribaltamento del Pajero originale e «un motivo esagonale nella parte posteriore che reinterpreta la ruota di scorta montata sul retro delle generazioni precedenti» (beh… forse qui stai esagerando un po’, Mitsubishi).
Il cruscotto orizzontale e monolitico incorpora due schermi da 14,3 pollici (display da 12,3 pollici per gli allestimenti inferiori) con una grafica ispirata alla tradizione del Pajero, compresi gli iconici tripli indicatori Multi Meter (altitudine, bussola, temperatura, beccheggio, rollio, stato del controllo AYC).
Oltre a una sequenza di avvio dedicata e a effetti visivi unici per ciascuna modalità di guida, il quadro strumenti offre 16 temi di sfondo che cambiano in tempo reale in base all’ora del giorno. Sul cruscotto e sui rivestimenti delle portiere viene utilizzato un materiale morbido al tatto che incorpora una tecnica di cucitura ispirata al Kimekomi, un’arte tradizionale giapponese.
I sedili sono sette: la fila centrale ha una corsa di scorrimento di 150 mm e può essere ribaltata per facilitare l’accesso alla fila posteriore. Il veicolo è dotato di sedili ventilati, climatizzatore automatico a tre zone e 12 altoparlanti Yamaha, anche se resta da vedere se queste caratteristiche saranno riservate alle versioni di allestimento superiori.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore turbodiesel VGT da 2,4 litri del Pajero 2027 è abbinato a un cambio automatico a otto rapporti. La coppia è di 480 Nm (470 Nm su alcune versioni), ma non è stata ancora resa nota ufficialmente la potenza.
Il Super-All Wheel Control (S-AWC) gestisce l’accelerazione, le curve e la frenata, mentre il Super Select 4WD-II (SS4-II) offre quattro modalità di trazione integrale: 2H (trazione posteriore), 4H (trazione integrale permanente), 4HLc (differenziale centrale bloccato) e 4LLc (differenziale centrale bloccato con marcia ridotta).
Oltre all’SS4-II, l’S-AWC integra il controllo dell’Active Yaw Control (AYC), che regola la distribuzione della coppia tra le ruote sinistra e destra tramite i freni anteriori; il controllo di stabilità, il controllo di trazione e l’ABS. Sono disponibili le modalità di guida Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand e Rock.
Mitsubishi afferma che sono presenti supporti della carrozzeria rinforzati e un isolamento acustico completo, che include un parabrezza e finestrini acustici, oltre a «misure estese di riduzione del rumore» in tutta la carrozzeria e in altre aree.
Il telaio a longheroni utilizza acciaio ad alta resistenza per ridurre il peso, e l’area della sezione trasversale del telaio è stata aumentata per migliorare la rigidità torsionale e a flessione. Le sospensioni sono costituite da doppi bracci trasversali all’anteriore e da un assale posteriore rigido a cinque bracci di nuova concezione.
