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Nuova Opel Corsa GSE 2026: il ritorno elettrico

Sono passati tre anni da quando la sesta generazione dell’Opel Corsa è stata rinnovata con un importante aggiornamento.

L’intramontabile utilitaria di Opel ha ricevuto un restyling, un «restyling», per migliorare aspetti fondamentali quali il design, la tecnologia e la meccanica. Il tempo è trascorso e, una volta che la Corsa rinnovata si è affermata nelle concessionarie, il marchio ha deciso di portarla a un livello superiore. Arriva la nuova Opel Corsa GSE.

L’attesa è finita. Opel ha presentato ufficialmente la variante sportiva della Corsa con cui intende far rivivere lo spirito GSi nell’era nascente dei veicoli elettrici a batteria. Con un design sportivo, tanta tecnologia e un motore elettrico che raggiunge i 281 CV, la nuova Corsa GSE rivoluziona una categoria che sarà fondamentale nel futuro più immediato delle auto sportive.
Seguendo le orme dell’Opel Mokka GSE, l’azienda tedesca applica questa formula alla sua utilitaria di punta. Opel assicura che la variante GSE porta la sportività della GSi della prima generazione della Corsa nel futuro. E sottolinea in particolare che si tratta della Corsa di serie più potente della storia. Un modello il cui lancio commerciale avverrà quest’anno.

LO SPIRITO SPORTIVO

Basta dare una rapida occhiata alle immagini che illustrano questo articolo per scoprire le caratteristiche distintive della nuova Opel Corsa GSE. È immediatamente riconoscibile. Trasuda personalità e si differenzia chiaramente da una Opel Corsa Electric standard. Presenta uno spoiler anteriore specifico, prese d’aria decorative e dettagli in nero nella parte inferiore del veicolo e nei passaruota.

Il tetto nero e lo spoiler posteriore, anch’esso di colore nero, rafforzano l’immagine sportiva. Monta cerchi sportivi da 18 pollici avvolti da pneumatici Michelin Pilot Sport 4S. Cerchi che lasciano a vista le pinze dei freni Alcon con la scritta GSE chiaramente visibile.
Lasciando da parte l’esterno, se entriamo nell’abitacolo della nuova Corsa GSE ci troveremo subito avvolti dall’atmosfera tipica di un’auto sportiva. La prima cosa che attirerà la nostra attenzione sono i sedili sportivi con inserti in Alcantara e poggiatesta integrati. Le cinture di sicurezza presentano una finitura in giallo brillante per creare un forte contrasto.

Anche il volante e i pannelli delle portiere sono rivestiti in Alcantara. A ciò si aggiungono i pedali sportivi in alluminio. Il «cuore» dell’abitacolo è un touchscreen da 10 pollici. Un componente chiave per gestire il sistema multimediale adattato per includere i dati sulle prestazioni GSE.

Essendo il modello di punta della gamma, la Corsa GSE dispone di una dotazione di serie molto ampia. Tra le dotazioni di spicco si trovano elementi come sedili e volante riscaldabili, il sistema di accesso e avviamento senza chiave e la telecamera posteriore.
Ma al di là del design o delle dotazioni tecnologiche, tutti gli occhi sono puntati sul sistema di propulsione. Una cosa logica trattandosi di un veicolo elettrico a batteria. Opel assicura che si tratta del suo modello di serie con l’accelerazione più rapida. Raggiunge i 100 km/h in soli 5,5 secondi.

Il «cuore» della Corsa GSE è una batteria agli ioni di litio da 54 kWh (51 kWh di capacità utile) che alimenta un motore da 207 kW (281 CV) e 345 Nm di coppia massima.

Accordo in vista Geely Ford per la produzione in Europa?

Le case automobilistiche cinesi continuano a conquistare l’Europa: secondo fonti interne, il gruppo Geely avrebbe accettato di acquistare da Ford una parte dello stabilimento di Valencia, in Spagna, per avviare qui la produzione dei propri modelli e di quelli a marchio Ford.

Già all’inizio di febbraio l’agenzia Reuters aveva riferito che Geely avrebbe potuto riempire gli stabilimenti Ford in Europa con le proprie auto, e ieri il quotidiano spagnolo La Tribuna de Automoción, citando fonti ben informate, ha confermato questa notizia e ha fornito nuovi dettagli.

Ricordiamo che negli ultimi dieci anni Ford ha ridotto drasticamente la gamma di autovetture in Europa, il che ha portato a un forte eccesso di capacità produttiva. In particolare, lo scorso novembre l’azienda ha terminato la produzione della Ford Focus di quarta generazione nello stabilimento di Zarlui (Germania), che non avrà un successore diretto. L’azienda non è riuscita a vendere questo stabilimento e i sindacati non hanno permesso di chiuderlo completamente, quindi è stata presa una decisione di compromesso per trasformare lo stabilimento di Zarlui in un centro di assistenza e logistica.

Lo stabilimento di Colonia (Germania), con una capacità di 250.000 auto all’anno, è attualmente cronicamente sottoutilizzato, poiché produce solo i crossover elettrici Ford Explorer e Capri, che registrano vendite fiacche.

LA SCELTA STRATEGICA

Uno stabilimento ancora più grande ad Almussafes, in Spagna (un sobborgo di Valencia, capoluogo dell’omonima provincia), con una capacità di 450.000 auto all’anno, è rimasto con un unico modello: il crossover Ford Kuga di terza generazione, ormai datato. In precedenza qui venivano prodotti anche la famiglia Mondeo, la hatchback Fiesta, il monovolume compatto C-Max, i minivan Galaxy/S-Max e altri modelli Ford ormai non più esistenti.

Come previsto, i cinesi si sono interessati allo stabilimento Ford spagnolo, poiché è più grande e versatile di quelli tedeschi; inoltre, i costi di produzione in Spagna sono inferiori rispetto alla Germania.

Secondo fonti interne, Geely acquisterà il terzo e più moderno corpo di assemblaggio dello stabilimento Ford di Valencia e intende avviare rapidamente la produzione dei propri modelli relativamente accessibili sulla nuova piattaforma modulare GEA, sviluppata per veicoli elettrici e ibridi plug-in.

Il principale candidato è la Geely Xingyuan, una berlina elettrica subcompatta economica molto popolare in Cina, nota come Geely E2/EX2 in altri mercati e come Proton eMas 5 in Malesia.

Secondo alcune indiscrezioni, i dirigenti di Geely sarebbero già in trattativa con i fornitori della provincia di Valencia per localizzare il prima possibile le proprie auto elettriche ed evitare di pagare dazi maggiorati all’Unione Europea. Sono inoltre in corso trattative sulla possibilità di produrre in Valencia nuovi modelli Ford sulla piattaforma GEA, il che in teoria consentirebbe di sfruttare al massimo la capacità produttiva dello stabilimento di Almussafes.

Ford sogna da tempo un crossover economico per l’Europa, in grado di competere sul prezzo con la rumena Dacia Duster; voci su una tale novità sono apparse più volte sui media spagnoli, ma finora non sono state confermate. La piattaforma cinese rappresenta forse la migliore occasione per realizzare finalmente un modello del genere.

Aggiungiamo che nel dicembre dello scorso anno Ford ha stretto una partnership strategica con il Gruppo Renault, grazie alla quale tra un paio d’anni la gamma europea di Ford sarà arricchita da auto elettriche economiche realizzate sulla piattaforma Renault; saranno prodotte sempre da Renault nei propri stabilimenti in Francia.

Di conseguenza, la partnership con Renault non influisce in alcun modo sul carico di lavoro degli stabilimenti europei di Ford.

Nuova BMW X7 2026: Rendering Totale

La nuova BMW X7 è dietro l’angolo e lo stile dovrebbe riprendere la Serie 7 appena arrivata al restyling.
Il mese scorso, durante i test su strada, sono stati avvistati ancora una volta i prototipi del nuovo SUV di punta del marchio bavarese, il che ci ha spinto a immaginare quale sarà l’aspetto della versione di serie.

Il SUV full-size BMW di prima e unica generazione ha debuttato nell’autunno del 2018, diventando la versione di serie dell’omonimo concept del 2017. Nella primavera del 2022 il modello ha subito un restyling piuttosto consistente, mentre ora si prepara al debutto un crossover completamente nuovo e, grazie alle foto spia, abbiamo la possibilità di valutare le caratteristiche principali del suo aspetto esteriore.

Come le altre recenti novità BMW, la nuova X7 sarà realizzata nello stile Neue Klasse. Nella parte anteriore rimarrà riconoscibile grazie ai fari “a due piani”, simili a quelli dell’attuale modello restylato. Cambierà invece il disegno delle luci di marcia nella parte superiore (abbiamo raffigurato le dimensioni nello stile della “serie 7” aggiornata, presentata di recente), mentre i blocchi dei fari principali diventeranno praticamente quadrati.

Rendering Kolesa.ru

LO STILE AFFILATO

Per quanto riguarda le proporzioni, la X7 di seconda generazione riprende praticamente quelle dell’attuale modello, tuttavia la plastica dei fianchi sarà completamente diversa: la carrozzeria perderà la modanatura alla cintura, che è uno degli elementi di design più riconoscibili di BMW degli anni passati, mentre le maniglie delle portiere saranno posizionate sulla linea del finestrino (un design simile è presente anche nella futura X5). Nella parte posteriore ci si può aspettare la comparsa di fanali fortemente allungati in orizzontale; abbiamo realizzato la grafica delle luci di posizione a LED nello stile della stessa Serie 7 rinnovata. Un’altra differenza evidente rispetto all’attuale crossover sarà la nicchia della targa, spostata sul paraurti posteriore.

La seconda generazione della BMW X7 sarà disponibile sia con motori a combustione interna tradizionali, sia con propulsori completamente elettrici. Sotto il cofano ci si può aspettare una gamma piuttosto ampia di motori a benzina e diesel, mentre la versione elettrica con l’indice iX7 avrà due motori elettrici (uno per ogni asse), la cui potenza complessiva potrà superare gli 800 CV. A titolo di confronto, l’attuale X7 nella versione top di gamma è equipaggiata con un V8 a benzina da 4,4 litri, che eroga 530 CV e 750 Nm di coppia.

Nuova Peugeot 2008 2027: Rendering

Si fa ora più chiaro il quadro delle future linee stilistiche del marchio, dopo la presentazione, nel giro di meno di sei mesi, di tre concept car che potrebbero ispirare la futura Peugeot 2008.

Dallo svelamento dello showcar Polygon, lo scorso novembre, seguito dalle station wagon “6” e dai SUV “8” in Cina alla fine di aprile, è giunto il momento di dire addio al linguaggio stilistico che Inception prometteva, a partire dal 2023, di infondere nei futuri modelli di serie. È evidente che il suo spettacolare muso accigliato, in parte ispirato alla 505, non supererà la fase di produzione, poiché la direzione del design di Peugeot sembra aver preferito puntare sulla continuità rispetto ai codici della gamma attuale, caratterizzata da musetti particolarmente affusolati. Per quali ragioni? Sorprendentemente, queste potrebbero essere legate a considerazioni industriali.
Come la Polygon (2025), la Concept 8 (2026) opta per firme luminose orizzontali, in totale rottura con i precetti di Inception (2023).
Quando la strategia industriale influenza il design
Solo pochi anni fa, Peugeot prevedeva il rinnovo delle attuali 208 e 2008 con modelli 100% elettrici, prima di essere raggiunta dalla realtà di un mercato non ancora maturo per rinunciare definitivamente ai motori termici. È stata quindi presa, con urgenza, la decisione di prolungare la carriera delle city car apparse nel 2019, poi restylizzate nel 2023, parallelamente alle nuovissime versioni attese tra il 2027 e il 2028. Una strategia attenta all’armonia tra le nuove arrivate e le loro predecessori, poiché a queste ultime verrà offerto un secondo restyling per resistere alla concorrenza. Purtroppo, applicare loro il linguaggio stilistico della concept car Inception avrebbe richiesto investimenti troppo ingenti.

LO STILE AFFILATO

È probabilmente che le future Peugeot punteranno, in un certo senso, sulla continuità dal punto di vista estetico, contrariamente alla promessa di una gamma interamente ispirata a Inception, come suggeriva un teaser svelato poco dopo lo studio, nel gennaio 2023. Tre anni dopo, bisogna constatare che i designer sono ripartiti da zero, abbozzando, attraverso gli studi Polygon (fine 2025) e 6 & 8 (primavera 2026), un frontale più facilmente applicabile alle attuali 208 e 2008.

In futuro non si parlerà quindi più di “zanne” luminose verticali, ma di un trio di sottili LED orizzontali che rendono omaggio, in particolare, alle calandre a barre che imperversavano negli anni ’80 sulle Peugeot.
La nostra visione della futura Peugeot 2008 restylata (2028)
Maggiore flessibilità per ridare fascino alle attuali Peugeot
La nostra illustrazione esclusiva della futura Peugeot 2008, restylata per la seconda volta, dimostra la capacità della sua silhouette di adottare i codici del concept 8, senza l’obbligo di modificare i parafanghi anteriori e il cofano del modello attuale. Una leva di risparmio che gli stilisti avrebbero avuto più difficoltà a far scattare se fossero stati chiamati ad applicare i geni di Inception all’attuale 2008 e, di conseguenza, all’attuale 208, anch’essa destinata a evolversi in tal senso. Lo stesso varrà per la coppia 3008/5008, quando arriverà a metà del suo ciclo di vita intorno al 2028/2029.

Ritorna la storica Audi TT: Autoforma TTS Restomod

L’azienda olandese Autoforma ha presentato un restomod basato sulla prima generazione dell’Audi TT, realizzato in esemplare unico per l’architetto e designer Joss Baiens. L’idea principale del progetto, denominato Autoforma TTS Restomod, era quella di conferire alla roadster di serie l’aspetto del concept che l’aveva preceduta.

L’auto sportiva Audi TT ha attraversato tre generazioni ed è stata prodotta dal 1998 al 2023. La storia di questo modello, di cui Audi ha purtroppo deciso di sbarazzarsi, l’abbiamo raccontata in un ampio articolo a parte, mentre qui ci limiteremo a dire che proprio la prima generazione dell’Audi TT è considerata un’icona dello stile automobilistico: le forme semplici di questa auto sportiva, create dal team di designer guidato da Freeman Thomas, rimarranno per sempre nella storia dell’industria automobilistica mondiale come fonte di ispirazione. Per la prima volta il grande pubblico ha potuto apprezzare questo stile nel 1995 sui concept Audi TT Coupé e Audi TTS Roadster.

IL RITORNO DELL’ICONA

Le versioni di serie coupé e roadster hanno in gran parte mantenuto l’aspetto dei concept, ma sono state leggermente ottimizzate in termini di aerodinamica e idoneità alla produzione di massa. L’architetto olandese Joss Baiens è stato uno dei primi proprietari di un’Audi TT; con il passare degli anni il suo amore per questa auto è solo cresciuto, e così ha deciso di rivolgersi al suo amico Niels van Roy con la richiesta di realizzare per lui un roadster unico basato sulla prima generazione di Audi TT, che riproducesse il più fedelmente possibile l’estetica del concept Audi TTS Roadster del 1995.

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Nils van Rooy è un noto designer automobilistico olandese e la società Autoforma è uno dei suoi progetti imprenditoriali, che si occupa della produzione di restomod su misura. I nostri lettori conoscono già Autoforma grazie allo spettacolare restomod Norrsken basato sull’elegante shooting brake Volvo P1800 ES degli anni ’70. Il progetto Autoforma TTS Restomod è stato un’ottima occasione per dimostrare ancora una volta la capacità dell’azienda di soddisfare con la massima cura i desideri del cliente: la TTS Restomod differisce davvero di poco dal concept del 1995.

Nuova Mazda CX-40: il modello che mancava

Se il progetto riceverà il «via libera», nella gamma del marchio questo SUV occuperà evidentemente una nicchia tra il CX-30 e il CX-50.

L’attuale gamma del marchio giapponese Mazda conta oggi numerosi crossover. Ad esempio, in uno dei mercati principali per l’azienda, gli Stati Uniti, sono in vendita il CX-30, il CX-5, il CX-50, il CX-70 e il modello di punta CX-90, mentre in altri paesi sono disponibili anche il CX-3, il CX-6e, il CX-60 e il CX-80. A quanto pare, per questo produttore globale non è ancora finita qui.
Come riporta Autoblog, recentemente è stata presentata all’Ufficio brevetti e marchi degli Stati Uniti una domanda di registrazione di una nuova denominazione: Mazda CX-40. È probabile che il nuovo nome venga assegnato a un SUV che, nella gerarchia del marchio, occuperà una nicchia tra il crossover subcompatto CX-30 e il compatto CX-50, entrambi già presentati.

Per ora non ci sono informazioni ufficiali sulla potenziale novità. Non si sa quale potrebbe essere la piattaforma del crossover, né quali saranno le sue caratteristiche tecniche. Non è da escludere che l’azienda abbia semplicemente deciso di riservarsi i diritti sul nome, sebbene al momento non abbia alcun progetto in corso. È anche possibile che il produttore avvii una campagna teaser in tempi relativamente brevi.

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Nella foto: Mazda CX-50 (versione per il mercato americano)
Si ipotizza che la Mazda CX-40 possa avere una carrozzeria in stile coupé, analogamente alla CX-4, che è stata presentata nel 2016, aggiornata nel 2020 e ritirata dal mercato nel 2025. Ricordiamo che era destinata esclusivamente al mercato cinese e che la sua produzione era stata avviata in Cina presso le joint venture FAW Mazda e Changan Mazda.

LA GAMMA SI ALLARGA

Ricordiamo che Mazda ha presentato il crossover subcompatto, denominato CX-30, nel 2019, mentre l’aggiornamento sul mercato americano è avvenuto nel settembre 2025. Secondo i dati del sito gcbc.net, le vendite del modello negli Stati Uniti sono attualmente in calo. Infatti, nel primo trimestre del 2026 i concessionari sono riusciti a vendere 7.898 unità, il 62,4% in meno rispetto al periodo gennaio-marzo dello scorso anno.
A sua volta, il crossover compatto Mazda CX-50, presentato nel novembre 2021 e destinato agli Stati Uniti, ha ricevuto una serie di aggiornamenti nell’estate del 2024. Per questo modello le cose vanno decisamente meglio: nel primo trimestre dell’anno in corso il SUV ha registrato vendite pari a 29.034 unità, il 24,6% in più rispetto ai primi tre mesi del 2025.

Ricordiamo che a metà gennaio 2026 la filiale nordamericana di Mazda ha presentato il SUV “locale” CX-5 di nuova generazione. Qui la “terza” CX-5 è disponibile con un motore a benzina aspirato Skyactiv-G da 2,5 litri, con una potenza massima di 190 CV e una coppia di 252 Nm. È abbinata a un cambio automatico a sei rapporti e alla trazione integrale.

Alex Zanardi: quel messaggio che non ha imparato chi adesso lo celebra

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Una curva a Monza? Tutto il tracciato brianzolo? Oppure una statua, una sala consiliare del Municipio di Bologna; e tra dieci anni, trascorso il periodo minimo di legge, chi sarà ancora inter vivos vedrà se e quanti appassionati e devoti si ricorderanno di intitolargli vie, vicoli, piazze, parchi cittadini.

Buona coscienza low cost, che arriva sempre a tirarci di impaccio con cerimoniali e coccarde obsoleti, vuoti, persino idioti quando – auspicabilmente – Istituzioni ed opinionisti applicassero anche solo briciole di buon senso per capire davvero come si potrebbe agire per onorare la memoria del ragazzo scomparso.

Non sono passati che pochi giorni dalla dipartita “fisica” di Alex Zanardi, dal saluto estremo che tutto il mondo – appassionati, tifosi, sportivi o meno – ha tributato allo straordinario ragazzo bolognese. 

Ed evito la dicitura sciocca ed abusata di “sfortunato”: quella dicitura dovremmo auto appiopparcela in tanti di noi “normali”, presi e avvinti dalle piccole sfighe e dalle depressioni che non sappiamo mandare via lungo ogni comune giorno che passa senza che ci accorgiamo – arrivati a sera – che quello stesso giorno e probabilmente il seguente lo passeremo con quattro arti, due occhi e due orecchie mediamente funzionanti. In una normalità alla quale siamo talmente abituati da non saperci più riconoscere come dei privilegiati.

Alex sfortunato? Ma che stupidaggine. Lui ci ha fatto capire il contrario: amando e rispettando quella sua nuova, imprevista ed oggettivamente drammatica situazione ha dimostrato al mondo di avere una fortunatissima dote sconosciuta ai più : entusiasmo, competitività e curiosità. 

Non occorre che io Vi recensisca i passaggi che da quell’orribile incidente negli USA del 2001 ad oggi hanno portato Zanardi a vincere la primissima di una serie di pesanti Gare con il destino: la primissima Gara è stata quella combattuta con una avversaria sottile e stronzissima: la depressione.

Come Alex ci ha spesso rivelato, la sua innata curiosità e l’indole competitiva lo hanno messo in grado di costruire dentro di sé il suo primo antagonista epocale: quel “se’ stesso” che se si fosse abbandonato alla frustrazione ed alla passività sarebbe finito per spegnersi prima ancora di morire. 

Quanti di Voi hanno pensato al dolore fisico e morale di Alex nei primi mesi dopo l’incidente? Quanti si sono immaginati la frana intima e corporale avvenuta in un ragazzo che a causa di quello che mancava dal bacino in giù avrebbe dovuto fare sforzi inauditi per “trasformare” il resto del proprio corpo dalla cintura in su? E quanti hanno provato a immaginare sulla propria pelle il peso di tutto quanto consapevolmente Alex sapeva fin da subito essergli diventato proibito?

Per far fronte a tutto questo non basta la spiegazione un po’ troppo dozzinale “Eh, beh! Zanardi era un Campione sportivo, un atleta professionista”. Certo che per dominare in Pista un mostro di monoposto da 700 e più cavalli occorrono preparazione, controllo psicofisico e disciplina; ma dall’incidente in poi Alex ha mostrato molto più del suo spessore atletico e mentale. E lo ha mostrato a se’ stesso ed a tutti noi. Che avendo visto quanto e come ha saputo spremere da quel suo “nuovo” corpo non riusciamo neppure a rispettare, valorizzare e ringraziare il nostro corpo” normale” dal quale riusciamo a ricavare ogni giorno il minimo sindacale.

Diceva un altro atleta famoso ai miei tempi di adolescente, Michele Magarotto, che il corpo non conosce limiti quando lo si allena ma è la mente a stancarsi prima: se è così allora il lavoro che Alex ha imposto alla sua mente per dimenticare limiti, angosce e timori è stato sovrumano come il lavoro cui il nostro campione bolognese ha sottoposto il suo corpo. 

Alex ha raccontato al mondo non la tragedia ma la forza di poterla combattere

E quando la mente ha risposto ad Alex “Tu non sei finito, sei solo cambiato: prova a ripartire” lui aveva già vinto la prima manche e forse neppure ancora se ne era accorto. E forse, soprattutto, non si era accorto che le sue successive vittorie non erano e non sarebbero state solo sue.

Molti hanno già creato iconografie e scontati parallelismi tra due “primi”: Primo Maggio 2026 – scomparsa di Alex – con quel primo Maggio 1994 che portò via Ayrton Senna. Ecco, questo è proprio il primo segnale che chi ha recensito in questo modo un ipotetico accostamento ha capito davvero poco della lezione di Alex. 

Simmetrie se ne potrebbero trovare ma con un altro evento legato al primo giorno di un mese: il primo Agosto di mezzo secolo fa esatto Niki Lauda rischiò di lasciare questa vita; e privato ancora delle condizioni “comuni” di cui godevano i suoi avversari (una vista ancora critica per i danni ad orbite e pupille per il contatto ravvicinato con fiamme e fumo, polmoni e funzionalità renali ancora compromesse per gli stessi motivi, pelle ancora bruciata e con ferite vistosamente sanguinanti addosso alle quali il sudore prodotto dal casco e dall’abbigliamento ignifugo risultavano brucianti come alcool buttato contro una ferita da taglio) tornò a sfidare il  mondo della F1 ed insieme a questa tutto il mondo intero e l’opinione comune che Lauda non ce l’avrebbe fatta. 

Oggi la storia ci insegna che è l’unico atleta al mondo ad aver vinto due mondiali dopo aver ricevuto l’estrema unzione. La lezione del Campione austriaco al mondo fu esemplare così come l’emblema di quella sua battaglia impressa nelle cicatrici e nei veri e propri sfregi disegnati per sempre sul suo volto. 

Sembra diversa ma in realtà è così simbiotica la sfida affrontata da Alex, quel suo corpo “ridisegnato” dall’incidente che mai più lo avrebbe abbandonato. Eppure, sembra incredibile: quel mezzo secolo passato dall’incidente di Niki ad oggi ha trasformato la F1 rendendola progressivamente, ma lentamente, più sicura. Dall’incidente di Alex in America è passato un quarto di secolo. Ma cosa è cambiato davvero intorno e dentro di noi?

Ecco la prima domanda che abbiamo il dovere di farci: dove eravamo e dove siamo rimasti, noi osservatori fisicamente “a norma” rispetto alla rivoluzione silenziosa che Alex ha fatto prestando il suo corpo dentro le decine di record, di chilometri percorsi, di discorsi fatti e di prove superate per non farsi prevaricare da quell’handicap regalatogli dall’incidente? 

Cosa abbiamo recepito delle sue pedalate a braccia, del suo ritorno – tramite BMW – alla guida di auto (ovviamente modificate) anche in pista? E soprattutto: dopo un quarto di secolo, in quante persone con disagio fisico o con limitazioni gravi nell’uso del proprio corpo (congenite od acquisite dopo un accadimento tragico) abbiamo riconosciuto una parte del nostro amato Alex?

O abbiamo preferito fare la inutile e finta manfrina dei compassionevoli spettatori ed osservatori intimamente consapevoli che, tutto sommato, quel che stava toccando ad Alex e che lui affrontava con gioia e sacrificio a noi era del tutto estraneo “ancora”?

Chi di noi, se avesse avuto la ventura di conoscere o frequentare Zanardi in questo suo ultimo quarto di secolo, avrebbe avuto la coscienza ed il riflesso di dire con sincerità:”Grazie Alex: mi hai fatto capire davvero qualcosa di cui mi sono sempre disinteressato, insegnandomi un modo nuovo per affrontare le differenze, le distanze, e persino le fobie e i luoghi comuni”.

Ad ogni metro di strada che Alex ha conquistato nella sua nuova condizione potete pensare che il nostro eroe era accompagnato idealmente da persone che per mille motivi hanno dovuto rassegnarsi a perdere parte del proprio corpo; ed ogni suo record è stato insieme uno stimolo per aumentare lo studio e la progettazione di supporti industriali (veicoli speciali, accessori, contest di Gara) ma allo stesso tempo una vittoria di tantissime persone in silenzio intorno a lui. In silenzio perché messi in ombra dalla cronaca spicciola e dai dibattiti generici in onda sui media. 

La lezione di Alex: chi l’ha davvero capita?

E così le imprese di Alex, ottenute in tempi nei quali molti fisici “a norma” permangono a bivaccare nelle proprie abitudini, le proprie debolezze, le proprie nevrosi, sono diventate semplicemente occasioni buone per una compassione vestita di ammirazione dove tuttavia il confine tra lui e noi diventava sempre più incolmabile. 

Alex si era trasformato, ai nostri occhi, da possibile esempio di rinascita utile come messaggio per tutti a portabandiera di una condizione e di una categoria che a sua volta viene celebrata a singhiozzo ed a calendario in base a Paralimpiadi, eventi, ricorrenze, premi e riconoscimenti.

Ecco: se abbiamo capito la lezione, o se vogliamo capire la lezione che Alex ci ha lasciato, non fermiamoci a quel corredo di cerimoniali e coccarde obsoleti, vuoti, persino idioti. Perché così facendo la nostra buona coscienza Low Cost avrebbe creato un’altra icona vuota, buona solo per gli anniversari. E questo è esattamente quello che Alex ha rifiutato categoricamente: essere “chiuso” in una dimensione a metà tra salotto buono e Casa di riposo. 

Niente Coccodrilli, ma ammirazione vera e gratitudine per essere stato un esempio

Alex ha combattuto un quarto di secolo e pochissimi coccodrilli redazionali, temo pronti da tempo dopo quel suo ultimo tragico incidente di sei anni fa (al quale purtuttavia il suo fisico d’acciaio e la tempra hanno resistito di nuovo) hanno rievocato la lista di record e di imprese sovrumane ottenute dal nostro campione evitando la solita didascalia. 

In pochi hanno scritto che quell’uomo dei record, terminata la possibilità fisica di sfidare le strade, era un poco caduto nell’oblio mediatico nel mentre stava combattendo una nuova gara con il destino maledetto: la gara per non rassegnarsi, quella che con sforzi ancora più sovrumani lo hanno messo davanti al Via dell’ultimo Gran Premio della sua esistenza. Lui ancora in Pole Position, Madama Morte dietro nella Sprint in cui voglio pensare – non avendolo purtroppo mai conosciuto – che il trofeo in lizza era quello di voler tornare alla situazione personale pre incidente a costo di rischiare davvero la pelle. E se le notizie arrivate dalla struttura di riabilitazione di Padova sono quelle che abbiamo letto, forse il malore e’ stato il prezzo pagato ad una sfida davvero sovrumana, l’ultima.

Ma io qui non sono chiamato a rinnovare quei coccodrilli o a celebrare le gesta del Campione fino in fondo. Sono qui a dire, certo, che nelle decine di drammi fisici ed interiori che nei decenni hanno pagato gli eroi dello sport automobilistico Alex ha dimostrato l’unicità di voler restare, dopo il suo dramma fisico, al centro dell’attenzione con un impegno straordinario ed unico. Sono qui a ringraziarlo, come ringrazio Clay, Wayne, e persino Filippo Preziosi, per avermi fatto compagnia fino ad oggi testimoniando che un corpo risponde alla volontà se questa sa essere forte. E sono qui a vergognarmi ed a chiedere scusa a tutti coloro che, per mille motivi, sono nella impossibilità di essere – come sono ora io mentre scrivo – degni delle due braccia con mani a dieci dita e delle due gambe che sono capace di usare per una condizione minimale rispetto a quello che ha saputo dimostrare Alex con il suo “nuovo” corpo. 

Sono a chiedere scusa per le volte in cui non ho dato un aiuto, una parola di conforto, per le volte in cui posso persino aver ignorato il dovere civico di lasciare accessibili gli spazi urbanistici per i quali sono costretti a passare coloro che hanno avuto un danno fisico.

Non ho pulito la mia coscienza, ma almeno dopo la scomparsa di Alex quel senso di sconfitta e di vergogna velata mi accompagnerà come spero accompagnerà tanti altri: la lezione di Alex, quella più universale, è doppia: ci ha descritto con prove concrete che le vere menomazioni le hanno dentro la propria coscienza tanti individui “a norma” come me; e ci ha lasciato come testamento ideale che una parte di lui è in ognuna delle persone che continua a conquistare il movimento anche senza le gambe, o che continua a voler guardare e sentire intorno il mondo pur senza la vista comune, o che cerca di rappresentare la realtà pur con l’impossibilità di creare con le mani. 

Ora, se la lezione di Alex l’hanno imparata i comuni mortali, la preghiera e il monito passa direttamente alle Istituzioni.

Ogni volta che in Italia o in Europa una carrozzina continuerà a non poter passare da un ascensore o ad avere limitazioni di accesso dentro un Condominio di Superbonus, di fotovoltaico e di wallbox di ricarica, quella volta la memoria di Alex sarà stata dimenticata;

ogni volta che una carrozzina dovrà attendere decine di minuti in più per poter salire su mezzi pubblici a gomma o ferro dotati di passerella, Alex sarà stato disatteso.

Ogni volta che la mobilità o la libertà di affrontare il mondo sarà limitata non dalla condizione fisica ma dagli ostacoli creati da individui fisicamente “a norma” la lezione di Alex sarà stata dimenticata. 

Ad Alex non dedichiamo curve od autodromi, soltanto: dedichiamo fondi alla ricerca medica, ai presidi sanitari necessari ai meno fortunati; dedichiamo città a misura di chi non è fortunato; dedichiamo strutture sanitarie accessibili senza doverle chiudere per limiti di bilancio. Ecco che così facendo Alex Zanardi continuerà a vincere attraverso noi stessi. E qui ed ora da parte mia, dico: grazie Alex. Lo sfortunato ero e sono io. Tu sei l’eroe buono.

Riccardo Bellumori

 

Nuova BMW M3 elettrica: ultime notizie

La futura BMW M3 a trazione completamente elettrica sarà affiancata da una versione a benzina, e secondo quanto riportato da Autocar, quando entrambi i modelli saranno in vendita, i prezzi di questa coppia ad alte prestazioni si aggireranno «più o meno sulla stessa fascia».

“Ovviamente non convinceremo il 100% del target degli appassionati di motori a benzina ad acquistare una BMW M3 completamente elettrica. Ma su 100 persone che la provano, riusciremo a convincerne alcune. E per tutti gli altri, continueremo a fornire motori a combustione. La buona notizia è che, dal punto di vista dei prezzi, si tratta di una fascia di prezzo simile”, ha affermato Sylvia Neubauer, vicepresidente vendite, clienti e marchio di BMW M.

Tra la versione elettrica a batteria e quella a benzina della prossima M3 ci saranno “differenze funzionali che porteranno a un design diverso in alcune aree dell’auto”, ma i due modelli appariranno come “gemelli”, ha detto Neubauer.

DATI TECNICI E MOTORI

Il marchio ad alte prestazioni non punterà specificamente a acquirenti diversi per le versioni a benzina e a batteria della prossima M3, ha affermato Neubauer. “Si tratta principalmente di un target ad alte prestazioni. Ma all’interno di quel target ad alte prestazioni, ci sono coloro che hanno una mentalità più progressista e orientata al tutto elettrico e quelli che sono irriducibili appassionati di motori a combustione interna che rimarranno per sempre su un veicolo a motore termico”, ha affermato.

I modelli M a batteria di BMW debutteranno “a partire dal 2027”, come già dichiarato in precedenza dal costruttore. Tutti i modelli BEV di BMW M avranno un’unità di trazione elettrica per ciascuna ruota, per un totale di quattro motori di trazione. Questi motori sono disposti in parallelo, ciascuno dei quali eroga potenza a un cambio per ruota.

Come per le attuali auto M con motore a combustione interna, l’asse anteriore può essere “completamente disaccoppiato” per ottenere di fatto una configurazione a trazione posteriore, secondo BMW M. Prima del debutto della BMW i3 del 2026, il costruttore aveva rivelato che la versione M avrebbe erogato un megawatt, ovvero 1.360 CV.