La MINI Cooper Cabrio torna per un’altra generazione con l’uscita del modello F67, che è strettamente legato ai modelli F65 3 porte (e F66 5 porte) che hanno debuttato all’inizio di quest’anno.
A differenza del modello precedente, l’ultima Cooper Cabrio non viene prodotta nei Paesi Bassi, ma torna nello stabilimento MINI di Oxford. Non ci sono molte piccole cabrio al giorno d’oggi, quindi è una notizia piacevole che MINI non si stia ancora ritirando completamente da questo segmento.
“Siamo molto orgogliosi di offrire ai nostri clienti una vera cabriolet nell’attuale famiglia MINI. La nostra nuova MINI Cooper Cabrio offre un divertimento di guida inconfondibile e caratteristico, unito a una libertà senza limiti e a grandi emozioni: Always Open. Il design iconico combinato con la tecnologia moderna e la connettività rendono questa vettura un’esperienza impareggiabile per i nostri clienti”, ha dichiarato Stefan Richmann, responsabile del marchio MINI.
Data la sua stretta parentela con la F65 3 porte, la nuova F67 Cabrio è prevedibile nel suo aspetto. La nuova griglia anteriore e i fari rotondi a LED corrispondono a quelli della sorella a tetto fisso, mentre la principale (e ovvia) differenza è rappresentata dalla capote retrattile.
Secondo MINI, il tetto pieghevole può essere utilizzato fino a una velocità di 30 km/h e impiega 18 secondi per aprirsi completamente. Allo stesso tempo, le barre dei finestrini e i finestrini laterali si abbassano per offrire una vista completamente libera dell’ambiente circostante. Al contrario, il processo di chiusura richiede 15 secondi.
INTERNI E TECNOLOGIE
C’è anche una funzione di tetto apribile che può essere utilizzata in qualsiasi momento: il tetto scorre all’indietro per rivelare un’apertura fino a 40 cm, in modo che i passeggeri ricevano aria fresca in ogni momento. Per un po’ di divertimento, MINI fornisce anche un Always Open Timer che mostra il tempo percorso al minuto con il tetto aperto sul touchscreen OLED circolare all’interno dell’abitacolo.
Per quanto riguarda la sicurezza, un sistema di protezione antiribaltamento integrato si attiva automaticamente non appena l’elettronica di sicurezza centrale rileva un rischio di ribaltamento. Per quanto riguarda la praticità, lo spazio del bagagliaio è di 160 litri con la capote aperta e di 215 litri con la capote chiusa. Gli acquirenti potranno scegliere tra tre diversi allestimenti (Classic, Favoured e JCW) e 12 verniciature. Gli interni sono disponibili in una scelta di sedili grigi o neri in una combinazione di pelle artificiale e tessuto silhouette in blu, con i sedili sportivi JCW disponibili anche in pelle sintetica beige e Nightshade Blue con cuciture a contrasto – il Trim JCW lo rende in pelle nera con tessuto a maglia multicolore sulle spalle e cuciture rosse.
DATI TECNICI E MOTORI
Per quanto riguarda le motorizzazioni, MINI offre tre motori a benzina turbo da 2,0 litri per la Cooper Cabrio.
La versione base Cooper C ha una potenza di 163 CV (120 kW) e una coppia di 250 Nm e scatta da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi, raggiungendo una velocità massima di 220 km/h.
Segue la Cooper S con 204 CV (150 kW) e 300 Nm, che vede il tempo di sprint del secolo scendere a 6,9 secondi e la velocità massima aumentare a 237 km/h. L’azienda ha anche lanciato un modello JCW orientato alle prestazioni, ma non ha rivelato i dati di potenza nel suo comunicato. Tutti i motori sono dotati di una trasmissione a doppia frizione a sette rapporti che aziona le ruote anteriori.
La nuova Volkswagen Tayron è stata costretta a finire sotto i riflettori con un giorno di anticipo rispetto al previsto, dopo la tremenda fuga di notizie che ha visto il successore della Tiguan Allspace svelato solo poche ore fa. La Casa di Wolfsburg non ha aspettato oltre per mostrare la sua ultima grande rivelazione, svelata per caso.
Il nuovo SUV del marchio tedesco colma il vuoto lasciato da un modello che non ha entusiasmato gli interessati e opta per un’altra formula: quella di un sostituto sviluppato da zero e con un nome proprio – cinese, tra l’altro – che colma ulteriormente il divario con la Touareg.
La Volkswagen Tayron ha dimensioni più che generose e offre un abitacolo molto spazioso che può ospitare cinque o sette passeggeri su due o tre file di sedili, quest’ultima disponibile come optional.
Le sue notevoli dimensioni, con una lunghezza di 4,77 metri, le conferiscono un volume di bagagliaio di 885 litri. Questo significa che Volkswagen ha aumentato le dimensioni dello sbalzo posteriore per ospitare la terza fila di sedili o aumentare il volume di carico nel bagagliaio. Un dettaglio che si nota chiaramente nelle maggiori dimensioni del finestrino fisso nel montante posteriore, con 220 millimetri in più rispetto al vecchio modello.
DATI TECNICI E MOTORE
La Volkswagen Tayron ha un aspetto molto familiare rispetto alla nuova Tiguan ma anche alla ID.4 elettrica, con fari sottili collegati da una striscia illuminata e una grande griglia che occupa la maggior parte dell’area del paraurti. Nella parte posteriore, i fari, collegati da un’altra barra luminosa, integrano anche l’emblema del marchio tedesco e presentano un’accattivante grafica in 3D.
La gamma di motorizzazioni della nuova Volkswagen Tayron comprende due opzioni a benzina, due diesel e due PHEV con un’autonomia fino a 100 chilometri grazie a una potente batteria agli ioni di litio con una capacità netta di 19,7 kWh. Tutte, compresa la Tayron eHybrid, con cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti.
Il nuovo Dacia Bigster è pronto a cambiare le regole del gioco. Si tratta di una versione 5 porte della Dacia Duster.
Il Dacia Bigster è basato sulla piattaforma CMF-B. È la stessa architettura utilizzata, ad esempio, per il Duster. Sia anteriormente che posteriormente, offre la più generosa altezza dal tetto nel segmento dei C-SUV, che aumenta la sensazione di spaziosità. Inoltre, offre il miglior volume del bagagliaio della sua categoria, fino a 667 litri. Tutte le versioni sono dotate di un quadro strumenti digitale, che può essere da 7 o 10 pollici a seconda del livello di allestimento. Il “centro nevralgico” dell’abitacolo è un touchscreen da 10,1 pollici. Un componente fondamentale per il funzionamento del sistema di infotainment compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. L’elenco dei sistemi di assistenza alla guida è ampio.
Tra le altre tecnologie, c’è la frenata d’emergenza con rilevamento di veicoli, pedoni, ciclisti e motociclette, l’assistenza alla velocità con rilevamento della segnaletica stradale, l’assistenza al parcheggio posteriore, il segnale di stop d’emergenza, l’avviso di superamento della corsia e l’assistenza al mantenimento della corsia.
LA GAMMA
Dacia ha strutturato la gamma Bigster in livelli di allestimento Essential, Expression, Extreme e Journey. Questo modello porta con sé una serie di nuove caratteristiche mai viste prima dal marchio rumeno. Tra i nuovi equipaggiamenti del Bigster spiccano il portellone posteriore ad apertura elettrica, il sistema audio Arkamys 3D, il sedile del conducente regolabile elettricamente e il tetto panoramico apribile elettricamente. Altre caratteristiche includono la funzione Easy Fold per ripiegare facilmente gli schienali dei sedili posteriori, il sistema YouClip, il climatizzatore automatico bi-zona e il cruise control adattivo. Per i guidatori più avventurosi, Dacia offre anche gli accessori InNature che consentono di “camperizzare” gli interni del Bigster per renderlo il veicolo perfetto per le gite all’aria aperta.
DATI TECNICI E MOTORI
Dal punto di vista meccanico, tutti i motori della gamma Dacia Bigster saranno più o meno elettrificati. E ci sono importanti novità. Il nuovo Bigster è disponibile con motori a benzina, bi-fuel e ibridi a ricarica automatica (HEV). Come previsto, non ci sono opzioni diesel o plug-in.
Tuttavia, un Bigster diesel sarà disponibile al di fuori dell’Europa. A seconda della scelta del motore, sarà disponibile un cambio manuale o automatico. E sebbene la trazione anteriore sia la caratteristica principale, sono previste anche versioni a trazione integrale. Per la prima volta nella gamma Dacia, fa la sua comparsa un motore a benzina TCe da 1,2 litri con 140 CV. Un blocco a tre cilindri derivato dal TCe 130 disponibile sulla Duster, elettrificato con tecnologia ibrida leggera a 48 volt (MHEV).
La trazione è affidata a un cambio manuale a sei rapporti e a un sistema di trazione anteriore. La Dacia Bigster è il primo modello a debuttare la nuova generazione di motori ECO-G. Gli automobilisti che cercano le massime prestazioni lontano dall’asfalto delle grandi città avranno a disposizione un motore a benzina 1.2 TCe da 130 CV con ibridazione leggera a 48 volt, cambio manuale a sei rapporti e trazione integrale. Questo motore è abbinato alla trasmissione Terrain Control 4WD che può essere controllata da un totale di cinque modalità di guida: Auto, Snow, Mud/Sand, Off-Road ed Eco. Il Bigster è il modello scelto dal Gruppo Renault per lanciare la nuova generazione di motori ECO-G.
Il nuovo SUV di Dacia è la prima ad avere un nuovo motore 1.2 ECO-G da 140 CV. Un blocco predisposto per utilizzare il GPL come carburante oltre alla benzina. La chiave principale è che è anche elettrificato. Ha un’ibridazione leggera a 48 volt. Offre fino a 1.450 chilometri di autonomia grazie ai due serbatoi che contengono un totale di 99 litri di carburante (50 litri di benzina e 49 litri di GPL). Il serbatoio del GPL è installato sotto il pavimento del bagagliaio, in modo da non alterare il volume di carico. Bigster è anche il primo modello del Gruppo Renault a utilizzare il nuovo gruppo propulsore HYBRID 155, un gruppo propulsore composto da un motore a benzina a quattro cilindri e da due motori elettrici. Il motore a benzina eroga 107 CV, mentre il motore elettrico produce 50 CV. La potenza combinata è di 155 CV. La trazione è affidata a un cambio automatico elettrificato e la configurazione è a trazione anteriore. Grazie a una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh, può essere guidata in modalità 100% elettrica.
Il successore della Volkswagen Tiguan Allspace è dietro l’angolo, per così dire, e potrebbe addirittura essere presentato qualche giorno prima di quanto originariamente previsto dalla casa automobilistica tedesca. Il fratello maggiore della nuova Tiguan non sarà una delle grandi novità del Salone dell’Auto di Parigi, ma debutterà prima per godere della piena ammirazione degli interessati.
Volkswagen non vuole che la nuova grande auto con cui chiuderà l’anno 2024 venga oscurata da altre rivali, quindi ha fissato la data del grande debutto per il 10 ottobre. Tuttavia, la nuova Volkswagen Tayron è trapelata sul web ancora una volta, e non più in bianco come l’abbiamo vista in Cina, ma in un sorprendente viola metallizzato che non è disponibile nella gamma del fratello minore, né nella Touareg.
Volkswagen Tayron trapela La nuova Volkswagen Tayron rivela la sua immagine anteriore e posteriore / Foto: Worldscoop. La nuova Volkswagen Tayron si mostra nel suo stato naturale
La Volkswagen Tayron non è solo un’altra Tiguan allungata, ma un modello completamente nuovo sviluppato da zero, anche se ha un aspetto molto familiare. I suoi fari hanno un design più sottile e allungato, collegati da un sottile nastro che si illumina quando si attivano le luci di parcheggio, creando una firma luminosa Volkswagen più riconoscibile, mentre la griglia occupa gran parte del paraurti anteriore. Il marchio ha arricchito la superficie vetrata con un profilo in alluminio satinato che si estende e si integra nel montante posteriore stesso, sul bordo di un ampio lunotto. Un design più distinto nella parte anteriore, ma meno in quella posteriore, visto che i gruppi ottici posteriori sono praticamente identici a quelli della nuova generazione del SUV che è il punto di riferimento della categoria.
SUV A 7 POSTI
La nuova Volkswagen Tayron erediterà da questa anche gli interni lussuosi e tecnologici, nei quali non ci saranno variazioni se non la possibilità di avere due file di sedili e cinque posti con un enorme volume di carico nel bagagliaio o più piccoli e tre file e sette posti.
La gamma di motorizzazioni comprenderà versioni a benzina e diesel, benzina elettrificata, trazione anteriore e trazione integrale 4MOTION, tutte con cambio automatico a doppia frizione DSG a sette rapporti.
Tra poche ore saremo in grado di raccontarvi in dettaglio tutte le novità della nuova Volkswagen Tayron, oltre alla data di lancio prevista. I prezzi sono previsti per la fine dell’anno o al più tardi per l’inizio del 2025.
La Rolls-Royce Ghost è pronta la restyling di metà carriera.
È chiaro che Rolls-Royce opera in modo molto diverso da qualsiasi altra casa automobilistica. Se solo pochi giorni fa abbiamo visto un prototipo della Rolls-Royce Ghost in fase di test, ora si è liberata a sorpresa delle camuffature a pochi giorni dall’apertura del 90° Salone dell’auto di Parigi.
Rolls-Royce aveva allungato eccessivamente i tempi dedicati all’aggiornamento di metà vita di questa berlina di lusso “entry-level” della gamma del costruttore, che ora è stata completamente svelata. Come potete vedere, non ci eravamo sbagliati sulla forma dei fari, ora più profilati e con una piccola bombatura che li separa dalla griglia “Pantheon” e li differenzia dalla Phantom e dalla Cullinan.
Anche il paraurti presenta un design più pulito, con un’ampia presa d’aria che si estende per tutta la sua larghezza ed è leggermente rialzata alle estremità, ornata da una sottile striscia cromata. Nella parte posteriore, la caratteristica più evidente è la nuova grafica delle luci dei montanti posteriori, ora più simile ai gruppi ottici della Spectre.
All’interno, anche la Rolls-Royce più economica cede alla digitalizzazione, montando un quadro strumenti che riproduce i classici e caratteristici quadranti analogici, personalizzati con colori a piacere, e facendo debuttare un sistema di infotainment, al quale è possibile collegare due diversi dispositivi agli schermi posteriori, migliorando anche il punto di accesso Wifi e aggiungendo porte USB-C.
Miglioramenti sono stati apportati anche alla variante con passo più lungo di 170 millimetri, la Ghost Extended Serie II. In esclusiva, i sedili reclinabili “Serenity Seating” e un esclusivo refrigeratore per champagne, in grado di mantenere la temperatura dell’esclusivo liquido tra i 6 e gli 11 gradi, dopo aver consultato i migliori sommelier del mondo. Non sappiamo se qualche cliente si sia lamentato e abbia suggerito questo miglioramento…
Il sistema “Planar” lavora insieme agli ammortizzatori elettronici completamente variabili per rendere la guida un tappeto magico che lavora persino con il cambio automatico e il sistema di navigazione per adattare la velocità in uscita di curva a seconda dell’ampiezza della stessa.
L’unica cosa rimasta intatta è il cuore che guida questa berlina di lusso. Rolls-Royce non ha apportato alcuna ottimizzazione all’imponente motore, quindi il V12 da 6,75 litri, che eroga una potenza massima di 571 CV, è rimasto intatto. Un blocco che, secondo il marchio, contribuisce a fornire un’agilità magna in un modello di queste dimensioni, con tutte le coccole che si desiderano.
Il gigante taiwanese dell’IT Foxconn continua a diversificare il suo business e amplia la sua potenziale gamma di auto elettriche: oggi ha presentato un minivan Foxtron Model D, la cui produzione di massa dovrebbe iniziare nel 2026.
Fondata nel 1974, Foxconn (alias Hon Hai Precision Industry o Hon Hai Technology Group sul mercato internazionale) è oggi uno dei maggiori OEM di elettronica al mondo, in particolare è il principale appaltatore per l’assemblaggio delle apparecchiature dell’azienda americana Apple. Dall’inizio di questo decennio, Foxconn sta diversificando le sue attività e vuole diventare, tra l’altro, un importante produttore di auto elettriche; la divisione in questione si chiama Foxtron Vehicle Technologies, è stata fondata nel 2020 come joint venture tra Foxconn e Yulon Motor (questa società taiwanese possiede il marchio Luxgen).
Dal 2021, Foxtron ha presentato una serie di concetti e prototipi di veicoli elettrici sulla propria piattaforma modulare MIH, ma finora solo il crossover di medie dimensioni Foxtron Model C e l’autobus di grandi dimensioni Foxtron Model T sono stati prodotti in serie, con il crossover venduto a Taiwan come Luxgen n7, non come Foxtron Model C. Inizialmente Foxconn voleva produrre automobili con il marchio Foxtron e fornire i suoi sviluppi ad altre aziende come fornitore OEM, ma alla fine la nicchia OEM è diventata una priorità per Foxconn, per cui il marchio Foxtron potrebbe non entrare affatto nel mercato, cioè rimanere, per così dire, per il consumo interno e l’ambiente aziendale.
Ora Foxconn è alla ricerca di nuovi partner nel settore automobilistico e conclude accordi promettenti. Nella primavera di quest’anno, l’azienda taiwanese ha acquistato una partecipazione del 50% nella tedesca ZF Chassis Modules GmbH – la piattaforma sviluppata dai tedeschi, secondo la rivista britannica Autocar, è stata la base del minivan Foxtron Model D presentato oggi. Si sa anche che i nuovi modelli Foxtron saranno venduti con il nuovo marchio Ceer, proveniente dall’Arabia Saudita e destinato proprio allo sviluppo di piattaforme e tecnologie di terzi.
LA PRIMA APE CAR?
In breve, il Foxtron Model D è una sorta di billet, che con piccole modifiche può essere trasformato nel prodotto finale di un particolare marchio. Va aggiunto che Foxconn ha un proprio stabilimento automobilistico nello stato americano dell’Ohio con una capacità di 650 mila auto all’anno, acquistato nel 2021 dalla startup americana Lordstown Motors, in fallimento; in questo impianto era prevista la produzione di massa delle auto elettriche di un’altra startup americana – Fisker, ma anche questa è fallita la scorsa estate. Ora Foxtron vuole localizzare il crossover Model C negli Stati Uniti entro la fine del prossimo anno, ma non è ancora chiaro con quale marchio.
Il design del minivan Foxtron Model D è stato sviluppato dal famoso studio italiano Pininfarina, ma dall’esterno il minivan taiwanese per qualche motivo assomiglia fortemente al cinese Xpeng X9, entrato sul mercato l’anno scorso. La lunghezza complessiva della Foxtron Model D è di 5195 mm, la larghezza di 1995 mm, l’altezza di 1785 mm, il passo di 3200 mm, il coefficiente dichiarato di resistenza aerodinamica cx è di 0,23 (la Xpeng X9 ha 0,227). I dettagli sulla piattaforma sono pochi: si sa che ha un’architettura elettrica a 800 volt e un telaio completamente controllato e regolabile in altezza. La potenza del sistema a due motori è di 650 CV, la capacità della batteria di 100-120 kWh, l’autonomia con una singola carica fino a 660 km nel ciclo WLTP.
L’interno a sette posti della Foxtron Model D è rifinito con materiali di alta qualità con illuminazione interna e inserti in rame. I sedili più comodi sono quelli della seconda fila, che con i loro massicci schienali con altoparlanti integrati ricordano i sedili dei jet d’affari e dei costosi yacht. La cucina piatta con poggiatesta ribaltabili è pensata per i passeggeri più semplici.
Alla luce del rallentamento globale della domanda di auto elettriche, iniziato l’anno scorso, ci sono alcuni dubbi sul fatto che Foxconn possa avere successo nel settore automobilistico, ma finora l’azienda taiwanese non ha chiaramente intenzione di ritirarsi e continua a generare nuovi prodotti.
Deve essere difficile migliorare costantemente la perfezione, soprattutto se questa nobile attività ti occupa oltre quaranta anni di vita, e soprattutto se nel caso l’emblema della perfezione a quattro ruote è un Marchio come Mercedes, che ha fatto della qualità e della superiorità tecnica un protocollo.
Deve anche essere difficile pensare che una città piovosa, fredda ma allo stesso tempo ordinata e regolare, razionale come Udine nasconda storie che evocano il fuoco, la passione, e l’avventura che al massimo sembrerebbe relegata, a quelle latitudini, al trekking delle vicine catene montuose.
E pensa tu dunque nel 1954, quando un ragazzo ventunenne precocemente diplomato all’Istituto per Geometri Antonio Zanon di Udine nel 1951 (mentre al MoMa di New York arrivava in esposizione la prima auto al mondo inserita in un Museo d’Arte come “scultura in Movimento”) decide che disegnare elementi edilizi e planimetrie topografiche non fa per lui, (che si dice essersi innamorato delle auto dopo aver visto ancora adolescente una Studebaker di Raymond Loewyal Salone di Torino); e che decide di farsi avanti con il suo coraggio e la passione dei vent’anni partendo dal “paese col tram” (Udine è stata tra le prime città a dotarsi del tram a cavalli fino dal 1887 ed elettrico dal 1906, per poi essere sostituito dalle prime linee motorizzate nel 1952) presentandosi alla Ghia di Torino con la rituale valigetta piena di bozzetti e di saggi di stile: Udine-Torino non era all’epoca una passeggiata come oggi, ed il ragazzo avrà cominciato in silenzio a fantasticare guardando il paesaggio scorrere dai finestrini: e la Ghia, che ancora all’epoca era un Carrozziere di grido che collaborava con importanti Marchi, per molti sarebbe stata la tappa di arrivo per costruire una carriera.
Ma quel giovanotto di ottime speranze, di talento eccezionale e di volontà granitica non sa accontentarsi, la sua ambizione è pari solo alla sua capacità di crescere, ed alla passione per un Marchio che ha cominciato a “inquadrare” da mesi: la Mercedes Benz. Oggi Vi pare tutto facile, passare la frontiera con il Brennero ed arrivare in Germania: ma all’epoca la commissione bilaterale Italia Germania a Verona, deputata alle visite ed alla approvazione dei visti lavorativi per chi voleva andare in Germania a lavorare era un ostacolo durissimo, e le immagini dei migranti italiani alla Stazione di Verona erano emblematiche; piccola parentesi per spiegare lo spirito di avventura del nostro giovane intenzionato ad andare a Stoccarda.
La sua collaborazione a Torino con Ghia è animata persino dal rapporto, in corso d’opera, con un “guru” come Sergio Sartorelli che era entrato ad Aprile 1956 (assunto direttamente da Segre, da Savonuzzi e da Casalis, chissè se lo stesso della Cisitalia?) per realizzare il famoso progetto “Karmann Ghia”: Sergio, classe 1928 e fresco laureato ventiseienne al Politecnico di Torino nel 1954 era quasi coetaneo del nostro eroe, che del Politecnico all’epoca era allievo mentre svolgeva lo Stage presso la Carrozzeria; e nel 1957 il friulano entra in contatto anche con Pininfarina.
Ma poi segue cuore, passione, avventura e coraggio e si presenta, al Salone di Torino del 1957, allo Stand Mercedes con la sua fatidica valigia piena di lavori.
Siamo a Novembre, e il nostro giovane sta per farsi un regalo davvero speciale per il suo ventiquattresimo compleanno, che cade il 12 Novembre dell’anno.
Karl Wilfert, Responsabile Sviluppo Design dentro la Stella, non ha dubbi: quel giovane può fare i bagagli perché dal 13 Gennaio dell’anno successivo diventerà la spalla di Paul Bracq a Sindelfingen dove si trova il Centro Stile; un poco un gioco del destino, di quelli affascinanti perchè Bracq è nato quasi un mese dopo il nostro pur giovane eroe, ma fin da giovanissimo ha lavorato come assistente di Philippe Charbonneaux, per poi assolvere il servizio militare in Francia tra il 1954 ed il 1956.
Tornato alla vita civile, era stato invitato dalla Mercedes per uno stage di prova, trasformato in chiamata professionale dalla primavera del 1957.
Ma chi è il nostro coraggioso, avventuroso e volitivo giovane?
E’ colui che – tradendo questo fuoco giovanile e mascherandolo sapientemente – è negli anni apparso sempre in foto come un signore elegante, tranquillo e sorridente, quasi rassicurante e pacifico dentro all’immancabile doppio petto gessato e grisaglia.
Bruno Sacco: passione, coraggio, seduzione in doppiopetto grigio
Stiamo parlando del geniale Bruno Sacco, il ragazzo dell’estremo Nord agricolo e montuoso che aveva dentro un fuoco di passione che investì tutti gli ambienti di lavoro con cui si è via via interfacciato dentro una unica Azienda perché è rimasto 40 anni e mezzo a presidiare e guidare la forma e l’immagine della Stella di Stoccarda: un caso quasi unico in ambito aziendale ma assolutamente unico per il mondo del Design ad ad eccezione di Sixten Sason in Saab e di pochi altri.
Non che la stessa Mercedes Benz non abbia mostrato a sua volta una grande dose di coraggio e di eresia nel consegnare nelle mani di due “latini mediterranei” (Bracq francese, Sacco italiano) lo Stile di quello che era un emblema della mobilità e dell’immagine teutonica, ed infatti i risultati straordinari di questa “fusion” si vedono da subito: Pagoda, 600, Serie “S” sono il frutto di una straordinaria contaminazione.
Se tuttavia Paul Bracq chiude l’esperienza con Stoccarda nel 1967 per tornare in Francia presso Brissonneau & Lotz, e successivamente aprire i nuovi filoni di BMW e Peugeot;
Bruno Sacco rimane fedele e saldo dentro la Stella di cui assume la Direzione Stilistica da metà anni Settanta, sostituendo Friedrich Geiger ed essendo a sua volta sostituito da Peter Pfeiffer dal 2000.
E considerando che Geiger si era insediato alla Direzione di Sindelfingen dal 1955 e che Pfeiffer ha avuto sino ad ora un solo sostituto in Wagener, è a sua volta significativo che Mercedes (Daimler) abbia cambiato solo quattro Dirigenti del Centro Stile nel corso di ben settanta anni nel prossimo 2025: ma sotto Geiger il nostro Bruno impara la progettazione industriale, la codificazione e la lavorazione per commessa e per Reparto, impara persino la modellazione in 3D con gesso e la quotatura pre industrializzazione.
Ovviamente ogni prodotto – a parte rare eccezioni – in progetto o in prototipazione dal 1958 per conto della Stella viene “toccato” dal duo Bracq/Sacco; ma l’impronta di Bruno diventa palese dal 1979 con la W126: per rispettare dentro Stoccarda il mantra del suo Capo Design (“Ogni Mercedes deve assomigliare ad una Mercedes”) occorreva la sua visione formale per trasmettere dalle linee delle nuove auto di Stoccarda la capacità di evolverne la percezione di lusso, qualità ed affidabilità nella visione del pubblico senza tuttavia abdicare ai valori ed alla simbologia tipica della Stella, attraversando anche fasi critiche come la crisi energetica, le contestazioni sociali, la prima concorrenza giapponese, il protezionismo incattivito degli Stati Uniti e le prime questioni ambientali: tutti aspetti che cadevano come sassate sulla schiena dei Costruttori di prodotti di lusso; ed infatti caddero Rolls e Bentley, caddero Jaguar ed Aston Martin, cadde anche la Maserati salvata dalla Gepi, ma la Stella rimase salda in piedi grazie anche alla visione di Bruno che lavora continuamente di cesello e di matita per snellire, semplificare, de – barocchizzare le tante cromature e gli inserti così cari agli americani senza tuttavia impoverire ne’ l’impatto né la suggestione.
Anzi, la Coupè “SEC” W126 del 1981 fa apparire comedettaglio in penombra la grande rivoluzione gentile di Bruno: la enorme maschera copriradiatore cromata a forma di tempio lascia lo spazio ad una sagomatura sportiva che mai ti saresti immaginato all’epoca davanti al muso di una Mercedes; e così per la linea laterale e l’angolazione delle superfici vetrate.
Ma fino all’inizio degli anni Ottanta, mentre altrove è una continua produzione narrativa sui colleghi Designer di Bruno Sacco che – nel nuovo edonismo del decennio – diventano vere e proprie star mediatiche con persino qualche isolato caso di iperpresenzialismo, il nostro compassato genio italiano è praticamente ancora una presenza sconosciuta: quasi nessuna recensione personale, o speciale televisivo dedicato, forse (ma dico forse per non averne conoscenza) solo una visibilità presso le Riviste specializzate di settore. Poi arriva “Lei”: che ancora oggi appare “acciaio dipinto” (lo slogan che la pseudo concorrente di Mercedes, cioè la Volvo, adotterà proprio in contrapposizione per la Serie “400”) quando passa per le strade in una quasi irreale ed immancabile apparenza di perfetto stato persino nel caso di modelli che dopo anche 35 anni hanno mantenuto intonsa la verniciatura originale. E’ “Lei” che pur osservandola di continuo per ore, da ferma, non ti solleva nemmeno mentendo una minima imperfezione o un minimo squilibrio nella continuità lineare delle sue forme. Fa quasi rabbia, ed è a tal punto perfetta da lasciarti il dubbio che le superfici metalliche siano in modellabile plastica, che le plastiche siano in verità metallo ben colorato, e che i cristalli siano una parte solidale della carrozzeria invece che applicazioni vetrate. Insomma, in parole povere Lei, la “190” o Baby Benz, pare dopo ancora 40 anni un monolite. Se solo bastasse una enciclopedia per descrivere la serie di ragionamenti, test, proiezioni, sondaggi, ricerche, scongiuri e segni di croce per tentare da parte Mercedes quella che all’epoca apparve qualcosa di posizionabile nell’intersezione maestra di un poligono ai cui vertici potevi elencare: follia, rischio, colpo di genio, roba da non credere, chi l’avrebbe detto, è un reato, no è un miracolo. Ma Bruno sapeva che le linee si sarebbero intersecate nello spazio poligonale di “E’ un miracolo, chi l’avrebbe detto, colpo di genio”.
Non puoi definire in altro modo la “190”, che nel tempo ha persino riportato la Mercedes in Gara come Costruttore unico (non solo come fornitore di motori) grazie alla famosa “2.3-16 Cosworth” che ha costruito una leggenda nel Turismo.
Ecco, il nome di Bruno Sacco ha cominciato a circolare fuori dai confini dei circoli elitari e degli esperti solo dopo l’exploit che ha nello stesso tempo riportato volumi di vendita alla Stella traghettandola in un segmento di mercato dove concorrenti perfette erano la nuova Audi 90 e la BMW Serie “3”; ma in modo indiretto anche le sempre più insidiose medie di lusso giapponesi, e dove però “190” ha avuto successo per la capacità di vestire “Medium” anziché “Large” ed “XL” la classe della Stella di Stoccarda. Ed allora si è cominciato a parlare diffusamente dell’uomo protagonista con Bracq di “600” e di “Pagoda”, ma anche delle concept C-111 da record di Nardò, ad esempio.
Curioso che sulla questione nessuno mai abbia domandato a Bruno Sacco come prese la notizia che un vulcanico Eberhard Schultz, con la sua “Isdera”, avesse beatamente ripreso lo stile personale del nostro Designer sulla C-111 e la Stella a tre punte come logo, in modo del tutto illegittimo, per farne quella sorta di scandalo sfiorato al salone di Francoforte.
Ma a me piacerebbe anche sapere cosa passò per la mente a Bruno ed alla Mercedes quando dopo l’accordo dell’Hilton del 1986 la FED svalutò il Dollaro portando in piena crisi le esportazioni di auto europee che avevano fatto del vantaggio valutario delle loro monete un punto di forza. Con listini di auto di lusso svedesi ed inglesi che lievitarono fin del 25% in meno di un mese, quella “190” diventò per molti affezionati a Stoccarda una sorta di ripiego di lusso.
E sempre l’America divenne la Patria adottiva della straordinaria “SL 320/500”, la coupè Spider che ad inizio anni ’90 è diventata una icòna immaginifica che – una volta chiusi gli occhi – indentificava per la massa la Mercedes così come la “911” era diventata iconica per Porsche, la “Testarossa” per la Ferrari e la “Countach” per Lambo; anche se i più maliziosi all’epoca si sbizzarrirono inutilmente a minimizzare la famosa “R129” dipingendola come una mera risposta di Mercedes alla Cadillac Allantè di Pininfarina senza considerare che erano invece quelli di GM ad essere in tremendo ritardo rispetto sia alla Best Seller “R107” precedente sia rispetto alle altre Coupè Cabrio europee.
Ma le sorprese dal cilindro di Bruno Sacco non erano finite, perché con “ML” Bruno porta la Stella dentro il nascente mondo dei SUV o meglio degli “Urban SUV” molto prima della concorrenza Premium connazionale e così differenzia la categoria dalle fuoristrada che nel caso di Mercedes corrispondevano alle divine “Classe G”, sulla quale ovviamente aveva detto la sua, come per tutte le altre Mercedes…..Ah, per inciso, dal 1993 Stoccarda gli affida anche la supervisione di tutto il settore “LCV”.
”Tutte le altre”: perdòn, scusate la frase irrispettosa. Con Sacco ogni Mercedes era “un’altra Mercedes” ma nel senso di un’altra cosa. E la riprova si è avuta nel miracolo quotidiano ripetuto da metà anni ’90 con A Clas, Smart, appunto con “ML” e con la nuova revisione di Gamma che è seguita da questi nuovi innesti; revisione che nel caso di “Classe A” si è dipanata con effetto Domino, visto che dopo la sua uscita (e soprattutto dopo il famoso Test dell’Alce, l’ESP ed il Test iconico di Niki Lauda) un poco tutti i Marchi concorrenti od affini dovettero ripensare la propria offerta commerciale al fine di non lasciare Mercedes dentro un Segmento che lei stessa aveva creato dal nulla, persino nella sua stessa tradizione industriale: trazione anteriore, monovolume, motore a sogliola, dimensioni da Segmento Crossover B/C.
Pensateci un attimo: quanti Designer sono stati capaci nella storia post Anni Settanta di creare con una loro idea un nuovo settore di Mercato?
Ed in una Classifica delle 100 auto più belle, prestigiose ed iconiche del mondo e della storia, quante creature di Bruno Sacco entrerebbero in griglia? E quanto deve a lui la Mercedes che, in occasione della sua scomparsa, gli ha dedicato un Comunicato Stampa che è una lettera di amore e fratellanza? Bruno Sacco ha regalato alla Mercedes un DNA che si è fuso dentro a quello che la Stella già aveva. E’ come se in una storia mitologica la creatura sovrumana fosse plasmata ulteriormente da un Mago.
E questo Mago è stato lui, Bruno. Che arriva al 1999 quando la sua età (66 anni) lo deve ufficialmente mettere in pensione, e quando tuttavia inizia – guarda caso – per la Stella un percorso ad ostacoli legato alla fusione con Chrysler. Un punto “grigio” nella storia bella della Stella, insieme all’altro “flop” forse persino preannunciato: quello della “Maybach” Concept 1997, totalmente elaborato dal Centro Design Mercedes in Giappone dal 1996 e su cui Bruno Sacco non ha praticamente nulla da condividere; ma intanto, per nemesi storica, quelle Maybach “57” e “62” (pensate abbastanza precocemente per il nuovo mercato cinese – oltre che per i Sauditi – più che per competere con le nuove anglo-teutoniche Rolls e Bentley) sono fondamentalmente un fiasco commerciale……Destino nel destino, solo quello che toccava Bruno Sacco diventava sempre Oro anche sotto il segno della Stella.
Ed ora che la Stella in cielo è diventata anche Lui, Bruno Sacco, il firmamento è certamente ancora più elegante e solido. Come le sue auto.
L’azienda britannica McLaren Automotive ha presentato un nuovo modello di punta, la W1, con una dotazione tecnica relativamente semplice ma curata e un prezzo folle di 2 milioni di sterline.
McLaren definisce la W1 come il successore dei modelli F1 e P1, ma la McLaren F1 è francamente trascinata qui per le orecchie, il suo successore ideologico per il 2018 è la McLaren Speedtail a tre posti, ma la McLaren W1 e la McLaren P1 sono davvero modelli correlati in termini di concetto tecnico – biposto, ibrida e la più potente e veloce della gamma McLaren al momento del lancio.
La McLaren P1 di serie ha debuttato nel 2013 ed è stata prodotta fino alla fine del 2015; il suo powertrain ibrido basato su un motore V8 biturbo a benzina da 3,8 litri produce una potenza massima di 916 CV e 900 Nm, l’accelerazione a 100 km/h richiede 2,8 secondi, la velocità massima è di 350 km/h e il peso a secco è di 1.395 kg.
LA SUPERCAR ESTREMA
La McLaren W1 è essenzialmente uno sviluppo delle idee della McLaren P1 su un nuovo livello tecnologico. Il cuore della McLaren W1 è una nuova monoscocca in fibra di carbonio, con le sospensioni anteriori di tipo pushrod a doppio braccio oscillante attaccate direttamente a questa monoscocca, mentre il sottotelaio anteriore in metallo funge solo da sezione accartocciata in caso di incidente. Il sottotelaio posteriore in lega di alluminio è utilizzato per montare il gruppo propulsore e le sospensioni posteriori (anch’esse a doppio braccio, ma con ammortizzatori convenzionali basculanti). I sedili sono stampati direttamente nella monoscocca per ridurre il peso e le dimensioni della vettura; il piantone dello sterzo e la pedaliera regolabili consentono di scegliere una posizione confortevole sul sedile del conducente.
La lunghezza complessiva della McLaren W1 è di 4635 mm, la larghezza di 2074 mm, l’altezza in posizione standard delle sospensioni di 1182 mm e il passo di 2680 mm. L’unico vano bagagli della vettura è un ripiano nell’abitacolo dietro i sedili, dove è possibile riporre due caschi e due borse da viaggio di media capacità; il volume totale di questo vano bagagli improvvisato è di 118 litri.
DALLA PISTA ALLA STRADA
La McLaren W1 ha due elementi aerodinamici mobili integrati nella carrozzeria: lo splitter anteriore e l’ala posteriore. Lo splitter anteriore può essere abbassato più vicino al suolo e cambiare il suo angolo di attacco, mentre l’ala posteriore, con la sua complessa cinematica del meccanismo di azionamento, si sposta di 300 mm all’indietro rispetto alla poppa, aumentando la lunghezza della vettura, e può anche cambiare il suo angolo di attacco a seconda della velocità e della modalità di guida scelta – Comfort, Sport, Race e Race+. Insieme, lo splitter anteriore attivo e l’ala posteriore possono generare fino a 1.000 kg di deportanza alle alte velocità. La deportanza, naturalmente, genera altri elementi aerodinamici fissi, tra cui un diffusore sviluppato nella parte posteriore, a causa del quale l’intera unità di potenza ha dovuto essere inclinata in avanti di tre gradi.
I bracci delle sospensioni della McLaren W1 sono realizzati in lega di titanio mediante stampa 3D. Le caratteristiche degli ammortizzatori adattivi dipendono dalla modalità di guida selezionata. Nella modalità di massima deportanza, la distanza dal suolo si riduce di 37 mm all’anteriore e di 17 mm al posteriore. Per superare in sicurezza i dossi e altre irregolarità stradali, la sospensione anteriore può essere sollevata forzatamente al contrario. Il servosterzo è elettroidraulico. I freni di serie sono in carboceramica, il diametro dei dischi è di 390 mm “a tutto tondo”, all’anteriore sono installate pinze forgiate a 6 pistoncini, al posteriore pinze a 4 pistoncini. I pneumatici stradali Pirelli P Zero Trofeo RS sono 265/35 R 19 all’anteriore e 335/30 R 20 al posteriore.
