Fiat X1/9: a scuola di Velocità per tutte le tasche in tempo di crisi

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4 Settembre 2025

Girano leggende di ogni natura e sorte intorno alla figura di Gianni Agnelli, ma di certo tutte presentano una ambientazione tra il gotico ed il rinascimentale, dove il divo Gianni potrebbe essere scambiato facilmente per un personaggio misto di superiorità alchemica ed esoterica e di una visione panteistica da novello Re Sole, intento a misurare a passo di destriero l’immensità dei confini del suo personale impero dove non devono mancare gioielli e bellezze esotiche, meraviglie ed effetti speciali.

Uno dei passaggi che però mi rendono l’Avvocato un personaggio quasi da commedia moderna è quello relativo alla A112 Runabout, vista a Grugliasco in un suo passaggio presso la Factory della Bertone.

Siamo nel passaggio di anno tra il 1969 ed il 1970, e immagino l’Avvocato con un bel faldone di progetti assegnati a Nuccio, formidabilmente rappresentato allo stile da Marcello Gandini, tra “X1/9”, serie Ferrari “GT4”, Lancia Stratos e persino, (per il 49% di presenza in Citroen che indirettamente permette a Fiat anche di avere un po’ di voce in capitolo su Maserati) una sorta di “avallo” sulla Quattroporte II”.

Passeggiando nel regno della bellezza della serie di concept in rassegna, il Divo Gianni si sarebbe trovato di fronte la “A112 Runabout”, una piccolissima ed onirica“Crossover” tra Barchetta, motoscafo sportivo da record di velocità e mezzo spaziale per l’esplorazione fisica di pianeti lontani; una due posti bassa ed essenziale con una linea mozzafiato e motore posteriore centrale.

Motore derivato ovviamente dal 4 cilindri da 950 cc. della “Autobianchi A112”in contemporaneo omaggio ed antitesi con il modello di serie nato a Desio.

Con quelle forme straordinarie la Runabout avrebbe a tal punto rapito l’Avvocato da indurlo, prima ancora di un progetto di produzione in serie da sovrapporre alla concept, a fare l’esatto contrario della norma: decise di regalare al proprio regno un gioiello in più, perché…non si sa mai.

Certo che in quel frangente temporale il “non si sa mai” dentro il Gruppo Fiat era qualcosa di fortemente plausibile e non solopotenziale od auspicabile: il Gruppo di Torino era proprietario al 100% di sé stessa (Fiat), di Autobianchi e della Lancia di Chivasso; aveva appena acquisito tutta la Abarth, e vantava comunque il 49% di Ferrari e di Citroen per mezzo della quale esercitava un controllo indiretto di Maserati.

Nuovo decennio: cambiano i tempi e cambiano le mode

Ma soprattutto quello che Fiat cercava di dominare all’imbocco degli anni Settanta era il cambio epocale che stavano vivendo Società ed industria: protesta giovanile, rivoluzione culturale, attenzione al risparmio energetico ed all’ambiente, abbattimento degli stilemi tipici del lusso e del prestigio in Automotive dove l’understatement e la razionalità elegante erano virtù premianti sul mercato auto più dell’opulenza e dell’ostentazione.

Dunque, in quella passeggiata tra le meraviglie dello stile a Grugliasco, Gianni Agnelli aveva trovato ben più di un modello da convertire in prodotto di serie: aveva trovato un nuovo protocollo simbolico per il rilancio di Fiat e di tutto il Gruppo verso una dimensione allo stesso tempo moderna, dinamica, ma “user-friendly” al punto giusto per avvicinare allo sport ed alla velocità anche ceti popolari e fasce giovani; allo stesso tempo quella “Runabout” lasciava intravedere i concetti vincenti e futuristici che Gandini avrebbe saputo cavalcare come nessun altro, in grado di coniugare efficienza energetica, velocità, stile, eleganza e prestigio senza limiti di censo o di pedigree.

L’acquisto “nobiliare” da parte di Agnelli di quel prototipo “Runabout” doveva dunque essere per la Fiat una “chicca” in più capace di “incastonare” quella bella manciata di incarichi assegnati alla Bertone dentro una New Age” imprescindibile e virtuosa.

Ed in effetti tracce chiare e determinanti di questa Concept “Runabout” si ritrovano tra le linee della Stratos ma anche della “GT4” Ferrari; ma senza dubbio la creatura stradale che meglio racchiude e mette in rassegna l’integrità del concetto “Runabout”è la “X1/9”, testimone di un cambio di paradigma che dentro Mirafiori sarà capace di rappresentare una rivoluzione discreta per tutta la Gamma.

Rivoluzione discreta che tra l’altro rompe dentro Fiat una sorte di protocollo con Autobianchi: fino alla “X1/9” era stato il Marchio di Desio il laboratorio viaggiante del Gruppo di Torino, ed attraverso Autobianchi la Fiat aveva collaudato ed inaugurato il motore della Nuova Fiat 500 del 1957 sulla “Bianchina”; l’architettura del motore posteriore a sbalzo su una spider (Stellina); la trazione anteriore (Primula/A111/A112), fino a quel pezzo unico d’autore che fu la “G31” Berlinetta a motore posteriore centrale, una concept donata alla Autobianchi da Pio Manzu’.

Che tuttavia, nonostante l’impegno diretto e personale sia di Dante Giacosa che di Pio Manzù, resta ferma allo stadio di prototipo.

Ma siamo comunque nell’interno del periodo storico in cui matura il progetto “X1/9” e dunque, probabilmente, il vezzo tradizionale e canonico con cui Fiat anticipava attraverso Autobianchi i nuovi corsi e ricorsi viene interrotto nel caso di X1/9 per un solo plausibile motivo: promuovere il nuovo modello in fieri per lo specifico del Marchio Abarth da poco entrato nel Gruppo Fiat e di per sé testimone di un percorso storico ed iconico di piccole auto a motore posteriore.

Non a caso l’idea di affiancare lo Scorpione come “Griffe” di una versione speciale di un prodotto di serie dentro il Gruppo Fiat debutterà, guarda un po’, proprio con una ennesima “apripista” di Desio, la Autobianchi A112 Abarth.

In questa piattaforma abbiamo già illustrato il decorso e le origini di due progetti simmetrici lanciati contemporaneamente dal gruppo Fiat destinandoli separatamente a Pininfarina (Progetto X1/8) ed alla Bertone (Progetto X1/9). Come sapete, entrambi i progetti “lambiscono” proprio la Abarth, nel caso della “X1/8” con la SE030 che partecipa al Giro d’Italia del 1974; ma nello stesso Giro d’Italia Fiat presenta un tris d’assi,visto che la “SE030” arriva seconda dietro alla “Lancia Stratos” ma terza arriverà una ben strana e particolare “X1/9” con motore ex 124 Abarth Rally.

Ci arriviamo tra breve ma intanto proseguiamo il racconto della “X1/9” standard, che il Marketing Fiat ritiene idealmente di configurare in fondo come una “Volkswagen Porsche 914” in piccolo, e simbolicamente ci sta anche questa nemesi: così come “Fiat 850 Coupè/Spider” aveva rappresentato in fondo il contraltare in piccolo della “Karmann Ghia” di Volkswagen, la futura “X1/9” avrebbe potuto ben identificare un sottomultiplo della 1800/2000 cc. due posti roadster tedesca; con cui in fondo la “X1/9” finisce per condividere sia il motore posteriore centrale che la “fusion” tra barchetta e coupè, cioè una fisionomia “Targa” che raramente, come nel caso della “X1/9” di Gandini, mantiene intatta la bellezza del modello sia da aperta che da chiusa.

“X1/9” vuole e può rappresentare contemporaneamente l’erede popolare della “850 Spider/Coupè”, la traccia originale di un nuovo corso “mediatico” del Gruppo Fiat (che aveva lentamente e improvvidamente superato l’immagine “Commodity” del Marchio con la sfortunata serie “130”); ma anche lo “snodo” di una innovazione di prodotto e di Gamma che si radica sulla “Stratos” e sulla serie “GT4”.

Ancora oggi non mi è chiaro cosa avesse ispirato questo curioso filone dentro il Gruppo Fiat, salvo il vezzo tutto interno allo staff più intimo con l’Avvocato di voler presentare il Gruppo di Torino come un Gruppo globale in grado di guardare in faccia i colossi di Gran Bretagna, Germania e Stati Uniti

Una piccola “1300” da 75 CV, due posti secchi, bassa, con fari retrattili, solo 880 kg di peso e una velocità massima, di oltre 170 km/h: una piccola che fa il verso alle grandi; e che può interessare i più giovani e chi magari, sportivamente, non può investire cifre iperboliche.

Per tutti, davvero, Fiat “X1/9” ha una risposta convincente. E per motorizzare la “X1/9” si sceglie “di base” il mitico 1300 cc. quattro cilindri Lampredi che alimenta anche le “128” Sprint e Rallye: motore popolare, affidabile, tutto sommato parco nei costi di gestione e nei consumi.

Ed anche se la piccola nuova “Targa” torinese diventa il bersaglio facile dei criticoni, dei pessimisti, dei conservatori (che vorrebbero in eterno Fiat 850 con motore a sbalzo o che eranoinorriditi dalla 128 perché troppo eretica) la sua forza indiretta è anche nella assoluta assenza di concorrenza specifica: nel periodo solo la “Matra Simca Bagheera” o la “Opel GT” possono fondamentalmente impensierire un modello davvero alternativo sul mercato; Alfa “GT Junior/Duetto” sono decisamente per altri palati e le inglesi (MG, Triumph) sono decisamente più care sulla piazza italiana; e tutte le altre sono eventualmente o coupè chiuse a motore anteriore oppure sono pressochè realizzazioni davvero artigianali di piccolissimo volume produttivo.

Insomma, bisogna ammettere che con “X1/9” davvero Fiat è stata una apripista geniale e coraggiosa.

Un riferimento invece “indiretto” che anticipa e fa da simbolico “benchmark” con il programma X1/9” deriva invece da un altro personaggio illustre dell’Auto e spesso recensito da “Autoprove”: è infatti Giotto Bizzarrini a tentare nuove strade tecniche ed agonistiche dall’alba degli anni ’70, e realizza due prototipi di vera e propria “Barchetta” con motore posteriore centrale totalmente “Made in Livorno”; la sua “128P” con motore 128 Lampredi da 1300 cc che Giotto spreme fin sopra e ben oltre la soglia già straordinaria dei 100 Cv.

La prima versione in verità recupera dalla più famosa e precedente “1900 GT Europa” tante parti di carrozzeria e telaio; ma la seconda versione che debutta alla Targa Florio nel 1973 è davvero una sorta di cugina “ignorante” e pistaiola della “X1/9”.

Che, tra l’altro, ha un pedigree sportivo di tutto rispetto. Proviamo ad elencare records, dati reali e “sogni” e desiderata di uno dei modelli di serie più “omologati” della storia.

Pensate che in effetti nell’Archivio FIA la “X1/9” ha conquistato l’omologazione in Gruppo 3 (originario), Gruppo 4 (la stessa Fiche del Gruppo 3), il gruppo “B” nel 1982 ed infine due versioni per il Gruppo 5 tutte marchiate Dallara.

Più una “chimera” passata per pochissimo tempo sulla stampa all’alba del 1983 ma poi rimasta nel cassetto, seppure anche fosse stata eventualmente una “chiacchiera” era di certo perlomeno ammissibile come ipotesi (la vedremo alla fine).

Quella “X1/9” prodotta ufficialmente dal 1972 fino agli ultimi modelli del 1987 (lungo un quindicennio in cui i suoi ammiratori sono annidati perlomeno in tre generazioni di consumatori sportivi, che hanno goduto essenzialmente di soli due “upgrade” della berlinetta, cioè le cinque marce ed il motore da 1500 cc.) ha davvero meritato il titolo di “jolly delle competizioni”: Velocità su Pista o in Salita, Rally e rallycross, persino l’ipotesi di un Mondiale Marche su spinta ed ispirazione della Dallara, la piccola Targa di Torino finisce per essere l’ancora di salvataggio di migliaia di piloti appassionati di Gare. Vediamo in piccole tappe il diario di bordo “sportivo” della “X1/9” dentro tra l’altro un Gruppo dove erano presenti in veste di rappresentati ufficiali “pregresse”,.attuali e/o prossime modelli come “Fulvia” “Stratos” , “124 Abarth” nel Gruppo 4; Autobianchi “A112” in Gruppo 1 oltre a diverse Fiat; la “Beta Montecarlo “ in Gruppo 3 e 5; ed infine le Ferrari sul tetto dell’Olimpo.

Ed ecco perché mi affascina la storia della piccola “X1/9”: perché nel tempo si è trascinata dietro una serie di novelle e di aneddoti su presunti “sacrifici” o mobbing che, nella realtà storica, hanno ben poco di reale.

Come la storia della presunta “Gruppo 4” per i Rally, che la cronaca e la “tifoseria” dipingono in modo opposto.

X1/9 Rally Gruppo 4: la vittima sacrificale della Stratos?

Una volta ottenuta l’omologazione in Gruppo 3 (quella a cui la “X1/9”di strettissima serie era predestinata) con il protocollo 3050 del 2 Aprile del 1973, si è alimentata una girandola di storie, vere o presunte, su un ipotetico destino della “X1/9” segato dalla vitalità della Stratos. Facciamo una rapida sintesi.

Siamo nel 1971, e Marcello Gandini presenta il modello statico della Lancia Stratos HF; che nel 1973 debuta al Tour de France e nel 1974 ottiene l’omologazione in Gruppo 4; pare che nello stesso anno il reparto corse della Fiat avesse preparato un esemplare “X1/9 Abarth” con il quattro cilindri da 1800 cc ad alimentazione singola della 124 Abarth, per circa 175 CV ed un peso di 750 kg.

Vero o presunto questo aneddoto, sarà la stessa Fiat, anche per motivi commerciali, a surrogare 124 e Stratos con la “131 Abarth”.

Eppure dopo una apparizione alla Targa Florio del 1973 (nella stessa in cui Giotto Bizzarrini iscrisse la sua P128 Barchetta) la “X1/9 viene iscritta al Giro d’Italia automobilistico del 1974, con l’idea di iniziare le procedure per l’omologazione nel Gruppo 4. In quel Giro d’Italia, guidata da Clay Regazzoni, la “X1/9” 1800 ottiene un incoraggiante terzo posto dietro il mostro Stratos e dopo la eccezionale Abarth SE030 con un maxi motore derivato dalla Fiat 130. Questo risultato unito ad alcune uscite più che incoraggianti in alcuni Rally nazionali sarebbe dovuto essere il trampolino di lancio, nel successivo anno 1975, per il via all’allestimento degli almeno 500 pezzi per l’omologazione nel Gruppo 4; ma evidentemente la carriera vincente della Stratos(unita tuttavia ad una pesante meticolosità e complicazione di gestione e manutenzione in corsa) come prima Gruppo 4 del mondo Fiat a motore centrale posteriore doveva essere bastata: dal lato della tecnica, il panorama delle concorrenti nei Rally internazionali diceva chiaramente che fino a tutti gli anni Settanta il confronto sarebbe stato tra berline derivate dalla serie con configurazione classica (motore anteriore e trazione posteriore) ad eccezione della sola Renault 5 Turbo del 1979.

E dal lato del Marketing, la esplosione del fenomeno massmediatico della TV e la risonanza pubblicitaria data dalle vittorie nei Rally rendevano i prototipi più iconografici alla produzione di serie come i veri protagonisti nelle scelte dei Costruttori: per il generico Signor Rossi vedere le 131, le Escort, le Ascona così simili alla propria parcheggiata sotto casa vincere al Monte, nel Safari, al Tour de Corse era un motivo di attrazione commerciale insuperabile.

Dunque, come ho ricordato sopra, fondamentalmente una “X1/9” lunga meno di quattro metri con quasi 200 cavalli e meno di 800 chili (4 chili per cavallo, roba da Sport Prototipi) sarebbe forse stata più micidiale della Stratos nei confronti della concorrenza, superando sia la Lancia che la successiva “Fiat 131 Abarth” in numero di vittorie e di allori. Forse.

Ma l’effetto mediatico e commerciale di tutto il Gruppo Fiat e del Marchio di Torino ebbe probabilmente più riscontro e ritorno con la “copia” corsaiola di una berlina tre volumi da famiglia che anche grazie al successo internazionale dei Rally finì per essere una Best seller.

Durò il tempo giusto, e nel confronto anche “telegenico” con la Stratos senza dubbio la “131 Abarth” sembrò sempre più antiquata della Lancia, figuriamoci con la piccola “X1/9”. Tuttavia le ragioni del mercato finirono per premiare la scelta di Fiat. Detto questo, non è neppure credibile che la “X1/9”sia stata sacrificata sull’altare della supremazia da garantire alla Stratos; che di suo aveva una architettura già vincente ma che, appunto, aveva semplicemente svolto il proprio compito di promozione del nuovo corso della Lancia.

A quel punto, commercialmente, sarebbe stato dovere della nuova “Beta Montecarlo” raccoglierne il testimone sul mercato stradale con un modello sportivo ma più alla portata di giovani e professionisti rispetto alla Stratos.

E…se fosse stato? Una “X1/9” Alfa Gruppo B al servizio della “provincia debole”

Anni dopo l’esperienza tentata della X1/9, con il modello di serie (dotato di 5 marce e motore da 1500 cc.) alcune voci di Stampa diedero in pasto alla cronaca una ipotesi, ritengo persino postuma poiché al tempo non ricordo di averne letto nulla.

In pratica all’esordio del nuovo Gruppo B, con il Gruppo Fiat rappresentato da Lancia con il progetto “037”; e con il “battitore libero” Ferrari nel ruolo di outsider in una avventura di operatori privati (Michelotto e Charles Pozzi, importatore per la Francia) assistiti da Maranello per la “308 GTB Gruppo 4/B”, si dice che tra Fiat ed Alfa Romeo (all’epoca ancora sotto la proprietà dell’IRI) sarebbe stato avviato un pre-accordo per lo studio di fattibilità di un progetto che avrebbe potuto riportare Arese in modo ufficiale nei Rally.

Se il Marchio del Biscione dal lato sportivo era stato fino a quel momento rappresentato dalla Autodelta, ed aveva tentato la via dei Rally con la sfortunatissima e fragilissima Alfetta GTV Gruppo 4 Turbodelta; nel corso dei primi anni Ottanta, soprattutto dopo il 1982, il rapporto tra Autodelta e Management direzionale di Alfa Romeo (in particolare nel rapporto tra Carlo Chiti ed Ettore Massacesi) cominciò a sgretolarsi al punto che già dalla Stagione 1983 la Scuderia Euroracing di Pavanello fu messa in “affiancamento” forzato con la Autodelta nella gestione del programma di Formula Uno per subentrare totalmente all’Autodelta dal 1984.

Allo stesso modo Alfa Romeo doveva essere decisamente critica verso l’esito disastroso di quella Alfetta GTV Turbodelta Gruppo 4 bellissima da vedersi ma praticamente mai a traguardo; e mentre il Reparto Corse di Arese dava il via ad un progetto solo sperimentale basato sulla trasformazione di una Alfasud Sprint a motore centrale V6 Busso (qualcosa di effettivamente già a priori costoso, antiquato ed inutilmente scenografico), “si dice” che da Torino una delegazione di tecnici e manager si fosse mossa alla volta di Arese per presentare un progetto in quasi “Joint Venture”.

L’idea di Torino? Predisporre presso la Bertone 200 scocche modificate della “X1/9” al fine di rappresentare gli stilemi di Alfa Romeo ma soprattutto di montare in posizione posteriore centrale o un 4 cilindri Turbocompresso da 2000 cc. ma diverso dal 1800 elaborato dalla Autodelta; o persino il sei cilindri a V 2 litri con Compressore Volumetrico “Volumex” nella architettura del brevetto Abarth, che dunque avrebbe partecipato come partner di sviluppo.

Una volta omologata, la “X1/9” Gruppo B Alfa Romeo non avrebbe tuttavia creato problemi alla Lancia “037”?

Il dubbio ha alimentato per anni le critiche e le ironie su questa – ripeto – ipotesi mai formalizzata da cronache certe di Stampa; tuttavia fin dai primi anni Ottanta, come rimane al contrario ben presente nelle cronache, il Gruppo di Torino attraverso Ghidellaaveva già preso le misure all’ingresso di Alfa Romeo dentro la galassia Fiat, ed avrebbe espresso la sua vena sportiva esclusivamente in pista lasciando i Rally nella gestione Fiat, Lancia, Autobianchi.

A quel punto, avviare una azione preventiva di “buon vicinato” che pur mettendo a rischio i risultati assoluti potenziali della “037” avrebbe risollevato le sorti agonistiche di un Biscione in dirittura di arrivo dentro Fiat, era di certo un ottimo piano industriale e commerciale a medio termine.

A distanza di anni, sapere che la piccola Fiat “X1/9” oltre a fare da apripista nel Marchio Fiat per una piattaforma tecnologica così alternativa, sarebbe potuta essere anche una testa di ponte sportiva per l’accordo del decennio tra Fiat ed Alfa, ne aumenta davvero la considerazione ed il rango nella nostra stima.

Eppure le molte vite vere o presunte di “X1/9” in Gruppo 4 e B, oltre alla già avvenuta omologazione in Gruppo 3, si completano con l’avventura della Factory Dallara in Gruppo 5; facendo così della “X1/9” una delle berlinette di produzione di serie più omologate al mondo e di certo la più omologata del Gruppo Fiat persino sopra alla già citata Stratos (a sua volta omologata in Gruppo 3 e 4 e presente in versione Turbo Gruppo 5 al fatidico Giro d’Italia del 1974): infatti la “X1/9” rispetto alla Stratos è registrata anche come omologazione “derivata” dal Gruppo 4 al Gruppo B con Fiche della FIA numero 225 dell’autunno del 1982.

Regina di Montagna, con grande “Silhouette”: i progetti Dallara ICSUNONOVE

Era il 1975, e da un progetto congiunto tra Fiat, Abarth e l’ingegner Dallara nasce “X1/9 – Icsunonove Dallara”: unaversione estrema da pista omologata secondo i regolamenti del Gruppo 5: copro centrale – cellula abitacolo identica al prodotto di serie e modifiche stravolgenti alle estemità e nelle carreggiate; insomma una protagonista del mondo onirico delle “silhouette” del Campionato del mondo sport-prototipi.

Icsunonove conserva il motore di serie da 1290 cc originale con una nuova testata a sedici valvole, iniezione meccanica Kugelfischer da ben 192 CV. Insieme alla Fiat ed alla Bertone, Dallara organizza il lotto minimo di 30 unità destinate alla omologazione nella Categoria “VPS – Vetture di Produzione Speciale”. La prima evoluzione viene superata dall’Upgrade di fine 1977 con il motore portato a 1600 cc. per oltre 230 cavalli. Un mostro.

Passaruota allargati, necessari a montare i cerchi di lega scomponibili Speedline (da 8″ davanti e 11″ dietro); l’ala aerodinamica a sbalzo regolabile e il frontale senza più i fanali a scomparsa; carrozzeria in vetroresina color nero opaco, con le fasce arancio a contrasto e il logo in risalto. Peso di 690 kg, quasidue quintali in meno della X1/9 di produzione.

Un missile, nelle Gare di montagna. Davvero, X1/9 ha regalato a tutti il diritto alla velocità senza distinzione di censo e casta.

Grazie, piccola “X1/9”

Riccardo Bellumori

Nuova Dacia Duster 2025: trazione integrale hybrid-G 150 4×4

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Redazione

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4 Settembre 2025

Il marchio rumeno Dacia, di proprietà del Gruppo Renault, continua l’ibridizzazione dei suoi crossover Duster e Bigster: verso la fine di quest’anno saranno disponibili nella nuova versione a trazione integrale hybrid-G 150 4×4, in cui le ruote posteriori sono azionate da un motore elettrico da 31 CV, accoppiato al proprio cambio a due marce.

Già nel 2022 avevamo detto che la Dacia Duster avrebbe ricevuto una trazione integrale ibrida quando l’attuale terza generazione del crossover non era ancora stata presentata. la cui anteprima è avvenuta nel 2023, e che per ora è disponibile con la tradizionale trazione integrale meccanica nella versione mild hybrid 130 4×4 con motore turbo a benzina da 1,2 litri (130 CV, 230 Nm), integrata da un generatore di avviamento da 48 volt e un cambio manuale a 6 marce, la potenza alle ruote posteriori viene prelevata dalla frizione, di conseguenza sotto il pavimento passa un albero cardanico.

NUOVO MOTORE

Nella nuova versione ibrida G 150 4×4 della Dacia Duster non è presente l’albero cardanico: le ruote anteriori sono azionate dallo stesso motore turbo da 1,2 litri, ma con una potenza di 140 CV e 230 Nm, è dotato di un generatore di avviamento da 48 volt ed è accoppiato a un cambio automatico a 6 marce con due frizioni, che trasmette tutta la potenza alle ruote anteriori.

Le ruote posteriori di questo crossover sono azionate da un proprio motore elettrico da 48 volt (31 CV, 87 Nm), accoppiato a un riduttore a due stadi. Questo motore elettrico è alimentato da una batteria tampone da 48 volt con una capacità di 0,84 kWh, che si ricarica autonomamente durante la frenata e la marcia per inerzia. La potenza massima complessiva del sistema è di 154 CV.

Nuova Audi Concept C: metà TT e metà R8

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Redazione

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4 Settembre 2025

Audi ha presentato la Concept C, che anticiperà il design dei suoi prodotti futuri e una nuova esperienza interna, secondo quanto affermato dal produttore tedesco. Il suo design si ispira all’auto da corsa Auto Union Type C e mira a ridurre gli elementi essenziali e a garantire una “chiarezza geometrica”, ha affermato.

“La semplicità radicale è al centro del nostro approccio. Otteniamo chiarezza riducendo tutto all’essenziale”, ha dichiarato Massimo Frascella, direttore creativo di Audi.

Sebbene la Concept C introduca caratteristiche e funzionalità che saranno implementate nella gamma di prodotti Audi, serve anche a dare un’anteprima di un modello di produzione che sarà quasi identico e entrerà in produzione tra due anni, ha dichiarato Frascella ad Autocar. “L’auto che vedete qui è un’anteprima di un’auto di produzione, quasi letteralmente”, ha affermato Frascella, confermando che il modello di produzione dovrebbe essere lanciato nel 2027.

LO STILE INNOVATIVO

Sebbene la Concept C arrivi dopo la cessazione della produzione della TT, l’auto sportiva elettrica non è destinata a sostituire il caratteristico modello a due porte. “La Concept C non è il successore della TT. Si tratta di un segmento diverso dalla TT, esattamente a metà strada tra la TT e la R8. Decideremo il nome una volta che l’auto sarà disponibile sul mercato come prodotto definitivo“, ha affermato Frascella.

L’auto di serie che nascerà dalla Audi Concept C sarà esclusivamente elettrica e non è prevista una versione con motore a combustione interna, ha affermato il CEO Gernot Döllner. “Riteniamo che la trazione elettrica sia perfetta. Non è un’auto da pista, ma da strada, per una guida performante”, ha dichiarato Döllner alla rivista.

Aggiunge che la Concept C ha proporzioni “mid-engine”, grazie al pacco batterie posizionato centralmente, una configurazione che condivide con le prossime Porsche Boxster e Cayman EV. Questo permette alla batteria, la parte più pesante di un veicolo elettrico, di aiutare a raggiungere l’equilibrio mid-engine e il packaging di un’auto con motore a combustione interna, e di consentire una posizione di seduta bassa rispetto alla posizione della batteria sotto il pianale “skateboard”.

Si dice che la Concept C utilizzi un unico motore di trazione per le ruote posteriori, anche se secondo Autocar l’auto di serie avrà una configurazione a doppio motore nella sua variante top di gamma.

Audi Concept C Audi Concept C
Qui, la Concept C è stata presentata con un tetto rigido retrattile, una novità assoluta per Audi. All’interno, l’abitacolo della Concept C riprende il tema della semplicità applicato all’esterno, con il cruscotto che ospita uno schermo da 10,4 pollici che si ritrae nella console centrale.

Questo per garantire che la tecnologia sia a portata di mano ma “mai dominante” e che l’equilibrio tra i comandi fisici tradizionali e la tecnologia digitale significhi che “i comandi sono esattamente dove ci si aspetta che siano”, ha affermato Audi. Nel frattempo, il volante della Concept C è rotondo, piuttosto che squadrato come nei recenti modelli di produzione Audi.

In altri punti dell’abitacolo della Audi Concept C, i comandi fisici sono stati realizzati in alluminio anodizzato per “un’esperienza tattile che riflette la qualità meccanica”, pur essendo progettati per offrire l'”inconfondibile clic Audi” quando vengono azionati, secondo la pubblicazione.

Nuova Renault Kiger 2025: oltre Dacia Duster

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3 Settembre 2025

Lanciata in una nuova offensiva in India, Renault ridisegna il Kiger riservato a questo mercato. Con un costo pari a soli 6.000 €, il piccolo SUV afferma la sua personalità in termini di look e eredita nuove dotazioni.
Dopo la Triber, Renault ridisegna un altro pilastro della sua gamma indiana: la Kiger. Lanciato nel 2021, questo piccolo SUV lungo 3,99 m con piattaforma CMF-A+ rappresenta quasi un terzo delle vendite del marchio in questo mercato in forte espansione. La sua fase 2 riprende alcuni attributi del nuovo stile Renault e guadagna in dotazioni, in particolare quelle di sicurezza.
Esternamente, i cambiamenti più evidenti riguardano il frontale della Kiger. La calandra è ora racchiusa in una fascia orizzontale e sfoggia il nuovo logo Renault. Sopra di essa, le sculture del cofano sono state riviste. Più in basso, il paraurti è stato completamente ridisegnato e presenta un imponente skid plate color metallo. I gruppi ottici, invece, rimangono invariati. Sono disponibili nuovi cerchi da 16 pollici. Nella parte posteriore, solo la parte inferiore del paraurti è stata leggermente modificata.

DOTAZIONI

La dotazione di serie della Renault Kiger sembra scarsa rispetto agli standard europei, ma il numero di airbag installati di serie è passato da quattro a sei e sistemi come l’ESP, il controllo della trazione e l’assistenza alla partenza in salita fanno parte della dotazione standard. Salendo di gamma, è possibile usufruire di un touchscreen da 8 pollici, ma anche di telecamere multivista, vano portaoggetti refrigerato e sedili anteriori ventilati. A parte i rivestimenti, la sostanza rimane identica.

MOTORI E DATI TECNICI

La Renault Kiger è alimentata da un motore a benzina a tre cilindri da 1,0 litri con 72 CV (aspirato) o 100 CV (turbo), il più potente dei due è disponibile con trasmissione CVT in alternativa al cambio manuale. Con un prezzo di partenza di 629.995 ₹, pari a poco più di 6.000 €, la Renault Kiger è ancora prodotta a Chennai in uno stabilimento di cui Renault ha appena acquistato il 51% delle quote che fino all’estate erano detenute da Nissan.

Il costruttore francese conferma così il suo impegno su un mercato strategico come l’India.

Nuova Volkswagen Polo GTI: elettrica ID.Polo

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Redazione

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3 Settembre 2025

La nuova Volkswagen Polo sarà 100% elettrica e rinascerà ID.Polo.

È una delle auto elettriche più attese, soprattutto dal marchio di Wolfsburg, che non ha esitato a presentarla in due occasioni precedenti. L’azienda tedesca sogna da tempo di realizzare un’utilitaria elettrica nello spirito della prima Golf GTi lanciata nel 1976, e questo sogno sta per diventare realtà.

Non solo, ma avrà anche una versione ad alte prestazioni, come abbiamo già visto nei test sulle Alpi. Una Volkswagen ID.2 GTI che, ora in occasione del Salone dell’Automobile di Monaco, abbiamo anche avuto modo di conoscere il suo vero nome, oltre a dare una prima occhiata a questa piccola sportiva che aspira a realizzare i sogni di molti. Davanti a voi, la nuova Volkswagen ID. Polo GTI.

Volkswagen ID. Polo GTI Concept
La sportività della nuova Volkswagen ID. Polo GTI Concept è indiscutibile.
L’anteprima della prima Polo GTI elettrica della storia

Volkswagen l’ha presentata camuffata con una pellicola rossa, perché non è ancora pronta, ma si può vedere che le principali caratteristiche stilistiche sono più che fedeli alla ID. GTI Concept presentata allo stesso evento tedesco di due anni fa. I fari a forma di lacrima sono stati mantenuti, così come la sottile modanatura che ha spostato la griglia sul paraurti.

LA SPORTIVA COMPATTA

Una barra decorativa che non solo si illumina, ma integra anche l’emblema del produttore illuminato in bianco e le mitiche tre lettere in rosso all’estrema destra. Ci sono anche i sottili fanali posteriori, con i tipici angoli più spigolosi, anche se non visibili, e dettagli caratteristici di tutte le Golf come il montante posteriore a forma di “L”.

La nuova ID. Polo più sportiva vanta proporzioni contenute, monta grandi cerchi in lega da 19 pollici di diametro e pneumatici più che importanti: le quattro ruote sono di misura 235/40 ZR 19. Posizionata agli estremi degli assi, la prima GTi elettrica di Volkswagen presenta passaruota pronunciati e misure molto equilibrate, come potete vedere più in dettaglio qui di seguito:

Dimensioni della Volkswagen ID. Polo GTI Concept
Lunghezza 4.053 mm
Larghezza 1.816 mm
Altezza 1.530 mm
Interasse 2.600 mm
Dimensioni ufficialmente omologate della Volkswagen ID. Polo GTI Concept

Volkswagen non ha mostrato gli interni definitivi di questa nuova ID. Polo GTi, ma è chiaro che il design non si discosterà molto da quello mostrato due anni fa. Il volante sarà dotato di comandi multifunzione e tre razze, oltre a un sottile schermo da 10 pollici dietro. Questo è separato da quello rettangolare per il sistema di infotainment, ma offrirà informazioni perfettamente leggibili grazie ai suoi 12 pollici.

Ma la cosa più interessante è il pulsante “GTI experience” nella console centrale, dal quale il conducente potrà selezionare la modalità di guida e godere di regolazioni specifiche nella trasmissione di potenza, nel telaio, nello sterzo e persino nel suono dei punti di cambio.

I sedili, ovviamente, avranno il tipico motivo a quadri delle GTi. Ma non è tutto, perché il marchio tedesco ha condiviso i primi dettagli di questa sportiva tascabile.

I tedeschi non rinunceranno a offrire una dinamica di guida più incisiva, quindi le sospensioni avranno una taratura più sportiva, i freni una maggiore mordente, lo sterzo sarà progressivo e avrà anche un differenziale anteriore con bloccaggio elettronico.

Gli ingredienti essenziali per questa Polo GTi elettrica, che avrà un motore elettrico posizionato sull’asse anteriore. Lo stesso AP550 montato sulla ID.3 GTX sull’asse posteriore, ma ridotto a una potenza massima di 226 CV. La stessa unità di propulsione che sarà utilizzata anche per una futura Polo R elettrica.

La Volkswagen Polo elettrica più sportiva arriverà nei concessionari nel 2027, dopo la presentazione nell’estate del 2026. Un bolide tascabile che sarà equipaggiato con una batteria agli ioni di litio, con una capacità di 56 kWh, speriamo netta e utilizzabile, e con un’autonomia massima di poco superiore ai 400 chilometri.

Nuova BMW iX3 2025: Anteprima Teaser

Di

Redazione

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3 Settembre 2025

La BMW iX3 di seconda generazione celebrerà la sua anteprima mondiale il 5 settembre 2025, come annunciato dalla casa automobilistica tedesca sui propri canali social. Presentata quest’anno al salone IAA Mobility di Monaco (noto anche come Salone dell’Auto di Monaco), la iX3 è il primo modello a dare il via all’era Neue Klasse di BMW, in vista della nuovissima i3.

Una delle varianti che farà parte della gamma iX3 è la 50 xDrive, che dovrebbe avere un consumo energetico compreso tra 17,9 e 15,1 kWh per 100 km. Maggiori dettagli sul sistema di propulsione elettrica eDrive Gen6 che debutterà nella prossima iX3 (nome in codice NA5) saranno forniti nel corso della settimana, ma l’azienda promette miglioramenti significativi rispetto alla precedente iX3 alimentata dalla Gen5 (nome in codice G08).

Questi includono una riduzione della perdita di energia del 40%, dei costi del 20% e del peso del 10%. Viene anche pubblicizzata un’autonomia fino a 800 km secondo lo standard WLTP, il che suggerisce una capacità stimata della batteria di oltre 100 kWh se facciamo qualche calcolo che coinvolge il consumo energetico e l’autonomia.

MOTORI E DATI TECNICI

La BMW iX3 è costruita su un’architettura elettrica da 800 volt e supporta la ricarica rapida in corrente continua fino a 400 kW, con oltre 350 km di autonomia recuperabile quando collegata a un caricatore appropriato per 10 minuti. Le nuove celle cilindriche con una densità energetica superiore del 20% sono integrate direttamente (cell-to-pack) nell’alloggiamento del pacco batterie ad alta tensione, consentendo una ricarica più veloce del 30% e un’autonomia maggiore del 30%. Il pacco batterie fungerà anche da componente strutturale (pack-to-open-body).

L’unità di potenza Gen6 sarà dotata di un motore sincrono eccitato elettricamente (EESM) per l’asse posteriore, mentre i modelli xDrive aggiungono un motore asincrono (ASM) sull’asse anteriore che si dice sia più compatto ed economico.

Anche i supercomputer fanno parte delle caratteristiche dell’iX3, con quattro computer ad alte prestazioni che formano un sistema nervoso digitale per varie funzioni del veicolo. Questi includono l’Heart of Joy che fa parte del BMW Dynamic Performance Control per la trasmissione, i freni, la ricarica, il recupero e le funzioni di sterzo del veicolo.

INTERNI E TECNOLOGIE

Gli altri Superbrains gestiscono le funzioni di guida automatizzata, le funzioni più basilari del veicolo (accesso al veicolo, climatizzazione e comfort, illuminazione interna ed esterna, flusso e elaborazione dei dati, aggiornamenti software remoti) e l’infotainment, quest’ultimo rappresentato dal Panoramic iDrive. Un’architettura di cablaggio a zone collega questi sistemi tra loro con un numero inferiore di cavi e utilizza “Smart eFuses”.

Sulla base del teaser fornito, la iX3 sembra rimanere fedele al concept Vision Neue Klasse X che l’ha anticipata un anno fa. L’espressiva illuminazione esterna nella parte anteriore di quest’ultima è stata mantenuta per il modello di produzione, anche se con luci diurne leggermente riviste e sottili strisce luminose sugli inserti accanto alla griglia dei reni illuminata. Al posto delle telecamere vengono utilizzati anche specchietti laterali convenzionali.

Non ci sono immagini degli interni, ma seguendo il concept, la configurazione Panoramic iDrive dell’iX3 dovrebbe presentare un nuovo touchscreen di infotainment mini-LED a forma di rombo, un display Panoramic Vision a tutta larghezza che si estende da un montante anteriore all’altro e un display head-up 3D opzionale.

Nuovo Suzuki Victoris: la Vitara XXL

Di

Redazione

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3 Settembre 2025

Suzuki ha presentato il suo nuovo SUV compatto, il modello sarà disponibile con motore a benzina e versione bi-fuel, oltre che in versione ibrida.

Oggi in India ha avuto luogo la prima mondiale del nuovo crossover Suzuki denominato Victoris. La produzione sarà avviata proprio in questo Paese: il modello sarà realizzato nello stabilimento della Maruti Suzuki (filiale dell’azienda giapponese). L’India sarà il mercato di debutto per Victoris. Tuttavia, il SUV non sarà un’esclusiva locale: è stato annunciato che in seguito le auto prodotte in India saranno disponibili in più di 100 paesi. Probabilmente l’elenco includerà i mercati dell’Asia, dell’America Latina e del Medio Oriente. Ma è improbabile che il crossover arrivi in Europa.

A quanto pare, il parente più prossimo della Suzuki Victoris è l’attuale SUV Suzuki Grand Vitara, che sarà prodotto in India a partire dal 2022. Tuttavia, la Grand Vitara è considerata un modello “premium” e viene venduta attraverso una rete di concessionari separata, Nexa. La Victoris, invece, è un SUV “popolare”, anche se di punta: le sue vendite saranno gestite dalla divisione Arena.

In ogni caso, la Suzuki Victoris ha un proprio design esterno, e gli stilisti si sono chiaramente ispirati al più compatto elettrico Suzuki e Vitara. Anche il SUV presentato oggi ha un pannello frontale liscio, sotto il quale sono posizionate delle fessure. Inoltre, la Victoris ha luci posteriori simili, realizzate a forma di “arco”. Altre caratteristiche estetiche includono luci diurne a LED, paraurti piuttosto imponenti e passaruota squadrati.

DATI TECNICI

La lunghezza della Suzuki Victoris (nelle specifiche per l’India) è di 4360 mm, ovvero 15 mm in più rispetto alla Grand Vitara indiana. L’altezza è di 1655 mm contro i 1645 mm della sua parente. La larghezza e il passo delle auto sono identici: rispettivamente 1795 e 2600 mm.

Gli interni a cinque posti sono stati progettati nello stile della Suzuki Grand Vitara, anche se l’allestimento interno del SUV Victoris non riproduce letteralmente quello del modello gemello. In particolare, presenta un cruscotto e un pannello di controllo del climatizzatore diversi. Il climatizzatore è già di serie. L’elenco delle dotazioni della Suzuki Victoris più economica comprende anche strumenti analogici con schermo da 4,2 pollici, sistema multimediale con schermo da 7 pollici e sei airbag.

La versione top di gamma è dotata di tetto panoramico, portellone elettrico, quadro strumenti virtuale (10,25 pollici), multimediale con tablet da 10,1 pollici, ventilazione dei sedili anteriori, ricarica wireless per smartphone, telecamere a visione panoramica, cruise control adattivo, sistemi di mantenimento della corsia e monitoraggio degli angoli ciechi.

TECNOLOGIE

La tecnologia è la stessa del crossover Suzuki Grand Vitara. Ciò significa che in India la Suzuki Victoris è disponibile in tre versioni. Il modello sarà offerto con un motore a benzina K15C 1.5 (103 CV e 138 Nm), che ha un motorino di avviamento-generatore (questa modifica è chiamata dall’azienda “ibrido leggero”) e può essere abbinato a un cambio manuale a cinque marce o a un classico cambio automatico a sei marce. Sarà anche possibile scegliere un SUV con una versione bi-fuel dello stesso motore: a benzina eroga 101 CV e 137 Nm, a metano 88 CV e 121 Nm. Questo crossover è equipaggiato esclusivamente con cambio manuale a 5 marce. Al vertice della gamma si trova l’ibrido HEV (senza possibilità di ricarica dalla rete elettrica) con un impianto del partner di lunga data di Suzuki, la Toyota. L’ibrido Suzuki Victoris è un motore a benzina 1.5 (92 CV, 122 Nm) che funziona secondo il ciclo economico Atkinson, un motore elettrico (80 CV, 141 Nm) e un variatore elettromeccanico.

Per le auto con motore 1.5, starter-generatore e cambio automatico è prevista la trazione integrale, mentre tutte le altre versioni sono a trazione anteriore.

La Suzuki Victoris sarà in vendita a breve, i prezzi non sono ancora stati annunciati. La Suzuki Grand Vitara in India costa oggi da 1.142.000 rupie.

Probabilmente, in seguito anche la Victoris diventerà un nuovo modello Toyota per i mercati emergenti.

L’Auto Europea? Non può essere in crisi perchè non è mai esistita

Di

Riccardo Bellumori

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2 Settembre 2025

“L’Italia è fatta. Ora facciamo gli italiani”.

Esistesse un Conte di Cavour anche nel settore Automotive, alla solenne data di oggi 2025 e in proiezione delle famose Colonne di Ercole del 2035, forse si soffermerebbe a dire: “L’Europa Unita non si è mai fatta, come avremmo potuto fare l’Auto europea?”

Che strano, a pensarci oggi: non esiste più l’auto americana. Ma è esistita: era quella opulenta, roca, cromata, con il possente V8 di grande cubatura.

Era quella l’auto americana per gli americani, che decretarono così flop e fallimenti anche celebri (la prima Corvette, C1, con il povero sei cilindri da 3900 cc, cortesemente respinto in attesa del V8 da almeno cinque litri; la Ford Mustang Mk II voluta da Iacocca con dimensioni e motori troppo “downsized”, ed altri casi).

Non fu la crisi petrolifera a far morire quel simbolo, ma fu un altro simbolo contrapposto: l’odio atavico dei giapponesi (giustissimo peraltro) verso gli Stati Uniti.

L’allora sistema industriale e politico giapponese del primo Dopoguerra decise davvero sottotraccia e senza darne sentore a Mc Arthur di impartire alle Imprese ed alla Società una sola parola: ricostruire per riconquistare con il commercio ed i mercati quel che la Guerra aveva negato al popolo di un Imperatore non più divino per decreto degli americani.

Il Giappone impose sé stesso con l’export diventando in meno di dodici anni il primo Paese estero per commercio ed importazione negli States: dapprima falciatrici, tagliaerba, generatori e minuteria metallica; poi la prima rudimentale elettronica; poi le bici, i ciclomotori, le motoleggere. Ed infine le auto. E l’auto giapponese furono gli americani i primi a scoprirla, a loro spese: piccola, compatta, emozionale perché ben fatta e di prestigio, economica ma soprattutto ottima per qualità e tecnologia.

Quello che gli americani faticavano a garantire su bestioni di cinque metri di lunghezza almeno, era fornito ancora meglio da prodotti giapponesi grandi la metà e con un quinto della cilindrata.

E così gli americani non conobbero la Honda Civic, la Toyota Corolla, la Mazda, la Subaru Leone o le Datsun Silvia, ma conobbero la fisionomia vincente dell’auto secondo i giapponesi.

Un protocollo di qualità, cura di particolari, ricerca, buon gusto ed una irripetibile dose di fascino orientale fusa dentro la voluta ed attentissima “clonazione” dei simboli estetici e tecnici delle più desiderate auto americane.

E quando i Costruttori americani tentarono in modo ridicolo di fare muro, dapprima con le “Pony Cars” e poi con un Downsizingda fine anni Settanta anche proprio per la crisi energetica, i risultati furono drammatici: non era possibile nel confronto diretto di una gamma di auto, compatibile per motori e dimensioni con quella dei giapponesi, fornire livelli paragonabili di qualità costruttiva, espressione tecnologica, cura dei particolari e persino neppure il prestigio che quelle vetturette sapevano mostrare.

Dove si trovava l’auto europea in quel frangente, e come era percepita dagli americani? Beh, differenza dell’auto giapponese, i clienti USA non facevano i conti con l’auto europea, ma più che altro con i costi della provenienza europea dell’auto: a seconda della valuta del paese di origine dell’auto e della svalutazione che la stessa moneta aveva con il Dollaro; a seconda dei diversi contingentamenti commerciali o delle tasse doganali; ed infine a seconda del simbolismo che ogni auto proveniente da uno Stato del Continente europeo sapeva emanare al Cliente USA.

Non esisteva, e forse non è mai stata percepita un’auto “Made in Europe” in America: è sempre esistito il fascino aristocratico e classico delle inglesi, il profilo perfetto e razionale ma di qualità delle tedesche, l’immagine eccentrica delle francesi, l’emozione delle italiane, la perfezione lussuosa delle svedesi.

Nessuna di loro poteva essere il simbolo unitario dell’auto europea. Ma erano prodotti vincenti provenienti dall’Europa, senza che però il consumatore americano li potesse percepire come simbolo di un protocollo continentale unitario.

Neppure l’America, ossessionata dall’Auto JAP, ha mai conosciuto l’Auto Europea

Detto così, mi pare già di ascoltarVi, sono certo che penserete dentro di Voi: “Ma che concetti banali: ovvio che il consumatore americano del tempo scegliesse (tanto per fare esempi distinti) la Saab Turbo Cabriolet, la Volvo 740, l’Alfa Romeo GTV, la BMW Serie 5/7, la Volkswagen Golf ed altro perché avevano un fascino “estero”, una linea diversa dallo schema barocco del Made in USA e soprattutto perché le caratteristiche dinamiche e di guida – questo si – delle auto prodotte in un contesto stradale e territoriale europeo erano sempre, nel rispetto delle specifiche caratteristiche di ogni marchio e di ogni “scuola”, più emozionali ed energiche rispetto alle americane.

Eppure gli americani sapevano bene cosa scegliere e guidare trovandosi di fronte le tedesche, le italiane, le francesi, le (sempre meno) inglesi e le svedesi.

Cinque scuole, ciascuna scuola rappresentata da più di un protocollo industriale e commerciale.

Ciascuna scuola succeduta all’altra in specifiche “ere” dello sviluppo commerciale ed industriale dell’Europa postbellica, in una staffetta silenziosa ma didascalica: l’Automotive inglese guida il mercato europeo dalla fine della Seconda Guerra Mondiale fino alla prima parte degli anni Sessanta; la crisi sociaoeconomica delle nazionalizzazioni, la modalità lavativa e teppista dei sindacati ed un protocollo industriale rivolto solo a pochi eletti fanno presto precipitare il modello britannico nella palude.

Arriva il momento dell’automotive italiano e di quello francese, sia per numeri, sia per gamma che per prestigio.

Un periodo che dura in fondo fino alla metà degli anni Ottanta, quando da ben sedici Costruttori nazionali di grande serie degli anni Sessanta la Gran Bretagna della Thatcher decide di chiudere l’era delle nazionalizzazioni e rilancia sul mercato privato i soli sei Marchi industriali residui (Austin, Rover, Jaguar, Bentley/Rolls, Aston Martin). Sei Marchi residui di ben sedici presenti venti anni prima.

Cosa contraddistingueva il modello industriale dell’Automotive inglese? Il prestigio, la cura sartoriale delle rifiniture, degli interni, il pedigree derivante dalla nobile esperienza dei maestri artigiani di signorili carrozze a cavalli (Vanden Plas è l’esempio lampante di questa origine).

Cosa distingueva l’Automotive italiano? Il richiamo delle prestazioni e della sportività, la dinamicità di guida, la creatività stilistica. A questo si aggiunse ben presto la cura artigianale e signorile tipica dell’Automotive inglese.

Il protocollo industriale francese era invece delineato da una capacità eretica e soggettiva, fuori dagli schemi “canonici” di proporre un modello di mobilità assolutamente personalizzato in base alla cultura transalpina.

Ma in mezzo a questi filoni ebbe il tempo di esplodere per circa quindici anni un modello davvero alternativo: quello svedese del lusso “concreto” e di ottima qualità, dell’aerodinamica e della sicurezza attiva e passiva; un “Mix” perfetto tra sportività italiana, lusso inglese, qualità giapponese ed eresia francese.

C’è qualcosa in questi modelli industriali così diversi tra loro che può essere un “trait d’union”in grado di distinguere tra tutti questi protocolli un format distintivo dell’Automotive “Made in Europe”? Provate a cercarlo, ma se non lo trovate non è per colpa della eterogeneità dei Marchi Costruttori.

Perché, ad esempio, la “riconoscibilità” del Made in Japan non è ostacolata dalla concorrenza di sette Brand pronti ad invadere il mondo, ma è esaltata dal mandato che politica e cultura sociale hanno impresso nella mission di tutti questi Costruttori: mostrare la grandezza e la potenza industriale giapponese a tutto il globo terrestre.

Esiste, tra diversi Costruttori e diverse Nazioni partecipanti alla allora C.E.E. un mandato comune?

Nemmeno per sogno. Anzi, ogni Nazione europea vive il confronto con gli altri in maniera conflittuale e beneficiando per il proprio successo della altrui sfortuna. Un mercato conflittuale nel quale i diversi Paesi si autoregolano per quanto attiene a dazi e contingentamenti all’Import, che si regolano secondo il potere di svalutazione competitiva della propria valuta e nel quale, ovviamente, le norme di armonizzazione ed omologazione sono in primis fondamentalmente quelle internazionali UNI-EN-SAE-DIN e così via.

Ed è così che ad esempio negli stessi Stati Uniti la svalutazione del Dollaro (voluta nell’accordo del Plaza del 1985) porta la Corona Svedese a rivalutarsi del 20% sulla valuta americana. Risultato: Volvo e Saab su del 25% nei listini e crollo delle importazioni a tutto vantaggio delle tedesche e delle italiane, mentre nel frattempo la Renault acquisendo la AMC si può dire che praticamente le auto le costruisce direttamente “in House” negli States.

Ma, direte Voi: e se l’Europa non ha un protocollo comune, che dire del filone del “Diesel”? Quella rivoluzione silenziosa per la quale il mondo industriale automotive europeo affrontò la crisi energetica con una architettura della quale siamo stati noi europei, in fondo, i primi “guru” nel panorama mondiale; ma se questo è avvenuto nella sola Europa è semplicemente perché l’America al confronto con noi aveva (ed ha mantenuto) un rapporto sempre marginale con il Gasolio per auto da trasporto privato, mentre il Giappone rispondeva alla crisi con la maggiore miniaturizzazione delle cubature. In parole povere, l’Europa ha fatto del motore a Gasolio per trasporto privato un modello di autoconsumo che altrove nell’Occidente e nell’Oriente dell’epoca non ha mai attecchito.

Però, gli Anni Ottanta finiscono. Ed arriva il primo terremoto, con Piazza Tien an Men e con il Muro di Berlino preso a picconate, ma da questo deriva l’apertura di due mercati di grande prospettiva dove la domanda è assolutamente ingestibile dalla produzione locale, due piazze in cui poter presentare l’Europa Unita non più come cruogiolo di identità e scuole automobilistiche eterogenee ma con un vessillo unitario e ben distinguibile.

Soprattutto dopo la seconda metà degli anni Ottanta (che vede sostanzialmente la “scuola svedese” navigare a vista, la scuola inglese di nuovo esposta alle mareggiate del mercato privato, la scuola italiana costretta a rinunciare al protezionismo ed infine la scuola francese in rapida e poco comprensibile rivoluzione interna) il nuovo modello che dalla caduta dei Blocchi all’esordio della UE di Maastricht prende il sopravvento è quello tedesco: un Paese riunificato che “raddoppia” solo formalmente la potenza industriale e finanziaria ma che in realtà diventa il fulcro dominante ed incombente su tutta l’Unione; un comparto Automotive che da solo viene delegato da Bruxelles per – contemporaneamente – combattere l’insidia giapponese nell’Import continentale, scalare i mercati emergenti in ex URSS ed in Cina ed in qualche modo aprire la strada ad un modello iconico e simbolico di Auto “comunitaria” in Europa.

Il profilo di questa “Auto comunitaria”? Turbodiesel, Premium, Total Quality e prestigio storico e sportivo (guarda caso con l’esplosione del fenomeno Schumacher in F1).

Danni collaterali? Tra il 1992 ed il 1999 il Marco forte consente ai Costruttori tedeschi di colonizzare l’Automotive britannico, sia comprando che cedendo Brand dell’Isola; l’Automotive italiano perde del tutto quel simbolismo che l’aveva reso celebre nel mondo e, seppure con la Lira conveniente per il commercio con l’estero, le quote di mercato e l’identità del “Made in Italy” si diluisce, così come in fondo l’autonomia, l’eccentricità e la eresia tipica dei francesi. Volvo e Saab diventano a loro volta colonie americane per Ford e per GM; ed infine ad esplodere davvero nei confini dell’Unione è la Spagna che, forte di vantaggi fiscali e di costo del lavoro, diventa un Distretto industriale fortissimo come Polonia e poi altri Stati dell’Est Europa.

Di fatto la biodiversità che aveva portato l’industria europea dell’auto ad esportare almeno il 30% del proprio volume produttivo globale finisce, e si impoverisce non solo la gamma ma anche il fascino del prodotto che proviene in senso differito dal Continente esteso.

Tuttavia questo è anche l’effetto di un dispositivo e di un concetto che l’Unione Europea a Bruxelles aveva assunto da subito fin dalla sua fondazione: la decarbonizzazione e il controllo delle emissioni; il problema di tutto questo dispositivo è però in due strumenti che alla lunga contribuiscono a generare la slavina degli ultimi anni.

Da un lato la scansione calendarizzata dei famigerati stepAntiemissione: una Agenda consacrata dove evidentemente la componente “CO” deve essere quella al centro delle politiche riduttive.

Peccato però che con il DieselGate vengano “sbugiardati” circa venti anni di percorso antiemissione: i valori taroccati delle auto Diesel testate dall’EPA per effetto del Software Pirata sono valori ancora ammissibili per la UE in termini di CO effettivamente rilevata ma sono fuori legge negli USA per il valore dei “NoX” e cioè dell’ammoniaca emessa; solo che anche questo valore falsato negli USA rispetto ai NoX rientrerebbe nella norma nella UE solo per effetto di politiche e regole meno stringenti.

Dall’altro versante il pregiudizio mediatico caduto sull’architettura Diesel a causa dell’inchiesta dell’EPA porta l’opinione pubblica (ragionevolmente) a mettere sotto accusa una dimensione di pochi milioni di modelli a Gasolio circolanti in tutto il continente americano; la cosa assurda, qui in Europa, è che la politica e i Mass media non mettono eventualmente sotto accusa la scorrettezza dei singoli Costruttori (cosa buona e giusta, visto che al di là dello sforamento o no dei valori chimici, quello che era stato violato era un valore etico di rapporto e di coscienza commerciale tra Costruttore e Società civile); no, l’assurdo è che Politica e Media Europei dopo Ottobre di dieci anni fa decidono di abbattere tutto il castelletto di expertise, di tecnologia e di qualità generale tuttavia conquistata dal Diesel (questo si, davvero europeo) mettendosi a ruota come caproni in fila dietro alla macchina massmediatica americana nella sacra inquisizione al motore a Gasolio prima ed a tutto il genere endotermico poi.

Così, dal 2015, il mondo assiste alla distruzione reale di qualcosa che ancora non era mai davvero nata; l’Auto europea che in terra Americana era stata messa alla gogna era l’unica potenziale rappresentante a quell’epoca mai ufficialmente dichiarata del modello Automotive comunitario: la Turbodiesel iconica tedesca classicamente Premium, e questo avveniva guarda caso alla vigilia del Salone di Francoforte. Più teorema di così, cos’altro poteva accadere?

E qual’era il mondo che assisteva alla debacle del paradigma europeo “unofficial” dell’Automobile in quel 2015? Era il mondo fatto dal paradigma americano ancora con le ossa rotte dopo il Crack Lehman; era il paradigma giapponese che dopo Fukushima aveva tentato una lentissima ripresa grazie soprattutto alla pioggia di Yen del Presidente Abe; erano però anche due nuovi paradigmi nascenti ed in piena evoluzione.

Il modello “indiano” di Tata e Mahindra; e il modello che cominciava a diventare vincente, quello cinese, dal quale derivava in tutta Europa la chiara visione di una domanda crescente di mobilità elettrica alla quale le industrie europee approcciavano in ordine sparso senza un protocollo unitario da Bruxelles che non fosse solo quello ridicolo e scolastico dell’indurimento delle norme antiemissione, dei divieti, e al massimo della spinta alla diffusione delle colonnine elettriche. Nessun “Green Deal” fatto di norme di settore organiche e proattive, nessun piano di agevolazione alle industrie; solo molta prosopopea per facilitare l’unico impegno che davvero stava a cuore nei tanti amici della Germania in Commissione e Parlamento: lo sviluppo delle sinergie e delle Joint Ventures tra Costruttori tedeschi e cinesi nel Paese del Dragone.

Questo fino al Lockdown, dopo il quale tra Germania e Cina si è rotto un “gentlement Agreement” che ha portato entrambi i sistemi industriali e politici a farsi amabilmente le scarpe.

La Cina chiudendo un numero impressionante di Joint Ventures con i Costruttori tedeschi e tagliando loro progressivamente mercato e sussidi; dalla Germania invece è partita l’idea coloniale verso un continente africano ormai quasi provincia elettiva dell’industria e della finanza cinese.

Guarda caso, se il DieselGate ha provato a smontare da dieci anni un percorso virtuoso del Gasolio europeo iniziato mezzo secolo fa, il post Lockdown ha lentamente messo in un frullatore e disgregato le tante e variegate fisime che Bruxelles ha cominciato a imporre da dopo lo stesso Dieselgate apparendo insensata, frettolosa ed anacronistica.

Ed oggi che il mondo Automotive europeo torna a scoprire il Gasolio, difende una linea pseudo ambientalista con le architetture Hybrid, che il mondo BEV rimane una piccola dimensione nonostante la propaganda favorevole di almeno un quindicennio di politica comunitaria, resta da capire una cosa: a quando un patto di intesa tra Costruttori europei e Bruxelles per costruire le regole e lo Statuto vero e proprio di un’Auto “Made in Europe” in grado di essere allo stesso tempo eco-friendly, popolare, affermata e riconoscibile nel mondo e soprattutto capace di essere migliore laddove americani, giapponesi e cinesi non riescono ad esserlo?

Eh, già: ma dove?

Semplice, nella dimensione Hybrid accompagnata a motori Diesel ed a GAS. Su questo l’Industria europea residuale ed ancora non scomparsa può dire ancora tanto, se Bruxelles fosse occupata nelle sue poltrone da politici più seri e preparati di quelli che – se io fossi un Governo cinese o americano – pagherei per restare al loro posto altri venti anni, per il favore che mi renderebbero…Ma parlo pe la mia percezione, eh? Sia chiaro…

Riccardo Bellumori