Quanti di voi, fin da piccoli, si sono imbattuti in modellini, poster o filmati di quelle affusolate automobili blu dalle ruote scoperte e dall’iconico radiatore capeggiato dall’ovale rosso Bugatti. Per la maggior parte delle persone infatti la storia del marchio Bugatti si riassume in due epoche. Gli albori, sotto la guida del fondatore Ettore, grazie al quale abbiamo ancora oggi dei veri e propri capolavori di artigianalità e tecnica su ruote, stimati in milioni e milioni di euro. Poi c’è il post con la Veyron sotto il controllo Volkswagen fino ai giorni nostri con le ultime one-off che sono l’incarnazione dei sogni più sfrenati di lusso e potenza. C’è stata però una parentesi particolare nel corso dell’esistenza del marchio della quale mi sono follemente appassionato essendo andato a visitare il luogo dove tutto questo è avvenuto. Un tempio dell’automobilismo che ormai è decaduto anche se ancora amorevolmente curato dalla famiglia che l’ha custodito e accudito per 3 generazioni. Ecco la fabbrica blu, lo stabilimento Bugatti edificato a Campogalliano in provincia di Modena nel 1990 da un imprenditore illuminato, che ha creduto nei suoi sogni e li ha tramutati in realtà, Romano Artioli.

Immaginate una giornata di inizio primavera, con un sole caldo e un cielo azzurro che sembra copiare il colore della scritta BUGATTI AUTOMOBILI che campeggia a fianco del cancello di ingresso, è qui che incomincia a salire l’emozione.

Una volta varcato il confine della proprietà si viene catapultati in uno stato di curiosità e scoperta tipici dei bambini, pronti ad assorbire ogni singola immagine, ogni singola parola che ci viene fornita con molta semplicità ma allo stesso tempo con grande rigore riguardo ai fatti storici. Dopo i primi dieci minuti di presentazione della storia del marchio ci incamminiamo lungo i viali asfaltati e subito colpisce la progettazione dell’intero complesso; dalle forme sinuose delle collinette create artificialmente alla posizione di ogni singola pianta, studiata appositamente dall’architetto per garantire armonia e una fioritura costante in tutti i periodi dell’anno. Poi inevitabilmente si viene rapiti dallo stabile che si erge in prima linea, una struttura semicircolare su tre piani completamente vetrata, un cilindro sul quale si specchia l’azzurro del cielo che lo fa sembrare a quelle colonne di lapislazzulo che nell’antichità rappresentavano ricchezza e prestigio. Questo edificio sarà l’ultimo della visita perché forse il più evocativo.

Proseguendo sul lato a questo punto appare la fabbrica in tutta la sua presenza scenica, il cilindro iniziale, poi, un cubo sempre completamente di vetro dagli spigoli così definiti che sembrano in grado di tagliare toccandoli, una fila di aste adibite a portabandiera. Ecco poi il cuore pulsante della fabbrica, il reparto produzione dove uscì nel 1992 un modello frutto dell’ingegno e della maestria tipica del nostro made in italy, la Bugatti EB110 sulla quale non mi dilungherò perché avrebbe bisogno di articoli interi solo per lei.

Iconico è in questo complesso di edifici il design, in tipico stile industriale, ma con quel tocco in più, una ripetizione del fregio EB a caratteri cubitali per sottolineare la forte identità della fabbrica e l’ovale rosso, apprezzabile ormai solo nelle foto di repertorio, con la scritta Bugatti su uno stabile completamente blu, come se fosse anch’esso fatto di quelle carrozzerie blu che sfrecciavano negli anni 30.

Cominciamo ad entrare proprio in quest’ultimo, che accoglieva le ben cinque sale prova per i motori in fase di sviluppo, un primato in quegli anni pensando che altre case automobilistiche blasonatissime ne potevano vantare solo 3. Entrando la temperatura cala drasticamente, come quando si entra nelle chiese monumentali e qui cala anche un silenzio per rispettare quell’ambiente che al contrario era caratterizzato dal boato squarciante dell’urlo dei V12 tirati al massimo dei giri.

Non rimane più nulla all’interno se non cavi, polvere e oscurità, infatti come se servisse specificarlo tutta l’area è prima di allacciamenti quindi in questa parte si scoprono i dettagli a colpi di flash delle reflex o di qualche torcia. La costruzione era stata pensata appositamente per trattenere calore, rumori e per essere sicura in caso di qualche malfunzionamento visti gli elevati rischi, dato che erano presenti ben quattro serbatoi di carburante con diverse composizioni di benzina per rendere performanti i motori in tutte le condizioni nelle quali si sarebbero trovati a lavorare in giro per il mondo. Qui cominciano a salire i brividi lungo la schiena provando ad immaginare, come in quelle fantastiche ricostruzioni a spot che Cameron ha diretto in Titanic, la vita e le attività vissute da ingegneri e operai, tutti nelle diverse divise ufficiali fornite da Artioli il quale passava ogni lunedì a salutare praticamente quasi tutti i lavoratori, creando quel clima di apprezzamento e rispetto che Ezio Pavese, custode e guida, ha sottolineato sempre con convinzione, tanto che, come racconta, era obbligato a far uscire anche dopo le undici di sera i tecnici e i progettisti completamente assorbiti e appassionati dal loro lavoro, perché doveva chiudere i cancelli.

Passiamo attraverso un corridoio ed entriamo nel reparto di test delle trasmissioni 4×4 della EB110, qui le auto erano lanciate staticamente ad elevate velocità e venivano monitorate da una stanza adiacente attraverso una vetrata tramite un pannello di controllo del quale ora resta solo la sagoma e gli ancoraggi al suolo, di là, solo una grande voragine che ospitava tutta l’attrezzatura, acquistata durante il processo per fallimento dal gruppo Volkswagen. Ancora un tuffo al cuore ma è ora di uscire di nuovo al sole e al caldo; ci incamminiamo  verso l’edificio dalla inconfondibile struttura a shed ed entrando ci si stupisce per l’inaspettata luminosità e vastità dovute entrambe sia alla pavimentazione in piastrelle bianche che alla particolare struttura architettonica con finestrature su tutte le pareti che più che amplificare gli spazi danno proprio la sensazione di trovarsi all’esterno. Pulizia e rigore erano la prassi, coaudiuvate anche dalle avanguardistiche attrezzature che si calavano direttamente dall’alto in modo tale da non avere fili o utensili sparsi al suolo, che potevano rivelarsi di intralcio.

Poi girati alcuni corridoi ci si imbatte in un pezzo di storia vero e proprio, l’unico che è rimasto e che, con uno stratagemma, non sono  riusciti a portar via: un porta, di legno, che arrivava direttamente da Molsheim, dall’officina di Ettore. Ormai si è completamente assorbiti in un nostalgico amarcord e sembra impossibile che tutto questo centro di innovazione abbia fatto la fine che abbiamo di fronte, ci si indegna da un certo punto, perchè far finire un mito che era rinato dal nulla dimostra proprio la cattiveria che a volte ci contraddistingue; ma tant’è, ormai è storia.

Concludiamo la visita nei due stabili ricoperti di vetro, quello squadrato era la sede degli uffici, dove anche lì, seppure con l’autostrada che scorre a un centinaio di metri regna un silenzio totale, nemmeno i passi si sentono in quanto tutto è ricoperto di una morbida moquette, probabilmente soluzione studiata a tavolino per rendere confortevole il luogo di lavoro, come i diversi punti luce, il riscaldamento unificato per tutto l’edificio; questo sfruttava uno scambiatore che permetteva di utilizzare il calore prodotto dalle sale prove dei motori e di distribuirlo in tutta l’azienda, in produzione si lavorava al caldo anche d’inverno, quella era qualità.

Di rimpetto agli uffici, il famoso cilindro, tre stanze di 30 metri di diametro autoportanti realizzate come una ruota di una bicicletta, impossibile non stupirsi di quanto era già all’avanguardia questa struttura che permetteva di avere in un unico spazio tutti i progettisti, disegnatori e ingegneri, in un ambiente ispirante, proiettato verso il mondo esterno.

La visita è conclusa, le emozioni si sommano e non si può nascondere un pò di malinconia per i risvolti della vicenda della Bugatti Automobili, una fabbrica diventata un orgoglio per chi ci lavorava e un simbolo di made in italy che ha affascinato un’intera generazione, ma al contempo ha intimorito il resto dei produttori, andando incontro al suo ingiusto destino, quello di diventare un luogo di pellegrinaggio di appassionati, per rivivere quel sogno, in attesa che qualcosa possa prima o poi smuoversi.

Foto di Emanuele Santini e Massimo Visonà

Dopo che il gruppo PSA ha aveva lanciano dei choari segnali di avvicinamento a Fiat Chrysler Automobiles arriva la doccia fredda. La casa automobilistica italo-americana avrebbe respinto l’offerta dei francesi di Psa, come riferisce il Wall Street Journal, citando fonti a conoscenza della questione.

La famiglia Agnelli, che detiene una partecipazione di controllo nella società, avrebbe respinto ogni scambio di azioni PSA.

Eppure, il CEO della FCA Mike Manley aveva detto ai giornalisti al Salone di Ginevra che non si sarebbe opposto ad un accordo con altri brand volto a rendere la sua azienda più forte.

Nel frattempo, Richard Hilgert, senior equity analyst di Morningstar, ha fatto notare che dal punto di vista del volume, avrebbe senso per FCA e PSA combinare le forze, dato che produrrebbero circa 9 milioni di auto all’anno, dando loro il potere di competere con il Gruppo VW, Toyota e l’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Una fusione potrebbe anche aiutare il marchio Peugeot a tornare a vendere le proprie auto in Nord America, ha aggiunto Hilgert.

Nissan Italia e l’Università dell’Aquila firmano un protocollo di intesa per la promozione e lo sviluppo della mobilità elettrica.
Al via la sperimentazione presso l’Università dell’Aquila con Nissan LEAF e una specifica infrastruttura di ricarica per sviluppare le conoscenze nell’ambito della mobilità elettrica, efficiente e sostenibile.
Ecco allora un protocollo di intesa per la sperimentazione di un modello di mobilità elettrica che lega ancor di più Nissan e L’Aquila.
Nell’ambito del protocollo d’intesa, Nissan Italia ha messo a disposizione del Laboratorio di Ingegneria Elettrica del Dipartimento DIIIE dell’Università dell’Aquila una Nissan LEAF 100% elettrica e un’infrastruttura di ricarica per la promozione e lo sviluppo delle conoscenze nell’ambito della mobilità elettrica e dell’efficienza energetica. In particolare la collaborazione tra il Dipartimento e Nissan Italia riguarda attività di ricerca scientifica, attività seminariale di supporto alla didattica e attività di consulenza sull’utilizzo quotidiano della mobilità a zero emissioni in un contesto urbano.
L’attività di ricerca e approfondimento sarà svolta dai docenti del Dipartimento, anche con il coinvolgimento degli studenti del corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Elettrica, attraverso lo svolgimento di attività di laboratorio e tesi di Laurea.
Bruno Mattucci, Presidente e Amministratore Delegato di Nissan Italia ha dichiarato: “In Nissan lavoriamo da anni ad una mobilità eafficiente e sostenibile, per lo sviluppo di propulsori che siano sempre più ecocompatibili, sistemi sempre più integrati nelle smart cities e tecnologie di ausilio alla guida sempre più intelligenti e sicure. L’iniziativa intrapresa con l’Università dell’Aquila si inserisce proprio in questo contesto di efficienza e sostenibilità e l’apporto dell’Ateneo, degli studenti e dei ricercatori è fondamentale per proseguire nella strada dello sviluppo della mobilità elettrica, soprattutto in virtù dei target ambientali sempre più stringenti”.
Dal canto suo Nissan LEAF è il veicolo elettrico più venduto al mondo, con oltre 400.000 unità commercializzate a livello globale dal 2010, ed è l’icona della Nissan Intelligent Mobility, la roadmap strategica che ridefinisce l’offerta di prodotti e servizi energetici.

Il brand aveva annunciato che ne avrebbe costruiti 125 esemplari, e quando è stata rivelata al Salone di Ginevra, circa 80 erano già stati venduti. E anche se le 125 vetture non sembrano molte, Koenigsegg afferma che è il numero di produzione più alto tra tutti i suoi modelli.

Ora, se hai i 3 milioni di dollari necessari per comprarne una, ma c’è buona notizia. Apparentemente un certo numero di auto è stato venduto a un rivenditore Koenigsegg. Quindi c’è la possibilità di comprarne uno tramite questo dealer.

La produzione inizierà alla fine del 2020 e la società afferma che ne costruirà una ogni settimana. Con 52 settimane in un anno, alcune persone potrebbero ottenere le loro Jesko tra il 2022 e il 2023. Tuttavia per 1.600 cavalli e 400km/h ne vale la pena.

La maggior parte di noi non nasconde la propria gioia quando vengono vendute più auto elettriche, autobus elettrici, camion elettrici, navi elettriche e aerei elettrici. Ma alcuni osservatori avvertono che il processo di produzione delle batterie agli ioni di litio sta avendo gravi conseguenze.

“Trovare soluzioni efficaci alla crisi climatica è un imperativo assoluto, e le auto elettriche hanno un ruolo importante da svolgere in questo” ha detto Kumi Naidoo, segretario generale di Amnesty International, che ha aggounto: “Senza cambiamenti radicali, le batterie continueranno ad essere prodotte con violazioni dei diritti umani”.

Con la domanda di batterie in aumento occorre vigilare su come le multinazionali fronteggiano questa situazione.

“Ogni fase del ciclo di vita della batteria, dall’estrazione di minerali allo smaltimento, comporta violazioni di diritti umani e rischi ambientali. Le soluzioni energetiche del futuro non devono essere basate sulle ingiustizie del passato.”

Preoccupazioni ambientali ed etiche insomma devono coincidere.

L’organizzazione sui diritti umani ha espresso serie preoccupazioni riguardo al lavoro minorile nella Repubblica Democratica del Congo e sull’impatto della salute sulle popolazioni locali in prossimità dei siti di estrazione del litio in Argentina.

La ricerca di materie prime ha portato a un rinnovato interesse anche per l’estrazione sul fondale oceanico, ma si tratta di un processo che pone dei rischi per la vita marina. Uno studio condotto da scienziati dell’Università di Exeter, concluso l’anno scorso, ha sottolineato che l’estrazione in acque profonde potrebbe portare al rilascio di elementi tossici e alla rapida perdita di specie marine. L’Unione internazionale per la conservazione della natura stima che l’estrazione commerciale potrebbe comunque iniziare nel 2020 nelle acque nazionali della Papua Nuova Guinea e entro il 2025 in acque internazionali.

Amnesty International chiede ai produttori di auto elettriche e alle aziende tecnologiche di porre in essere pratiche etiche lungo tutta la loro catena di approvvigionamento. Amnesty riconosce che alcune aziende, tra cui Apple, BMW, Daimler e Renault, stanno ora pubblicando dati sulle loro catene di approvvigionamento che lasciano ben sperare.

Jaguar Land Rover, controllata dall’indiana TataMotors, ha fatto sapere di aver vinto la battaglia legale in Cina contro la rivale Jiangling Motors. Oggetto del contendere il design della Range Rover Evoque.

Il tribunale distrettuale di Pechino Chaoyang ha stabilito che la Range Rover Evoque, il cui ultimo modello è stato lanciato nel 2018, aveva cinque caratteristiche uniche che sono state copiate direttamente nella Land X7 Wind prodotta da Jiangling Motors. Il clone avrebbe portando a una diffusa confusione nei consumatori. La corte ha stabilito che tutte le vendite, la produzione e la commercializzazione del Land X7 devono essere immediatamente interrotte e Jaguar Land Rover ha diritto ad un risarcimento.

I due SUV hanno una forma simile, con il tetto e i finestrini che si assottiglian, le luci di coda e linee di caratteri quasi identiche sui pannelli laterali. La più grande casa automobilistica britannica aveva citato in giudizio Jiangling nel lontano 2016.

Nonostante le copie spudorate e spesso palesi di propri modelli, le case automobilistiche globali generalmente non intraprendono azioni legali in Cina in quanto ritengono che le probabilità di vincere contro le imprese locali siano basse. Peraltro è ritenuta una causa può essere negativa per il marchio se il pubblico cinese pensa che un’azienda straniera stia agendo con i concorrenti nazionali.