La storia di Triumph tra luci e ombre

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21 Agosto 2025

Sto riepilogando e descrivendo la storia di una Regina, immersa nei vari e periodici “casini” di cui tuttavia si rende protagonista incolpevole la “Triumph”, dentro un periodo ed un sistema industriale che ha fatto diverse decine di altre vittime illustri.

Con tutto questo, però, la storia di Triumph (così come quella di “MG” e di altri Marchi prestigiosi che il passato ha tolto dal mercato reale) non è mai realmente tramontata, sebbene per come leggerete il suo epilogo di sofferenza sia cominciato molto tempo prima della sua chiusura. A segnare il destino della Triumph in senso letale è purtroppo colui che a medio termine salverà l’automotive britannico:

Sir Michael Edwardes che dentro “British Leyland” delinea il piano che porterà a termine: riduzione del Consiglio di Amministrazione, taglio complessivo di 180 dirigenti su 300, dimezzamento della forza lavoro e purtroppo la chiusura di diversi Stabilimenti che si trovano in rosso spaventoso a spese del bilancio pubblico. La più colpita inizialmente è proprio la Triumph.

Dentro la Leyland Edwardes “scatena” la sua squadra di fedelissimi tra i quali spicca, caso unico in Gran Bretagna, lo specialista psicologo Eric Jones: colui che, facendo “pelo e contropelo” ai manager che Edwardes incontra nei suoi nuovi incarichi, riesce regolarmente a tagliarli via o ad agevolarne dimissioni volontarie.

E da metà Dicembre 1977, alla sua prima Conferenza Stampa Edwardes ha appena dichiarato guerra aperta ai sindacati con la prima occasione di linea dura a Febbraio 1978 – solo quattro mesi dopo la sua nomina – quando va diretto a Speke (Liverpool, dove si scioperava ad oltranza in modo ininterrotto da settimane) e dice chiaramente ai delegati : ” Aiutateci a risanare e torneremo a lavorare; continuate, e perderete l’intera Fabbrica“; e nonostante parliamo di due grandi Impianti della British Leylandnel Mersey (costruiti tra il 1961 ed il 1969,quindi recentissimi), ad Halewood – Woodened Avenue e Speke Hall Road, contro un Sindacato che non vuole mediare Edwardes fa chiudere lo Stabilimento: purtroppo questa mossa politicamente necessaria e vincente, lo vedremo, porta con sé due vittime, MG e Triumph, che vedono tagliate le linee produttive e riposizionata tutta la loro risorsa lavorativa e professionale negli altri Impianti del Gruppo. Vi basti sapere che la Triumph dal 1977 diventa – insieme alla MG – un semplice comparto della neonata Divisione “Jaguar / Rover / Triumph / MG”.

Edwardes è appena all’inizio della guerra contro i Sindacati, ed in termini tecnici e giuridici ha ragione: lo Stabilimento di Longbridge, il più importante della Gran Bretagna, e’ da anni una vera e propria città-Stato dell’ideologia più Comunista dell’Isola; qui viene distribuito solo il giornale politico Comunista “DailyWorker” poi divenuto “Morning Star“.

A Longbridge lo storico capo sindacale Dick Etheridge aveva passato il testimone ereditario a Derek Robinson o meglio, per tutti, “Red Robbo “, il fomentatore di ben 523 scioperi in tre anni, di sit-in e di ammutinamenti in fabbrica, ed il sindacalista più potente e temuto degli anni ’70: praticamente per colpa di Robinson le Fabbriche del Gruppo British Leyland da bn tre anni prima erano attive solo per 10 giorni al mese, e la cosa era ormai insostenibile.

Edwardes taglia le gambe a Triumph. Ma la colpa è dei Sindacati

“Purtroppo” per la Triumph (condannata in ogni caso dalla scellerata condotta Sindacale) il nuovo Boss Edwardes stravince contro Robinson: pur nelle avvisaglie del “Winter of Discontent” nel 1978 ha già recuperato le oltre 250.000 macchine perse l’anno prima per colpa degli scioperi. Risultato: Robinson viene cacciato via da Longbridge nel 1979: 14.000 lavoratori sono a favore dell’iniziativa, solo 600 votano contro. Missione compiuta, si ritorna a produrre.

Ma in questo senso Michael Edwardes comincia a puntare i piedi sulle strategie industriali e commerciali sulla base della sua personale visione di mercato, e qui cominciano luci ed ombre del suo percorso di risanamento.

Perché Edwardes è uomo tipicamente da “Break Even Point” :tutto quello che si può produrre è soltanto quello che in un rangedefinito di tempi e volumi riesce a remunerare il suo ciclo produttivo; al di fuori di questo sarebbe stato meglio per Michael – tuttavia – avviare una tavola rotonda con il settore del Motorsport e dell’artigianato meccanico di pregio.

Per cui, è vero, in 5 anni di presidenza di “BL” Edwardes ottiene la nomina della “Rover SD1” come “Auto dell’Anno 1977”, oltre al rilancio e la valorizzazione di Jaguar, alla nuova “Austin Metro“, ai programmi per nuove vetture ed una nuova immagine dell’Automotive britannico contro la concorrenza; consegue inoltre un progetto di collaborazione con il colosso giapponese Honda per una linea di nuovi modelli in Joint ventures; ed ottenendo dal Governo i fondi necessari all’innovazione dell’Impianto di Longbridge (che i Sindacati mai erano riusciti ad ottenere), si guadagna il titolo di salvatore del sistema auto.

Durante la presidenza Edwardes – però – la Gran Bretagna dell’auto “Industriale” perde il treno delle competizioni internazionali che per contro cominciano ad indirizzare il mercato con le protagoniste dei Rallyes, dell’Europeo Turismo, delle Gare di velocità su strada: è anche con i Rallyes ed il Turismo che marchi generalisti come Fiat, Opel, Renault, Citroen e Peugeot Talbot salgono i primi gradini della notorietà globale soprattutto grazie ai Media. Così’ anche l’Union Jack va nel congelatore per quasi un lustro prima che ad opera di pochi appassionati come Tom Walkinshaw si possano rivedere Marchi “British” sul tetto del mondo.

Di questo atteggiamento pagano le spese peggiori proprio MG e Triumph, anche di fronte alla sperimentazione di nuove frontiere produttive del tutto strampalate e sempre frutto della genialità impropria di Edwardes: Vi basta ricordare la “pacchianata” della “MGB Aston” del 1979, tentativo per unire le due realtà imprenditoriali Aston Martin ed MG nell’Impianto di Abington; oppure dell’incontro tra Edwardes e John De Lorean che si propose per rivitalizzare e far ripartire la Triumph nel famoso Impianto di Dunmurry in Irlanda: sappiamo molto bene purtroppo che piega presero poi le cose in questo ambito.

Ma come si chiudono “i giochi” per la povera Triumph? Con l’arrivo del Governo Thatcher: Ottobre 1979, la “Lady di Ferro” non vuole saperne di spendere ancora soldi pubblici, ed allora il Chief Executive di British Leyland Ray Horrocks apre una pista in Giappone con la Honda (che iniziò ad esportare veicoli in Gran Bretagna subito dopo l’apertura del suo ufficio vendite a Chiswick a Londra nel 1965) alla quale si offre la possibilità di produrre auto in territorio europeo dove negli anni ’70 la stessa Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) aveva dovuto attivare una serie di “Voluntary RestraintArrangements” (VRA) alle importazioni di autoveicoli giapponesi nel Regno Unito.

Il Primo incontro negli USA ad Ottobre 1978 nella sede Honda al 100 West Alondra, in Gardena con la Triumph (che aveva una propria storica rappresentanza commerciale in Bush Street a San Francisco); ed il 26 Dicembre 1979 al Centro Direzionale “HayoamaBuilding” di Minato (Tokyo) il Presidente Honda Kawashima e Michael Edwardes e firmano un accordo rivoluzionario, prospetticamente di 15 anni per la condivisione di tecnologia e sviluppo congiunto della prima auto giapponese prodotta su suolo comunitario (l’Alfa “A.R.N.A.” arriverà due anni dopo).

Il 26 Dicembre del 1979, al Centro Direzionale “HayoamaBuilding” di Minato (Tokyo), il Presidente Honda Kawashima e Michael Edwardes di Britsh Leyland firmano un accordo rivoluzionario di 15 anni per la condivisione di tecnologia e sviluppo congiunto della prima auto giapponese prodotta su suolo comunitario (l’Alfa “A.R.N.A.” arriverà due anni dopo): sta nascendo il progetto di catena di montaggio in Inghilterra superando il vecchio schema del “Knocked Down” attraverso il quale in Europa le auto giapponesi potevano al limite arrivare in Kit assemblati in terra europea. La mossa è politicamente geniale ma commercialmente spuntata, visto che Mike Carver, capo della “Business Strategy” della BL, deve rassegnarsi purtroppo a “subire” la “Honda Ballade” come modello sul quale realizzare l’accordo: questa in effetti era una berlina poco azzeccata per il Vecchio Continente;

tuttavia era l’unica in Gamma Honda che i giapponesi avrebbero lasciato distribuire in tutta Europa ai britannici, ed avrebbe aperto ad una prospettiva di ulteriori sviluppi futuri, oltre che essere nel momento contingente del 1979 già una piccola manna dal cielo: permette infatti alla British Leyland di rianimare gli impianti di Cowley e Gaydon (Ex RAF, appena riconvertito con Pista di Prova, Galleria del vento e Centro sviluppo Progetti) con una produzione su licenza (rimarchiata Triumph Acclaim) a soli 100 USD di Royalty per auto prodotta.

Le note positive sono solo per i Bilanci, come detto: la base “Ballade” non è destinata a diventare una best seller europea (men che meno nel DNA della Triumph) e purtroppo l’azione di Edwardes è una mannaia per la storia e l’eccellenza industriale del Regno Unito; chiudono 19 Impianti su 55, tra i quali Abingdon e Canley (MG), Solihul ed appunto Speke (Triumph), mentre rimangono Cowley, Browns Lane e Coventry. A fare le spese delle “lacrime e sangue” sono in primis “Vanden Plas” ed “MG” che da produttori diventano o ritornano semplici “Griffe” di personalizzazione di modelli speciali mentre già Riley, Wolseley, Alvis, e praticamente la Morris erano finite di esistere; ma la vittima sacrificale di Edwardes (e credo di poter dire che poteva essere evitato) è la Triumph, perchè la “Acclaim” sarà sia una delle poche “Triumph” a quattro porte della storia, che anche l’ultima Triumph a quattro ruote.

Ironia della sorte, per mano della “Acclaim” (oggettivamente una delle “Triumph” più affidabili e qualitative della storia di questo Costruttore) sta per morire uno dei Marchi più gloriosi in Gran Bretagna, la Triumph: la divisione moto era stata affiancata dalla produzione auto dal 1923 (un secolo pieno solo un anno fa…) con l’acquisizione delle linee della Dawson Car, e da qui parte una generazione di auto leggendarie, ma anche un carosello di problematiche finanziarie e di crisi periodiche.

Su tutto però la “Triumph” significa il segno lasciato sul territorio e sulla gente che ha incrociato la sua storia: HolbrookLane, Speke, Canley, Coventry, sono solo alcune delle località che il passaggio industriale e culturale di Triumph ha trasformato profondamente; e persino Coventry ha scritto la sua toponomastica insieme al Marchio: Spitfire Close vicino alla Stazione ferroviaria di Canley; Herald Avenue vicino al Centro Congressi “Standard Triumph”; Dolomite Avenue vicino alla Riserva naturale ed al “Cycle Speedway”; ed infine Toledo Close con il vicino Village Hotel.

Della Triumph rimangono le carriere prettamente agonistiche delle più “orecchiabili” tra le vetture prodotte da questo Marchio: perché il suo pedigree agonistico è stato da subito di rango, e dunque viene più facile rievocare le più conosciute in Gamma: TR4, TR5, TR6 e “Dolomite Sprint”. Fino ad arrivare alla “TR7 rimasta per diverso tempo quasi unica esponente inglese nel Motorspost internazionale (Rally e Pista) tra fine anni ’70 ed inizio ’80.

La Triumph TR7 (acronimo di Triumph Roadster 7) è l’ultima Triumph in tutti i sensi: l’ultima prodotta prima del “declassamento” del Marchio a semplice Divisione speciale della British Leyland; l’ultima “Homemade” prima dell’avvio della “Acclaim”; l’ultima sportiva del Marchio e l’ultima a rappresentarlo nel Motorsport. Insomma, per la piccola berlinetta nata nel 1975 e tramontata nel 1981 si tratta di una bella eredità.

Passata dalle linee produttive di Liverpool a quelle di Coventry e Solihull per la fine serie, debutta prima negli USA (dove è vendutissima) e poi in Europa dove tra l’altro deve sostituire contemporaneamente MGB e Triumph TR6.

Disegnata da Harris Mann taglia decisamente i ponti con linee ed allestimenti tradizionali del Marchio, ma non con la meccanica ereditata dalla Dolomite compresi (!!!!!!) i tamburi posteriori…Per gli USA fu allestita una variante con l’8 Cilindri 3,5 lt. della “SD1”; le due motorizzazioni furono omologate per il Gruppo 4 nei Rallyes dove appunto scesero in campo la “TR7 2.0” e poi la “TR7 V8”.

Certo, sarebbe da chiedere al geniale Edwardes come mai la economicissima e pratica “Acclaim” è stata prodotta in solo 250.000 esemplari in due anni e mezzo (contro una previsione di almeno il doppio) mentre la cara, costosa, difficile “TR7” è stata comunque prodotta in oltre 150.000 pezzi in cinque anni. Per la cronaca la Roadster costava in versione “base” 2.0 quasi due volte la Acclaim; e per di più la sua vita ha dovuto scontare il braccio di ferro Edwardes / Sindacati con la chiusura di Speke a Maggio del 1978.

Segno appunto della scarsa visione del manager sudafricano su un mercato che – forse – avrebbe regalato alla Triumph più di una soddisfazione. Invece quaranta anni fa, nel 1983, si chiude l’ultimo anno “intero” di vita e produzione per il Marchio che British Leyland, insieme alla Morris, chiude per sempre nel 1984. La Honda diventa il Partner tecnologico prevalente del successivo apparato Austin Rover dove la sola MG figura ancora come semplice “Griffe” sportiva anche nella operazione “MG Metro” Gruppo B che manda in pensione le “TR7” Gruppo 4.

Dalla fine degli anni ’80, con l’effervescenza del mercato “Premium” ed il previsto allargamento ad Est, si rincorrono le proposte di rinascita e rilancio di questo Marchio: tra le diverse idee ne ricordo alcune passate in sordina come quella di una cordata anglo americana interessata ad allestire delle piccole GT con motore Cosworth, o dell’interesse del nostro Carlo Talamo che impegnato nella nuova avventura delle Triumph a due ruote aveva valutato anche l’impegno sulle quattro ruote. Ma nulla di fatto, ed i diritti sul Marchio acquisito dalla BMW sono “dormienti” dal 1994, segno che prima o poi qualcosa si potrà muovere come nel caso della MG, ma di certo senza più la nota di fascino che quelle vecchie Triumph TR5, TR6, TR7 e Dolomite Sprint oltre alla piccola Spitfire sapevano evocare; come si è perso il sentimento tipicamente “old England” dell’idolo locale Tony Pond che sposa la causa della “TR7” portandola fino all’estremo e che sulla piccola Roadster è stato affiancato da nomi illustri come Eklund, Therier, Simo Lampinen. Quarti di nobiltà ormai scomparsi.

Nuova Dacia Spring 2027: Anteprima Rendering

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Redazione

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21 Agosto 2025

La nuova Dacia Spring è pronta a rompere i ponti con il passato.

Dacia ha saputo costruire la sua gamma di modelli in un modo molto diverso da quello di pochi altri produttori, concorrenti o meno. I rumeni dispongono di una serie di modelli per ogni segmento, senza possibilità di cannibalizzarsi a vicenda e con obiettivi perfettamente definiti. Inoltre, quando nessuno se lo aspettava, quelli di Mioveni hanno osato con un’auto elettrica che si è rivelata un successo.

La Dacia Spring è una delle auto elettriche più semplici ed essenziali che esistano, portando all’estremo il concetto di basso costo, ma il nuovo modello in arrivo sarà molto diverso. Tanto che molti si aspettano che la futura Dacia Spring sia un clone della nuova Twingo che abbiamo già visto nelle foto spia, ma nulla è più lontano dalla realtà. Dacia non punterà sulla filosofia della berlina convenzionale a cinque porte, come potete vedere nell’anteprima qui sotto.

Il marchio rumeno sa bene che copiare il design del modello più piccolo della casa francese, come è successo tra la Renault 5 e la Nissan Micra, sarebbe un suicidio che lo porterebbe alla rovina, quindi ha deciso di distinguersi dal marchio francese puntando su un formato più simile a un monovolume. Come si può vedere in questa ricostruzione, ha puntato su uno stile moderno con i fari integrati in un unico elemento che ospiterà anche la presunta griglia.
Questo è completamente derivato dal paraurti, i passaruota continueranno a mostrare protezioni in plastica nera, perché uno dei principi fondamentali è quello di mantenere anche un certo stile crossover. Dacia non vuole rinunciare a questa caratteristica, né ai dettagli speciali, contando su un particolare design del montante posteriore che simulerà un tetto flottante. Sarà la prima volta che i rumeni ricorreranno a questo espediente stilistico.

MOTORI E DATI TECNICI

All’interno, il posto di guida è quello della rinnovata Dacia Sandero, con strumentazione digitale ma anche un grande schermo touchscreen sulla console centrale. Il marchio non rinuncerà alle più avanzate dotazioni di sicurezza, oltre che alle pratiche soluzioni per il comfort dei passeggeri, come è consuetudine di Dacia.

Questa nuova Dacia Spring non è molto lontana nel tempo, ma ne attendiamo il debutto a metà del 2026. La rumena non si distinguerà dalla cugina francese solo dal punto di vista estetico, ma anche da quello meccanico, con un motore elettrico che godrà di diversi livelli di potenza e un massimo di 90 CV.

Questo è un fattore chiave per il suo successo, così come la capacità delle batterie: due livelli con una capacità utile netta compresa tra 30 e 50 kWh, che consentiranno un’autonomia di poco superiore ai 400 chilometri. Ma la cosa più interessante di tutte è il prezzo di questa auto elettrica che potrebbe diventare la tua nuova auto per la città e sì, l’abbiamo lasciato per ultimo: meno di 15.000 euro con gli incentivi all’acquisto.

BYD copia Porsche e lancia il parco a tema

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Redazione

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21 Agosto 2025

Porsche ha i suoi Experience Center e ora anche il colosso cinese BYD ha aperto un enorme centro di guida fuoristrada a Zhengzhou, che è praticamente un parco a tema da sogno per qualsiasi appassionato di automobili. Molti dei modelli più impressionanti del marchio sono disponibili per essere provati sul posto, tra cui la Yangwang U9 completamente elettrica.

Forse il punto forte della struttura è una pista da corsa di 1,7 km con nove curve e un rettilineo di 550 m, abbastanza lungo da consentire ai modelli di punta di BYD di raggiungere i 220 km/h. Vicino alla pista si trova un “paddock dinamico” di 15.300 metri quadrati dove le auto possono completare prove di slalom e moose test e mostrare le loro funzioni di parcheggio automatico.

BYD ha anche costruito una grande area a basso attrito con 30.000 mattoni di basalto lisci che vengono ricoperti d’acqua, con l’obiettivo di riprodurre la guida su neve e ghiaccio. Ha persino costruito un’enorme piscina lunga 70 metri. Quest’ultima non è destinata al nuoto, ma è stata progettata per mostrare la capacità della YangWang U8 di galleggiare e muoversi lentamente sull’acqua grazie al suo avanzato propulsore elettrico. Sì, nonostante lo status del marchio e la meticolosa attenzione ai dettagli, questo non è qualcosa che troverete in un Porsche Experience Center.
Non troverete nulla di simile al Sand Incline di BYD nemmeno in una struttura Porsche. Questa enorme duna di sabbia è stata certificata dal Guinness World Records come la più alta e la più grande struttura per il test delle auto, costruita con 6.200 tonnellate di sabbia che imita quella del deserto di Alxa. Serve anche come banco di prova per la U8. La struttura comprende anche un’area separata per il fuoristrada e un’ampia area campeggio e relax per i visitatori.

IL PARCO A TEMA

Sono disponibili quattro diversi biglietti per coloro che desiderano provare tutto ciò che BYD ha da offrire. Il biglietto più economico, al prezzo di 899 yuan (83 dollari), include un giro come passeggero sulla YangWang U9 e la possibilità di provare un veicolo della serie Dynasty o Ocean di BYD. È disponibile anche un biglietto più costoso, al prezzo di 999 yuan (139 dollari), che aggiunge l’esperienza con due modelli Denza e Fang Cheng Bao, compresa una prova su pista della Z9 GT.

Sono disponibili altre due opzioni di biglietto. Il primo costa 1.999 yuan (300 euro) e include la possibilità di provare sia la YangWang U8 che la U9, oltre ai modelli delle serie Dynasty/Ocean e alle auto Denza e Fang Cheng Bao. È disponibile anche un biglietto VIP, al costo di 6.666 yuan o 927 dollari. Include l’accesso a tutti i modelli e alle aree della struttura, oltre a un pernottamento in un hotel a cinque stelle nelle vicinanze.

Nuovo iCar V27: uscita e dati tecnici

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Redazione

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20 Agosto 2025

Il nuovo iCar V27 dovrebbe arrivare sul mercato interno entro la fine dell’anno e in Russia nella prima metà del 2026.

Qualche anno fa, Chery ha lanciato sul mercato cinese un marchio chiamato iCar. La gamma “domestica” comprende attualmente i crossover compatti iCar 03 e iCar V23 con motorizzazione completamente elettrica. Vale la pena notare che il marchio è presente sui mercati di esportazione, anche se in alcuni paesi il suo nome è stato cambiato in iCAUR. È proprio con questo nome che il marchio apparirà sul mercato russo, come annunciato dall’ufficio locale di Chery a metà giugno di quest’anno.
Il primo modello del marchio in Russia sarà il brutale crossover iCAUR V27, il cui primo teaser, allora ancora senza nome, è stato pubblicato dalla società il mese scorso. La prima presentazione del modello di punta del marchio ha avuto luogo a Dubai (EAU), ma il primo mercato per questo SUV sarà molto probabilmente la Cina, dove il modello sarà venduto con il nome di iCar V27; si prevede che il modello arriverà sul mercato entro la fine dell’anno. Come comunicato oggi dall’ufficio russo di Chery, il crossover arriverà sul mercato automobilistico russo nella prima metà del 2026.

Il produttore definisce l’iCAUR V27 un fuoristrada, ma, secondo i dati preliminari, il modello è comunque un crossover con carrozzeria portante. Il modello di punta ha un aspetto piuttosto aggressivo: l’immagine è creata dai massicci paraurti anteriori e posteriori, dai passaruota allargati con coperture “quadrate” in plastica non verniciata, nonché dal cofano bombato e dalla ruota di scorta sul retro.

DATI TECNICI E MOTORI

I fari anteriori sono stati realizzati nello stile della Land Rover Defender. Sul tetto sono visibili barre portatutto complete e due sezioni longitudinali in vetro, mentre il profilo è impreziosito da cerchi bicolore, pedane, maniglie delle portiere tradizionali e grandi specchietti esterni su supporti separati. Inoltre, nell’iCAUR V27 i fanali sono realizzati sotto forma di una coppia di quadrati doppi, posizionati verticalmente ai lati del portellone posteriore.

La lunghezza della versione globale del crossover di punta è di 5045 mm (non è escluso che questo dato tenga conto della ruota di scorta), la larghezza è di 1976 mm, l’altezza è di 1894 mm e la distanza tra gli assi è di 2900 mm.

Il produttore cinese non ha ancora pubblicato immagini ufficiali degli interni dell’iCar V27, ma, a giudicare dalle foto spia, il nuovo modello avrà un cruscotto virtuale integrato nel pannello frontale, un grande touchscreen separato per il sistema di informazione e intrattenimento e un dispositivo per la ricarica wireless degli smartphone sul tunnel centrale.

In precedenza era stato riferito che l’iCar V27 è un ibrido ma non ci sono ancora dettagli sul propulsore. Si sa che il sistema include un motore turbo a benzina da 1,5 litri: funziona come generatore per la batteria e non è meccanicamente collegato alle ruote. Secondo dati non confermati, questo crossover sarà disponibile con trazione posteriore e integrale, con una potenza complessiva della versione a trazione integrale che potrebbe raggiungere i 455 CV.

Da notare che Chery ha comunicato che iCar V27 REEV sarà in grado di funzionare efficacemente anche a temperature estreme come -35 °C e +60 °C. I dettagli sulla versione italiana della novità saranno resi noti in seguito.

Triumph cento anni di storia per una vera Principessa popolare

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Riccardo Bellumori

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20 Agosto 2025

Una storia inglese, ormai dimenticata.

Ne abbiamo raccontate tante su Autoprove lungo solo tre anni, e credo che difficilmente troverete un repertorio confrontabile su altre piattaforme. Perché come tante storie inglesi di inizio del secolo scorso ogni storia “british Style” declinata su questo nostro Blog comprende motori, società, territori, orgoglio ed appartenenza; e purtroppo, come ogni storia inglese del genere, è finita per morire per mano dello stesso popolo che l’aveva vista nascere, ma solo perché quel popolo ad un certo punto ha perso il contatto con sé stesso, schiavo delle sue tradizioni e della sua prosopopea. Oltre che di una guida politica devastante.

Il Marchio di cui per ultimo (al momento) Vi parlo è storico, rappresentativo ed emblematico anche della confusione che regnava sovrana, nel Regno, in un certo periodo storico.

Tre anni fa siamo partiti con un racconto della sua fine, cioè la Triumph Acclaim.

Triumph: il suo inizio con le biciclette

La sua storia però non parte dalla Gran Bretagna ma da Norimberga: da qui Siegfried Bettmann si stabilisce a Londra nel 1887 per importare e vendere biciclette, e le chiama da subito “Triumph”, per poi iniziare a produrle in modo autonomo a Coventry. Dalle bici è davvero un passo arrivare alle motociclette, e da là poco più di un secolo fa inizia la produzione di auto, nel 1923/1924.

Chi si ricorda più, chi lo sa che la Triumph ha compiutovirtualmente un secolo proprio nel 2024?

Le prime auto prodotte erano di target medio e popolare, ma bastò poco per capire che la concorrenza dei Marchi “mass market” della Gran Bretagna e dell’Europa non lasciava spazio, per cui dal 1930 il nuovo Management cambiò registro: auto di altissima Gamma con motori Coventry Climax e poi fatti in casa su progetto del genio interno Donald Haley, che poi decenni dopo si dedicò come ultimo progetto della sua vita alla Jensen Haley.

Parliamo di Triumph, dunque: un Marchio che tutti conoscono ma di cui Vi sfido a ricordare più di quattro macchine prodotte lungo 60 anni esatti di carriera; perché il 2024 segnava il centenario preciso dalla sua nascita ed il quarantennale dalla ultima auto uscita dalla Catena di montaggio con il suo Marchio, anche se la “Acclaim” della Triumph aveva appunto solo il Marchietto sui cofani.

L’ultima “Acclaim” basata sulla piattaforma della Honda “Ballade” usciva dalla fabbrica anglo-nipponica nel Settembre 1983, dopodiche smaltite le giacenze nel 1984 la “Triumph” cessava di esistere perché inglobata nel nuovo mega carrozzone Austin Rover.

Come accennavo sopra, negli anni ’30 il Marchio che aveva aperto gli Stabilimenti ad Holbrook Lane, decise di posizionarsi nel mercato Auto di Gamma prestigiosa, e con motori fatti in casa: scelte industriali che, a ridosso della Grande Guerra e poco dopo la Grande Depressione del ’29, significava in soldoni il preavviso di fallimento o quasi.

Infatti per mantenere in vita la Divisione Auto, la Triumph nel 1937 cedette le linee “Due Ruote” alla Ariel che continuò a produrre le moto del Marchio ma basandosi sulla sua linea industriale di Gamma.

Nel 1940 gli Impianti di Holbrook Lane furono distrutti dai bombardamenti, per cui per sopravvivere non rimase che entrare nel Gruppo Standard Motor che tuttavia divise la Gamma in due Marchi:

Triumph Motor Limited a Canley nel 1945, dedicata alla produzione di modelli sportivi in alluminio (più facilmente reperibile dell’acciaio nel Dopoguerra inglese) non monoscocca ma con telaio spesso a traliccio; in più fu concordata la fornitura di motori alla Jaguar per un solo anno fino al 1946. A marchio Standard invece vennero vendute le più tradizionali berline di taglio popolare.

Dalla fine degli anni ’50 tuttavia il Boom commerciale delle sportive Triumph portò alla unificazione dei due Marchi ed alla scomparsa della Standard.

Pessimo affare visto che il buon profilo delle sportive era annebbiato dallo scarsissimo appeal delle berline da lavoro e famiglia.

La politica avviata dai Governi laburisti di nazionalizzazione estesa e di aiuti governativi verso un po’ tutti i settori industriali toccò fortemente il mondo auto, con la ricomposizione della miriade di grandi e piccoli Costruttori nazionali dentro quattro Galassie:

per proteggere l’Industria dell’Union Jack soprattutto dalla concorrenza, un numero impressionante di Marchi venne parcheggiato dentro quattro Gruppi: la Leyland Motors (che comprendeva MG, che ingloba anche Triumph e Rover e finirà per assorbire anche Land Rover);

la BMC – British Motor Corporation (Austin Motor, Riley, Wolseley, Alvin, Vanden Plas, Princess, Jaguar – Daimler, Nuffield – Morris);

poi il Gruppo Rootes (Sumbeam, Singer, Humber, Hillman, Frazer, Talbot) ed infine Rolls Royce-Bentley ed Aston Martin Lagonda.

Rimaneva infine una prestigiosa galassia di Marchi artigianali (Lotus, Bristol, Jensen, AC, etc..) comunque al “Top” di sportività e prestigio; anche per tutti questi Marchi auto, incredibilmente, il settore Pubblico avvia azioni piccole o grandi, sporadiche o consolidate, o limitate, di aiuto.

I Governi più impegnati nell’iniezione di Sterline pubbliche all’Industria UK sono certo stati quelli di Harold Wilson e di James Callaghan, tra il 1964 ed il 1979; ma anche al Governo Conservatore di Edward Heath – il 4 Febbraio 1971 – era toccato di salvare la divisione aeronautica di Rolls Royce, finita in amministrazione controllata con oltre 75.000 lavoratori che da Hillington e dintorni rischiavano il posto.

Ma il primo boato della frana fu nel 1958 quando il Gruppo Rootes fu rilevato da Chrysler che “colonizzando” il Gruppo inglese (che aveva già conquistato il Sol Levante e che stava per diventare il primo produttore occidentale ad aprire uno Stabilimento in Romania) aveva aperto ufficialmente lo stato di crisi.

E si arriva nel 1968 quando la politica spinse per la maxi fusione tra British Motor Corporation e Leyland nell’ unico grande conglomerato “B.L.M.C.” (British Leyland Motor Corporation, poi nazionalizzato dal 1975 con i soldi pubblici di Sir Harlod Wilson) con ben 14 Marchi al suo interno.

Ed il terremoto non era finito, quando nel 1972 David Browncedeva la Aston Martin in crisi a “Company Development” ed il 30 Dicembre 1974 i lavoratori di ritorno dalle ferie di Natale trovavano “Sunnyside” (Quartier generale di Newoport Pagnell) chiusa perchè il Marchio era entrato in amministrazione controllata pre-liquidazione, e nel 1975 sarà temporaneamente salvata da due businessman americani fino al 1980.

Triumph entra in Leyland

Per questo la Triumph, entrata nel 1960 in Leyland fu presieduta dal Commissario di Governo Sir Donald Stokes che la guidò dentro il nuovo agglomerato British Leyland nato dalla fusione di Rover, British Motor e Jaguar entrata poi in Leyland.

La nuova Holding trasferì la produzione delle Triumph a Speke(Liverpool) per lasciare Coventry alla Jaguar: purtroppo tuttavia il Marchio di Sir Lyon era stato un parente scomodo anche per la “Vanden Plas” che dopo la sinergia con Rolls Royce nel 1964 e la parvenza di un futuro da Marchio produttore era tornata nel limbo che da anni la relegava al ruolo di semplice allestitore di lusso.

La Jaguar era di per sé sufficiente, dentro un raggruppamento automobilistico, a rappresentarne il segmento del lusso: motivo per cui nelle arzigogolate strategie commerciali di Gruppo, la “Triumph” finisce per essere profilata come la sorella maggiore della “M.G.”, con una Gamma di Roadster e Coupè e di berline di taglio sportivo più che di lusso.

Ma arriviamo alla forbice di anni più caratterizzante per la Triumph, a cavallo tra anni ’60 e ’70 in cui il Marchio vede la collaborazione di Michelotti e la nascita di alcune pietre miliari come la Dolomite Sprint, la Spitfire, la Stag, etc.

Arriva l’esportazione nei mercati esteri ed arrivano i fiumi di lamentele per la inaffidabilità e la complicazione della meccanica fatta in casa, che è perfetta per le Gare ma è impossibile nell’uso di tutti i giorni.

Nonostante tutto però il successo e gli appassionati in USA, Sudamerica, Europa, Giappone ed Australia non mancano.

Triumph, il “papà” del motore Saab Turbo

A metà anni ’70 parte anche la sinergia industriale con la Saab attraverso la intermediazione dello specialista motoristico “Ricardo”, con la quale il marchio inglese in realtà non fa altro che cedere agli svedesi una linea di prodotto che progressivamente va a dismettere.

E purtroppo dei casini che la Triumph affronterà dalla seconda metà degli anni Settanta se ne renderanno conto molto bene dentro la Saab, con la “99”:

per lanciare questo modello a suo modo rivoluzionario più ancora dei precedenti, la Casa di Trollhattan abbandona per sempre il Due Tempi e definisce una linea di motori di taglio “medio”.

Il Partner motoristico era stato definito con la consulenza della “Ricardo Plc” che aveva promosso proprio il Triumph.

Solo che le diverse evoluzioni del motore (persino la prima catalizzazione con sonda Lambda nel 1976 ed il primo Turbo del 1977) la Casa svedese dovette affrontarle per conto proprio senza alcun appoggio degli inglesi; questo portò la Saab studiare per la “900” la piattaforma “H Ecopower” da quasi 2000 cc a 2300 cc aspirati e Turbo.

A fronte dello sforzo autonomo per dotarsi di un suo motore, Saab tuttavia fece pagare caro alla Triumph il suo disimpegno, ritenendo nulle le specifiche di collaborazione relative alla condivisione di sviluppo. Tutto giusto, solo che per la Casa inglese significò la impossibilità di migliorare attraverso il lavoro degli svedesi il problema chiave della sua Gamma: la qualità.

Ufficiale Xiaomi arriva in Europa nel 2027

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Redazione

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20 Agosto 2025

Secondo un rapporto di CnEVPost, il presidente di Xiaomi Lu Weibing ha rivelato che l’Europa sarà il primo mercato estero a ricevere i veicoli elettrici (EV) del marchio nel 2027. La notizia è stata resa nota durante una recente conference call sui risultati finanziari, in cui Lu ha affermato che l’azienda è attualmente in fase di ricerca e preparazione in vista dell’ingresso nel mercato europeo.

Sebbene l’azienda avesse già espresso l’intenzione di vendere i propri veicoli elettrici nei mercati esteri entro il 2027, fino ad ora non aveva menzionato alcun mercato specifico. Una foto di una SU7 Ultra con targa tedesca pubblicata da Lu il mese scorso avrebbe dovuto essere un indizio prima della sua recente conferma che l’Europa sarà il primo mercato estero di Xiaomi.

ARRIVO IN EUROPA

Il gruppo Xiaomi ha registrato risultati incoraggianti nel secondo trimestre di quest’anno, con un aumento del fatturato totale del 30,5% su base annua (YoY) che ha raggiunto i 116 miliardi di yuan. Il fatturato delle attività innovative, che comprendono veicoli elettrici, intelligenza artificiale (AI) e altre nuove iniziative, ha raggiunto i 21,3 miliardi di yuan.

Xiaomi sceglie l’Europa come primo mercato estero – ingresso nel 2027; vendite cumulative di veicoli elettrici pari a 300.000 unità al secondo trimestre del 2025

Ciò rappresenta un aumento del 233,9% su base annua dei ricavi, anche se queste attività hanno registrato una perdita operativa (al netto delle spese) di 300 milioni di yuan. Tuttavia, si tratta di un calo rispetto alla perdita operativa di 500 milioni di yuan registrata nel primo trimestre.

Nel secondo trimestre del 2025, Xiaomi ha consegnato un totale di 81.302 veicoli elettrici, superando le 75.869 unità registrate nel primo trimestre del 2025. L’azienda ha registrato una crescita costante dal lancio del suo primo veicolo elettrico, il SU7, il 28 marzo 2024, con 27.307 unità registrate nel secondo trimestre del 2024, 39.790 unità nel terzo trimestre del 2024 e 69.697 unità nel quarto trimestre del 2024. Complessivamente, le consegne cumulative ammontano attualmente a oltre 300.000 unità.

L’azienda ha elencato alcuni altri punti salienti nella sua presentazione, sottolineando che il suo primo SUV, lo YU7, ha raggiunto 240.000 ordini confermati in 18 ore dall’apertura dei registri degli ordini. L’azienda dispone attualmente di 335 centri di vendita di veicoli elettrici in 92 città della Cina.

Nuova Skoda Octavia Combi: rendering elettrico

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Redazione

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19 Agosto 2025

Skoda sta preparando il lancio della nuova concept car Vision O, che molti considerano il precursore della prossima generazione del popolare modello Octavia. Sulla base dei teaser disponibili, gli amici di Kolesa.ru hanno deciso di immaginare come potrebbe essere l’auto di serie.

La Skoda Octavia nella sua forma attuale risale al 1996, mentre il nome è stato preso in prestito dal modello prodotto dal 1959 al 1971. Oggi è in produzione la quarta generazione di liftback e station wagon, presentata alla fine del 2019. Nel febbraio dello scorso anno, l’Octavia è stata sottoposta a un restyling, mentre ora ci aspetta il debutto del concept Vision O, che potrebbe mostrare le caratteristiche di design della quinta generazione del modello.

Per ora abbiamo a disposizione solo alcuni teaser del futuro concept. Il design sarà realizzato nel nuovo stile dell’azienda Modern Solid. La parte anteriore richiamerà gli ultimi concept del marchio, nonché il primo modello di serie del nuovo stile aziendale, il crossover Elroq. Allo stesso tempo, a giudicare dal teaser, la station wagon avrà i tradizionali fari (non “a due piani”) con un originale disegno delle luci di marcia a LED. Non sono previste particolari rivelazioni sul lato, mentre nella parte posteriore il dettaglio più interessante saranno i fanali a forma di T, simili a quelli degli ultimi crossover concept Skoda. Dai teaser si vede anche che il cofano del bagagliaio sarà “chiuso” e che la nicchia della targa sarà spostata sul paraurti posteriore. È probabile che la novità avrà un tetto nero a contrasto, come alcuni altri modelli recenti del marchio.

DATI TECNICI E MOTORI

Non ci sono ancora informazioni confermate sulla parte tecnica, ma si prevede che il concept sarà completamente elettrico, in linea con le tendenze attuali.

L’attuale Skoda Octavia è realizzata sulla piattaforma modulare MQB ed è equipaggiata con un’ampia gamma di motori a benzina e diesel con cilindrata da 1,5 a 2,0 litri (da 115 a 265 CV nella versione Octavia RS). È disponibile anche un ibrido ricaricabile iV con motore 1.4 TSI (potenza complessiva di 245 CV).
Il concept Skoda Vision O sarà presentato l’8 settembre al Salone dell’Auto di Monaco. Nel frattempo, alcuni mesi fa hanno debuttato i crossover di punta Enyaq RS ed Enyaq Coupe RS, sottoposti a restyling.

Nuova Volkswagen T-Roc 2026: teaser ufficiale

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Redazione

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19 Agosto 2025

La presentazione della nuova Volkswagen T-Roc avrà luogo nel settembre 2025 nell’ambito del Salone dell’Auto di Monaco di Baviera. Questo SUV avrà solo una motorizzazione ibrida.

Il crossover Volkswagen T-Roc è entrato a far parte della gamma del marchio tedesco nel 2017 e ha subito un restyling nell’autunno del 2021: in quell’occasione sono stati modificati l’aspetto esteriore e gli interni, ma la tecnologia è rimasta invariata.

Ad oggi, questo SUV rimane il best seller del marchio in Europa: secondo i dati di Jato Dynamics, nella prima metà del 2025, 106.118 clienti hanno scelto questo modello (il 5% in meno rispetto al periodo gennaio-giugno 2024).
Attualmente, il processo di sviluppo della seconda generazione della Volkswagen T-Roc è già in fase di completamento: i paparazzi hanno immortalato i prototipi durante i test su strada nell’estate del 2023, e ora il produttore tedesco ha pubblicato la prima foto del prototipo del futuro SUV. Tuttavia, il produttore ha deciso di nascondere i dettagli del suo aspetto con una pellicola mimetica.

Il crossover ha mantenuto la tradizionale carrozzeria a cinque porte con la linea inclinata dei finestrini posteriori. Il nuovo T-Roc ha ricevuto barre sul tetto e un’antenna a pinna di squalo sul tetto, uno spoiler nella parte superiore del portellone, maniglie delle portiere convenzionali e specchietti esterni con ripetitori degli indicatori di direzione. Nella parte anteriore sono visibili i sobri fari a LED, mentre la parte posteriore sarà probabilmente decorata da un “monofaro” con il logo al centro.

LA NUOVA GENERAZIONE

Si prevede che la nuova Volkswagen T-Roc sarà basata sulla piattaforma modernizzata MQB Evo, su cui si basa l’attuale Golf. Secondo i dati preliminari, la “dotazione” del crossover di seconda generazione sarà solo ibrida. Allo stesso tempo, secondo i dati della rivista britannica Autocar, il prossimo SUV avrà un nuovo impianto ibrido, che successivamente apparirà nella gamma Golf e Tiguan (i dettagli saranno resi noti in seguito).

In precedenza si pensava che la “seconda” T-Roc avrebbe condiviso la gamma con l’attuale VW Golf. Non è escluso che in alcuni mercati la gamma del nuovo modello includerà comunque un motore turbo TSI a benzina da 1,5 litri e un motore turbodiesel TDI da 2,0 litri, abbinati a un cambio manuale o automatico DSG. Nell’elenco dei propulsori ibridi è previsto anche un PHEV.

Nella foto: l’abitacolo dell’attuale Volkswagen T-Roc
Non ci sono ancora informazioni su quando la Volkswagen T-Roc di seconda generazione sarà lanciata sul mercato. Anche i prezzi del nuovo modello saranno resi noti in seguito. Sul mercato interno, in Germania, il costo dell’attuale SUV varia da 30.065 a 34.445 euro.

La presentazione della prossima Volkswagen T-Roc avrà luogo nel settembre 2025 nell’ambito del Salone dell’Auto di Monaco (Germania). Qui il produttore tedesco intende presentare anche il crossover subcompatto Volkswagen ID.2X con tecnologia completamente elettrica.