Cari amici di Autoprove, questo 2026 è stato un anno un po’ particolare per la programmazione dei miei articoli: tantissimi sono usciti in ricordo e celebrazione di Marchi, modelli o anche di eventi la cui storia prevedeva un anniversario pieno in quest’anno, ed è per questo che abbiamo raccontato eventi, modelli, marchi dal 1946 fino al 1986.
Abbiamo davvero raschiato il barile, eppure del 1986 c’è ancora qualcosa di cui è giusto parlare.
Ed è giusto parlarne perché è un evento talmente di nicchia ma simbolicamente così importante che solo Autoprove poteva ricordarsene. Ed è un evento, un racconto che nasce sotto una stella, la stella di Mercedes.
E nelle stelle di Mercedes un posto fondamentale lo trova un colpo di genio che si chiama Mercedes 190, detta anche tecnicamente W201: la Baby Benz, creatura del grande Bruno Sacco.
Nasce nel 1982, vero: ma da lei nel 1986 deriva un mostro per il DTM ed il campionato turismo che, quasi senza accorgersene, riporta dopo la tragedia di Le Mans del 1955 la Mercedes a calcare di nuovo le piste: passavano ormai 30 anni da quell’incidente tragico nel quale una Mercedes aveva falciato gli spettatori sulla tribuna del rettilineo di Le Mans, con l’abbandono da parte della Stella di tutti gli impegni sportivi ufficiali. Da allora solo tra il 1979 ed il 1981, con la mastodontica SLC 450, Mercedes torna ufficialmente in campo internazionale ma nei rally.
Partiamo proprio dalla W201, la 190 (ovvero la Baby Benz) che probabilmente è una delle creature di cui Bruno Sacco va più fiero: pensate che era talmente innovativa ed accattivante che la stessa Mercedes si dice dovette imporre a Bruno Sacco di lavorare su misure minime per il semplice motivo che con queste linee così geometriche, belle, armoniche ed ipnotiche una 190 più grande avrebbe semplicemente tagliato le gambe alla ancora in produzione – ma ormai vecchia – W 123; perchè l’opera del genio di Bruno Sacco di rendere tutto questo un prodotto completo e perfetto come erano tutte le Mercedes riuscì perfettamente oltre ogni attesa.
La 190 è stata cioè non soltanto una best seller ma una vera e propria pietra miliare anche per l’ampliamento del mercato di Mercedes verso target che prima di allora gli erano sconosciuti consentendo alla Stella a tre punte di riqualificarsi anche nelle motorizzazioni a benzina leggere, dopo che il decennio ’70 aveva visto una esplosione di unità a gasolio tra i 2000 ed i 2400 cc. – ad affiancare il senatoriale 3000 cc. disponibile più spesso sui mercati americani – per lasciare andare a “Super” tutte le rinomate cubature a sei e ad otto cilindri delle Ammiraglie di Stoccarda.
Le motorizzazioni da 2 litri prima, e successivamente persino da 1,8 litri a contrassegnare la entry level in gamma, erano diventate le più attrattive per i clienti, benchè fosse disponibile ovviamente anche un 2000 cc. a gasolio.
Proprio l’assonanza ideale tra 190 e motore a benzina e le sue doti dinamiche pari persino a quelle della “nemica elettiva” BMW Serie 3 spinsero ben presto i vertici di Stoccarda a confezionare per la Baby Benz un destino agonistico.
La piccola peste di Stoccarda
Ma non tanto nei Rally (dove purtuttavia gli appassionati della Stella si cimentano praticamente fin da subito, privatamente, correndo i tanti rally germanici con 190 gruppo N alleggerite di tutto il possibile consentito dai regolamenti): no, non è nei rallyes che Mercedes vuole riaccendere il conflitto epocale con gli anelli di Audi – Auto Union; perchè solo due anni prima i bestioni V8 a cambio automatico guidati sulle strade del Montecarlo da due assi come Rohrl e Vatanen certificano la loro inferiorità rispetto alle belve a trazione integrale gruppo 4 di Ingolstadt.
No, il ritorno più ambito e scientifico che Mercedes cerca è sulle piste, e per farlo organizza da par suo – cioè con precisione maniacale e senza risparmio di risorse – un’agenda minuziosissima che fa apprezzare ancora di più il pragmatismo perfezionista dei tedeschi.
Un anno dopo il debutto di 190 sui mercati, appare al Salone di Francoforte del 1983 la chiave di volta di tutto il progetto di ritorno alle corse: la 190E 2.3-16 (comunemente nota come “190E Cosworth”).
Esteticamente, sembra solo una 190 “Tuning”: più bassa, con cerchi più larghi e un kit aerodinamico di rifinitura. Ma sotto la carrozzeria monta un motore sviluppato dalla Cosworth, da 2,3 litri con blocco in ghisa; dotato di pistoni e fasce elastiche alleggerite, progettate per resistere a regimi elevati e prolungati, ha una testata speciale Cosworth a doppio albero a camme, costruita nel Regno Unito e in lega leggera, dotata di iniezione Bosch K-Jetronic, quattro valvole per cilindro per consentire al motore a corsa corta di girare a 7000 giri/min.
La potenza della versione di serie è limitata a 183 cavalli, di per sé già un livello altissimo per un aspirato stradale: per confronto tra contemporanei, il V6 2500 cc. di Alfetta GTV raggiunge i 165 cavalli mentre il 2300 sei cilindri della 323i di BMW si ferma a 150 cavalli, prima che da Monaco di Baviera si inventino M3.
Ma perché parliamo da subito di “versione stradale”? Perché nel frattempo, con tutti i limiti di omologazione davvero pesanti per l’epoca nell’accesso al Gruppo A, per Mercedes inizia la trafila burocratica per realizzare il lotto minimo di auto stradali necessarie per la fiche FIA numero 5269 che arriva solo a Maggio del 1985.
Nel frattempo non è che a Stoccarda stiano a girarsi i pollici: alla fine del 1983 arriva l’impresa epica dei record della 190 2.3-16 sull’ovale di Nardò, in Puglia : 50.000 km a una velocità media di 248 km/h.
The Race of the Champions, e il mito Senna sulla 190
Nel 1984 arriva il primo “vernissage” pubblico di grande richiamo mediatico: Mercedes 190E 2.3-16 diventa per un giorno icòna nel mondo del motorsport con un evento cult sulla pista del Nürburgring, a cornice del Gran Premio di F1, dove viene organizzata una gara monomarca (Race of Champions) in cui piloti del calibro di Niki Lauda, Alain Prost, Keke Rosberg e un giovane Ayrton Senna guidano identiche 190 E 2.3-16, con la vittoria finale proprio di Senna.
Ma è con la assegnazione della fiche FIA per il Gruppo A che i valori di 190E 2.3-16 si imprimono nelle menti dei tifosi: 220 cavalli per 1130 chili di peso massimo, sono 5,5 chili per cavallo: un dato ottimo per il periodo, straordinario per una Mercedes derivata dalla serie.
Con tali credenziali, Mercedes celebra il suo rientro ufficiale in Pista nel DTM, il combattutissimo Campionato Turismo tedesco che nel 1986 ha appena compiuto il suo secondo anno di vita ma registra già iscrizioni di rango: Ford, Volvo, Rover, BMW portano sulle piste tedesche le battagliedell’europeo turismo. Ma fin dal suo esordio la piccola 190 fa l’iradiddio: vince sui due circuiti forse più didascalici per la gloria tedesca, cioè al Ring ed all’Avus. Alla fine il pilota di punta del Team RSM Marko (che cura ai Box le 190), Volker Weidler, finirà ad un soffio dalla coda del Campione 1986, Kurt Thiim con la Rover Vitesse.
Piazza d’onore onorevolissima su cui il mondo del motorsport parlerà per settimane, ad un passo dal colpaccio che, di certo, avrebbe conferito all’impresa della Mercedes un valore epocale. Il seguito dell’avventura di 190 prosegue con le “Evoluzione” e con il mitico 1992 in cui Klaus Ludvig farà piazza pulita vincendo tutto il vincibile. Ma per intanto la nostra storia della piccola peste, la 190 E 2.3-16, si chiude qui.
E si chiude anche tutto il repertorio di articoli che ad anniversari pieni, tra il 1946 ed il 1986, ci ha visto raccontarVi davvero tante piccole e grandi storie.
Riccardo Bellumori
