Mezzo secolo fa, nel 1976, il mondo del Motorsport vive un intreccio di eventi di rara portata.
Sta infatti per scoccare il mezzo secolo esatto da un evento “a ventaglio”, visto che dallo scaturire dell’avvenimento più determinante – oggetto di questo Post a ricordo – ne derivano altri non meno importanti.
Nel 1976 il Motomondiale Velocità della cosiddetta Classe Regina (che all’epoca era nella cilindrata di 500 cc. ed a due Tempi) viene vinto per la prima volta dalla Suzuki, con Barry Sheene portabandiera ed a sua volta Campione mondiale Piloti in avvicendamento con il nostro mitico Giacomo Agostini che aveva vinto l’anno precedente.
Caratteristica importante, la stagione 1976 è fino ad oggi l’ultima nella quale diventano Campioni mondiali – di F1 e di Classe Regina velocità a due ruote – due Piloti inglesi, provenienti insomma da una nobile culla del motorsport europeo.
Ma oltre a questo, si tratta del primo Titolo per una leggenda delle due ruote come Barry; tuttavia ad una scansione attenta di dati, diciture e sigle si comprende come la platea dei protagonisti sia molto più corposa: in effetti – recita l’Albo d’Oro – Sheene vince il Titolo Piloti Classe 500 in sella ad una Suzuki RG 500 “XR” gestita dal Team Inglese Heron.
Dunque, non esattamente “Casamadre” Suzuki ma – verrebbe da dire – un Team satellite. Ma non è proprio così, in ottica di mezzo secolo fa: si può definire “Heron Motor Group.” come si chiamerebbe oggi in MotoGp una squadra associata al Marchio ufficiale?
Iniziamo dall’origine: dalla seconda metà degli anni Sessanta Suzuki aveva iniziato, come anche Kawasaki e Yamaha, un “lento” avvicinamento alla nuova normativa avviata dalla Federazione Internazionale: la limitazione dei frazionamenti (il numero massimo di cilindri in cui dividere la cubatura) risentiva delle statistiche tragiche (in numero di incidenti gravi) che le piccole cilindrate accusavano in un contesto nel quale i Marchi giapponesi avevano esasperato con quattro e sei cilindri le Classi da 50 fino a 350 cc.
In pratica dunque, sdoganando l’architettura a 2 Tempi, la Federazione aveva limitato a un solo cilindro la Classe 50 cc.; a due cilindri la Classe fino a 250 e riservava i quattro cilindri di frazionamento massimo alle sole Classi 350 e 500 cc. Per protesta, soprattutto in contrasto con la decisione federale di non ammettere frazionamenti superiori a quattro cilindri nelle cilindrate massime, la Honda si era ritirata dalla fine degli anni Sessanta dalla presenza ufficiale nel Motomondiale, ed il motivo era straordinariamente semplice: Soichiro Honda, divino Boss, non digeriva l’ipotesi che il suo Marchio omonimo dirottasse la ricerca e la progettazione estrema di un motore agonistico verso l’architettura a due Tempi che giudicava troppo grezza e meno nobile della complicazione straordinaria ed artistica del quattro tempi che la Honda aveva declinato in frazionamenti fino a sei cilindri.
Ad onore del vero anche Suzuki – all’epoca secondo colosso giapponese nel comparto moto dopo Honda – aveva deciso di ritirarsi dalle Gare mondiali, ma per protesta verso l’impossibilità di prorogare nelle piccole cilindrate la estrema complicazione dei suoi quattro e sei cilindri divenuti iconici. Ma l’assenza di Honda aveva aperto straordinari e insperati spiragli per le altre tre Case giapponesi – che avevano cominciato a sviluppare architetture a due tempi nella cilindrata di 500 cc. lasciando a MV Agusta la presenza unica con il classico quattro tempi di Cascina Costa – e Suzuki sarebbe stata semplicemente stupida a non approfittarne.
La danza dei Due Tempi: giapponesi contro MV Agusta
In questo scenario, ad aprire le danze vincenti in Classe Regina, per i due tempi, sono tre eventi scalari tra loro: ad Agosto 1971 a Dundrod (Gran Premio dell’Ulster) dove il “TT” britannico incrocia per la penultima volta il Motomondiale, la leggenda vivente del tempo Jack Findlay (detto “il Re dei Privati”) monta su un telaio Jada superalleggerito un motore Suzuki Titanelaborato al massimo. E così vince per la prima volta per un due tempi mezzo litro una Gara mondiale; due settimane dopo DaveSimmons vince sulla Kawasaki H1-R ufficiale; ed è la prima vittoria a Due Tempi come Squadra ufficiale di un Costruttore globale (moto + motore) nella Classe Regina.
Dopo di che arriva il salto di qualità di Yamaha: mentre Suzuki e Kawasaki portano in Gara motori da mezzo litro fortemente originari della corrispondente produzione di serie (Suzuki “TR” deriva infatti dal bicilindrico “Titan” da mezzo litro, e idem per la Kawasaki con il micidiale 2 cilindri della “H1”) la Yamaha investe parecchio in un progetto ambizioso: manda in Pista, sotto lo sviluppo e la guida soprannaturale di Jarno Saarinen, un motore bicilindrico da 350 cc. per la “YZR 350” che dal 1973 fa davvero sfracelli nella sua Classe elettiva sostituendo la già valida famiglia “TR3” (350 cc.) iscritta in modo ufficiale e semi ufficiale dal Marchio dei tre Diapason tra il 1971 ed il 1972.
Ma “TR3 350” è a tal punto straripante ed evoluto (perché ha ben poco del motore di serie che comunque Iwata proponeva ai suoi clienti) da poter essere semplicemente rialesato da molti Team privati intorno ai 380 cc. per essere iscritto con velleità ed onore alla categoria massima; mentre più in là, con l’unione di due blocchi “YZR 350” in un unico motore, la satanica “TZ 700” diventerà un “cult” prima negli USA e poi nel “Trofeo FIM 750”.A queste date (1973) arriva in casa Yamaha ufficiale invece il debutto della “YZR OW20” da mezzo litro, una quattro cilindri in linea due tempi con alimentazione controllata dal pistone e 95 cavalli di base.
Un “must” per le Stagioni 1973-1975 in cui Yamaha colleziona, prima della storia in Classe 500, il Mondiale Costruttori 1974 ed il Titolo Piloti 1975 con il nostro “Ago”.
Nel 1976 arriva l’anno sabbatico per Iwata che esce dalla partecipazione ufficiale lasciando ai vari Team ed importatori la “YZR 500” MY 1975 e preparando il grande rientro del 1977 (parziale, visto che affiderà comunque la partecipazione a Team assistiti) dove rischia il colpo grosso con Steve Baker. Ma rimaniamo nel 1976, dove invece l’exploit arriva da casa Suzuki.Come detto sopra, Suzuki si ritira dal Mondiale nel 1967, ma vi ritorna “a mezzo servizio” (moto affidate a Team e/o motori affidati a telaisti esperti) dal 1969.
La base è un vero crack di mercato: nel 1968 nasce “T500 Cobra”, la due tempi di serie più grande del mondo con 500 cc. e due cilindri. Inizia una causa con Carroll Shelby, all’epoca “griffe” della famosa AC Ford “Cobra” di cui aveva depositato il diritto internazionale per la denominazione di modelli a motore.
Per cui la “Cobra” diventa “T500 Titan” mantenendo le particolarità tecniche di eccellenza (incluso l’iniettore di olio in ogni cilindro). Di “T500 Cobra” elaborate per le corse, soprattutto negli USA, se ne ricordano a decine prevalentemente in configurazione “stock” (cioè con telaio e serbatoio di serie).
Meno evidente e tracciabile è il lavoro dei preparatori privati su motore “T500” di serie per le Gare europee su pista fino al 1971 quando arriva da casa Suzuki la TR 500 “XR05”: iscritta da Hamamatsu in via ufficiale al Mondiale classe 500 di quell’anno soffre di un telaio particolarmente insufficiente. Ecco perché Findlay trapianta il motore ufficiale su un telaio “Jada” per vincere all’Ulster Grand Prix del ’71: contemporaneamente Rex White, Team manager dell’importatore inglese di Suzuki, si accorda con il mitico Colin Seeley (artigiano telaista di eccellenza in Gran Bretagna) per un telaio in grado di surrogare l’originale della XR05. Pilota prescelto: un certo Barry Sheene, alfiere Suzuki da oltre un lustro, quando spilungone e sempre capellone esordiva con le 125 di Hamamatsu nel mondiale.
Nel 1973, quando Suzuki GB vince con Barry il Titolo del “Trofeo FIM 750” (più che un mondiale era un torneo internazionale di cinque/otto Gare affiancate al Motomondiale che si correvano con le diaboliche 750 a 2T giapponesi contro le “750” quattro tempi di Gran Bretagna ed Italia) grazie alla “TR 750 Water Buffalo”, il perno della presenza Suzuki al Motomondiale è in Italia con SAIAD. All’importatore torinese arrivano per Findlay e Guido Mandracci nuove “TR 500” sempre bicilindriche ma con raffreddamento ad acqua e ciclistica raffinata.
Ottima base agonistica, ed 80 cavalli contro 65; ma purtroppo per Suzuki la YZR 500 OW 20 è da subito più competitiva. In parole povere, o quattro cilindri oppure semplice atto di presenza, al motomondiale.
Contro Yamaha YZR 500 Suzuki lancia la “RG”
Findlay infatti oltre il 5° posto iridato a fine 1973 non arriva, e Mandracci chiude persino 14° mentre il terzo meglio classificato dell’anno è un ottimo Gianfranco Bonera con Suzuki privata.
Ancora più sorprendente è il risultato della indipendentissima “Hi Tac Suzuki” con raffreddamento ad acqua artigianale (ante litteram” ottenuto dal 1972 dall’Ingegner Peter Inchley. E Barry Sheene, portabandiera di Suzuki GB? Beh…E’ ultimo in Classifica Iridata Piloti in quel 1973.
Questo mentre Suzuki crea l’Headquarter “Europa Racing Team” con Miyakawa come Boss al vertice affiancato da Mario Biaginidi SAIAD e Roberto Patrignani (mitico e mai dimenticato cronista ed esperto di moto) come Team Manager. Sede del Racing Team ovviamente l’Italia, di cui Miyakawa si innamora finendo per restare aprendo e gestendoVi aziende agricole di viticoltura.
E nel frattempo, la prima citata “Heron” cosa combina?? Fino al 1975 lavora molto sotto traccia: si tratta di una Società di Investimenti storica in Gran Bretagna che a partire dal 1966, dopo aver raggiunto un vero e proprio boom nel settore Immobiliare, decide di diversificare puntando sia al retail che ad altri settori industriali: acquisisce e cambia denominazione ad una catena di distributori di benzina, poi nel 1071 acquista l’Officina NewburyMotors e il Dealer Scottish Automobile Co. Per questo nel 1972 nasce “Heron Motor Group” da non confondere con la vecchia Casa automobilistica di Birmingham “Heron Motor Corp.”.
E’ nel 1975 però che il colosso del Real Estate tira il colpaccio acquisendo tutte le attività di “Suzuki GB”, cioè l’importatore ufficiale della Suzuki per l’Isola e per il mercato del Commonwealth.
Ma ci dobbiamo ancora arrivare al 1975; l’unica cosa sicura è che all’Headquarter inglese del marchio giapponese non fanno più difetto i soldi, da quel momento.
Prima del 1975, l’anno prima ancora, la Suzuki GB è uno dei Team serviti da Suzuki “Casamadre” come lo è la SAIAD e come lo sono altri importatori europei: Svizzera, Olanda e Germania in primis, ma anche Francia e Lussemburgo.
A metà del 1974 arriva da Hamamatsu una piccola rivoluzione: per fronteggiare Yamaha 4 cilindri due tempi e MV Agusta Suzuki lancia il programma “RG 500 XR 14”: frutto delle esperienze pregresse di Suzuki nelle cilindrate minori (abbandonate poi per quasi vent’anni a partire dalla fine degli anni Sessanta), la “RG 500” nasce da un foglio bianco in meno di un anno senza prendere molti spunti dalle provvisorie – anche se validissime – “TR 500”;lo Staff progettuale di 4 Ingegneri (capitanati dalle leggende Makoto Hase e Makoto Suzuki) parte invece dalla mappatura delle esperienze di Pista negli USA della tremenda XR11 “TR750” con la quale il povero Barry vince nel 1973 e rischiapersino la vita, con la caduta di Daytona 1975.
Ma se volete qualcosa che Vi avvicini alla poetica vera della passione motociclistica, dovete cercare in Rete una delle tante interviste rilasciate da Makoto Suzuki, che ricorda momenti incredibili ed avventurosi degli anni ’70, quando la registrazione dei dati non esisteva e l’attrezzatura più sofisticata era un cronometro e le nuove parti da collaudare sulle piste arrivavano con il bagaglio a mano dei membri del team.
Dopo ogni gara gli ingegneri e i piloti si sedevano e scrivevano a mano pagine e pagine di appunti sulle prestazioni della moto e su dove potevano essere migliorate e le inviavano via fax o telex in Giappone, e questo era il “Cloud” di una volta.
Ridimensionando telaio e ciclistica della “TR750”, e testando al banco prova per ore ed ore – con decine di condotti di scarico, batterie di carburazione e ottimizzazione dei dischi rotanti – Suzuki non si aspettava tuttavia di poter contare da subito con potenze di base già vicine ai 100 Cv per punte velocistiche prossime ai 310 Km/h nei test a Spa in Belgio nel 1974 !!!Situazioni al limite del dramma, con la ruota da 18” che si solleva in rettilineo e costringerà quasi da subito a sperimentare le caratteristiche “alette” ai lati della carena.
La tecnica della “valvola rotante” derivava dalla sperimentazione tedesca (MZ, NSU, etc.) che tra l’altro va alla grande con la Konig, unica altra delle protagoniste di livello del periodo “60/70” a proporre la Valvola nel motore 500 cc.
La “prima” di Suzuki con il “disco” è nel 1961 con la “250” quattro in quadrato: 55 Cv a quasi 13.000 giri/min, quasi 10 più delle Honda a 4 Tempi, per arrivare appunto alla “RG500” preceduta dalla sola Konig e seguita nel tempo da Kawasaki per 4, da Sanvenero per due, e da Yamaha per due: in tutti gli altri casi (Cagiva, Paton, etc…) le realizzazioni erano semplicemente delle rielaborazioni di monoblocchi proprietari derivanti dai suddetti cinque.
Negli oltre 30 anni di storia delle 500 cc a Due Tempi i Costruttori “a Podio” con motori propri a Disco Rotante sono stati solo quattro (Kawasaki, Sanvenero, Suzuki e Yamaha) e lungo solo 10 Stagioni Iridate (primo Podio nel 1974 e prima vittoria di sempre in un Gran Premio per la Suzuki “RG” di Sheene nel 1975 ed ultima nel 1983 con Roberts sulla Yamaha, ultimo Podio di sempre per Barry Sheene nel 1984): se queste sono le cifre limitatissime dell’era “Valvola rotante” nella storia del Due Tempi in Classe 500 è perché di fronte all’estremo vantaggio di gestione flussi di ammissione miscela (la fasatura asimmetrica, cioè possibilità di aspirazione prolungata alla massima escursione del pistone senza dover ritardare eccessivamente chiusura e scarico) si pagava sempre un tributo di “guidabilità” con la questione della famosa “curva piatta” e con un regime limitatissimo di fruibilità della potenza ottimale dopo il quale arrivava il classico “botto” di cavalli con la ruota posteriore impazzita.
E facciamo presto a dire “Americani” in Classe Regina: nell’epopea vincente degli Yankee, gli unici di loro in grado di vincere restando dritti su una moto sono solo tre (Hennen, Roberts e Mamola) mentre nessuno dei Titoli di Piloti statunitensi deriva da un “Valvola Rotante”, segno che guidare queste diavolerie offre un valore in più per gli unici Iridati di questa ristretta Categoria nella storia della Classe 500 (Sheene, Roberts, Lucchinelli, Uncini) visto che guidare al limite una Suzuki “RG/RGB” era davvero una impresa da superuomini.
Un motivo in più per ricordare con ammirazione (in questa Storia a puntate) Barry Sheene, di cui spesso si racconta la gloria in modo molto scenografico senza andare al dettaglio di un aspetto importante: “dare la vita” è un termine talmente fuori luogo e maldestro che non lo userò mai in un contesto di storie di moto; ma posso dire che Barry ha dato vita – in Pista – all “Alfa ed Omega” della “RG/RGB” regalando a questa dinastia a due ruote l’ultimo Podio di sempre nelle condizioni più impossibili per le moto e per la “Disco rotante”: siamo a Kyalami 1984, sotto un acquazzone dove la classe di Barry sciorina gli ultimi colpi d’autore prima che l’inglese si ritiri dalle competizioni a fine Stagione.
Suzuki “RG”: ad immagine e somiglianza di Barry Sheene e di “HERON GB”
Suzuki deve totalmente a Barry l’abnegazione allo sviluppo di RG 500: l’inglese nel 1974 va a podio in Francia ed Austria, ma si frattura una gamba al Gran Premio delle Nazioni ad Imola e rimane fermo quattro mesi, nei quali nessuno sa guidare il nuovo mostro come lui, che chiude la Stagione al sesto posto, per rimanere in Giappone tra metà Ottobre e inizio Dicembre per intensificare lo sviluppo di “XR14” insieme alla Casa madre.
Telaio, erogazione, sospensioni ed aerodinamica vengono perfezionate ed infatti i risultati si vedono: Suzuki per il 1975 si affida al roccioso Teuvo Lansivuori ed all’importatore finlandese in affiancamento a Barry ed alla filiale inglese. Con SAIAD si vede un beniamino del popolo motociclista, cioè Nico Cereghini, ma su “TR500”. Teuvo finisce quarto a solo cinque punti dal Podio iridato di Stagione, mentre Barry è costellato da ritiri ma segna ben due vittorie. Sesto posto finale, ma con il thrilling. Quello per cui dalla seconda metà Stagione 1975 Suzuki dichiara la volontà di interrompere la presenza ufficiale diretta al Motomondiale.
Non è la sola: l’addio di MV Agusta, che chiude per sempre la sua gloriosa storia agonistica per andare a morire tra le braccia della finanziaria di Stato EFIM, è sufficiente per far decidere a Yamaha (lo abbiamo scritto prima) l’anno sabbatico di uscita dal Motomondiale nel 1976 (con il mito vivente Giacomo Agostini, campione in carica, che deve arrangiarsi come un qualunque Pilota privato smezzando la Stagione con una MV ed una Suzuki); mentre Suzuki decide di fare esattamente come la Casa di Iwatal’anno dopo: dal 1976 (e fino, pensate, al 1987) Hamamatsu appoggerà direttamente gli Importatori ed i Team europei selezionati fornendo materiale di prima scelta ed aggiornamenti, ma lasciando agli assistiti l’organizzazione di Gara. Il motivo, o meglio un motivo fondamentale? Uno, quasi inconfessato, Ve lo ricordo io: nel 1976 troverete in Classifica mondiale piloti una venticinquina di Suzuki contro una manciata di Yamaha.
Suzuki vuole il Business “Privati” ed HERON Suzuki GB diventa Leader in Europa
Sono un esercito di “RG” private contro ancora pochissime “TR 500” bicilindriche residue. Questo è lo sforzo industriale sovrumano di Suzuki: fare di “RG” ancora oggi la vera leader del mondo dei Privati nel Motomondiale Classe Regina. Senza le varie “Mark” presenti in Pista le Griglie di partenza di un decennio sarebbero state vuote per metà. Suzuki “fiuta” dentro al Motomondiale – improvvisamente ricchissimo grazie a TV e globalizzazione – il Business dei privati, ed è subito chiara con tutti alla fine del 1975: “Money at First”, e sentimenti e rapporti consolidati passano bene in cavalleria.
Primo: Team ed Importatori selezionati per le “XR” ufficiali aggiornate devono rendersi meritevoli della selezione, investendo fior di quattrini in organizzazioni sportive. Per Hamamatsu non ci sono figli e figliastri, ma parleranno solo i numeri.
Secondo: dal 1976 i Teams privati sono importanti come le Squadre ufficiali: gli importatori che non saranno in grado di sostenere investimenti “Top” riceveranno comunque le serie “RG Mark” per svolgere le Stagioni.
Terzo: come detto, contano i soldi. Qualunque Privato od Importatore che con Suzuki sostanzialmente private sarà in grado di sostenere aggiornamenti e upgrade, semplicemente li avrà.
E’ per questo che nella bacheca storica di Suzuki RG Vi capiterà di leggere gli Exploit dell’Importatore olandese, o le onorevoli prestazioni del Team privatissimo svizzero, o di altri sporadici protagonisti; ed è per questo che prima di Yamaha e poi di Honda, il problema degli “Ufficiali” Suzuki diventerà l’esercito di “RG” private in Pista.
Soprattutto perché Suzuki RG diventerà famosa e caratteristica per una peculiarità: da metà a fine anni Ottanta vecchissime “Mark II, III, IV” o persino riesumate “RGA/RGB” – vendute e rivendute decine i volte – calcheranno gli scenari mondiali scendendo in Pista con metri di fil di ferro e nastro da tende, chilometri ed anni sulle spalle. Ma è proprio con uno di questi residuati bellici che si forma la leggenda di uno dei miei miti a due ruote, “Big Rob” Mc Elna (che leggete su altro Post su questi spazi).
Il discorso di fine Anno 1975 di Hamamatsu agli Importatori trova davanti almeno due importanti novità:
SAIAD (che aveva iniziato ad importare Suzuki in Italia dal 1970) diventa “Suzuki Italia” e contemporaneamente cessa di esistere il “Suzuki Europa Racing Team”.
Intanto, a La Spezia, un Team divenuto famoso con le Laverda – cioè il Team di Roberto Gallina – inizia la sua esperienza nel Motomondiale con Marco Lucchinelli, compaesano di Ceparana, adottando due nuove “RG XR” ufficiali e gestendo le poche “TR 500” rimaste in scena. Compagno di Marco è un altro ligure degno di nota: Armando Toracca, valido e talentuoso, così come taciturno e compassato in TV.
Mentre la situazione per l’Importatore inglese è un poco più agitata: come detto poco sopra “Heron Motor Group” acquisisce l’Importatore inglese di Suzuki appena in tempo per fornire liquidità e supporto manageriale anche al Reparto Corse. Per questo Suzuki GB assume direttamente ed in pieno l’assistenza a Barry Sheene e Jack Findlay per la fine Stagione 1975.
Per l’anno successivo Heron mette in mostra davvero i muscoli: chiude un contratto di sponsoring e di partnership con Texaco, nuovo sponsor per le livree rosso-nero ed oro delle “XR14” in dotazione; apre un nuovo capannone per lavorazione, assistenza e magazzino Ricambi per il Team di Gara; ed è così che – “Money at First” – Hamamatsu deve implicitamente prendere atto che l’Importatore inglese è quello che mostra la ruota di pavone più estesa degli altri.
Ha il Pilota simbolo, quello più iconico anche mediaticamente per il mercato commerciale; ha Staff, Know How, strutture e soldi. Per questo parte da subito avvantaggiato. Sheene, Williams e Newbold paiono da subito i predestinati anche al “povero” Roberto Gallina che però ha dalla sua il talento e la follia di Marco da Ceparana. Risultato: fin dall’inizio Barry è un Caterpillar con tre vittorie nelle prime tre Gare e cinque in totale di Stagione; mentre a seguire con grande abnegazione e intelligenza di Gara è il nostro “Lucky” che a furia di podi riesce a finire Terzo in Classifica Iridata. Da allora Roberto Gallina sarà l’unico contraltare antagonista dell’amata – odiata “Heron Suzuki GB”; che tuttavia, per motivi ovvi, monopolizza le strategie di Casamadre ad Hamamatsu fino a fine anni Settanta ed inizio Ottanta.
In parte gli va bene, in parte no: Barry raddoppia il titolo mondiale nel 1977 ma perde per un soffio quello 1978 e, detto personalmente in tutta coscienza, rovina un probabile Titolo 1979 nelle mani di Virginio Ferrari e del Team “Gallina / Olio Fiat”.
HERON, l’Immobiliare che Vince i Mondiali Velocità a Due ruote, fallisce
Altre storie che leggete sempre su Autoprove.it cliccando le giuste parole chiave. Nel 1980 la parabola discendente di Heron Suzuki eda allora quella di tutta la Corporate Heron. L’arrivo di RandyMamola – neo prodigio statunitense – illude con il vice Titolo del 1980 di Randy dietro a Kenny Roberts. Ma è nel 1981 e 1982 che Roberto Gallina si riprende quello che gli era dovuto con gli interessi: con il capriccioso Barry Sheene che emigra temporaneamente alla Yamaha al nostro Roberto arrivano i Titoli mondiali e la soddisfazione di essere l’ultimo a portare sul tetto del mondo la mitica dinastia “Suzuki RG/RGA/RGB XR”. Dal 1983 in poi l’obsolescenza e il disimpegno di Hamamatsu segnerà il declino di una moto leggendaria.
Ed “Heron Suzuki GB” che fine fa? Molto semplice: la Squadra Corse dalla fine del 1983 inizia un percorso evolutivo che, complice il raffreddamento delle attività sportive di casamadre, di fatto allontana progressivamente le realizzazioni del Team inglese dalle radici familiari di Hamamatsu: diverse forcelle ed elementi ammortizzanti, diversi sistemi di carburazione ed accensione fino ad arrivare alla famosa “Skoal Bandit” del 1985 con telaio in fibra di carbonio della Ciba Geygy; una realizzazione che in mano a Rob Mc Elnea ed a Paul Lewis rientra nella metà classifica iridata grazie in particolare alla caparbietà di Big Rob di strappare punti a furia di quarti e quinti posti.
Ma dopo l’ultimo Podio di Barry Sheene in Sudafrica nel 1984 quei risultati di “Big Rob” sono i migliori che ci si potrà attendere, salvo l’ultima zampata più mediatica che sostanziale: NiallMcKenzie fa tornare una Suzuki in prima fila al via di un Gran Premio. Accade a Misano, a fine Agosto del 1986 e quella Suzuki Heron denominata “XR71” è al tal punto una specie di laboratorio da aver adottato l’alimentazione a lamelle. Ma questo è l’ultimo canto del cigno, di sempre, per “Heron Suzuki GB”
All’inizio degli anni ’80 Heron era una delle più grandi società private del Regno Unito, con un patrimonio di oltre 1,5 miliardi di sterline, inclusa una partecipazione significativa nell’industria americana dell’home video tramite Media Home Entertainment e le sue etichette sussidiarie, che Heron acquistò nel 1984. Oltre alla divisione Automotive, ne abbiamo detto compiutamente.
Ma diventa oggetto nel 1986 di una condanna penale per frode azionaria, ed esce in fretta da ogni partecipazione esterna per affrontare debiti per oltre 1 miliardo di sterline. Cede ogni asset e per far sopravvivere Heron si devono mobilitare investitori dai nomi di Bill Gates, Rupert Murdoch, Craig McCaw, il fondatore di Oracle Corporation, Larry Ellison e altri che hanno concesso prestiti di ristrutturazione; motivo per il quale dal 1987 il celebre nome “HERON Suzuki” sparisce dalle scene per lasciare il posto al Team Suzuki Pepsi dentro al quali germoglia il mito leggendario di Kevin Schwantz.
Fu, quello Suzuki, uno degli asset ceduti da Heron per continuare a sopravvivere (fino a metà anni ’90) poi la crisi dello SME e quella del mercato immobiliare inglese ne decretarono la fine, che – mai dire mai – smette di essere tale dal 2010: è quello l’anno in cui “Heron Investments Real Estate” torna nel mondo finanziario.
Ma di corse, e di moto, nisba. Non se ne parlerà mai più. Eppure Heron è tuttora l’unica Finanziaria Immobiliare ad avere in Bacheca anche un Trofeo Iridato nel Motomondiale oltre ai “soliti” Awards dell’economia. Se non è un poco magico, tutto questo, fatemelo sapere.
Così come spero che anche questo racconto Vi faccia dire quello che mi ha fatto piacere ascoltare da un giovane lettore: “Anche se all’epoca non c’ero, leggendo Te è come se ci fossi stato”.
E’ questo, in fondo, il dovere delle storie raccontate.
Diventare di chi le legge. Cari amici, un saluto a tutti.
Riccardo Bellumori
