Le prove generali furono esattamente quindici anni fa, in Europa: 2011, crisi dei debiti sovrani ed in generale del valore delle valute; bazooka monetari lanciati prima dal Giappone (vittima di Fukushima ed obbligato a rimettere denaro in circolazione), poi dagli Stati Uniti ed infine dalla BCE con l’acquisto in blocco di valanghe di obbligazioni.
Quindici anni fa esatti, quando la Cina e l’Asia erano mercati tutti ancora da scoprire per chi voleva tentarne l’espugnazione; mentre al contrario nell’Occidente colpito da austerithy e crisi politiche la marea di prodotti retail provenienti dal Paese del Dragone (dai bastoncini di cotone fino alle infrastrutture di edilizia pesante) ci aiutavano a contenere l’erosione del potere di acquisto causato in fondo più dalla inettitudine dei sistemi governativi continentali che non per la reale superiorità di nemici esterni.
Eh si, amici: da una bella zoommata aerea di Google Earth di tutta Europa, in quel periodo, la somma di chilometri quadrati di mercatini e bancarelle all’aperto costituivano di già province cinesi, composte da merci e prodotti tutti rigorosamente made in China. E forse da quella stessa zoommata la striscia bianca prevalente di ombrelloni ripresi dall’alto sarebbe ancora stata quella di Via Pistoiese a Prato, fin dalla fine degli anni Novanta una delle “colonie” cinesi residenti più numerose in Europa.
Proveniva di tutto dalla Cina, probabilmente molte più referenze e categorie merceologiche di quelle che riforniscono i mercati europei di oggi. E, molto sottilmente – senza che davvero gli automobilisti europei se ne rendessero conto, l’Europa dell’Auto stava importando sotto traccia dalla Cina un vero e proprio miraggio: quello di poter colonizzare il mercato interno di bellissime, superiori, prestigiose, desideratissime auto europee ed occidentali prodotte e vendute da preziosissimi ed incomparabili Brand europei ed occidentali.
O perlomeno questo era l’approccio mentale e culturale degli operatori di settore: gli stessi che, probabilmente, avevano però toppato ripetutamente sulle valutazioni ed analisi preliminari sulle caratteristiche del mercato auto asiatico e sulle mosse intelligenti da intraprendere per espugnarlo: qualcuno tra Voi, più anziano di me, ricorda l’ambizione tutta europea di spedire in Cina e nell’ex URSS milioni di ferrivecchi usati, casomai i cargo pieni diretti in Africa e Sudamerica fossero stati insufficienti?
Forse no, o forse per decenza tanti operatori di settore di fine anni Ottanta preferiscono un dignitoso silenzio.
Di sicuro invece molta più gente ricorda il piano di invasione euro-tedesco di metà anni Novanta, quando lo Studio di Ingegneria Porsche – che aveva già capito tutto della Cina, evidentemente – progettò e battezzò per il previsto boom commerciale dentro la Grande Muraglia il più nobile e centellinato barattolo a quattro ruote mai nato sotto l’egida del cavallo di Stoccarda: la “C88” (dove C presumibilmente sta per “Carabattola – per non affiancare altri nomi che iniziano con C- data la irrecuperabile bruttezza delle linee esterne) che nelle premesse doveva essere il progetto vincente di una utilitaria popolare a motore e trazione anteriore con cui motorizzare in massa il Paese orientale.
Quello che ci ha “rilanciato” addosso la Cina è stato qualcosa che alla fine ci ha piano piano travolto: il loro modo di vivere l’auto non prevede di approvvigionarsi di nostre vecchie glorie, e neppure riconosce la professione di fede verso storie occidentali ed europee con cui siamo cresciuti a milioni, e per generazioni, costruendo una scala di valori e simboli che poi sul mercato occidentale hanno dato vita al concetto – ed al fenomeno dei Brand. La Cina aveva voglia, ed ha vinto la scommessa con sé stessa, di costruire/perfezionare/divulgare il “suo” proprio patrimonio di industria Auto nazionale.
La Cina non si è adattata ai nostri paradigmi commerciali e simbolici: ha adattato questi ultimi alla sua specifica situazione di mercato. E l’elettrico, con cui eravamo illusi di poter convincere la Cina attraverso l’immagine forte dei Brand, è diventato – a livello globale – quello cinese. E’ la Cina il mercato leader, il modello industriale, il riferimento tecnico e culturale dell’auto elettrica nel mondo. Non l’Europa né l’Occidente.
Ma, Voi adesso mi chiederete, perché questa parentesi lunghissima a declinazione del tema di fondo: la crisi petrolifera, gli aumenti del prezzo alla pompa ed una eventuale riduzione della disponibilità di carburanti, possono mettere commercialmente “le ali” all’auto elettrica in Occidente ed in Europa?
Bene: Le mie risposte simmetriche, non sovrapponibili e selettive sono queste:
A) Se consideriamo l’auto come bene materiale e sistema di vendita così come lo conosciamo in Occidente, la mia risposta è: NO, ora neppure l’aumento esponenziale del prezzo dei Carburanti alla pompa potrebbe fare da detonatore positivo per la vendita delle BEV così come accadde dai primi anni Settanta per il Diesel. E risposta di riserva? NON nei tempi e nella evoluzione che abbiamo imparato a conoscere per il Diesel.
B) Se consideriamo l’auto e la circolazione su auto in Europa entro i prossimi quindici anni, con parametri e paradigmi di mercato completamente trasformati rispetto al modello commerciale attuale, allora la risposta può essere diversa e più articolata di un “NO”.
Ma ci arriviamo tra un attimo: adesso ritorniamo all’incipit di sopra, quando ho parlato di quindici anni fa. Cosa è accaduto nel 2011.
E’ accaduto, anzi sono accadute, una serie di cose che hanno stravolto il mondo classico dell’auto ed hanno dato il via alla cosiddetta rivoluzione “culturale” dell’ecomobilità elettrica. Già, parlo di rivoluzione “culturale” perché alla fine della fiera la capillarizzazione delle elettriche pure nel parco auto circolante in Europa risulta desolantemente basso proprio alla luce di quel movimento culturale positivo che ha accompagnato l’avvento delle BEV in Europa per oltre 15 anni. Ricordate?
Il Crack Lehman e lo stato patrimoniale ed il valore delle “Big Three” a livello “Junk” (spazzatura), le cessioni e soppressioni folli di Brand da parte di Ford e General Motors hanno improvvisamente “esploso” il classico mondo Occidentale dell’Automotive endotermico facendoci entrare in diverse criticità:
– La repentina debolezza e crisi di un intero modello culturale e commerciale dell’Auto in Occidente;
– La presenza di un quadrante di mondo dove ad avere esigenza di mobilità potevano essere centinaia di milioni di potenziali automobilisti futuri;
– La precarietà del mondo finanziario rispetto ad una domanda potenziale che, da quel momento, non poteva più trascurare Cina ed India;
– La crisi di un modello consumeristico sviluppato in Occidente lungo almeno mezzo secolo.
Le risposte a queste criticità sono state: il Credit Crunch, il mito di Tesla, la riduzione dei player impegnati sul mercato, la assoluta crisi di identità del modello automobilistico americano, la nuova moda dell’elettrico spinta negli USA da Barak Obama ed il trascinamento colto al balzo da almeno i primi tre mercati dell’auto europea (Germania, Francia e Gran Bretagna).
Eppure in fondo, a parte Nissan Juke ed Opel Ampera, il mondo dell’auto ha semplicemente contratto progressivamente i numeri di immatricolato annuo in Occidente per farlo esplodere in Cina dove però nel frattempo cominciava a crescere anche il volume di auto prodotte. Dunque, qualcuno di Voi si è accorto della rivoluzione elettrica sui listini e sulle strade? No di certo.
E però non si è mica fermata qui, la crisi: sono arrivati i debiti sovrani, l’Euro sotto il Dollaro, la primavera araba ed il Petrolio sopra i 100 Dollari al Barile nell’estate del 2011. Ma questo ha ancora sortito effetti nella diffusione delle auto elettriche? No. I motivi?
Diversi contratti in essere con vincolo finanziario o con sostituzione programmata, difficili da rimpiazzare o sovrapporre da subito in tutta Europa con auto elettriche di rimpiazzo. E poi, che
elettriche? Ed a che prezzo? Ecco che le risposte dei Costruttori alle prime critiche sono state rivolte
tutte all’ansia da ricarica ed alla carenza di colonnine. Ed in fondo era vero:
Tuttavia quasi tutti i Costruttori avevano cominciato a declinare la lista delle meraviglie: l’elenco
delle future BEV ed Hybrid che avrebbero assortito da lì a poco la Gamma di offerta.
Onestamente non se ne è saputo più nulla mentre intanto crescevatra i consumatori una domanda:
ma esisterà mai una elettrica LOW Cost per tutti? Risposta tuttora inevasa.
Alla soglia del 2015 in tutta Europa il messaggio propagandistico filo elettrico era dominante,
la prospettiva di favore dichiarato dai Costruttori era totale, la presenza di incentivi all’acquisto era
una realtà ed il pieno di gasolio e benzina era ormai più caro del 15% almeno rispetto a nemmeno
un lustro prima. Ma soprattutto alle soglie del 2015 a tenere banco era ancora il classicissimo Diesel.
Ma ancora per poco: il Dieselgate ci porta al 2015 ed al mercato auto successivo: in Europa anche
una “Euro 6” a Gasolio diventa parente sporca della pari omologazione a benzina o a Gas. Ma
Costruttori hanno già trovato il diversivo mentre attendono che la crisi delle emissioni truccate in
America si quieti.
Comincia una nuova epopea, ed i Costruttori europei sputtanati dallo scandalo gasolio si fanno la
plastica facciale e tentano di riciclarsi come “Mobility Providers”: non solo motori sporchi e cattivi
ma la prospettiva e la promessa di una mobilità ecochic, tecnologica, assistita e multitasking. Dura lo
spazio di uno sbadiglio: arriva il Lockdown, la crisi dei microchips, Carbon Zero, gli anatemi di
Bruxelles sul motore endotermico, se guidi una endotermica persino il Vaticano procurerà di non mandarti in Paradiso.
Eppure, i Costruttori non derivano sulle BEV. Ma sulle MildHybrid, soprattutto perché un sistema normativo di “amici degli amici” e di governanti semideficienti a livello europeo si inventa sul Mild
Hybrid tutto quello che non può essere: ecologicamente risolutivo rispetto all’endotermico puro.
Ed arriviamo ad oggi, con il Barile di Petrolio a oltre 100 Dollari al barile e due rischi: che il Dollaro si rafforzi sull’Euro e che ci capiti tra le spalle anche un rischio razionamento.
Perfetto (anzi: drammatico); ma in questa nuova prospettiva, sarà finalmente l’ora delle auto elettriche “di massa” e diffuse in massa tra gli automobilisti Europei? Ebbene, la mia pronta risposta, e non potrete crederci, è ancora una volta non proprio positiva per gli affascinati della mobilità Z.E.
Si, vero: dopo anni passati a vivere con Petrolio a soglie di 30 e persino 40 euro in meno al barile rispetto ad oggi, neppure questo nuovo shock potrebbe essere risolutivo. Ed anche se gli stessi elettrofili usano a loro uso e consumo una esperienza che in fondo essi stessi deplorano – il comparto delle auto a Gasolio nel corso della Crisi energetica dei primi anni Settanta – è facile scovare le differenze di causa/effetto tra il boom del Gasolio da metà anni Novanta fino al Dieselgate del 2015.
In primo luogo, lo sviluppo del Gasolio fu facilitato dai ridottissimi costi iniziali di produzione: derivati dal mondo agricolo o di cantiere, i primi motori a Gasolio applicati sulle auto di serie furono un vero e proprio orrore tecnologico; fumavano, vibravano ed avevano potenze specifiche di un terzo rispetto ai motori a benzina. Ed il bello è che proporzionalmente consumavano persino di più: la Opel Rekord D del 1974 consumava 9,50 litri di gasolio ogni 100 chilometri contro i 7,7 litri della versione a benzina.
Ma il costo del gasolio tenuto basso per anni, in Europa, rispetto al costo della benzina aveva compiuto il miracolo: ognuna di quelle brutte, sporche, puzzolenti, lente, vibrantissime auto a Gasolio permetteva di percorrere centinaia di chilometri con poche decine di miglia di lire.
Diciamoci la verità: in quante parti d’Europa un pieno di elettricità utile a percorrere tot centinaia di chilometri arriva a costare oggi un terzo rispetto al proporzionale pieno di benzina? E senza contare che chi passava al Diesel lungo mezzo secolo non cambiava abitudini ed approccio al suo mezzo per muoversi come deve fare chiunque acceda all’elettrico.
Ma è quello che è accaduto dopo i primi anni Settanta che sorprende: l’auto a Gasolio è lentamente diventata un vessillo commerciale e industriale d’Europa, e propaganda, norme e giudizi generali hanno permesso in breve al Diesel di superare le vendite del benzina in tutta Europa.
Ma guardiamo un poco dal buco della serratura:
Primo: l’elettrico di massa sarà – finalmente o purtroppo? – nelle K-Car : vetturette create in consorzio tra diversi Costruttori europei o più facilmente derivate da piattaforme cinesi, con ciclo di vita “Usa e sostituisci” per evitare i problemi della manutenzione e del calo di autonomia delle batterie;
Secondo: l’elettrico “K-Car” sarà diffuso attraverso non più la Rete commerciale di un singolo Costruttore ma di un intero Network, separato parzialmente come gestione e controllo societario dai Costruttori: al Network saranno delegate le attività di procacciamento, movimentazione, consegna ed assistenza dei mezzi al Target dei Clienti, oltre che le responsabilità e le opportunità di fornire ai Clienti anche energia e sistemi di ricarica;
Terzo: non esisterà più la massa di acquirenti individuali sul mercato, ma gli acquisti saranno articolati in Gruppi di Acquisto in grado di acquisire e trattare il costo dell’energia oltre alla serie di servizi in aftersales.
Ovviamente Ibrido in Serie sarà la scelta prevalente per le auto dei target Medio e medio grande per arrivare al Top del Top di nuovo elettrico con Hyper Car ed Hypersuv gestiti molto probabilmente da Batterie extended range o da Battery Swapping.
