Il 14 Aprile 2027 simbolicamente a Göteborg si spegneranno 100 candeline.
Da cosa? Da quella storica volta in cui Assar Gabrielsson, ex Direttore commerciale di SFK (colosso svedese produttore di cuscinetti volventi), e l’Ingegner Gustaf Larsson si sono scambiati uno sguardo di complicità e di soddisfazione mentre l’esemplare numero “Zero” della prima Volvo di serie, la OV4, usciva dal portone dell’edificio di Lundby, il sobborgo industriale dell’isola di Hisingen sul fiume Gota – alla periferia di Goteborg – mentre in sottofondo suonavano le campane della “Old Church”.
Nacque così la prima Volvo, nome del Marchio cortesemente “preso in prestito sine die” dalla SFK, da cui Gabrielsson era uscito, che aveva pensato a questa declinazione del verbo latino “Volvère” per denominare una nuova gamma di cuscinetti pensata da SKF per le ferrovie svedesi: è là, durante i briefing per sviluppare i cuscinetti dell’appalto, che Larsson (ingegnere presso l’azienda di trasporto su rotaie) e Gabrielsson si sono scambiati i primi imput di sogno proibito. Fare automobili.
Nel 1928 arriva anche il primo camion, nel 1935 la Pentaverken – costruttrice di motori – viene acquisita, creando Volvo Penta; e da allora Vi risparmio la sequela di modelli e di step di mercato, sarebbe lungo. Ma è da quasi cent’anni che: “Volvo, Mi Muovo”.
Vi dico solo che se il nome è quello spiegato sopra, il logo e il design dello stesso rappresentano il simbolo dell’acciaio, e questo lo sanno in pochi: l’acciaio era all’epoca il vanto nazionale dell’economia svedese e diventò icona di quel Marchio che da sempre fa della robustezza e della sicurezza un vanto.
Il simbolo infatti è una sorta di piccolo capolavoro: cultura latina e orgoglio svedese si fondono per racchiudere Volvo dentro un cerchio con una freccia rivolta verso l’alto, iconografia che l’antica Roma dedicava al Dio della Guerra, Ares; questo simbolo divenne poi elettivo per l’industria svedese dell’acciaio. In tale costruzione grafica è poi entrata la sottile striscia diagonale del copriradiatore, che da semplice sostegno tecnico necessario per “centrare” e fissare sulle calandre il logo è diventato a sua volta un segno distintivo.
Ma direi che la vita di Volvo va raccontata a tappe, evitando la rassegna didascalica dei modelli prodotti nel tempo: alcune tappe si “confondono” con la storia della concorrente storica di Goteborg, cioè la Saab di Trollhattan; altre invece segnano un percorso distinto e specifico di un Brand che tuttavia, analizzando il mercato di quasi mezzo secolo fa, si può ricordare come il primo Brand Premium europeo così percepito dal mercato americano, dove all’epoca Volvo vinceva la concorrenza simbolica e didascalica con Mercedes perché pur pareggiandone i requisiti di prestigio e qualità si dimostrava più ambita sia perché più disponibile per fasce un poco più popolari della Stella di Stoccarda, ma perché in più aveva quel fascino e glamour nordico che da metà anni Settanta aveva fatto esplodere anche negli Statesla moda di Bijorn Borg, degli ABBA, della Nokia, e dei filmini porno.
Volvo, Svezia, glamour. Gli anni 70 ed 80 sono irripetibili
Non a caso infatti Volvo fa en plein in America ad inizio anni Ottanta, conquistando il mercato ancora all’epoca più importante per l’export di europei e giapponesi, con la serie “700”: mimando nelle sue forme il family feeling tipico delle Ammiraglie presidenziali di Detroit, appare quasi una Cadillac o Lincoln in miniatura, rendendosi anche per questo ancora più irresistibile per il pubblico “Executive” di Manager di Wall Street e della SiliconValley.
Ma come per la Saab anche per Volvo l’aquila Yankee aveva in serbo una sorpresa poco gradevole: Settembre 1985, Plaza Hotel di New York, alla 59° Street Central Park. In una lussuosa sala convegni il Governatore FED dell’epoca, Paul Volcker, decide di concerto con gli altri quattro colleghi delle Banche di Gran Bretagna, Germania Federale, Francia e Giappone di svalutare il Dollaro: questo porta la Corona Svedese, moneta da sempre ancorata al Dollaro in posizione privilegiata come rapporto valutario nelle esportazioni, a crescere di peso e di rivalutazione sui prezzi dei prodotti maggiormente importati negli USA: Volvo e Saab, appunto. I loro listini tra fine anno ed inizio 1986 crescono fino al 20% in più nelle concessionarie. Se per Saab questo significa la fine del mercato USA (la “900 Turbo Cabriolet, fino ad allora la berlina europea più importata in termini di volumi, arriva a costare quanto una Mustang Cabrio Turbo e mezza) per Volvo la crisi è meno pesante: in fondo il suo mercato di riferimento comincia a diventare quello delle Flotte aziendali e dei Leasing che con i tassi e gli ammortamenti riducono il peso dell’aumento di listino.
Ed è in quel momento che – più la Saab che la Volvo in verità – si rendono conto di due veri drammi autoctoni creati in casa, dalla Scania per Saab e dal management di Goteborg per Volvo: di aver puntato tutta l’operatività ed i margini sul mercato americano (giocando sulla svalutazione competitiva della Corona) trascurando il mercato europeo; ma forse in quel frangente la Volvo si sarà resa forse conto della cappellata fatta volontariamente con la chiusura di Daf.
Ne abbiamo parlato nel post dedicato al marchio olandese (clicca sul Link per leggere): nel 1972 la capogruppo DAF Trucks cede la divisione Auto alla Volvo, con dentro il progetto già bell’e pronto per la “77” che alla fine uscirà con la sigla “Volvo” 343”.
Comprando DAF la Volvo voleva entrare nel mercato delle utilitarie popolari, ma sopprimendo il Marchio olandese non poteva compromettere il suo proprio con un “Downgrading” così forte.
E per anni la 343/360 fu la famiglia entry level, superata dalla famiglia “400” dal 1986/1987: cinque porte la “440”, Sedan 4 porte la “460” e coupè 3 porte la “480”. Dopo lo scherzo del Plaza, una gamma di medio piccole per il mercato europeo sarebbe stato una mano santa, ma la frittata con Daf ormai era fatta: P.S.: con il successo, tra il 1985 ed il 1988, del sistema CTX per Ford Fiesta (catena a tasselli di gomma/Nylon in bagno d’olio) e del CVT “Selecta” di Fiat Uno (più vicino al Variomatic per la cinghia di gomma a secco).
Plaza Hotel 1985: inizia la crisi dell’Automotive svedese
E come detto, con la riduzione anche relativa di volumi di “700” e “200” negli USA la manovra correttiva unica possibile fu il famoso “Progetto Galaxy” con il pianale della serie “400” ed i tre allestimenti con motore Renault.
Fu per Volvo un investimento necessario, ma anche una sorta di miraggio ottico: se si fa una panoramica storica, dal 1972 al 1987 Volvo ha dato vita a solo 3 chassis prodotti direttamente: Serie 200 (upgrade della 100), 700, 400; mentre la Volvo 66 è palesemente una Daf rimarchiata e la “343” è come detto un progetto che Daf stessa ha derivato dal pianale della “66”.
Dunque in tre lustri Volvo ha davvero ristretto, rispetto ad altri Marchi, la produzione di pianali e modelli.
Non si dica però che Volvo è mancata di fantasia: su quei tre pianali proprietari gli svedesi hanno realizzato quattro Coupè due porte Sedan (242, 262, 780), una Coupè Wagon (480), tre Sedan 4 porte (244/264, 460, 740/760), una cinque porte due volumi e mezzo (440), due Station Wagon (244/245/265, 740/760).
Ma non sarebbe completo questo elenco senza lei: il “Mattone Volante”.
Volvo 242 Turbo Gruppo A, Campionessa Europea Turismo 1985.
Il Mattone Volante, e l’Europeo Turismo 1985
Saab e Volvo, in verità, erano da decenni contrapposte sul territorio nazionale così come negli USA, ma a questo punto occorreva la ribalta internazionale. La Saab aveva abbandonato il Mondiale Rally (dove aveva trovato la fama come prima Casa Costruttrice a vincere un rally mondiale con un motore turbocompresso) per assecondare la Scania che voleva farne un marchio di lusso per americani edonisti; ed infatti prima del crollo finale aveva tentato – quasi in segreto dal Marchio di controllo – di sviluppare una “900” Gruppo A per il mondiale Rally del 1987.
Volvo invece aveva voluto volare alto da subito: approfittando della nuova categoria sportiva FIA “Gruppo A”aveva preso la sua gamma più iconica, la “200” nata nel 1974: forme abbondanti (4,90 metri di lunghezza per 1,74 di larghezza) ma peso a vuoto assolutamente sotto i limiti della classe in cui Volvo decide di buttare nella mischia la sua macchina da guerra: 1100 kg. di peso minimo regolamentare per la classe entro i 3500 cc. Ma certo, Volvo 242 Turbo Gruppo A non aveva 3 litri e mezzo “naturali” ma “algoritmici”: nel 1981 Goteborg lancia la “240 Turbo” con il suo primo motore turbocompresso di serie (il blocco B21 ET, quattro cilindri con monoblocco in ghisa e testa in alluminio SOHC): con il coefficiente di equalizzazione tra motori aspirati e motori turbocompressi (pari ad 1,7 nella Categoria Turismo) la cilindrata regolamentare porta Volvo 242 Turbo direttamente nella titanica Divisione 3 a fianco di Rover Vitesse V8, BMW 635, Ford Mustang 5.0 e Chevrolet Camaro Z28. Eppure, sotto la guida del mago svizzero Eggenberg, il “Davide” svedese batte tutti i “Golia” di Divisione e vince l’Euroturismo 1985, e da spettatore dell’epoca Vi assicuro che fu una sorpresa per tutto il mondo.
E per un benedetto attimo, il “Mattone Volante” riuscì ad ammortizzare la flessione che per un biennio Volvo affrontò negli USA: flessione che fece virare, dalla fine degli anni ’80, il Marchio alla ricerca di una Joint Venture in grado di “rinforzare” la massa critica industriale. Nasce “NedCar”, joint tra Volvo, Mitsubishi e governo olandese perché basata sulla produzione di piattaforme medie nell’ex impianto DAF. Da questo accordo nasce “S40”, forse una delle più iconiche svedesi degli anni ’90 sul cui telaio viene anche prodotta la Mitsubishi Carisma. Ma prima della grande trasformazione del nuovo Millennio, casa Volvo ha ancora una sorpresa da regalare, ed è una sorpresa che parla italiano.
Volvo Italia inventa “Polar”, una versione personalizzata per il nostro mercato della 240 Wagon: motore 4 cilindri 2 litri, dotazione semplificata e prezzo “Low Cost”. Un successo che porta tutta Volvo a definire una linea Polar per la gamma istituzionale.
1999, Ford entra in Volvo e Goteborg perde il treno Premium nel mercato globale
Di fatto però “Alea Iacta Est”, Il dado è tratto, per la Volvo Truck. Cioè per la padrona di casa che finisce per ritenere la produzione di auto un business accessorio che non si formalizza più di tanto a mettere sul mercato. E così mentre in TV passano ancora le immagini della famigerata “850 T5” Wagon all’Europeo Turismo, Volvo Truck cede la divisione auto alla Ford. E’ il 1999, e da allora, se posso dare il mio punto di vista, l’outlook di Volvo Carscambia per sempre. Diventa più “consumer”, più “smart”, più “ retail”. Ford fornisce la casa svedese di piattaforme e di motorizzazioni a go-go. Ma forse inconsapevolmente diluisce quel glamour che Goteborg aveva conquistato con una personalità unica. E poi, in fondo, la presenza nel Gruppo Ford di Jaguar, con il “downgrading” del marchio inglese verso un pubblico più di media portata appanna ancora di più l’immagine di Volvo.
Forse, dico. O almeno è questa la mia impressione. La crisi dei mutui subprime e la lotta per la sopravvivenza fanno il resto: nel 2010 Ford cede Volvo al Gruppo Geely. Un altro mondo, un altro capitolo. E forse, ma questo deve ancora avvenire, una nuova Volvo. Per poter dire ancora, di nuovo, “Mi Muovo”.
Riccardo Bellumori
