Sapete la verità? Forse questo pezzo non dovevo scriverlo io, ma sarebbe stato giusto riservarne il titolo al grande Roberto Patrignani, il motociclista giornalista che nel 1964 – a soli 29 anni – ha svolto il raid Milano – Tokyo percorrendo lungo cento giorni tredicimila chilometri in solitaria in sella alla sua “mitica” 150carta da zucchero. Borsoni, tenda, ruote di scorta, e una scorta di rullini per un reportage diventato poi un libro di successo: “In Vespa da Milano a Tokyo”; certo, il sottoscritto è poca cosa anche rispetto al figlio di Roberto, Franco Patrignani. Lui, nel 2014, a sua volta ha attraversato gli States su una “300 GTS”.
Io? Io, ehm….Fui vittima di un “qui-pro-quo”: quando ero bambino, all’alba di mezzo secolo fa, dalle parti di casa mia bazzicava un balordo: si chiamava Antonio, viveva di furtarelli e piccola delinquenza (ah, beata malavita di quei tempi, quando la scala dell’illegalità rispettava gradini prestabiliti e perentori: da adolescenti micro bullismo e furto delle merendine, per poi passare a bici e ciclomotori; e il “grosso” che non voglio neppure citare era riservato alle fasce adulte); ebbene, Antonio era noto, e spesso preannunciato, dal suono secco e indisciplinato dello scarico illegale e dal motore elaborato del suo “vespino” 50 blu scuro.
Già poco presentabile di suo, il “goodfella” un giorno si era letteralmente “stampato” contro un autobus durante una delle sue…innoque scorribande; ed era tornato dalle mie partiingessato come una mummia postmoderna; da allora la mia paura autocostruita per la povera Vespa iniziò a stratificarsi in una paura ancestrale, del tutto ingiustificata e sublimata da tre condizioni sopravvenienti: il battesimo di fuoco da adolescente con i ciclomotori “a ruote alte” che da subito mi avevano trasmesso sicurezza; la straripante passione di metà anni Ottanta per tutto quel che produceva Cagiva (ed in primis dunque le enduro); ed infine la stratificazione con il prodotto moto “puro”. Finii così per provare “Vespa 125” degli amici solo per brevi escursioni in stile giro del palazzo.
Dunque, cosa ci faccio io a santificare qui gli ottanta anni di Vespa Piaggio? Semplice: procedo ad un tributo di stima, rispetto ed attenzione verso qualcosa di più di una dinastia di scooter dalla personalità inconfondibile.
Vespa è un universo, un microcosmo, una disciplina, una filosofia, un movimento di opinione, una fede a livello mondiale. E guai a parlare solo di numeri, anche se solo questi sono già impressionanti.
Vespa, il fenomeno democratico di cui tutti possono parlare
Vespa Piaggio lungo ottanta anni di storia industriale ha venduto un numero di pezzi vicino ai venti milioni sciorinabili in queste milestones: già due anni dopo il lancio di “Vespa 98” Piaggio trova subito l’accordo fondamentale in India dal 1948; nel 1950 entra in Germania mediante accordo con Hoffman Werke, nel 1951 è il turno di Gran Bretagna (accordo con la Douglas) mentre in Francia Piaggio crea direttamente l’ACMA (che fornirà le Vespa persino alla Legione Straniera).
Da allora, mentre al sito storico di Pontedera (Pisa) in Italia si affiancano gli Stabilimenti di Noale (emanazione di Aprilia in Veneto) e quelli di Mandello del Lario (origine Moto Guzzi, in Lombardia) con il Marchio Laverda rilevato ma al momento “dormiente”; nel mondo spiccano i siti di Baramati in India, di Vinh Phuc in Vietnam; di Foshan in Cina e di Jakarta in Indonesia, mentre a Boston viene aperto un Centro di R&D ed a Pasadena (Arizona) nasce il Design Center. Senza contare che da venti anni esatti Piaggio è quotata in Borsa.
Il fascino della poesia romantica di Vespa e la forza del colosso industriale, che nel tempo si è rafforzato non solo con la famosa linea dei tre ruote “Ape” ma che ha dato vita anche alla saga dei ciclomotori più iconici d’Italia.
Piaggio: incredibile pensare che il suo denominatore si trovi in un paesino a metà di tratta ferroviaria tra Livorno e Pisa, in un agglomerato urbano che sembra nato dalla costola dello Stabilimento al punto che l’uscita dalla Stazione ferroviaria è battezzata con un Viale dedicato proprio ad Enrico Piaggio.
La’, tra Stabilimento e museo tutto, ma davvero tutto (compresi i colori fondamentali dei palazzi) respira di Vespa. Curioso che, per le tradizioni un po’ troppo stereotipate degli italiani, toccare una qualunque zona della c.d. “Motor Valley” imponga agli appassionati ore e ore di visite e file massacranti presso qualunque pietra miliare o rudere tenuto in piedi che possa anche solo lontanamente evocare il Motorsport; mentre per chi – e sono tanti – bazzica durante ogni anno il perimetro tra Pisa, Firenze, Livorno non viene mai il riflesso condizionato di divagare due o tre orette dal programma turistico, e con 2 euro di biglietto e 25 minuti di tratta (se partite da Livorno) si può visitare a tariffa volontaria (non c’è un vero biglietto di ingresso) il Museo previa facile prenotazione “On Click” dallo Smartphone. Pontedera è provincia solo per la maggioranza degli italiani, ma per buona parte del mondo è un tempio assoluto del motore.
A Pontedera un esempio illustre e glorioso di “Motor Valley” toscana
E per pochi giorni di fine Giugno anche una metropoli fitta e caotica come Roma si è colorata di Vespa: punto di arrivo il Foro Italico dove è stato allestito per il pubblico il “Vespa Village” nel quale sono arrivati, scaglionati in diverse fasce orarie nel corso di ogni giorno, centinaia di “vespisti” pervenuti con il loro fedele cavallo a motore nel cuore della festa dedicata al simbolo della mobilità alternativa. “Chi Vespa mangia le mele” è stato, per quei giorni romani, non solo il ricordo di un “Jingle” pubblicitario azzeccatissimo, ma anche il grido di battaglia e di appartenenza di un oceano di appassionati proprietari e utilizzatori dell’universo di modelli Vespa di ogni epoca, cilindrata, origine territoriale.Lungotevere e vie consolari attraversate da veri “sciami” di Vespe con targhe diverse e fauna diversissima ma unita da un unico sentimento: esserci nel luogo voluto da Piaggio quale santuario pagano dell’idolo a due ruote.
E Roma in fondo non è stata che la tappa didascalica per questo evento: non solo perché con la sua vastità (e il suo canonico ponte feriale dei Santi Patroni Pietro Paolo che ha in parte “svuotato” la metropoli) ha potuto ospitare dentro le sue strade senza grande fatica le migliaia di “Vespisti” in arrivo;
ma anche perché – forse capziosamente – quello di Roma è stato il raduno dell’ottantesimo che lascia per aria…..qualcosa: si, un furbo e sarcastico “sberleffo” alla volta della concorrente elettiva più simbolica nella vita della “Vespa”, cioè la Innocenti “Lambretta”.
Se infatti il simbolismo ufficiale lega Roma alle riprese della famosa scena di “Vacanze Romane” tra la Hepburn e Gregory Peck seduti su una Vespa; e se gli eruditi ricordano che Vespa fu presentata per la sua “prima” nel 1946 proprio a Roma (al circolo del Golf); ebbene, i più “infingardi” potrebbero ricordare che la due ruote Piaggio ha festeggiato proprio laddove, nel prossimo 2027, cadranno gli ottanta anni della Lambretta.
Accadde infatti che Ferdinando Innocenti, stabilitosi a Lambrate per una commessa importantissima del Vaticano prima della Guerra, avesse subito pesanti bombardamenti nell’impianto storico accanto al fiume Lambro; per ciò, “avvantaggiatosi” anche delle amicizie presso l’entourage del Papa, la primordiale catena di montaggio della “Lambretta” fu avviata proprio a Roma……Che ne dite, a pensare male si fa peccato ma si azzecca sempre?
Ma se in effetti sia la Vespa che la Lambretta appaiono come simboli apolidi nella storia delle due ruote, è anche vero che il piccolo Scooter di Piaggio è diventato a tal punto iconico nei decenni da aver quasi del tutto adombrato e fatto dimenticare ai più la vera origine “dei” Piaggio. Anche qui, che intreccio “Carmico”: Piaggio nasce nel 1884 a Genova.
Piaggio Vespa, Lambretta Innocenti, Iso Furetto: l’Italia riparte
Dove arriverà anche Renzo Rivolta, a comprare la “Isothermos” che trasformerà, nel passaggio a Bresso, in “Isomotor”: il secondo marchio italiano contemporaneo a Vespa e Lambretta nel produrre i celebri scooter “Isomoto”. Renzo Rivolta però viene da Desio, dove è nato anche il Papa che darà a Ferdinando Innocenti la mega commessa di acciaio dalla quale in effetti deriva la saga e la forza della storia Innocenti. Ma se la Innocenti storica ed iconica parte da Lambrate, la storia di Ferdinando parte dalla città natale di Pescia, vicino Pistoia. Guarda caso a solo 30 chilometri da dove i genovesi Piaggio si stabiliscono e dove nasce “Vespa”.
Che intreccio, eh, ragazzi??? E la cabala sarebbe persino più straordinaria se, con la scomparsa nel 1966 sia di Ferdinando Innocenti che di Renzo Rivolta, non fosse invece datato a poco prima (Ottobre 1965) il decesso di Enrico Piaggio. Un fazzoletto di storia e di destini incrociati lega le prime tre protagoniste dello “scooterismo d’oro”: Piaggio Vespa (1946), Innocenti Lambretta (1947) ed Iso Furetto (1948). Scusate la digressione ma a me tutto questo mette molta suggestione.
Ma se parliamo di Vespa, anche nel confronto con la concorrenza di Iso e Innocenti, il nome didascalico è quello dell’Ingegner Corradino d’Ascanio. Che a sua volta compone con Pier Luigi Torre (Lambretta) e Gianfranco Scarpa (Furetto Iso) il trittico delle menti elette che hanno motorizzato l’Italia. Anche qui, pochi chiarimenti: d’Ascanio, Scarpa e Torre sono Ingegneri aeronautici che dopo la fine della Guerra provano, con successo, a saltare il fosso della professione specifica dove la fine del conflitto sta tagliando in modo feroce commesse e cashflow per l’industria aeronautica militare. Ma la loro provenienza qualifica i punti cardine della loro visione progettuale di base: riciclare il più possibile componenti dall’industria di provenienza, ormai in dismissione.
L’aeronautica militare è un pozzo di San Patrizio per lamierati, tubi, ruote gommate di carrelli d’aereo, ma a differenza di Torre per Corradino d’Ascanio il progetto della “Vespa” è quasi un protocollo di intesa con Piaggio per poter completare gli studi ed i prototipi del vero sogno dell’ingegnere: un elicottero innovativo che però, causa diversi inconvenienti tecnici in fase di collaudo, sarà bloccato come progetto da parte di Enrico Piaggio in persona.
E leggere – come ho letto su taluni Social – che d’Ascanio avrebbe progettato la Vespa come quel tipo di Scooter perché odiava le moto mi fa sempre più capire quanto il Web sia popolato da malati di mente. Nell’Italia della ricostruzione post bellica in cui il movimento era importante come il mangiare e l’abitare, la moto era un concetto metaforico: troppo snob per le grandi cilindrate inarrivabili, troppo limitata per i micromotori che alla fine andavano spesso ad implementare cinematicamente le biciclette.
Per l’Italia rurale – in cui pochi sapevano restare in equilibrio su un mezzo a due ruote, e per le famiglie con pochissimi mezzi la Vespa era contemporaneamente la limousine di viaggio e il minivan da lavoro e da trasporto, garantendo facilità e risparmio: lui al manubrio, lei dietro e il piccolo (o persino i piccoli) rannicchiati sulla pedana. La odierna “stradale” famelica di multe all’epoca non era neppure immaginabile.
La “Vespa”: mille anime e mille risorse in un unico vestito d’acciaio
Per la Piaggio, presso cui d’Ascanio svolgeva incarico tecnico fin dal 1934 nella neonata divisione aeronautica, Corradino progetta dunque un telaio in due scatolati d’acciaio centrali a sezione varia (chiamare tutto questo “Trave” è un poco fuorviante) saldati insieme sulla quota della pedana alla verticale del puntale di sella; a questa cellula centrale è ancorato davanti il braccio oscillante ( amollone) con ruota e manubrio, mentre dietro il motore è oscillante perché imperniato a mo’ di forcellone ed ammortizzato da tamponi in gomma. Attenzione, non è una novità eclatante o una primizia di Piaggio: già Nord ed Est Europa, per i climi freddi, aveva talvolta percorso la stessa via concettuale.
Ma l’industria italiana che aveva preso nota anche di alcuni “fare di necessità virtù” del periodo bellico (celebre e poco noto fu il mezzo che Dante Giacosa realizzò di sua mano piegando tubi saldati con lamiere per realizzare una sorta di “scooter monopattino” gommato da ruotine di carrello elevatore e motorizzato da un motore di rasaerba: gli serviva per raggiungere Torino dalle “Ville Rodolo” di Moncalieri dove alloggiava di fortuna) era stata eccellente nell’accoppiare ottime doti tecnicne ai principi minimalisti delle “ruotine” e del minimotore.
Ovviamente, sempre attingendo dalla enorme giacenza di lamierati sottili per aereo e mezzi di difesa, per d’Ascanio è facile anche progettare i due gusci che carenano il motore, la pedana più scudo protettivo anteriore, e il celebre parafango palmato con portafaro anteriore. Il motore da 98 cc. monocilidrico orizzontale viene ovviamente disegnato e prodotto in casa a Pontedera.
Piccolo scoop, se ancora non lo sapete (e forse perché non ci seguite con attenzione…….): prima di Pier Luigi Torre, Ferdinando Innocenti riesce ad intercettare Corradino d’Ascanio per proporgli di supervisionare la progettazione della futura Lambretta. Nel frattempo a lavorare sulla prima ipotesi di Scooter Piaggio viene chiamato a Pontedera l’Ingegner Renzo Spolti, ma delude.
Invece d’Ascanio ha obbiettivi e visione specifica – per il “suo” Scooter – molto più vicini allo schema della futura “Vespa” che non allo scheletro in monotubo Innocenti sagomato che Ferdinando esige per la motoretta di casa a Lambrate. E dunque l’accordo con Innocenti non si trova, e d’Ascanio prosegue con Piaggio, regalando al mondo una delle poche icone motorizzate ancora continuativamente esistenti. Vespa è già storia pur non essendo trapassata, ed ogni suo momento di attualità si attende di divenire eterno.
Corradino d’Ascanio, genio ribelle: il mito nel mito di Vespa
E’ questa la magia di Vespa: certo, in ottanta anni, diverse generazioni ed una vera e propria saga dinastica, impossibile non trovare tra i seguaci anche le linee di giudizio non esaltanti del tipo: “Quella generazione là fu proprio sbagliata”, oppure “Ehhhhhh, da quel periodo in poi non è stata più la vera Vespa”, per non parlare della esclusività tutta prevedibile di chi, detenendone uno io più particolari modelli, è pronto a dire che quella un suo possesso è la Vespa di sicuro più azzeccata. Corampopuli Vox Dei, ed è anche questo parte della magia dell’universo Vespa. Dove nel frattempo i popolarissimi e frugali proprietari stanno vendendo crescere la loro cavalcatura di valore collezionistico: divertiteVi a verificare sui siti specializzati quanto possa valere nel mercato “Vintage” una qualunque “Vespetta”.
Guardarle andare in gruppo, invadendo pacificamente Roma con i loro colori, i sacchi a pelo e gli zaini monumentali caricati sopra; od ascoltarne il borbottio rassicurante ed io clacson gracchianti ha fatto a tutti ed anche a me un effetto che non si scorda.
Grazie Vespa, anche per tutto quello che mi susciti non avendoTiin fondo mai avuta veramente; per tutti noi risuona quell’invito diventato celebre negli Slogan: “Vespizzatevi!”. E chissà che, vecchio e sempre più rincoglionito, non possa anche per me arrivare il cimitero degli elefanti da raggiungere con il “Vespino”.
Per la cronaca, come ti sbagli, la mia preferita rimane la “PX 150E”: da adolescente mi richiama il principio di libertà facile per tutti con il suo economico 150 cc. che però per le regole del CdSdel tempo poteva entrare anche in autostrada. Un lusso vero, per l’epoca, grazie alla accensione elettronica. Ma non dite a nessun “Vespista” questa mia preferenza: rischierei di baccagliare con chi non la pensa come me; e nel mondo questo potrebbe corrispondere a milioni di persone. Un esercito pacifico, colorato, e sempre sorridente. Simbolo del tricolore nel mondo.
Riccardo Bellumori
