Ad elencare tutti gli eventi speciali che, intorno al 1995, hanno interessato quasi tutte le “alimentazioni” o “piattaforme” endotermiche, si potrebbe nominare proprio l’anno 1995 come quello destinato ad un “Giubileo motoristico”.
In effetti una serie di innovazioni, scoperte, record e debutti legati a questo anno Ve la posso elencare didascalicamente sperando (nel comtempo) di non aver scordato nulla e nessuno.
Come avete appreso nel ricordo anche di Autoprove mesi fa, una “Bugatti EB110” alimentata a metano conquista una bella serie di record sull’anello di Nardò in Puglia alla fine del 1994 e dunque “verso” il 1995;
Sempre nel 1995, o meglio a cavallo tra il 1995 e 1996 Mitsubishi introduce per prima al mondo il motore “SI” con iniezione diretta di carburante in camera di combustione (GDI, Gasoline Direct Injection), dando il via ad una architettura che diventerà molto diffusa negli anni a venire.
Inoltre si fa vedere per la prima volta all’interno dei vani di carico delle auto il serbatoio a sviluppo volumetrico toroidale (cioè a forma di ciambella) per le auto con doppia alimentazione a GPL e benzina; è stato sviluppato e prodotto per il mercato europeo dalla Stako in Polonia, proprio a partire dal 1995.
Inoltre sempre in quest’anno si accende una diatriba per pochi eletti e veramente informati: è nato “prima” il Common Rail installato sulle Alfa “156” a partire dal 1997; oppure hanno ragione Shohei Itoh e Masahiko Miyaki di “Denso Corporation” a rivendicare la primogenitura, avendo dotato i motori del Light Truck “Hino Ranger” del loro sistema ECD-U2P composto da pompa di alimentazione, common rail, iniettori, ECU e EDU?
Insomma, una vera e propria “nuova Primavera” per GPL, per Metano, per Benzina, per Diesel.
Eppure, la “brezza” di una vera e propria rivoluzione si doveva ancora mostrare, al 31° Salone di Tokio dell’Ottobre1995 dove viene presentato un prototipo che, in quel momento, passa quasi sotto silenzio; ma che, ben 30 anni dopo, rimane il capostipite non solo di una generazione di auto ma ben di più di una vera e propria nuova dimensione di mercato. Ma raccontiamo questa storia dall’inizio.
I primi passi di una leggenda
Nell’estate del 1993 Eiji Toyoda (presidente onorario Toyota) inizia a stimolare il management del Marchio sulla opportunità di identificare un concetto di mobilità e di tecnologia in grado di evocare e rappresentare il XXI secolo in arrivo.
Da qui il nome in codice “G21” di un progetto in cui “G” stava per “Global” e “21” per il XXI secolo.
Il progetto G21 prese forma con Takeshi Uchiyamada, allora membro della Divisione Amministrazione Tecnica e fulanciato ufficialmente il 1° febbraio 1994, e diede vita ad un primo prototipo che – curiosamente – avrebbe dovuto adottare l’iniezione diretta di benzina per ottenere un extra risparmio di carburante nell’ordine di percorrenza di 20 Km. per litro.
La svolta avvenne a Novembre 1994 quando il vicepresidente Akihiro Wada definì la fattibilità del progetto esclusivamente nella architettura Ibrida.
Gli studi su un nuovo sistema ibrido iniziarono nel 1995 studiando diversi sistemi prima di decidere che l’architetturaa due motori – in parallelo – fosse l’opzione da perseguire e sviluppare.
Arriva il nome “Prius” per denominare una vera Dinastia
Con la sigla di progetto “Toyota Hybrid System – THS” viene dunque dato il via anche allo studio di una Concept per l’ormai prossimo Tokyo Motor Show
Un “must” di progetto che ha rallentato l’esito del layout finale è stato quello di creare all’interno della Toyota quanto più materiale, quanto più Know How, quanta più componentistica possibile evitando al massimo la “dipendenza” da supplier esterni nella realizzazione di una tecnologia nella quale comunque la Casa giapponese non aveva molta esperienza.
Il motore elettrico, l’inverter e l’elettronica di supporto e gestione sono stati dunque delegati allo Staff progettuale interno; ovviamente era impossibile esulare da una necessaria partnership in tema di Batterie, ed ecco la sinergia con Matsushita Battery Industrial Co. Ltd., con cui aveva già collaborato nella ricerca sui veicoli elettrici. Tanto per capirci, per trovare il sistema ibrido più adatto alla G21, ormai chiamata Prius, il team di Uchiyamada ha valutato 80 alternative prima di restringere la lista a quattro, basandosi principalmente sull’efficienza dei consumi.
Nella descrizione di questa storia, tuttavia, deve entrare un elemento “esogeno” ma purtroppo determinante: il 17 Gennaio del 1995 nell’area di Hanshin (Kobe) si verifica un terremoto terribile che ebbe effetti sugli Impianti e sui magazzini di diversi Marchi industriali giapponesi, compreso Toyota che tuttavia ha patito effetti peggiori di altri a causa della vigenza nella catena produttiva del Marchio della “Lean Chain” e del “Just in Time” legato ad una movimentazione estrema di componenti e semilavorati al fine di abbattere i costi di magazzino dislocando in una rete di subfornitura territoriali la soddisfazione del fabbrisogno variabile. In parole povere, con scorte al minimo e la indisponibilità temporanea di supplychain in casa Toyota le prime settimane dell’anno furono particolarmente dure.
Ma purtroppo non è l’unico evento drammatico, per il Giappone, in quell’anno: il 20 Marzo del 1995 un attentato terroristico dentro la metropolitana di Tokio con gas Sarin provoca 20 morti ed oltre 6000 intossicati gravi.
Salone di Tokio, la prima per “Prius”
Ma torniamo al progetto: al Salone dell’Auto di Tokyo la concept car Prius viene accolta senza clamore anche se il “Toyota Hybrid System (THS) attira molta curiosità: 18 mesi ininterrotti e frenetici in casa Toyota per creare da zero una tecnologia destinata a cambiare le sorti del mercato auto negli anni a seguire.
E si arriva al 1997, con la Terza Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (COP3)di Kyoto nel dicembre 1997, e per questo si era tenuta una conferenza stampa il 25 marzo 1997 in un hotel di Akasaka, Tokyo e puntualmente il 14 Ottobre 1997 la Toyota presenta ufficialmente la “Prius” Prima edizione: disegno di Irwin Lui, qualità nipponica e garanzia Toyota, fu un vero colpo di mercato.
1997-2023: storia di una Dinastia. Prius
La Prius fu subito nominata Auto Giapponese dell’Anno nel 1997 ed alla conferenza COP3 di dicembre fu utilizzata come taxi per i partecipanti per mostrare in modo tangibile l’attenzione della architettura Ibrida verso l’ambiente.
Nel 1999/2000 Toyota punta all’Export anche in virtù di una linea più “sportWagon” occidentale. Ma arriva, inesorabile, anche la prima concorrente, non a caso la “Honda CivicHybrid”.
Per il modello 2004, la Toyota Prius ha ricevuto un significativo restyling, con linee più tese e maggiore spazio interno. Tra le novità del veicolo c’erano un compressore del climatizzatore completamente elettrico e una batteria NiMHpiù piccola e leggera.
Con la terza generazione, nel 2009, vengono introdotte le modalità di guida selezionabili. La modalità Power migliorale prestazioni, la modalità Eco ottimizza i consumi e la modalità EV passa alla sola propulsione elettrica.
La quarta generazione della Toyota Prius debutta nel 2014. Il modello ha un aspetto notevolmente diverso, con bordi più lisci e un design audace e sorprendente.
Con la quinta generazione della Toyota Prius, il veicolo assume un aspetto futuristico, ma elegante come sempre. La trazione integrale E-Four disponibile rende la guida semplice su qualsiasi terreno.
Riccardo Bellumori
