Quella che potrebbe essere la nostra prima occhiata alla tanto chiacchierata Tesla Model Y è apparsa online, scatenando un acceso dibattito sulla sua autenticità. Se fosse vera, la nuova arrivata sembrerebbe adottare un approccio decisamente ridimensionato rispetto alla Model Y che conosciamo oggi, privata di molte caratteristiche che contraddistinguono le sue controparti più costose.
La domanda aperta è se una versione così ridotta aiuterebbe Tesla ad aumentare le vendite negli Stati Uniti e in altri mercati chiave, o se rischierebbe di essere vista come troppo compromessa per conquistare gli acquirenti. Naturalmente, gran parte della risposta dipenderà dal prezzo, soprattutto se confrontato con l’attuale Model Y Long Range Rear-Wheel Drive base, che parte da 44.490 dollari negli Stati Uniti ora che il credito d’imposta di 7.500 dollari è scomparso.
L’immagine proviene da TheTeslaNewswire su X, che sostiene che la foto sia apparsa brevemente sul sito web di Tesla prima di scomparire. Nella foto, il nuovo Model Y base abbandona la barra luminosa a LED a tutta larghezza montata sull’attuale crossover e sfoggia invece un paio di fari stretti che ricordano quelli del Model 3 rinnovato. Anche il paraurti anteriore è stato ridimensionato, perdendo le sue solite cortine d’aria e optando per una griglia nera più semplice lungo il bordo inferiore.
Questa versione base, che apparentemente porterà il badge Model Y Standard, monta cerchi da 18 pollici con coperture aerodinamiche in plastica nera. L’effetto è il più minimale che Tesla abbia mai ottenuto sui suoi modelli mainstream.
IL MODELLO ESSENZIALE
Sono state segnalate anche diverse modifiche, anche se le immagini ufficiali non sono ancora state pubblicate. Lo stesso account che ha scavato nel codice sorgente del sito web suggerisce che il tetto panoramico in vetro, di serie su tutti gli attuali modelli Tesla per passeggeri, sarà sostituito da un tetto chiuso , con finiture in tessuto aggiunte al suo posto.
Il pacchetto includerà anche un volante regolabile manualmente. Nella parte posteriore, il touchscreen della seconda fila è stato eliminato e sostituito con bocchette di ventilazione manuali. Tesla ha rimosso anche il filtro HEPA, una modifica che coincide con le segnalazioni di un noto hacker che il mese scorso aveva menzionato tagli simili.
Lo stesso account ha condiviso su X anche un estratto dal sito web di Tesla che descrive il nuovo modello. Tesla descrive il modello come dotato di “efficienza senza pari” e “manutenzione praticamente ridotta al minimo”, che a nostro avviso dovrebbe essere “praticamente nessuna manutenzione”. Tesla sottolinea inoltre che non richiede “cambi d’olio, messa a punto o controlli dei gas di scarico” e che tutto ciò che i proprietari dovranno fare è “rabboccare il liquido lavavetri e ruotare gli pneumatici”.
Quando economico non è poi così economico
Poi c’è il prezzo, fattore fondamentale. A quanto pare, la Tesla Model Y Standard avrà un prezzo di partenza di 39.990 dollari negli Stati Uniti. Si tratta di soli 5.000 dollari in meno rispetto all’attuale Model Y Long Range Rear-Wheel Drive base, il che non sembra un buon affare, soprattutto considerando tutte le caratteristiche che mancano alla versione Standard. Ancora di più se si considera che solo pochi giorni fa, prima che il credito d’imposta federale per i veicoli elettrici fosse abolito, gli acquirenti potevano acquistare la Long Range RWD a soli 37.490 dollari.
Potrebbe essere una delle notizie “clou” provenienti dal Salone di Torino versione “Open” 2025: il primo Torino Automotive Design Award (TADA, che si è inaugurato a Palazzo Madama durante il Salone dell’Auto di Torino 2025) delimitato dal tema “Piemonte meet China” ha inteso premiare sul lato dello stile e dell’impronta di Industrial Design le migliori “bellezze” provenienti dall’industria cinese dell’Automotive.
Nel contesto del Salone di Torino stesso, dove la straordinaria cornice cittadina – che si è aperta tra Piazza Castello, Piazzetta Reale, Giardini Reali e Fontana del Tritone – ha accolto e presentato per tre giorni anche le bellezze più iconiche del Design di Bertone, GFG, IED, Italdesign e Pininfarina, il Premio (che era già stato annunciato nel corso della Milano Design Week) ha visto una giuria internazionale selezionare i primi cinque progetti dentro ad una lista ovviamente più corposa.
Il fatto che questo sia avvenuto nel perimetro torinese (la cui cinta urbana e periferica è stata storicamente il Distretto di eccellenza dello Stile e della manifattura della carrozzeria di auto, con decine di leggendarie Firme dello Stile nate, cresciute o cessate nella attività e centinaia di piccoli e grandi artigiani – ed uno come al solito lo ricorda sempre e solo Autoprove.it ed è Salvatore Diomante – bravissimi a modellare lamiere e componenti) dovrebbe essere la notizia dentro la notizia.
Eppure, nella cornice del Salone di Torino 2025 la notizia o è stata quasi trascurata oppure è stata trasmessa come un fatto di cronaca ordinario. Ed invece secondo noi è un evento importante per il mondo dell’Automotive e per la tradizione storica di Torino nel campo del Design.
Perché a parte la Francia, storicamente “colonizzata” nel senso dello stile e della bellezza a quattro ruote da due nativi lombardi come Ettore Bugatti e Flaminio Bertoni, l’impronta torinese nel Design si è rivelata vincente e trainante in tutto il mondo che conta dal punto di vista dell’Automotive: Germania e Gran Bretagna dentro il continente europeo, ma anche Giappone, Corea, ed ovviamente Stati Uniti sono stati marchiati in modo irreversibile ed indelebile dal tratto di Maestri nativi torinesi come Battista e Sergio “Pinin”, Giovanni Michelotti, Marcello Gandini, Paolo Martin, Pietro Frua o Giugiaro; ed anche i “naturalizzati” sabaudi come Franco Scaglione, Ercole Spada, Leonardo Fioravanti, Ermanno Cressoni, fino al genio troppo presto spento di Pio Manzù e persino lo Yankee Tom Tijarda hanno assorbito la magia di Torino per diventare quei simboli di storia che sono diventati.
Per questo, in fondo, il fatto che Torino abbia premiato un modello di auto cinese non è un fatto allarmante ma, al contrario, un richiamo proprio a questa storia universale di questa capitale mondiale del Design.
Vediamo perché: a vincere il “Best Exterior Design” (con la motivazione di un design pulito, semplice ma davvero contemporaneo) è stata la “Changan Deepal S07”, mentre alla “cugina” Deep al S05 è andato il premio “Best Human-Centric Intelligent Integration” per le sue caratteristiche innovative (ampio schermo ad alta risoluzione, impianto audio di alta qualità, interni spaziosi con particolare attenzione al comfort e soluzioni pratiche per bagagli e occupanti). Questi elementi offrono così un’esperienza di guida e fruizione per l’utente superiore, incarnando l’aspetto “human-centric” del premio.
Deepal e Changan: nomi abbastanza “nuovi” per il mercato nazionale ed europeo
Deepal è il Marchio sussidiario del Gruppo Changan Automobile, uno dei quattro principali gruppi automobilistici cinesi con 40 anni di esperienza nella produzione di automobili e 14 basi produttive su 39 stabilimenti in tutto il mondo.
Tra i Marchi detenuti, CHANGAN Automobile elenca CHANGAN UNI, CHANGAN NEVO, CHANGAN LCV, DEEPAL, AVATR e marchi in joint venture tra cui CHANGAN Ford, CHANGAN Mazda e JMC.
Parliamo dunque di un Gruppo che produce mediamente nel corso di un anno tra i venti ed i venticinque milioni di pezzi, e che vede in Deepal appunto uno dei Marchi controllati, le vendite cumulative dei marchi cinesi sotto CHANGAN hanno superato i 26,33 milioni di unità.
DEEPAL è uno dei marchi automobilistici “battistrada” in Cina nel settore dei veicoli a nuova energia ed è attualmente il primo marchio di Changan Automobile nel settore “New Energy Vehicles”.
Gli Skills di R&S da parte di DEEPAL sono state insignite da riconoscimenti primari per 14 anni consecutivi dal National Enterprise Technology Centre e nel 2022 DEEPAL è stato ufficialmente presentato al pubblico in Cina come Marchio Costruttore proprio: il nome stesso – appunto Deepal – significa “Blu profondo”; rappresenta la fine del mare a contatto con l’universo, ed è segnato dal concetto “Touch the Future” cherappresenta il senso di avventura ed esplorazione della mobilità basata sulle nuove energie.
I due modelli premiati del Marchio, cioè la S07 e la S05 sono evidentemente due espressioni di veicoli concettualmente SUVCrossover strutturati su una piattaforma studiata in sinergia tra Changan, Huawei e CATL: Deepal S07 è nello specifico un SUV 100% elettrico dotato di linee fluide e nello stesso tempo aggressive, mentre Deepal S05 appartiene alla categoria dei SUV compatti. Il concetto di stile che rivoluziona la mission di Changan nel Design arriva nel 2020 con la serie di concept di seconda generazione “New Technology Intelligent Aesthetics”, fonde tecnologia ed estetica. La serie UNI, caratterizzata dall’inconfondibile “griglia senza bordi” che simboleggia questa evoluzione si è aggiudicata l’ambito International CMF Design Award. Ma su tutto questo c’è un forte vento che proviene da Torino.
Changan ed il Centro Stile di Rivoli
Facciamo alcune premesse storiche: diversi Marchi e Gruppi cinesi hanno incrociato la loro strada stilistica con Designer italiani e torinesi: Pininfarina è fin troppo noto in questo campo ma anche Chery con Enrico Fumia e Roberto Piatti, oppure BAIC con Fioravanti dimostrano un percorso quasi obbligato fin dall’apertura cinese all’Occidente dopo i fatti di Piazza Tien An Men.
Ovviamente sono poi arrivati i capitali di controllo – anche cinesi – su realtà storiche torinesi dello stile Auto; e purtroppo in qualche caso l’esito è stato disastroso. Come nel rapporto finito malissimo tra I.D.E.A. Institute e Lvchi, il Costruttore cinese che avrebbe dovuto esercitare – come da accordi – una opzione di acquisto del Marchio di stile italiano e che invece ha finito per confezionare una vicenda finita in Tribunale. Nel frattempo, in corso di controversia con Lvchi, I.D.E.A. (che si era prima trasferita dalla bellissima Villa Cantamerla a Moncalieri in un edificio nuovo di zecca) aveva lasciato quei capannoni di Moncalieri alla Italdesign. Poi, nel 2019, la liquidazione e la fine di una storia straordinaria.
Poco prima era però avvenuto per l’I.D.E.A. Institute un evento importante per tutta questa storia, quando era ancora a Moncalieri: nel 2006 la firma di Design aveva collaborato nello studio di una Urban Car, la Changan BenBen, con cui il Gruppo cinese affrontava in una delle prime volte la convergenza con i protocolli costruttivi e stilistici globali. In un’ala del Centro I.D.E.A. di Moncalieri, la stessa Changan aveva avuto la possibilità di aprire un piccolo centro di rappresentanza in Italia fin dal 1999 e di registrare poi la nascita del suo primo “Automobile Design Center Europe S.r.l.” che possiamo dunque recensire come una sorta di J.V. con l’Istituto di Mantegazza e Renzo Piano.
La motivazione è tutta da cercare nell’umiltà di voler imparare e nella straordinaria considerazione che il mondo cinese ha per lo stile e la storia italiana del Design. Dunque le attività aprono nel 2003 in questo piccolo centro. Poi, con il crescere del Team di Design, nel 2011 Changan lascia Moncalieri ed apre a Rivoli, in Via Simioli 21, il suo proprio Centro Operativo, senza tralasciare una attenzione ed una disponibilità ammirevole proprio verso l’I.D.E.A. Institute che, prima della irreversibile procedura giudiziale e la chiusura del 2019, aveva pensato di insediarsi temporaneamente a sua volta in una parte dello Stabilimento Changan. Questo excursus solo per ribadire, noi di Autoprove.it, lo slogan che rilanciamo fin da quando, con visite in loco e Test Drive di realtà imprenditoriali e di modelli provenienti dalla Cina: “Non chiamatele Cinesi”.
Un monito a non banalizzare né criticare con pregiudizio e scarsa cognizione il profilo e lo spessore professionale che l’Automotive del Dragone sta rappresentando in Occidente ed in Europa e che è fatto di umiltà, ambizione e voglia di crescere. Per questo, forse, ad amare ed apprezzare l’Italia sono più i cinesi che non coloro che abitano nel Belpaese. Nel frattempo, il premio insignito dal Salone di Torino a Changan e Deepal deriva anche dalla crescita costante che ha portato il Team da una cinquantina di persone nel 2010 fino ai 500 di oggi, dei quali quasi 300 sono esperti di Stile e Design provenienti da 30 Paesi.
Con un nuovo Stabilimento completato nel 2024 (ed ampliato a 24 mila metri quadri di uffici, laboratori e Virtual Room) lecompetenze acquisite dal Changan Design Center Europe hanno permesso la creazione di modelli come il CS75Plus, la serie Uni, ed i Changan Deepal SL03, S05 e S07.
Possiamo dunque dire, soprattutto rivolti alla attenzione di chi dentro l’Italia sta continuando a dismettere di tutto come fosse un inutile peso, che il premio insignito a Changan non è solo un attestato a due bei SUV del Paese del Dragone.
Ma è soprattutto un segno di vicendevole stima e rispetto verso chi ha scelto di investire in Italia per diventare migliore nel mondo Automotive sfruttando le radici e l’eccellenza che il tessuto artigianale e concettuale italiano sa ancora offire. E dunque per questo, a noi di Autoprove.it, tutto questo piace.
Renault Symbioz Full Hybrid E-Tech da 160 CV alla prova su strada: consumi reali, comfort, prestazioni e tecnologia sotto la lente. Tra i pro spiccano l’efficienza nei consumi con medie fino a 26 km/l, la guida fluida e silenziosa in città grazie alla modalità elettrica estesa, la dotazione tecnologica avanzata con sistema OpenR Link integrato con Google e impianto audio Harman Kardon, la modularità interna con divano scorrevole e bagagliaio da 548 litri, e il design moderno della versione Iconic.
Negli ultimi anni il settore automotive italiano ha vissuto una delle fasi più difficili della sua storia. La produzione di veicoli è crollata ai minimi storici, con un calo del 67% rispetto al 2000, e secondo uno studio PwC si rischia la perdita di oltre 77 mila posti di lavoro entro il 2027, con un impatto stimato di 10 miliardi di euro di PIL in meno ogni anno. Parallelamente, colossi come Stellantis hanno ridotto drasticamente la presenza industriale in Italia, con quasi 10 mila posti persi in quattro anni.
Questa crisi ha generato una vera e propria “fuga” di professionisti: ingegneri, tecnici specializzati e operai qualificati hanno lasciato il comparto, spinti dall’incertezza e dalla riduzione delle prospettive occupazionali.
La trasformazione inevitabile: elettrico, digitale e sostenibilità
Se da un lato il quadro appare cupo, dall’altro la crisi sta accelerando una trasformazione profonda. La mobilità elettrica, i veicoli autonomi e l’interconnessione digitale stanno ridisegnando il settore. Non si tratta solo di cambiare il tipo di motore, ma di ripensare l’intero ecosistema: dalla progettazione alla produzione, fino ai servizi post-vendita.
Le nuove sfide richiedono competenze diverse:
• Ingegneria elettrica ed elettronica per batterie, motori elettrici e sistemi di ricarica. • Software e intelligenza artificiale per la guida autonoma, la gestione dei dati e la sicurezza informatica. • Green skills per la sostenibilità dei processi produttivi e l’economia circolare. • Project management e innovazione per guidare la transizione e gestire il cambiamento.
I lavori emergenti
La riconversione del settore apre spazi per nuove figure professionali:
• Data analyst e specialisti AI per l’analisi dei big data generati dai veicoli connessi. • Esperti di cybersecurity per proteggere i sistemi digitali delle auto. • Tecnici delle batterie e delle infrastrutture di ricarica. • Specialisti in sostenibilità e supply chain green. • Formatori e consulenti per la riqualificazione del personale.
Questi ruoli non solo sostituiscono parte dei posti persi, ma offrono anche opportunità di crescita in settori ad alta innovazione e con prospettive globali.
Dalla crisi alla rinascita
La fuga dei professionisti dall’automotive tradizionale non deve essere letta solo come un impoverimento, ma come un passaggio di fase. Le competenze maturate in decenni di industria meccanica possono essere riconvertite e valorizzate in nuovi ambiti: dall’energia alla mobilità sostenibile, fino all’aerospazio e alla difesa, settori in forte espansione in Italia.
La sfida è accompagnare questa transizione con politiche industriali e programmi di formazione mirati, come quelli già avviati a livello regionale e nazionale, che finanziano percorsi di aggiornamento e riqualificazione per migliaia di lavoratori. Il settore automotive italiano sta vivendo una crisi strutturale che ha portato a una fuga di competenze senza precedenti. Tuttavia, proprio questa trasformazione può diventare un’occasione per ripensare il futuro del lavoro: meno centrato sulla produzione di massa e più orientato all’innovazione, alla sostenibilità e alla digitalizzazione.
In altre parole, la fine di un’epoca può segnare l’inizio di una nuova stagione di opportunità.
L’azienda svedese Polestar, di proprietà della holding cinese Geely, ha aggiornato il suo crossover di punta Polestar 3.
Il modello ora è dotato di un’architettura elettrica da 800 volt, un motore elettrico posteriore più potente di propria concezione, un processore Nvidia più veloce e una nuova batteria CATL, la cui capacità è tuttavia inferiore a quella precedente.
La Polestar 3 è stata presentata nell’ottobre 2022, ma la sua produzione nello stabilimento Volvo di Chengdu, in Cina, è iniziata solo nel febbraio 2024, mentre nell’agosto dello stesso anno la Polestar 3 è stata registrata nello stabilimento Volvo di Ridgeville, negli Stati Uniti (Stato della Carolina del Sud). Ricordiamo che Polestar 3 si basa sulla piattaforma modulare SPA2 sviluppata da Volvo, sulla quale è stato costruito anche il grande crossover Volvo EX90, anch’esso appena passato all’architettura a 800 volt.
Nel dicembre 2024, la Polestar 3 è stata dotata di una versione base a motore singolo con trazione posteriore, mentre prima erano disponibili solo versioni a doppio motore con trazione integrale. La Polestar 3 a motore singolo viene prodotta solo negli Stati Uniti, mentre in Cina la situazione non è ancora chiara: di fatto il marchio Polestar ha lasciato la Cina, non riuscendo a reggere la concorrenza dei marchi locali, ma non è stato ancora annunciato ufficialmente. Nei recenti comunicati stampa Polestar non viene menzionata direttamente la Cina, ma si dice solo che il marchio svedese è presente in Nord America, Europa e nella regione Asia-Pacifico…
AGGIORNAMENTO IMPORTANTE
L’aggiornamento tecnico della Polestar 3 è stato piuttosto inaspettato, considerando che il modello è in produzione da meno di due anni e che la versione monomotore non ha ancora compiuto un anno. Al momento, Polestar continua a essere in perdita e i frequenti aggiornamenti dei modelli sembrano essere fuori dalla sua portata, ma ciononostante vengono effettuati. La Polestar 2 più piccola ha subito la terza modernizzazione la scorsa primavera, mentre la Polestar 3 è solo alla prima.
Quindi, il crossover di punta è passato da un’architettura a 400 volt a una a 800 volt, il che ha permesso di aumentare la potenza massima di ricarica da 250 a 350 kW e, di conseguenza, di accelerare la ricarica della batteria. Prima la capacità della batteria era di 111 kW·h per tutte le versioni, ora è di 92 kW·h per la versione a motore singolo e di 106 kW·h per quella a doppio motore. L’ufficio stampa di Polestar descrive questa soluzione con la frase “capacità ottimizzata della batteria”, perché in nessun caso si può dire che “la capacità è diminuita”: non sarebbe corretto. Naturalmente, l'”ottimizzazione” della capacità ha influito sull’autonomia del crossover, di cui parleremo più avanti.
La Polestar 3 è ancora disponibile in tre versioni, ma i loro nomi sono stati modificati (anche questi ottimizzati): la versione base a motore singolo Long Range Single Motor ora si chiama Rear motor, quella a doppio motore Long Range Dual Motor si chiama semplicemente Dual motor, mentre la versione top di gamma Long Range Dual Motor Performance si chiama semplicemente Performance. Tutte queste versioni sono dotate di un nuovo motore elettrico asincrono posteriore a magneti permanenti sviluppato da Polestar, la cui potenza massima nella versione Rear motor è di 245 kW (333 CV) e 480 Nm, mentre prima dell’aggiornamento era di 220 kW (299 CV) e 490 Nm. Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h nella versione monomotore è stato ridotto da 7,8 a 6,5 secondi, la velocità massima è aumentata da 180 a 210 km/h, l’autonomia con una singola ricarica è diminuita da 706 a 604 km secondo il ciclo WLTP.
Per le versioni a doppio motore, Polestar indica solo la potenza massima complessiva del motore: nella versione Dual motor è di 400 kW (544 CV) e 740 Nm, mentre prima dell’aggiornamento era di 360 kW (489 CV) e 840 Nm. Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è sceso da 5,0 a 4,7 secondi, la velocità massima è aumentata da 210 a 230 km/h, l’autonomia è diminuita solo di 1 km: era di 636 km, ora è di 635 km.
La versione top di gamma Performance ora ha a disposizione 500 kW (680 CV) e 870 Nm, mentre prima era di 380 kW (517 CV) e 910 Nm. Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è sceso da 4,7 a 3,9 secondi, la velocità massima è aumentata da 210 a 230 km/h, l’autonomia con una sola ricarica è aumentata da 567 a 593 km. Pertanto, solo la versione top di gamma ha ottenuto un netto vantaggio dopo l’aggiornamento.
CAMBIO SOFTWARE
Un altro importante aggiornamento: il processore centrale Nvidia Drive AGX Orin al posto del precedente Xavier, responsabile del funzionamento del propulsore e degli assistenti elettronici alla guida, con un aumento delle prestazioni da 30 a 254 TFLOPS (trilioni di operazioni al secondo). È interessante notare che Polestar offre un aggiornamento gratuito del processore ai proprietari dei modelli Polestar 3 precedentemente immessi sul mercato.
In termini di design non ci sono novità, tranne forse il carattere sui fianchi della carrozzeria, con cui sono riportati il nome del modello e le principali caratteristiche tecniche, che è diventato più grande. Le dotazioni e le opzioni dei pacchetti sono state leggermente riviste, il colore delle cinture di sicurezza ora dipende dalla versione: nella versione Rear motor le cinture sono nere, nella versione Dual motor sono nere con inserti dorati, nella versione Performance sono completamente dorate.
I prezzi e le date di lancio sul mercato della Polestar 3 aggiornata non sono ancora stati annunciati, si sa solo che la prima a riceverla sarà la Gran Bretagna, poiché tutti gli esemplari pre-riforma del crossover sono già stati venduti.
Il governo italiano ha lanciato un generoso programma di incentivi per la vendita di auto elettriche, grazie al quale è possibile risparmiare fino a 11.000 euro sull’acquisto, ma è necessario rottamare la propria vecchia auto.
Le autorità dei principali paesi europei continuano a sostenere che il futuro è delle auto elettriche e cercano di convincere il maggior numero possibile di persone a passare a questo tipo di veicoli. Per il consumatore finale questo si traduce talvolta in sussidi molto generosi: ricordo che ai tempi di Angela Merkel, fervente sostenitrice della politica “verde”, in Germania era possibile risparmiare fino a 9000 euro acquistando una nuova “elettrica”, ma il governo italiano guidato dall’energica Giorgia Meloni ha superato in questo senso la rispettabile Frau tedesca.
Oggi in Italia è entrato in vigore un nuovo programma di incentivazione delle vendite di auto elettriche in combinazione con lo smaltimento delle vecchie auto “a combustibile fossile”. Funziona così: è necessario consegnare alla rottamazione un’auto di proprietà da almeno sei mesi con motore a combustione interna conforme alla norma ambientale Euro 5 e scegliere di acquistare un’auto elettrica della stessa classe con un prezzo fino a 42.700 euro (tasse e optional inclusi), per ottenere un bonus statale di 11.000 euro. Ma ci sono anche altre restrizioni: possono richiedere il bonus di 11.000 euro solo i residenti di città con una popolazione di almeno 50.000 abitanti che guadagnano non più di 30.000 euro all’anno. I residenti delle stesse città che guadagnano da 30.000 a 40.000 euro all’anno, partecipando al programma, riceveranno un bonus di 9.000 euro, che non è poco. Il nuovo veicolo elettrico deve essere di proprietà per almeno due anni: si tratta di una sorta di protezione dagli speculatori.
Il budget complessivo del programma è di 597 milioni di euro e, una volta esaurito, la distribuzione dei bonus cesserà. I venditori italiani di auto elettriche stanno già esortando i clienti ad affrettarsi ad acquistare, poiché “i soldi non bastano per tutti”. Secondo i calcoli della rivista economica Automotive News Europe, il volume del budget consentirà di vendere con sconti folli circa 60.000 auto elettriche, mentre da gennaio ad agosto di quest’anno in Italia, secondo i dati dell’ACEA, sono state immatricolate 53.887 nuove auto elettriche (+28,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente).
LE AUTO ELETTRICHE
Nonostante l’aumento delle vendite di auto elettriche, l’Italia è ancora in ritardo rispetto all’Unione Europea nel processo di “ecologizzazione” del parco auto: la quota di auto elettriche nelle vendite di auto nuove nell’UE è attualmente del 15,8%, mentre in Italia è solo del 5,2%, quindi il governo italiano ha deciso di accelerare.
Grazie al nuovo programma statale, le auto elettriche più economiche in vendita in Italia hanno ora un prezzo temporaneo pari a quello delle biciclette di alta gamma. Ad esempio, la cross-hatchback Dacia Spring di produzione cinese può essere acquistata a soli 3900 euro, mentre il suo prezzo pieno è di 17 900 euro: lo sconto è composto da un bonus statale di 11.000 euro e da uno sconto di rottamazione del Gruppo Renault di 3.000 euro: l’importante è rottamare una vecchia auto con motore a combustione interna che soddisfi i requisiti.
Allo stesso modo, per soli 4900 euro è possibile acquistare la hatchback elettrica cinese Leapmotor T03: il prezzo tiene conto del bonus statale e dello sconto di rottamazione Stellantis (ricordiamo che la società Stellantis rappresenta gli interessi della società Leapmotor al di fuori della Cina). Gli altri produttori di automobili non hanno fretta di offrire i propri sconti per lo smaltimento, ma anche solo con il programma statale in Italia è possibile acquistare una nuova “elettrica” a un prezzo molto vantaggioso.
La Porsche Cayenne 100% elettrica è dietro l’angolo. Porsche sta ultimando tutti i dettagli del suo nuovo SUV plug-in. Una novità il cui lancio commerciale rappresenterà una svolta nell’impegno del marchio verso la mobilità esclusivamente elettrica. Infatti, nonostante i problemi che Porsche sta attraversando nel mercato delle auto elettriche, la storica casa automobilistica sportiva continua a impegnarsi a fondo nell’elettrificazione.
Negli ultimi mesi, il marchio stesso ha pubblicato diverse anticipazioni ufficiali della nuova Porsche Cayenne Electric, che si aggiungono ai vari avvistamenti di prototipi catturati durante le sessioni di prova. Ora, con l’obiettivo di rendere più piacevole l’attesa che ci aspetta, Porsche ha svelato gli interni della nuova Cayenne Electric. Un abitacolo che stabilirà nuovi standard in materia di digitalizzazione e connettività nella gamma del marchio.
Dopo aver svelato l’esterno della nuova Cayenne elettrica con un accattivante camuffamento promozionale, ora il marchio ci invita a dare un’occhiata all’abitacolo. Un interno completamente scoperto che combina il DNA sportivo di Porsche con l’innovazione digitale. Questo nuovo SUV elettrico presenta infatti una serie di novità mai viste prima nella gamma Porsche. Nel “cuore” dell’abitacolo della Cayenne Electric si trova il nuovo Flow Display. Il display più grande mai installato su una Porsche. Questo schermo OLED curvo si integra perfettamente con la console centrale e si combina con altri schermi. Anche il quadro strumenti digitale è OLED e ha una dimensione di 14,25 pollici.
INTERNI E TECNOLOGIE
Come optional è possibile installare uno schermo da 14,9 pollici per il passeggero. È disponibile anche un Head-Up Display con realtà aumentata. Attraverso una nuova applicazione di temi è possibile scegliere tra diverse palette di colori predefinite per trasformare l’aspetto del «Flow Display», del quadro strumenti e di altri schermi. L’integrazione di un assistente vocale con IA consente di gestire un lungo elenco di sistemi e funzioni senza distogliere l’attenzione dalla strada. Tutto questo tramite semplici comandi vocali.
Altre caratteristiche degne di nota degli interni sono i sedili posteriori con regolazione elettrica, il riscaldamento della superficie e le modalità ambiente, che contribuiscono a migliorare significativamente l’esperienza di viaggio. Allo stesso modo, un tetto panoramico scorrevole con controllo variabile della luce contribuisce ad accentuare la sensazione di spaziosità. Si tratta del tetto apribile in vetro più grande mai visto su un modello del marchio.
La personalizzazione sarà un altro elemento chiave degli interni della nuova Cayenne elettrica. I clienti potranno scegliere tra 13 combinazioni di colori per l’abitacolo, oltre a quattro pacchetti interni e cinque pacchetti di dettagli. Per chi desidera la massima personalizzazione possibile è disponibile il programma di personalizzazione Porsche Exclusive Manufaktur.
Quando arriverà sul mercato? La nuova Cayenne elettrica sarà presentata entro la fine dell’anno e sarà immediatamente disponibile per la vendita dopo il suo debutto. Le prime consegne sono previste per l’inizio dell’estate 2026. È importante ricordare che la Cayenne a benzina non scomparirà con il lancio del modello elettrico. Entrambi i modelli coesisteranno nelle concessionarie.
Come riportato in precedenza, la Zeekr 9X è la prima Zeekr dotata di motore a combustione – in questo caso, un quattro cilindri turbo da 2,0 litri di Geely che eroga 279 CV (205 kW). Contrariamente a quanto affermato, la 9X non è un’ibrida plug-in, bensì un veicolo elettrico con estensione dell’autonomia, poiché il motore a benzina non è collegato alle ruote.
Funziona esclusivamente come generatore per i motori elettrici che muovono effettivamente l’auto. La 9X è disponibile in tre varianti di propulsione: il modello “base” è dotato di due motori che trasmettono ben 897 CV (660 kW) e 935 Nm a tutte e quattro le ruote. Questo consente all’auto di passare da 0 a 100 km/h in soli 3,9 secondi, con una velocità massima di 240 km/h.
Optando per la versione Hyper si ottengono tre motori, due dei quali alimentano le ruote posteriori. La potenza sale a ben 1.400 CV (1.030 kW) e 1.410 Nm, permettendo all’auto di raggiungere i 100 km/h in 3,1 secondi – rendendola, secondo Zeekr, il SUV ibrido più veloce al mondo.
MOTORI E DATI TECNICI
Anche le opzioni di batteria sono straordinarie. Il modello standard monta una batteria NMC (nichel manganese cobalto) da 55 kWh che garantisce un’autonomia elettrica di 300 km secondo il ciclo CLTC cinese (piuttosto permissivo). Abbinata al serbatoio da 50 litri, l’autonomia totale arriva a 1.200 km.
La versione a tre motori dispone di una batteria da 70 kWh, che aumenta l’autonomia elettrica a 355 km; va però segnalato che le prestazioni superiori riducono l’autonomia totale a 1.165 km. Gli acquirenti possono anche scegliere il pacco batteria più grande per la variante a due motori, ottenendo fino a 380 km di autonomia elettrica (1.250 km totali), ma con un’accelerazione da 0 a 100 km/h più rilassata, pari a 4,2 secondi.
Grazie all’architettura elettrica full-stack da 900 volt, entrambe le batterie supportano la ricarica rapida DC “6C”, ovvero sei volte la capacità della batteria – circa 300 kW per la versione da 55 kWh e 400 kW per quella da 70 kWh. Questo consente di passare dal 20 all’80% di carica in soli nove minuti. L’auto può anche erogare fino a 60 kW di corrente continua per ricaricare altri veicoli elettrici, ed è presente una funzione vehicle-to-load (V2L) da 6 kW.
La Zeekr 9X è tecnologicamente avanzata anche sotto il cofano, con sospensioni pneumatiche a doppia camera, ammortizzatori adattivi e stabilizzazione attiva del rollio a 48 volt. Simile alla tecnologia Pre-Safe Impulse Side di Mercedes-Benz, il telaio può sollevare le sospensioni in caso di collisione laterale imminente; il controllo di stabilità può persino intervenire se due pneumatici scoppiano su un lato, mantenendo il veicolo sotto controllo.
INTERNI E TECNOLOGIA
Spesso paragonata alla Rolls-Royce Cullinan, la 9X presenta una forte somiglianza con il SUV di Goodwood, anche se Dreame ha rivendicato il titolo di copia più evidente. È anche molto grande – misura 5.239 mm in lunghezza, 2.019 mm in larghezza e 1.819 mm in altezza, risultando solo 100 mm più corta della Cullinan, mentre il passo di 3.169 mm è più corto di 126 mm.
Le somiglianze visive con la Rolls si concentrano soprattutto sul frontale e sulla imponente mascherina cromata, ripresa dalla monovolume 009. Le doppie strisce orizzontali delle luci diurne e i fari sdoppiati la distinguono dal display luminoso Stargate delle più recenti Zeekr come la 7X.
Sul lato, il parabrezza avvolgente ricorda il Range Rover, mentre le modanature dei finestrini si fondono nei montanti D completamente cromati, formando un motivo a C. Le maniglie delle porte tradizionali a tirante (invece di quelle a scomparsa) sono una sorpresa, ma le enormi ruote da 20 a 22 pollici – che accentuano la postura eretta dell’auto – non lo sono. I gradini laterali retrattili facilitano l’accesso, e sul retro si trovano fanali LED ad anello a tutta larghezza.
Per la prima volta, Zeekr ha svelato l’abitacolo lussuoso della 9X, rivestito in pelle Nappa e legno “Nordico” – quest’ultimo forma una striscia continua da uno specchietto all’altro, un dettaglio raffinato. Essendo un’auto cinese, abbondano gli schermi: un quadro strumenti digitale da 13 pollici, un head-up display AR da 47 pollici e un pannello widescreen con touchscreen OLED da 16 pollici per guidatore e passeggero. Tutti alimentati da due dei più potenti processori Snapdragon 8295 di Qualcomm.
I sedili a 12 strati offrono regolazione elettrica a 14 vie e il primo supporto lombare adattivo a quattro vie al mondo, oltre a una funzione massaggio a 22 punti. Tra i sedili anteriori si trovano due caricabatterie wireless Qi e pochissimi pulsanti fisici, incluso una manopola del volume in cristallo. Il silenzio è garantito da vetri doppi e cancellazione attiva del rumore specifica per il motore.
Ma è la seconda fila il vero posto d’onore, con poltrone da capitano dotate di poggiapiedi e la ormai immancabile funzione reclinabile “zero-gravity” a tocco singolo sul lato passeggero. Inoltre, possono ruotare, in stile Zeekr Mix, per fronteggiare la terza fila, che dispone anch’essa di regolazione elettrica a quattro vie. Ci sono anche uno schermo da tetto da 17 pollici, cavi USB-C retrattili per ricarica rapida e un display OLED rimovibile “Magic Control” da 6,3 pollici sul retro del tunnel centrale.
Altre caratteristiche includono un impianto audio Naim con 32 altoparlanti (inclusi quelli nei poggiatesta delle prime due file), con una potenza record di 3.868 watt. C’è anche un grande tetto panoramico in vetro, un frigorifero posteriore, tendine elettriche per la seconda e terza fila e persino per il lunotto, e illuminazione ambientale “atmosferica” con 16,8 milioni di colori. Anche con tutti i sedili in uso, il bagagliaio offre 470 litri, espandibili a 2.148 litri abbattendo le due file posteriori.
In termini di assistenza alla guida, la 9X può essere equipaggiata con il pacchetto G-Pilot H9 di Geely, che include cinque sensori lidar, offrendo sterzata automatica per evitare ostacoli, guida altamente automatizzata in città e in autostrada, avviso per urti contro il marciapiede e persino una funzione “summon” simile a quella di Tesla.
