L’Aston Martin DB12 S ha fatto il suo debutto come versione ad alte prestazioni della DB12, presentata due anni fa come primo modello della nuova generazione del marchio. La DB12 S è l’ultima arrivata nella linea dei modelli con badge S, che si aggiunge alla Vantage S e alla DBX S presentate quest’anno.
A garantire queste prestazioni elevate è il propulsore potenziato, un motore V8 biturbo da 4,0 litri che ora eroga 700 CV a 6.000 giri/min e la stessa coppia di 800 Nm da 3.000 a 6.000 giri/min, con una potenza massima superiore di 20 CV rispetto alla DB12.
L’accelerazione da 0 a 100 km/h viene completata in 3,4 secondi, con un miglioramento di 0,1 secondi rispetto alla DB12, mentre la velocità massima rimane invariata a 323 km/h. A contribuire al leggero miglioramento dell’accelerazione è un sistema di scarico opzionale in titanio che riduce il peso di 11,2 kg rispetto al sistema standard in acciaio inossidabile, mentre le modifiche alla calibrazione del sistema di controllo del lancio riducono i tempi di cambio marcia del 50%. Al di là dei numeri, Aston Martin ha ricalibrato l’acceleratore per una sensazione più progressiva del pedale con una nuova mappatura specifica per la DB12 S.
Con prestazioni migliori, la DB12 S offre una maggiore concentrazione al guidatore, grazie alle revisioni software degli ammortizzatori Bilstein DTX, alla barra antirollio posteriore più rigida e alle impostazioni riviste di camber, convergenza e angolo di caster, che migliorano la sicurezza dell’avantreno e l’agilità complessiva, afferma Aston Martin.
Sono state riviste anche le impostazioni dello sterzo e del differenziale posteriore elettronico per una sensazione più naturale, afferma la casa automobilistica. Gli aggiornamenti della DB12 S rispetto alla DB12 sono l’installazione ora di serie di freni in carbonio-ceramica, che misurano 410 mm nella parte anteriore e 360 mm nella parte posteriore. Questi consentono un risparmio di 27 kg di peso non sospeso rispetto alle specifiche dei freni in acciaio.
DESIGN E TECNOLOGIE
Una novità della DB12 S è il sistema di controllo della frenata in curva (CBC) di nuova generazione, che unisce le funzioni dei moduli Brake Slip Control e Integrated Vehicle Control. La funzione predittiva del CBC è in grado di utilizzare maggiormente il freno posteriore per aiutare l’auto a mantenere una traiettoria più stretta in frenata in curva, applicando essenzialmente una maggiore pressione sui freni posteriori. Per il conducente, ciò consente una frenata più tardiva e una maggiore stabilità.
Le modifiche esterne che contraddistinguono la DB12 S includono uno splitter anteriore rivisto che ora ha due elementi per generare deportanza e stabilizzare il flusso d’aria all’interno e intorno ai passaruota anteriori, mentre il cofano è dotato di feritoie per favorire l’estrazione dell’aria calda dal vano motore.
Lungo i lati, le estensioni dei sottoporta in nero lucido continuano la linea visiva del nuovo splitter anteriore, mentre sotto ogni listello laterale è presente il badge “S”. La parte posteriore della DB12 S è dotata di uno spoiler fisso, accompagnato nella parte inferiore da un nuovo diffusore posteriore che contribuisce a ridurre la portanza e a fare spazio ai terminali di scarico sovrapposti su questo modello (la DB12 ha un unico terminale su ciascun lato).
LO STILE UNICO
All’interno, la Aston Martin DB12 S è dotata di un controller rotativo con finitura anodizzata rossa per sottolineare ulteriormente le prestazioni di questa variante. Per l’abitacolo della DB12 S sono disponibili tre pacchetti di rivestimenti interni: Accelerate in pelle e Alcantara, Inspire S in pelle semi-anilina e Alcantara e Inspire S interamente in pelle semi-anilina.
La Aston Martin DB12 S è dotata di serie di sedili anteriori elettrici Sport Plus a 16 regolazioni e offre come optional i sedili Carbon Fibre Performance. Sebbene qui raffigurata come coupé con tetto fisso, la DB12 S è disponibile anche nella versione Volante con tetto apribile. Gli ordini per entrambe le versioni sono già aperti e le consegne inizieranno nel primo trimestre del prossimo anno.
La nuova Mitsubishi Colt sta per arrivare e sarà basata ancora sulla Renault Clio.
Quella che era nata come una grintosa hatchback giapponese è stata ora ridotta a poco più di una Renault Clio con un badge diverso. Ora, con l’uscita della Clio di sesta generazione, l’artista digitale Theophilus Chin è intervenuto per immaginare una versione della Colt che sembri davvero appartenere alla Mitsubishi.
I suoi rendering cercano di ripristinare un po’ del carattere perduto, conferendo alla hatchback con marchio diverso un tocco di individualità in più rispetto all’attuale modello poco ispirato.
L’attuale Colt, introdotta nel giugno 2023, condivide la base con la Clio di precedente generazione sottoposta a restyling. Notizie provenienti dalla Francia suggeriscono che la Colt di prossima generazione arriverà nel 2027 come hatchback completamente elettrica basata sulle piattaforme Renault R5 E-Tech e Nissan Micra. La visione di Theottle, tuttavia, esplora un approccio ibrido che segue la traiettoria della sua sorella francese.
La strategia europea di Mitsubishi continua a basarsi sulla partnership con Renault, offrendo un’intera gamma di veicoli elettrificati rimarchiati. Questi includono la Colt (Clio), l’ASX (Captur), la Grandis (Symbioz) e l’Eclipse Cross (Scenic E-Tech). I precedenti tentativi di badge engineering hanno apportato modifiche sottili, con poco più che nuove griglie e badge, ma gli ultimi modelli mostrano una maggiore individualità. Ora presentano paraurti, luci e stilemi distintivi che si allineano più strettamente al linguaggio stilistico di Mitsubishi.
In questo spirito, Theophilus Chin ha dato un restyling più esteso alla hatchback. Nella parte anteriore, ha preso in prestito i fari a LED, la griglia, il mento pronunciato e il cofano scolpito dalla nuova Eclipse Cross. Il look si integra sorprendentemente bene con la carrozzeria della hatchback, e alcuni potrebbero persino trovarlo più attraente dei paraurti sovradimensionati e dei dettagli complessi di Renault.
Il profilo è stato riportato senza alcuna modifica sulla carrozzeria, ma in realtà Mitsubishi potrebbe almeno aggiungere un nuovo set di cerchi in lega per differenziarsi. Nella parte posteriore, il designer propone un investimento più consistente con un paraurti, un portellone e luci posteriori a LED esclusivi.
LA RINASCITA DELLA COLT
L’ingombro della Mitsubishi Colt sarebbe leggermente superiore a quello del modello precedente, rispecchiando la nuova Clio che si estende per 4.116 mm di lunghezza. La nuova generazione della Clio monta una versione aggiornata dell’architettura CMF-B ed è disponibile con propulsori elettrificati. Le opzioni includono il TCe 1,2 litri mild-hybrid da 113 cavalli e il più potente E-Tech 1,8 litri full-hybrid da 158 cavalli.
Poiché l’attuale Mitsubishi Colt è ancora relativamente nuova, Mitsubishi potrebbe decidere di mantenerla negli showroom per qualche altro anno prima di lanciare una versione di nuova generazione più vicina al 2027. Resta da vedere se la futura Colt si ispirerà alla Renault Clio ridisegnata o alla R5 E-Tech completamente elettrica.
Renault lancia il programma R Pass per la futura Twingo E-Tech, un accesso prioritario digitale a pagamento che permetterà ai suoi possessori di essere tra i primi a ordinare la city car elettrica. Contestualmente, il marchio pubblica le foto ufficiali del modello di serie, previsto per la primavera del 2026 a meno di 20.000 €.
La prossima e quarta generazione della Renault Twingo sarà completamente elettrica. Riprenderà lo stile del modello originale del 1993, reinterpretato in una versione a cinque porte più grande e moderna. Anticipata da un concept car alla fine del 2023 e sviluppata in soli due anni con il supporto di partner tecnici cinesi su una versione modificata della piattaforma AmpR Small, la city car sarà prodotta in Slovenia e commercializzata all’inizio del 2026. Renault promette un prezzo base inferiore ai 20.000 €. Come già fatto per le R5 e R4, il costruttore propone un accesso prioritario digitale chiamato R Pass, che consente ai clienti di prenotare il proprio esemplare tra i primi, per riceverlo il prima possibile.
IL RITORNO TANTO ATTESO
Disponibile dall’8 ottobre in Italia, il R Pass sarà proposto dal 13 ottobre in Belgio, Spagna, Paesi Bassi e Germania, e dal 15 ottobre nel Regno Unito, confermando così che è prevista una variante con volante a destra per quel mercato e potenzialmente altri. I clienti francesi dovranno attendere fino a mercoledì 22 ottobre per iscriversi. Le modalità dell’operazione per il mercato francese restano da definire. In Italia, il R Pass costa 100 € e dà diritto, oltre alla priorità nell’ordine, a una cover esclusiva per la chiave e a un modellino in scala 1/43 dell’auto. Bonus simili erano già previsti per i R Pass delle R4 e R5 in Francia, quindi è probabile che vengano riproposti anche per la Twingo. Per i modelli di segmento B, più costosi della Twingo, il R Pass costava 150 € in Francia, somma che si aggiungeva al prezzo di vendita e non era rimborsabile in caso di annullamento dell’ordine.
La Twingo E-Tech pronta per la produzione
Per accompagnare il lancio del R Pass, Renault pubblica le prime immagini della Twingo E-Tech Electric di serie, il cui design è stato leggermente aggiornato rispetto al concept del 2023 e al prototipo del 2025, pur rimanendo molto simile. Si notano fari rotondi a mezzaluna su tutti e quattro gli angoli. Davanti, sono completati da proiettori LED posizionati sopra il segmento inferiore. Dietro, ci sono tre blocchi ottici cubici installati in modo analogo. L’indicatore di carica triplo presente sul lato posteriore destro del cofano anteriore è stato sostituito da una tripla presa d’aria (forse finta), più economica ma visivamente più vicina a quella della prima Twingo. Lo sportello di ricarica, con parte superiore rotonda e bordo inferiore sagomato secondo il passaruota, è stato collocato sull’ala anteriore destra.
La vettura è dotata di cerchi bicolore che combinano metallo nero e metallo lucido. Il bordo inferiore del lunotto posteriore riporta il nome Renault invece del logo. Più in basso, il nome del modello appare sul portellone in una grafica inedita. I piccoli paraurti neri visibili sugli angoli dei modelli di sviluppo sono stati mantenuti, utili per una vettura cittadina.
IL PREZZO CHOC
Secondo le informazioni disponibili, la Renault Twingo E-Tech base sarà proposta al prezzo di 19.990 €. Sarà equipaggiata con un motore Shanghai e-Drive da 85 CV alimentato da una batteria LFP CATL da circa 30 kWh, che le garantirà circa 300 km di autonomia WLTP.
La versione più accessoriata costerà 23.900 €, posizionandosi come concorrente della futura Volkswagen ID.1 (nome provvisorio). La base tecnica sarà condivisa con modelli Dacia e Nissan.
La presentazione ufficiale della Renault Twingo IV è prevista per il 6 novembre 2025. L’inizio della produzione è programmato per febbraio 2026, con la commercializzazione prevista tra marzo e aprile dello stesso anno.
Chi conosce la storia dell’auto sa che l’inizio degli anni Settanta è stato un periodo d’oro per l’innovazione e la nascita di nuovi concetti.
Oggi si parla stancamente e banalmente di ecologia, ma all’epoca la coscienza ambientalista, le rivoluzioni culturali e le contestazioni studentesche in piazza portarono i Costruttori ad avviare ricerche e progetti di rinnovamento nella gamma e nella concezione di nuovi modelli.
In Italia, Francia e Germania soprattutto si moltiplicavano i progetti di “New Mobility” ad opera di Marchi privati: in Germania decisamente promotrice di un nuovo corso fu la Daimler Mercedes che dal 1969 con il prototipo C111 iniziava un vero e proprio filone di ricerca su nuove tecnologie, sicurezza, prestazioni.
Ma quello della “C111” non era l’unico Staff creativo ed alternativo messo alla prova con sé stesso nella concezione di nuove idee.
Un poco più paludato, a metà tra impegno personale e condivisione aziendale, si stava muovendo nel 1972 un giovane Ingegnere a Stoccarda: coinvolto nel processo rivoluzionario in cui “Mr. Cynar” (Ve lo ricorderete, ne abbiamo parlato proprio qui su Autoprove.it” declinava la sua perfetta idea di Car Sharingelettrificato ante litteram, con Stazioni di scambio e di ricarica e piccole Citycar 100% elettriche in grado di decongestionare il traffico) Johann Tomforde nel 1972 è un appassionato visitatore del Salone “Transpo” di Amburgo, dove osserva concezioni avanzate di trasporto che lo ispirano nell’avvio di un progetto che, appunto, da un lato si rifà al filone “revisionista” ed alternativo dell’Automotive di matrice mediterranea; ma dall’altro richiama molto la storia delle microvetture che avevano motorizzato la Germania del Dopoguerra con Glas, Messerschmitt, BMW Isetta, ed altre.
Una volta avviato il progetto, Tomforde inizia a dialogare con Werner Breitschwert, Responsabile dal 1973 della produzione carrozzerie dentro Mercedes, al quale finisce per presentare – pensate – il progetto di una microcar che, esattamente quasi come nella architettura del motore a “sogliola” della “Classe A” di oltre venti anni dopo, avrebbe dovuto avere un micromotore (nel caso di Tomforde a due tempi) sotto al pavimento rialzato dell’auto ovviamente quasi monovolume. I tempi purtroppo erano acerbi, più dal lato industriale che non rispetto all’eventuale gradimento di mercato.
Chiaro che una sorta di piccola monovolume pratica per una piccola famiglia, un giovane Imprenditore od artigiano alla ricerca di una microcar economica e spaziosa per esercitare il suo lavoro attraversando facilmente le città già caotiche avrebbe avuto un discreto successo già quasi mezzo secolo fa, soprattutto in Germania dove il concetto di “utilitaria” incontrava il profilo “universale” del Maggiolino Volkswagen oppure l’offerta della vera “Entry level” dell’industria teutonica dell’epoca, la “NSU Prinz”. Il resto del mercato era davvero scoperto e dunque perfino facile preda dell’import da altri Paesi.
Ma anche Mercedes, al di là della difficile conversione industriale del progetto, era piuttosto dubbiosa sulla ipotesi di “innestare” sulla sua Gamma decisamente di prestigio un modello destinato all’acquisto “Low Cost” dell’epoca.
Da Mercedes “NAFA” ai primi “vagiti” di Smart ForTwo”
Bisogna attendere il 1981 quando nell’ambito di un progetto finanziato dal Governo federale tedesco già dal 1979, Mercedes partecipa con la sua proposta che riprende diversi concetti di Tomforde (a quell’epoca entrato in collaborazione con la Stella a tre punte pur conservando la docenza universitaria): ed ecco “NAFA” forse primo o tra i primi monovolume “lilliput” di Stoccarda; disegno del leggendario Bruno Sacco, qualche concessione onorevole all’ancora più leggendario Pio Manzù (che guarda caso aveva fondato Autonova proprio in Germania) 2 metri e mezzo di tecnologia pura con trazione anteriore, quattro ruote sterzanti, porte scorrevoli in senso longitudinale, posto per due persone e molto bagaglio. Un minimotore endotermico a tre cilindri da un litro e consumi da formica.
Il seguito di “e-NAFA” (la versione elettrificata del prototipo ma con forme decisamente più evolute a metà tra la futura MCC e la Classe A) che arriva nel 1989 riapre il fascicolo dei sogni che porta lentamente alla nascita della “Smart”. Poi con il furgone polifunzionale “Mercedes Eco Sprinter” del 1992, realizzato con i suoi studenti universitari, Tomforde apre davvero le danze in Mercedes, che intanto ha avviato i primi contatti con Nicolas Hayek di MCC per il futuro progetto “Smart”, che appunto è l’acronimo “Swatch –Mercedes ART”. E se vogliamo trovare l’anniversario “sconosciuto” e simbiotico con questo 2025, possiamo trovarlo nel trentennale da quel 1995 in cui il Team interno ormai nominato e dedicato allo sviluppo della nuova “Urban Car” monovolume realizza il quadro sinottico sia stilistico che architettonico – tecnico di una vettura che deve rivolgersi non più solo all’utilizzatore privato magari come seconda vettura ma come mezzo polivalente e tuttoterreno anche per le Flotte, le Imprese, ed il Noleggio.
Non a caso è il 1995 che celebra la scelta definitiva del “tutto-dietro” come sinonimo di motricità assoluta su ogni fondo.
Ma è soprattutto nel 1995 che il lavoro di ricerca estrema e futuristica traduce dentro la ormai prossima “Smart” la sintesi di un telefono cellulare, di un navigatore satellitare e di un lettore MP3: nasce per questo “Mobility Box”. E dal 1998 inizia la “epopea” della monovolume urbana più famosa del mondo. La Smart, appunto.
Che è tornata sui mercati non più come JV tra Daimler Mercedes e Swatch ma, da tre anni, come partnership tra Daimler e Geely che hanno di fatto costituito un Brand autonomo e non più una semplice “Car Line”: Smart Automobile da allora è diventato più di un nuovo Marchio, o di una nuova gamma di modelli. E’ una nuova filosofia di mobilità molto ma molto “tailor made”.
A Ningbo, la città caposede del Quartier Generale di Smart, si trova non solo un Marchio ma un concetto nuovo.
Smart: da modelli a concetti di nuova mobilità
Tong Xiangbei, l’uomo chiamato al suo vertice, ha il giusto bagaglio di esperienza in Cina e negli Stati Uniti per guidare questo nuovo modo di comunicare e rappresentare la mobilità e di mettere in comunicazione i due canoni fondamentali per dare vita alle nuove Smart: il canone stilistico e del Design che è nelle mani di Mercedes e quello costruttivo che ovviamente vede gli impianti Smart in Cina: cosa che, va detta, mette in comunicazione il nuovo Brand con la dimensione estesa del Gruppo Geely (a sua volta titolare di Polestar, Volvo, Lotus, London Electric Taxi e di Terrafugia, uno dei nuovi Players statunitensi per il tema “auto volanti”.
Oltreche è di Geely la piattaforma full electric SEA (SustenibilityExperience Architecture) che appunto vede la sua applicazione anche in altri modelli del Gruppo.
E chissa’ che non sia proprio in questo dualismo molto più che simbolico tra Mercedes e Geely il segreto della possibile vittoria su un mercato dove la vera leva “premium” è quella di poter lanciare concetti e filosofie in grado di creare o potenziare “Community”.
Aspetto che la originaria monovolume ha iniziato già in “embrione” fin dalla sua nascita e lungo tre generazioni di gamma.
E che si ripete nella dimensione di oltre due milioni di Smart “ForTwo” e “ForFour” attualmente ancora in circolazione nel mondo: eppure la nuova Smart si è già ben tenuta distante da uno dei problemi originari di Smart. L’ortodossia che ha legato il Marchio ed il prodotto alla sola monovolume due posti e che ha condannato all’oblio tutte le altre realizzazioni.
Altro aspetto che forse ha addirittura limitato le ambizioni della gamma Smart nel mercato è stato il corollario di vincoli impliciti che nello sviluppo di Gamma della “Swatch Car” hanno imposto a quest’ultima di rimanere circoscritta all’unica espressione commerciale che non entrasse mai in concorrenza diretta con “mamma” Mercedes: la micro monovolume, appunto.
E dovremmo anche ammettere, rispetto alla partnership con Swatch, che alla lunga di questa ha prevalso l’aspetto un poco “radical chic” e mondano che tuttavia nella maggior parte dell’Opinione pubblica ha rinforzato l’opinione di altolocato “giocattolino” della piccola monovolume in una visione abbastanza critica per l’attitudine utilitaristica della maggior parte dei consumatori potenziali che hanno finito per temere surrettiziamente una inadeguatezza di “ForTwo” e “ForFour” (fino alla penultima versione) nell’utilizzo concreto e professionale.
Ad essere invece testimoni di un vero e proprio cambio di paradigma, noi di Autoprove.it abbiamo testato recentemente la #5 (che con #1 ed #3 – e la scelta dei numeri primi per denominare la Gamma non è evidentemente casuale – rappresenta l’attuale offerta di Gamma estesa) nella versione speciale Brabus. E Vi possiamo dire di esserne rimasti colpiti davvero favorevolmente: tecnologia al Top, personalità distinta e tanti sguardi rapiti ed interessati ad osservare una davvero bella linea di SUV; ma anche tanta qualità ed ergonomia.
Tutto studiato con cura e destinato a trasmettere sicurezza, durata, affidabilità ed estrema flessibilità di uso. Ed in fondo è questo uno dei messaggi che nuova Smart vuole trasmettere al mercato globale: essere “furbi” sia nella offerta al pubblico di modelli e soluzioni che mancano al resto della concorrenza; e far crescere una Community di automobilisti ed utilizzatori “smart”, cioè furbi anche loro a saper valutare l’ottimo esempio di “Value for Money” con cui ci si può distinguere per strada, gratificando i sensi e la ragione, senza spendere cifre stellari.
Almeno, secondo noi, è questa la nuova mission di Smart.
Tesla ha fatto scalpore introducendo non uno, ma ben due modelli Standard, con la Model 3 che riceve anch’essa il trattamento base accanto alla già attesa Model Y. Al momento disponibili esclusivamente negli Stati Uniti, entrambe le auto – nel caso della Model 3, in sostituzione della versione a trazione posteriore standard – hanno subito una significativa riduzione delle dotazioni per raggiungere un prezzo più basso.
Partiamo dalle buone notizie: la Tesla Model 3 Standard rappresenta in realtà un miglioramento rispetto alla precedente RWD in termini di autonomia, che passa da 438 km a 517 km secondo il rigoroso ciclo EPA statunitense. Questo dato è condiviso anche dalla Model Y Standard, nonostante quest’ultima sia più grande e pesante.
Come prima, la Model 3 Standard accelera da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, mentre la Model Y impiega un secondo in 6,8 secondi (1,4 secondi più lenta rispetto alla RWD); entrambe raggiungono una velocità massima di 201 km/h. Accettano solo fino a 225 kW di ricarica rapida DC Supercharging, rispetto ai 250 kW degli altri modelli, quindi una ricarica di 15 minuti garantisce 274 km di autonomia (272 km per la Model Y).
LE RINUNCE
Ora passiamo alle notizie meno buone: cosa è stato eliminato. A partire dalla Model 3 Standard, le modifiche rispetto alle varianti regolari – ora rinominate Premium – sono minime. Esternamente, le ruote da 18 pollici adottano un nuovo design completamente coperto chiamato Prismata (già anticipato in precedenza), anche se gli acquirenti possono optare per cerchi da 19 pollici Nova, come su qualsiasi altra Model 3 non Performance. Paraurti, fari LED (con abbaglianti adattivi) e fanali posteriori a forma di C restano invariati.
All’interno, spariscono le strisce luminose ambientali introdotte con il restyling Project Highland, mentre i sedili anteriori elettrici – dal nuovo design – sono rivestiti in parte in tessuto e perdono la funzione di ventilazione (niente sedili posteriori riscaldati). La regolazione del volante è ora manuale, una scelta che potrebbe piacere a chi non gradiva il sistema tramite touchscreen. Tuttavia, i sedili anteriori perdono i comandi fisici dedicati, quindi l’unico modo per regolarli è tramite lo schermo. Anche gli specchietti ripiegabili elettricamente e i vetri doppi su tutto il perimetro sono stati eliminati.
Altrove, la console centrale presenta portabicchieri senza coperchio e non c’è più lo schermo posteriore, sostituito da bocchette dell’aria regolabili manualmente. Rimangono lo schermo touchscreen da 15,4 pollici anteriore, due caricabatterie wireless Qi, il tetto panoramico in vetro e sette altoparlanti, ma la radio FM è stata rimossa.
Se pensavi che la Tesla Model 3 Standard fosse spartana, la Model Y Standard porta il concetto a un livello superiore. Come mostrano le unità non camuffate, la barra luminosa anteriore e i fari divisi sono stati sostituiti da lampade sottili monoblocco (senza abbaglianti adattivi), e anche il design della presa d’aria è stato semplificato in una “bocca” larga. Le ruote da 18 pollici (con coperture Aperture uniche) rimangono, ma l’unico upgrade disponibile è verso i cerchi da 19 pollici Crossflow, di serie sulle versioni Premium.
Sul retro, l’illuminazione indiretta dei fanali del restyling Project Juniper è sparita, sostituita da una semplice barra nera che collega fanali a forma di L invertita. Questi integrano le funzioni di indicatore e luce di retromarcia, quindi il diffusore posteriore ospita solo i catarifrangenti.
L’abitacolo della Model Y Standard ha subito lo stesso processo di semplificazione della Model 3 Standard, ma in modo ancora più marcato. La console centrale, che prima ospitava un vano con coperchio, è stata sostituita da un’apertura sotto i caricabatterie wireless. I portabicchieri e il bracciolo anteriore rimangono, posizionati su un’isola “flottante”. Persino i tappetini sono ora opzionali.
In modo piuttosto curioso, il tetto in vetro è ancora presente, ma Tesla ha scelto di coprirlo completamente con il rivestimento del cielo, eliminando la sua funzione estetica. La versione Standard manca anche del filtro HEPA e della modalità Bioweapon presenti su altre Model Y (non disponibili su nessuna Model 3) e ha sedili posteriori ripiegabili manualmente anziché elettricamente. Non solo queste modifiche rendono la Standard chiaramente un modello “economico”, ma tutti questi pannelli e componenti su misura avranno comunque avuto un costo per Tesla – il che vanifica un po’ lo scopo, no?
Sotto la carrozzeria, entrambe le versioni Standard utilizzano ammortizzatori passivi normali, anziché quelli selettivi in frequenza (sempre passivi) presenti altrove. Un’altra area in cui Tesla ha tagliato è quella degli assistenti alla guida – niente più assistenza al mantenimento della corsia, quindi queste due varianti non offrono più la funzionalità Autopilot.
Tuttavia, la frenata automatica d’emergenza, il cruise control adattivo, l’assistenza al mantenimento della corsia e il monitoraggio dell’angolo cieco sono ancora di serie, così come le otto telecamere, inclusa quella frontale. Essendo Tesla, è comunque possibile optare per il pacchetto Full Self Driving (supervisionato), che costa 8.000 dollari negli Stati Uniti.
La scelta di costruire componenti completamente nuovi fa sì che la Model Y Standard non sia poi così più economica delle versioni Premium, costando solo 5.000 dollari (RM21.000) in meno, a 39.990 dollari (RM168.600) – non molto, considerando le funzionalità perse.
La Model 3 Standard da 36.990 dollari, invece, costa 5.500 dollari in meno rispetto alla Premium RWD (precedentemente chiamata Long Range RWD), ma questa cifra non tiene conto della dismissione del vecchio modello base RWD da 38.990 dollari. In altre parole, il prezzo base della Model 3 è sceso solo di 2.000 dollari.
Tutti questi tagli di prezzo coprono solo parzialmente la perdita del credito d’imposta federale da 7.500 dollari per i veicoli elettrici, che l’amministrazione Trump ha abolito la scorsa settimana.
Al Salone di Torino 2025, seconda versione “Open” la luce del sole all’aperto e la cornice urbanistica ed architettonica hanno esaltato davvero le linee di alcune auto rispetto alle altre. E qui, sono d’accordo con Voi, la scansione o la classifica di gradimento discende dal gusto personale di ciascuno di noi. Ovvio che dunque nel momento in cui Vi parlo di una vettura che a me è sembrata più bella di altre, nella esposizione cittadina di Piazza Castello a Torino, Vi potrei facilmente esprimere gusti personali. Per cui, lasciate che Vi racconti “prendendola larga” la mia empatia con un Marchio davvero speciale: Mazda.
Per chi come me ha una certa età Mazda significa un Marchio ed una Gamma “eretica” segnata dalla grande tradizione nel motore rotativo Wankel.
Fu nella grande vittoria alla Le Mans di fine anni ’80 che il marchio giapponese riuscì a dominare contro titani come Porsche, Jaguar, Peugeot, che però iniziò davvero quel focus di attenzione internazionale su un Marchio che nonostante una quota di partecipazione di Ford avviata fin dal 1979 non era mai salito davvero agli onori della cronaca ed era rimasto fortemente di nicchia ma con una personalità marcata nel campo sportivo. Rx7, 323 e altre realizzazioni prettamente corsaiole si associavano perfettamente tuttavia con bellissime ammiraglie (626 e 929).
Poi, mentre il mercato europeo “mediterraneo” vedeva ad opera di Ford la sostituzione della elitaria e voluttuaria “121” Cabrio con una versione “orientalizzata” della Fiesta MkIV, arrivavano sulla piazza internazionale dei veri e propri “crack” di mercato che per bellezza, alternatività ed indole avrebbero intimorito qualunque concorrente Premium o rinomato: “626 Xedos”, “Lantis” e serie “RX7” rinnovata ponevano di fatto la Mazda, dentro il Gruppo Ford, nel catalogo delle più riuscite Premium. Ma soprattutto arriva “Lei”, la pietra miliare: MX-5 ovvero Miata, la spider che segna un nuovo mercato ed un intero evo commerciale.
Arriva poi la svolta vera e propria con la condivisione delle piattaforme con l’Ovale di Detroit ma, più in specifico, arriva una impronta di Mazda che vede impegnato il comparto stilistico e motoristico della Ford lavorare davvero con grande frutto per definire una gamma europea che a partire dalla “Demio” passando per le canoniche “323” e “626” vede anche l’ingresso di quattro vere e proprie “Crossover” davvero alternative per il Marchio: il Pickup “B2500”, le monovolume “Premacy” e “MPV” ed infine la vera e propria novità nel SUV “Tribute”.
Ed in più la linea di sinergia commerciale estesa che porta diversi Dealer Ford in Europa ad affiancare alla offerta delle classiche auto europee di Colonia anche la Gamma giapponese amplifica l’effetto di diffondere il marchio presso il pubblico continentale. E dal 1998 gli effetti si vedono: Mazda esce dal “rosso” di bilancio che la attanagliava da anni e finalmente si apre al “Mass Market”.
La gamma prende forma
Demio è l’alternativa utilitaria ma di classe seppure alla portata di qualunque automobilista europeo, e poi arriverà la Serie “2”; la “323” Fastback sembra una coupè sebbene con cinque porte, e poi con l’adozione del “2.0 TD” (finalmente, dice pià di uno) diventa un’auto valida anche per professionisti e grandi viaggiatori; e sarà rimpiazzata dalla nuova serie “3” “626” in versione due volumi e mezzo, Sedan e Station Wagon fa davvero sognare in grande, e con l’arrivo della “6” cristallizza la Mazda nel panorama dei Marchi di Ammiraglie di rango. Arriva anche la “RX8” e di nuovo il Marchio profuma di una sportività che però adesso non è rustica e rumorosa come le precedenti “RX7” Wankel adatte soprattutto a sportivi puri ma dalla indole da Gladiatore sia per il profilo spartano dell’auto sia per la cattiveria su strada.
“RX8” (anch’essa, nonostante il motore Wankel, fortemente influenzata dai canoni della capogruppo Ford) diventa una sportiva dalle linee armoniose e grintose, dagli interni che non sfigurano di fronte alle sportive estreme tedesche od italiane, ma dotata di quella perfezione e cura maniacale dei particolari che la rende bella anche da ferma. Una esperienza di guida che, soprattutto nella uniformità delle piattaforme endotermiche in vigore presso gli altri Costruttori che si “limitano” a delle ottime “cruiser” autostradali, rappresenta quasi un ultimo baluardo per godere di sensazioni che solo le teutoniche o le giapponesi concorrenti molto più care possono regalare.
Dunque la “cura” Ford legata al “Family Feeling” ed alla costruzione di una immagine un poco più “corporate” di Mazda e abbastanza lontana dalla visione “sperimentale” ed alternativa che l’aveva relegata a quote di mercato minoritarie, riesce poco prima del 2010 a compiere il miracolo di ampliare le prospettive di successo di una Gamma che dalla “2” passando per “3”, “5”, “6”, e via dicendo pone il Marchio giapponese nel ristretto paradiso dei “brand” di prestigio e desiderati.
Sportiva, Premium, Executive: perfettamente Mazda
Ho parlato del 2010 perché subito dopo il Crack Lehman di tre anni prima per Ford si comincia a dover parlare di sopravvivenza: il buco nella finanza mondiale è a tal punto drammatico da creare problemi persino nella “captive Bank” del Gruppo di Detroit. Ed a questo punto dal 2008 parte la girandola di cessioni: prima Jaguar/Land Rover, poi Aston Martin, poi Volvo. Per Mazda si arriva ad una cessione progressiva delle quote che passano dal 33% allo “Zero” in meno di 5 anni. Perché nel 2015 Ford è totalmente uscita dalla Mazda che inizia un nuovo percorso industriale e commerciale.
Che si basa su due canoni chiave nella strategia del Marchio: rispetto delle radici, con evoluzione morbida ma soprattutto sempre comprensibile dal consumatore; e nessun abbandono a facili mode e derive.
Per questo, lungo dieci anni, quando Mazda non ha parlato (e sempre molto poco) lo ha fatto per restare in silenzio e lavorare senza né proclami e però senza dover rimangiare promesse impossibili.
Certamente il periodo che va dal 2007 (inizio del Crack Lehman) al 2015 (completamento della dismissione azionaria di Ford dentro al Marchio giapponese) segna il periodo di maggior criticità per la Mazda; che tuttavia per fortuna ha evitato la fine di MG Rover, di Saab, di Mercury, e di altri grandi Marchi storici decaduti, dismessi, o finiti dentro una palude. Per Mazda è stato importante, lungo questi ultimi anni, rimanere in piedi.
Se per farlo sono state necessarie Joint Ventures o sinergie (come quella con Toyota per il re-branding della “Yaris Hybrid” commercializzata attualmente come “2”) oppure è stato necessario prolungare cicli di vita o contrarre margini, questo non ha impedito a Mazda di essere ancora, e di nuovo, una protagonista del mercato auto globale. Di fatto però va reso merito a Mazda di non aver mai fatto sfoggio di inutili proclami o essersi resa protagonista di passi falsi come sue dirette concorrenti di mercato. Nessuna abiura del motore termico, anzi: nuovi brevetti per la finalizzazione di motori Wankel per i cicli “Extended Range” che sono in fondo un futuro possibile per l’elettrico, ovvero per l’Ibrido in serie.
E poi una fedeltà a canoni estetici, costruttivi, e ad una tradizione commerciale che ha permesso una continuità identitaria attraverso la quale Mazda ha conservato lo zoccolo duro della sua clientela; per poi passare, da almeno un lustro, alla ripresa ed all’arrembaggio di nuove quote di mercato.
Perché con la serie di SUV “CX-“ e con le nuove “2” e “3” ed ovviamente la sacra MX-5 nella nuova generazione, Mazda ripropone sé stessa senza tradirsi.
Ed è per questo che un Driver Mazda allo stesso tempo si gratifica, si diverte, e si distingue: ogni Mazda è diversa dalle concorrenti sul mercato, è sportiva, è concreta, è pratica ed è di qualità.
Doti e prerogative che si possono ritrovare anche sulla nuova Ammiraglia “6e” che prosegue, estende al futuro ed aggiorna la straordinaria storia di “626”, “Xedos” e Serie 6 ma in matrice 100% elettrica. Ammiratela nel suo sviluppo formale: i contemporanei troveranno nella linea “due volumi e mezzo” ovvero “Fastback” quella distinzione che differenzia lo stile di questa ammiraglia dalle più convenzionali Sedan tedesche o dalle concorrenti coreane e giapponesi; tutto questo con un disegno che maschera benissimo le dimensioni molto importanti (parliamo di 4,92 mt di lunghezza, larghezza 1,89 senza specchietti) di una berlina allo stesso tempo comoda e sportiva grazie soprattutto alla trazione posteriore.
Ma se sportività fa rima nella Mazda 6e con classe e comfort, i più “anziani” non possono che restare affascinati dalla tradizione stilistica innovativa che richiama in questa “6e” le forme sinuose ed immortali di almeno due – vado a memoria – capolavori del passato di Mazda :
Al posteriore si può quasi ricordare la sorprendente costruzione stilistica della 626 fastback Mk4; nata nel 1991 e subito capace di concorrere al rango di più bella “Ammiraglia Due Volumi e mezzo” insieme alla Renault Safrane, che combatteva quasi ad armi pari visto che il pur valido 2,2 litri Turbo 4 cilindri venne sostituito da un prestigioso V6 solo dalla versione successiva; ma di quella “626” si ricorda ancora la grande sensazione di cura e qualità totale che – come per le concorrenti giapponesi – diventerà il must abituale per l’importazione in Occidente.
All’anteriore invece il richiamo prepotente è, nella continuità dello stile più moderno, con una vera best seller come fu la “Xedos”- commercializzata fuori dall’Inghilterra e dunque con guida a sinistra solo dal 1993: una vera e propria sfida alle “premium” tedesche, con quel bellissimo “V6” da due litri che non soffriva certo la soggezione della famigerata leggenda del “Made in Germany”.
Lo sviluppo di parte frontale e della coda sono dunque un timbro inconfondibile dell’essere sportivo e prestigioso di Mazda 6e, un simbolo eterno del “Kodo Design” del Marchio.
Tutto questo accompagnato dalla qualità costruttiva immancabile e dalle prestazioni di “6e”:
trazione posteriore che privilegia il piacere di guida, due batterie disponibili — da 68 kWh e 80 kWh — per raggiungere fino a 522 km di autonomia WLTP.
Scatto da 0 a 100 km/h in circa 7,6 secondi, con una coppia generosa che restituisce fluidità e controllo.
Ad anche Torino, nella sua cornice magica, è rimasta a bocca aperta davanti alla bellezza della nuova Mazda 6e. Anche noi che, davvero, speriamo di poterla presto recensire in una sessione di Test Drive su Autoprove.it.
Il nuovo NissanTektron sarà SUV relativamente accessibile. La sua produzione sarà avviata in India, che sarà anche il mercato di lancio. Successivamente, il SUV sarà esportato.
Il nuovo crossover è stato presentato per la prima volta dalla divisione indiana della Nissan lo scorso anno, mentre all’inizio del 2025 sono state pubblicate ulteriori immagini ufficiali. Ora l’azienda ha tenuto una presentazione online, durante la quale ha annunciato il nome del SUV e ha condiviso nuove immagini. Il modello è stato chiamato Tekton. La parola è di origine greca e significa “artigiano” o “architetto”. La produzione sarà avviata in India, ma il crossover non sarà un’esclusiva locale: come il SUV più piccolo Magnite, prodotto nello stesso Paese, il nuovo modello sarà distribuito “in alcuni mercati mondiali”. A quanto pare, si tratta dei Paesi dell’Africa, del Medio Oriente e dell’America Latina.
Nissan ha dichiarato che il design del Tekton è ispirato al fuoristrada Patrol. Il SUV ha luci di marcia simili a forma di C e un imponente paraurti anteriore, mentre la griglia del radiatore è impreziosita da doppie mascherine cromate. Gli interni non sono ancora stati mostrati completamente.
Ciò che Nissan non ha comunicato è che il parente più prossimo del Tekton è l’attuale Renault Duster di terza generazione. Infatti, le auto hanno un profilo praticamente identico. Ricordiamo che anche la prima generazione del Duster aveva un fratello Nissan, il Terrano. Tuttavia, proprio in India, il SUV del marchio giapponese non ha riscosso particolare successo. Non è da escludere che sia proprio per questo motivo che si sia deciso di non riprendere il nome Terrano. Va anche notato che la “terza” Renault Duster si sta ancora preparando per l’ingresso nel mercato indiano e avrà un design della parte anteriore diverso da quello del modello globale.
IL SUV COMPATTO
Non ci sono ancora informazioni ufficiali sulle caratteristiche tecniche delle Nissan Tekton e Renault Duster destinate al mercato indiano.
La Renault Duster “globale” dell’attuale generazione è disponibile con un motore turbo a benzina a tre cilindri 1.0 TCe, che funziona a benzina e propano, nella versione “morbida” ibrido con turbocompressore 1.2 TCe e generatore di avviamento a 48 volt, nonché nella versione ibrida completa con motore aspirato a quattro cilindri 1.6 e motore elettrico. Tuttavia, i SUV indiani potrebbero avere caratteristiche diverse.
La presentazione completa della Nissan Tekton avverrà il prossimo anno. La Renault Duster indiana potrebbe essere presentata entro la fine del 2025.
Leapmotor ha rivelato le prime foto della B05 Ultra, nota in Cina come Lafa 5 Ultra. Posizionata come versione più sportiva della hatchback elettrica, l’auto sarà in vendita nel Regno di Mezzo nella prima metà del 2026, prima di essere lanciata sui mercati internazionali.
Le modifiche esterne includono uno splitter anteriore sporgente, minigonne laterali più sagomate, una minigonna posteriore più muscolosa e un grande spoiler posteriore diviso in due. Il badge Lafa 5 sul retro acquista anche un “5” verde per suggerire la natura apparentemente speciale della Ultra.
Non ci sono ancora dettagli sugli interni (nemmeno quelli della B05 standard), ma secondo CarNewsChina il vicepresidente senior Cao Li ha affermato che l’auto sarà caratterizzata da un ampio uso di finiture in pelle scamosciata. Il nome Ultra, utilizzato con grande efficacia da Xiaomi con la SU7 Ultra, allude a prestazioni elevate e, quindi, a potenze maggiori, ma i cerchi da 19 pollici invariati, condivisi con la B05 standard, suggeriscono che si tratti semplicemente di un esercizio stilistico.
LA VERSIONE ESTEEMA
Naturalmente, Leapmotor non ha ancora rilasciato alcun dettaglio tecnico sulla B05 nel suo complesso, ma dato che si basa in gran parte sul SUV B10, probabilmente condividerà gli stessi motori.
Ciò includerebbe un modello base con 179 CV (132 kW) e 175 Nm di coppia, oltre a una batteria al litio ferro fosfato (LFP) da 56,2 kWh che fornisce un’autonomia WLTP di 361 km. I modelli di fascia alta aumentano la potenza a 218 CV (160 kW) e 240 Nm e sono dotati di un pacco batterie da 67,1 kWh che consente di percorrere fino a 434 km con una singola ricarica.
Se l’Ultra diventerà davvero una vera hot hatch, farebbe bene a mantenere la trazione posteriore della B05, magari utilizzando il motore potenziato della C10 2026 che eroga 299 CV (220 kW) e 360 Nm. Questo la renderebbe una delle poche elettriche a trazione posteriore orientate alle prestazioni sul mercato e sicuramente l’unica a un prezzo accessibile. Tuttavia, è più probabile che adotti una trazione integrale a doppio motore per raggiungere le prestazioni dichiarate.
