In Europa la prima vittima di Bruxelles non è l’auto ma la logistica

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7 Maggio 2025

ognuno di noi, arrivato alla conclusione di qualcosa, cerca il proprio “canto del Cigno”. Ho voluto scrivere questo mio ultimo Post su un Blog per concludere anni di scrittura, dedicandolo alla fine ad una persona speciale. Ma dedico tutto l'articolo in tre pezzi alla “decriptazione” dei reali obbiettivi che la “nuova UE” dentro al Nuovo Ordine Mondiale sta definendo sotto l'alibi della elettrificazione dei trasporti Privati.Che non è una priorità per le Istituzioni. Auto elettrica e Digital Euro - Nessuno mi aveva mai parlato del nuovo “Millennium Bug” che tra le 23:59 del 31/12/2019 e le 00:00 del 01/01/2020 avrebbe colpito diversi sistemi informatici : operatori di settore hanno dichiarato che il 2020 iniziò con un caos digitale con diversi offline di sistemi di pagamento. Colpita da questo “Y2020 Bug” anche Supermicro Ltd., terzo produttore mondiale di Server e leader nel supporto al sistema globale della moneta elettronica. Curiosamente nessuno mi aveva mai parlato anche proprio dello scandalo Supermicro legato allo “Spy minichip” cinese inserito in diversi server presenti nell'apparato informatico di Istituzioni e banche internazionali: un complesso di 30 milioni di imprese USA tra le quali Apple ed Amazon. Da quello scandalo derivò un allarme generale sul trading globale e su tutta la catena di approvigionamento tecnologico : guarda caso la stessa catena interrotta “per causa di forza maggiore” del Lockdown. Guarda caso nell'anno in cui è scoppiato anche il caso dell'Hackeraggio su Solarwind....Quello che ho appena scritto sopra pare non riguardare in nulla l'argomento “core” del Post. In parte è vero. Se però dimentichiamo che tra le tante crisi in corso una inaspettata è stata – inaspettatamente - proprio quella dei Chips con il taglio della subfornitura mondiale. Ma dimostra anche che non tutto quello che sarebbe necessario sapere viene detto. E questo aspetto è il vero “Core” di un Post para-complottista. L'Europa non vuole salvare l'auto, ma l'Euro e le Utilities Abbiamo dimostrato, dati alla mano, che l'interesse dell'UE legato alla mobilità su strada non è l'impossibile elettrificazione di 260 milioni di auto private ma la sua riduzione, e supplenza con lo Sharing ed il Pooling; e che le politiche perseguite vanno verso Idrogeno, Biocarburanti ed elettrico per Trasporto Merci, vettori aerei e Trasporto collettivo persone. Anche perchè, dall'inizio di quest'anno, l'asfittica capacità produttiva dei Costruttori europei può tranquillamente andare in Cina dopo l'accordo ottenuto dalla Ue per l'abrogazione degli obblighi di Joint Ventures paritaria tra investitori esteri e produttori interni. Mentre la preoccupazione (o la strategia) dell'Esecutivo Europeo va verso il salvataggio delle Utilities e l'approvvigionamento di risorse energetiche e materie rare per l'autonomia energetica e la decarbonizzazione dei sistemi. Resta da chiudere il cerchio con gli ultimi due “Dossier” che la mente un po' farlocca del sottoscritto “Complottista” declina in questo modo: Connettività globale e Digital money legato alle automobili in circolazione in Europa. L'Automobile: meno auto, più Server, sportello bancario, ufficio mobile L'auto sempre connessa può essere un elemento della Blochchain di Cryptovalute, un terminale di data sharing, un Wallet per e-payments, un server per il Mining – ovviamente legale – di Digital Coin, fino a diventare uno Store ambulante di beni e merci virtualizzate, e persino uno sportello operativo per operazioni commerciali, di transazioni finanziarie e di “B2B”? Certamente si, con il vantaggio della tracciabilità costante del mezzo in movimento. Ecco perchè ripeto che l'interesse per l'Automotive Europeo non è l'auto elettrica ma l'auto sempre connessa. Che proprio per questo può in ogni caso essere - sia in ambito di Digital Money, che di Energy Sharing, che infine di Data Sharing - un supporto “peer-to-peer”. Tutto molto bello, purchè ai fini della sicurezza l'Unione Europea sia in grado di ottenere e consolidare: -A) che il “Digital Money Sharing” e le transazioni in valuta digitale siano in CBDC Euro e non in Cryptovalute parallele: una eventuale ed inevitabile “bolla” delle Cryptovalute quoterebbe il doppio dei titoli di cartastraccia legati ai Mutui Subprime del 2008. Mentre l'avvio legale e controllato di Moneta Digitale emessa da Banche Centrali avrebbe effetti positivi su volatilità, Svalutazione, Inflazione. A ral proposito l'UE non solo ha varato progetto e piattaforma di “Digital Euro” con un Test in avvio con Amazon, Nexi, EPI e CaixaBank; ma ha anche votato una propsta al vaglio del Parlamento Europeo per la verifica ed il controllo automatico e l'accesso ai dati dei Destinatari di tutte le transazioni senza soglia minima in Cryptovalute. Guarda caso se c'è un evento che sta frenando, dopo anni di guerra infruttuosa alle cryptovalute, questo mondo è il timore di uno shock energetico con inevitabile crollo della Rete informatica; oltre all'aumento del valore delle materie prime (il cui Trading ha avuto fino al Lockdown un Boom di operazioni di Trading, con un Trend oggi in crollo proprio per effetto del calo generalizzato di Cryptovalute che rischiano di svalutare troppo rispetto alle merci che intermediano); oltre infine all'aumento del rendimento delle valute per la crescita dei Tassi di interesse. L'auto come terminale di servizi, ma solo con CBDC Euro, Rete 5G, sostenibilità ambientale L'auto connessa, se inserita in un contesto di CBDC Euro, assolve perfettamente a questo fine: aumenta il Digital Payment, il Data Sharing tracciabile e sicuro, il “peer-to-peer” energetico, fino a costituire un virtuale “Hotspot” di connessione. Con un vantaggio: poter rendere tutto questo secondo un Protocollo europeo legato all'immatricolazione ed al mercato di destinazione del mezzo, condizione irrealizzabile in concreto per tutti gli altri terminali non iscrivibili in “Registri” ufficiali. Anche la prossima “rete 5G” deve assolvere contemporaneamente agli obbiettivi di maggiore domanda di connettività unita a maggior sicurezza e stabilità di rete. Ecco perchè l'Unione, mentre lavora a che la Rete “5G” evolva in modo ottimale, auspicabilmente con la contemporanea riduzione di altri supporti “IoT” in circolazione, guarda caso si è lanciata per prima a dichiarare un piano per l'accelerazione della Rete 6G. E guarda caso gli elementi che stanno destabilizzando le Cryptovalute e sui quali l'Unione Europea sta più massicciamente intervenendo sono proprio il potenziamento e la stabilizzazione della Rete di connessione Telefonia e Dati (approvvigionamento Materie fondamentali, supporto di Storage probabilmente da parte anche delle Gigafactory anche per la stabilità di un Cloud europeo dedicato), la garanzia di sicurezza e stabilità dell'approvvigionamento elettrico, la ricerca dell'autonomia energetica rispetto all'Import dall'estero. Questo è tutto abbastanza ridondato sinora dalle Istituzioni europee. Meno noto però è l'impegno assunto dalla UE a Davos per un programma dedicato a studio e produzione di microchips interamente europei. I vantaggi e la sicurezza dell'auto come “Smart Card a quattro ruote” Sempre nel test programmato con Amazon, Nexi, EPI e CaixaBank, si sta cercando di costruire un unico terminale di intermediazione per il Digital Euro per evitare la moltiplicazione di Carte, cellulari e PC. Su tutto questo la chiave di sicurezza dovrebbe consistere nelle Password Biometriche: molto presenti di già negli Smartphone ma con opzioni ridotte, e poco sicure sugli stessi, le password ed i sensori di rilevazione biometrica sono in pieno sviluppo nelle auto, almeno il 30% delle quali entro breve avranno sensori di rilevazione oculare, cardiaca, digitale e sonora. Perchè comunque la si possa considerare, ogni progresso ed evoluzione Cybernetica, telematica ed informatica porta con sé l'avvento di nuovi metodi di attacco. Ecco l'auto a cui pensa l'Unione Europea: vettore di trasporto, Client “peer-to-peer” per energy e Data Sharing, terminale di ePayment, hotspot per connettività, ma anche Ufficio e Server mobile nel nuovo concetto di Smart Working. Per chi se lo potrà permettere, nel mercato del nuovo. Non a caso, Vi anticipo di già il futuro prossimo delle Gamme auto ed il modello da scegliere senza timore di sbagliare, dopo il Suv. sarà il monovolume. Il futuro della UE per cittadini ed automobilisti? Pioveranno pietre Quand'ero giovane uscì un film: “Piovono Pietre”. Se potete, riguardatelo, e capirete il futuro dei cittadini europei nella nuova Unione. Scordate tutte le chiacchiere sulla pioggia di auto elettriche in arrivo sulle strade. In tema di auto, per gli europei si preparano solo nuove piogge di costi, tariffe, divieti, e problemi : tracciatura costante, meno valuta disponibile e variabile a seconda della produttività espressa in termini di creazione di valore aggiunto. Aumento dei flussi di immigrazione "lavorativa" giovane dall'estero; servizi di Welfare ed Healthcare più cari. Più soia in tavola e più materiale riciclato intorno a noi. Meno libertà ma soprattutto meno Social, che hanno ottenuto l'obbiettivo desiderato ed ora possono andare in pensione. Ci aspetta, è bene ricordarlo, una Unione non più Unione, che l'anno scorso - guarda caso - si è persino scordata di festeggiare gli 80 anni del "suo" Manifesto, quello di Ventotene. Questa è l'ultima parte ed è l'ultima riga di questo Post. Un caro saluto a tutti. Un addio ai Blog Dopo di che Vi dico sulle “pagine elettroniche” di un Blog che mi è caro - oltre che ben strutturato, a cura di un giovane amico davvero straordinario - che da oggi chiudo la mia esperienza di quasi 12 anni di pezzi sui Blog di Automotive. Mille motivi che non interessano a nessuno,ma chiudo con un solo messaggio agli amici automobilisti : faranno di tutto per togliervi soldi, sonno e serenità con la vostra vecchia auto. Se la amate, continuate a farlo. Soffrire per amore è a sua volta amore. Grazie di tutto, grazie a chi mi ha pazientemente ospitato in Rete. Un abbraccio a tutti. Per questo, perchè l'amore vero è quello che resta nel cuore anche dopo tanto tempo, dedico il mio ultimo Post di sempre all'amore di sempre, in ogni caso e nel bene e nel male. Ti voglio bene, Lucia. Riccardo Bellumori

In Europa, prima che la Cina diventasse Leader in tutto, tra i settori di eccellenza c’era anche la Logistica: un settore che vedeva nell’assortimento di mezzi, accessori e strumenti per movimentazione, immagazzinaggio, stoccaggio e catalogazione di merci e prodotti un vero e proprio laboratorio creativo; questo grazie ad un continente che a causa del suo territorio eterogeneo e variegato ha lanciato sfide al sistema industriale e commerciale per portare ai quattro angoli dell’Europa ogni tipo di bene e servizio.

Quelle sfide sono state vinte al punto che i nostri leader europei della Logistica sono diventati anche Big mondiali.

Ma se c’è un settore dove l’Europa ha dimostrato di saper fare la differenza con i competitor statunitensi in primo piano è stato nel settore dell’Intermodale. Piano piano, affinando le tecnologie ed i supporti di controllo e programmazione, il mondo della movimentazione commerciale del Vecchio Continente ha saputo creare un piccolo gioiello organizzativo integrato tra trasporto aereo/navale/ferroviario/gommato di estrema efficacia.

Ma cosa è, in soldoni e in prima istanza, la logistica? E’ la filosofia organizzativa con la quale beni fisici e servizi virtuali viaggiano da un soggetto originario ad uno destinatario secondo un protocollo che permetta fondamentalmente di garantire massima fruibilità ed integrità dei beni movimentati, lungo un percorso ottimizzato che riduca distanze e tempistica, al fine di offrire al fruitore finale la necessaria e continuata disponibilità ed al produttore il minimo costo distributivo per il produttore.

Tutt’altra cosa rispetto all’immenso Continente americano dove tuttavia proprio l’Europa – colonizzatrice – ha di fatto importato nel territorio popolato da etnie locali il criterio base della movimentazione di persone e merci. Criterio che l’esplosione del trasporto su rotaia misto a quello a cavallo ha poi perfezionato con la struttura delle “Sub-Urbe” create a ridosso di ogni stazione strutturata a supporto della rete ferroviaria.

Evidentemente l’Europa è “figlia d’arte” della storia millenaria del Mediterraneo, con il suo traffico commerciale, la tradizione marinara, lo scambio da e verso il granaio del mondo all’epoca in cui il mondo era solo l’Europa. La conservazione con sale o ghiaccio, i bastimenti e le carovane, lo stoccaggio delle merci e della produzione agricola. Tutto perfezionato, moltiplicato e velocizzato con la rivoluzione industriale, con il vapore come arcaica risorsa motrice per imbarcazioni e treni.

E poi, con la grande rivoluzione della tecnologia endotermica e dei primi motori tutto il meccanismo si sublima in una escalation che ovviamente vede per diverso tempo, fino alla prima Guerra mondiale, l’affiacamento del cavallo e della navigazione “interna” (fluviale e lacustre).

Non voglio fare una cronologia erudita della filosofia europea in tema di movimentazione e trasporto. Vorrei solo ricordare che tra le quattro chiavi di sviluppo della civiltà in senso didascalico storico non è possibile escludere proprio la “logistica” che in solido integra cultura, comunicazione, programmazione, sinergia, ottimizzazione, tecnologia, innovazione, socialità, urbanistica, pianificazione sociale, sviluppo professionale.

E tante altre cose.

Trasporto Merci nella UE: troppa “gomma” poco fiume, molto mare.

Ma la cosa più caratterizzante del binario tra logistica e trasformazione societaria in Europa è sempre stato il collegamento tra evoluzione del sistema generale della movimentazione commerciale e “spunti” che provenivano di volta in volta dal mondo sociale e tecnologico circostante.

Cosa c’entra la logistica con una piattaforma che si occupa di automotive? Beh, dopo l’excursus storico sociologico iniziale, uno dei passaggi chiave dell’interazione tra “gomma” emovimentazione merci e servizi’ è stato una costante per circa mezzo secolo: la “gomma” in Europa è stata prevalente, quasi incombente.

E da un lato ambientale e culturale non è stato propriamente un bene, per diversi motivi:

-Per un Continente che dipende grandemente dalle risorse energetiche petrolifere di importazione, diversi frangenti di crisi mondiale hanno riverberato su prezzi al consumo, criticità nel mondo dell’autotrasporto e su un globale “gap” che nel corso degli anni ha portato il sistema a “sedersi” un poco su se’ stesso e ridurre una spinta virtuosa verso la ricerca di soluzioni alternative allo stato di fatto; e questo ha senza dubbio accentuato le accuse sulla dipendenza fossile del sistema logistico europeo, e non senza ragione. Lo si capisce dalla serie di rivendicazioni sociali ed economiche troppo spesso opposte dal mondo dell’autotrasporto verso politica ed industriali;

-La navigabilità fluviale è rimasta un miraggio, visto che su un Dossier di Euractiv il trasporto merci sulle linee d’acqua dolce copre solo il 2% del totale movimentato contro il 24% detenuto dal trasporto stradale, il 5% a mezzo ferrovia, solo il 2% legato al movimento aereo e contro quasi il 67 mosso via mare: questo è oggettivamente un “minus” di tutto il sistema commerciale europeo, il ridottissimo utilizzo di una risorsa preziosa come i nostri fiumi europei;

-Nel 2022, 3,5 miliardi di tonnellate di merci marittime sono state caricate/scaricate nei porti dell’UE. Questa quantità è aumentata dello 0,8% rispetto al 2021. I due porti più trafficati sono stati Rotterdam e Anversa-Bruges, rispettivamente con il 12,3% e il 7,3% del totale dell’UE. I 10 porti più trafficati rappresentano complessivamente il 37,3% del trasporto marittimo totale dell’UE. Tra questi 10, Danzica, Amsterdam, Trieste e HAROPA hanno registrato una maggiore quantità di merci movimentate nel 2022 rispetto all’anno precedente. Gli altri sei hanno registrato diminuzioni, le due maggiori in termini relativi sono state quelle di Valencia e Amburgo, con un calo rispettivamente del 7,1% e del 7,0%;

-Ed infine, conseguentemente, il carico di emissioni e il fabbrisogno di energia fossile ha penalizzato, soprattutto negli ultimi anni, il dibattito ecologista e la rosa di provvedimenti coercitivi da parte di Bruxelles.

Tutto questo è stato ieri, ed è oggi. Ma il problema è “domani”, perché a premere sulla Rete e sul tessuto di Imprese impegnate in Europa è non più il peso delle grandi Compagnie Aeree intercontinentali monopoliste del traffico sui cieli oltreoceano; e non è la presenza di operatori della logistica prevalentemente americani che comunque ci “fanno respirare” perché si affidano a filiali e operatori nazionali in ognuno dei Paesi europei con cui dialogano.

Il problema ora è, come per tutto il resto, un gigante come la Cina da un lato e la forza del WEB dall’altro: una sinergia soffocante che dal “porta a porta” dell’Ultimo Miglio e dell’Urban Delivery fino alla logistica portuale proietta una forza ed una presenza che, nel breve, tutti noi europei rischiamo di pagare pesantemente. Soprattutto perché non abbiamo allenato la concorrenza dal punto di vista dimensionale dei Gruppi operativi e perché abbiamo lasciato colpevolmente scoperte aree logistiche importantissime, dalle quali trarrà profitto il mondo degli operatori esteri.

La lista degli “orrori”: Ultimo Miglio, perchè la Cina dilaga?

Quali sono gli allarmi che ci sentiamo di sollevare? La logistica moderna è fortemente integrata con il mondo Automotive, dove soprattutto per vincere la sfida della decarbonizzazione e della compatibilità ambientale ed urbana non può bastare solo la vessazione discriminatoria, violenta ed arbitraria che le istituzioni fuorilegge e delegittimate di Bruxelles stanno opponendo al motore endotermico; ma occorre un nuovo paradigma di utilizzo condiviso e “di scopo” che permetta ai mezzi in circolazione di integrare l’utilizzo personale con il “non utilizzo” troppo spesso trascurato negli effetti comunque pregiudizievoli per l’ambiente e la collettività. Analizzare – in forma semplice e sintetica – il mondo della logistica serve anche però a segnalare in modo pubblico un cono d’ombra dove la UE si sta portando, trascurando colpevolmente di avviare finalmente e per la prima volta un contesto di analisi e revisione normativa (Regolamento Quadro in Europa), socio-economico (Contratto Lavorativo e protocollo dei diritti degli operatori di settore in Europa), ma soprattutto tecnologica (supporto della I.A., struttura tecnica/ICT/Cloud) per arrivare ad un vero e proprio paradigma di riferimento per una Blockchain europea della Logistica.

Dove è più forte il rischio Cerchiamo di essere didascalici segnalando i punti secondo noi critici settore per settore:

Sull’Ultimo Miglio la situazione comincia a diventare patologica: la serie e la gamma di quadricicli disegnati e realizzati in Cina per l’utilizzo logistico, di Delivery e professionale dentro i Centri Storici e le ZTL ha ormai firmato una condizione di monopolio palese sulla produzione di mezzi ideali, contro cui cercare o ricordare una possibile concorrenza da parte del prodotto nativo europeo è praticamente impossibile.

La stessa piega sta cominciando a prendere il target dei “minivan” targati, con modelli di lunghezza entro i quattro metri, dove l’industria europea offre ancora ottimi derivati commerciali dalle Passenger Cars, ma dove tuttavia la gamma “full electric” è praticamente omeopatica rispetto alla scelta che Cina e Asia possono offrire.

E, per finire, la gamma in costruzione di LCV entro i 35 Q.li vede il Dragone costruire offerte e modelli (endotermici, Hybrid, Full electric) che cominciano persino a vedersi sulle strade europee vincendo la concorrenza ingombrante delle pietre miliari della produzione continentale a marchio Ford, Volkswagen, Mercedes, Renault, PSA, FCA ed Iveco.

Ma vogliamo parlare anche della micromobilità che per il 99% si muove su dispositivi asiatici (monopattini, monoruota, e-bike, etc…)?

Vogliamo parlare del settore del Car e del Bike Sharing, prevedibilmente in rinnovata crescita in tutta Europa dopo una fase statica negli ultimi tre anni, dove sia la flotta potenziale che quella esistente sono popolate di soli mezzi asiatici?

Vogliamo infine parlare del sistema dell’Urban Delivery?

Trasporto pesante su Gomma: i colossi cinesi a caccia del classico “Truck” occidentale

Un accenno al mondo Trucks: fino a ieri un dominio incontrastato dei Marchi Europei, oggi un feudo che l’industria asiatica può superare con Camion, Semirimorchi, Veicoli speciali e Pullmans: un mondo di modelli che oggi si presenta in veste multipiattaforma, multialimentazione, e soprattutto migliorata dalla sinergia produttiva avviata da anni con Marchi ed Allestitori di riferimento nel settore.

Sottovalutare la capacità e la forza tecnologica ed industriale asiatica solo alla luce di una superstizione ormai desueta secondo la quale i produttori di Trucks europei sono ancora il Benchmark di riferimento è una fesseria: i produttori asiatici non forniscono solo piattaforme o chassis motorizzati ma molto più strutturati forniscono soluzioni integrate per il monitoraggio, il controllo, la tracciatura e l’ottimizzazione dei movimenti di merci e mezzi; forniscono uno spettro di supporti ADAS proprietari ed una modularità industriale attraverso la quale possono allestire e proporre modelli e versioni per ogni esigenza.

E questo è un aspetto da non trascurare: nella battaglia per la mobilità globale in Europa il Truck si sta “raffinando” sempre più come alternativa vettoriale per tratte che collegano sempre più spesso gli Hub aero-portuali con le destinazioni logistiche a contatto con Centri Urbani e macrostrutture commerciali. P er non parlare del comparto dei Pullman che sempre di più, per motivi aziendali, ambientali, ed economici, stanno sostituendosi alle auto private in una serie di attività di spostamento a scopo sociale e professionale. Il comparto Truck non vive peraltro di sostituzioni frequenti ma vive di post vendita che comporta assistenza, formazione, supporto tecnico. Su questo postvendita si basa un forte tessuto sociale ed una risorsa occupazionale importante.

Droni, Carrelli Elevatori, supporti di magazzino: C’era una volta l’Europa

La “logistica” tradizionalmente all’europea, quella in cui vi era un apporto umano rilevante, ha cominciato a trasformarsi repentinamente con l’avvento del Web, canale ideale per velocizzare le comunicazioni e ridurre ed ottimizzare timing e passaggi di movimento merci. Nulla di tanto rilevante rispetto all’arrivo dei primi network online di vendita e consegna finale come quelli che si sono materializzati prima con le piattaforme di e-commerce destinate ad essere finalizzate nella movimentazione attraverso Compagnie di Corriere Espresso o Corrispondenza postale privata; ma quello che è avvenuto da Amazon in poi ha dell’epocale, e del didascalico.

Amazon non crea nulla di quanto non sia già stato posto in essere a livello locale in ogni angolo del mondo, ma agisce su due livelli:

-a livello “proprietario” estende ad un territorio globale e fondamentalmente decontestualizzato da confini nazionali un modello centralizzato che localmente veniva e viene gestito benissimo da attori che si muovono su aree e distanze minori: nel mondo (ma ancora più in Europa) erano e sono tuttora milioni i soggetti titolari di tutto il processo di filiera – dalla vendita al Delivery – capaci di gestire in prima persona la trattativa e l’accordo di vendita al Cliente con il successivo impegno di consegna attraverso mezzi propri e tempi e modi certi;

-a livello “funzionale” le piattaforme tipo Amazon hanno perfezionato attraverso il Web, l’e-payment, la tracciatura elettronica ed il Packaging tutto quello che molti operatori svolgevano in modalità network con partner terzi.

Ma il vero cambio epocale che potrebbe sortire effetti socio-culturali ed organizzativi sarà l’arrivo della I.A. e della Guida Autonoma con Droni nelle diverse filiere logistiche. Il tutto condito dalla necessità sempre maggiore di ridurre i costi; e questo comporterebbe, in caso di favore legislatico dell’Europa verso le estensioni di livello di Guida Autonoma ed all’accesso da parte IA ai dati ed alle abitudini dei clienti finali di una spedizione, una vera “piallata” di domanda occupazionale e soprattutto di utilizzo di mezzi di mobilità. Su tutto questo pesa però l’aspetto peggiore, cioè la delocalizzazione a strutture di impresa extra UE.

Senza contare la interazione tra mondo della movimentazione di magazzino ed automazione: Carrelli elevatori, scaffalature automatizzate, software di gestione logistica e di assortimento e giacenze rischiano fortemente di fare perno su soggetti identici e dunque per questo dominanti. Sul tema, però, Bruxelles è in silenzio solenne……Eppure il sistema della logistica italiana è fatta anche di professionalità in ambito ICT che porta Know How, tecnologia, impegno di risorse umane importante.

E, cosa ancora più importante, le attività legate alla logistica possono essere, a seconda di come sono regolamentate e supportate, un fattore di produzione di CO2 e di altri agenti inquinanti oppure, al contrario, agente importante per l’obbiettivo di decarbonizzazione.

Come mai l’attenzione e la polemica dalle parti di Bruxelles si sono polarizzate solo sul versante Automotive senza aprire un serio focus di analisi, prevenzione e innovazione globale in ambito logistico?

Dai Porti ai fiumi, la Cina è sempre più vicina

Altro aspetto “critico” nel panorama della logistica e dunque del patrimonio di mezzi dedicati a sovrintendere, è quello della movimentazione attraverso le vie d’acqua. I colossi cinesi che producono auto, ad esempio, sono titolari di flotte nautiche e di Skills per gestire le movimentazioni via mare e fiumi, ed in questo ancora una volta è la mancanza di massa critica delle Imprese europee che stona nel possibile scontro mondiale. Senza dimenticare la presenza anche in tema di azionariato e controllo dei capitali cinesi nei principali porti d’Europa.

Ovviamente, anche qui, Voi lettori di settore Auto potete rimanere perplessi: navi chiamano “mare” e non auto, treni chiamano “Binari” e non ruote…..Ma la verità è che un sistema logistico moderno, amico dell’ambiente, sicuro e ottimale deve vedere nella integrazione intermodale (Corso d’acqua, rotaia, gomma, cielo) non una eccezione ma un vero e proprio protocollo in grado di guidare l’evoluzione costante.

Quali soluzioni? Una prima di tutte: promuovere da Bruxelles un modello di applicazione ideale, legittima e consentita della IA in ambito logistica e Delivery: permettere ai sistemi di Intelligenza Artificiale senza aver prima regolato i criteri di accesso, finalità della IA e soprattutto garanzia di trattamento dei Dati privati di ogni consumatore europeo.

E poi sviluppare una seria legislazione europea su utilizzo Droni, su Guida Autonoma a fini commerciali ed i relativi limiti a garanzia di lavoratori e della sicurezza generale, mentre al momento la UE è ancora all’anno Zero di legislazione.

Ed ancora promuovere lo sviluppo di un piano continentale per agevolare lo studio, la produzione e l’allestimento da parte dei nostri Produttori di mezzi e soluzioni per i Delivery Urbani e per l’Ultimo Miglio. Questo si che sarebbe davvero un atto politico importante.

Riccardo Bellumori

Nuova Volvo XC70 2025: Anteprima

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7 Maggio 2025

Volvo ha annunciato che la XC70 è il suo primo modello ibrido plug-in a gamma estesa. Progettata per soddisfare la domanda di ibridi plug-in a più lunga autonomia in Cina, la XC70 è costruita sulla Scalable Modular Architecture (SMA) dell’azienda e si dice che possa fornire un’autonomia elettrica pura fino a 200 km secondo il generoso standard cinese CLTC.

L’azienda non fornisce molti dettagli, ma un ibrido plug-in ad autonomia estesa (RE-PHEV) implica che un motore elettrico alimentato da una batteria azionerà le ruote anteriori. Nel frattempo, il range extender, che è un motore a combustione interna, interviene quando lo stato di carica della batteria scende al di sotto di un certo punto. Il Mazda MX-30 R-EV è un esempio di questo sistema.

“Grazie all’autonomia elettrica estesa e alle capacità di ricarica rapida, la XC70 consente di affrontare la maggior parte degli spostamenti quotidiani senza emissioni di gas di scarico e a costi inferiori, mentre l’efficiente motore a combustione offre libertà e flessibilità per i viaggi più lunghi. Ciò significa che potrete percorrere distanze maggiori senza preoccuparvi di ricaricare o fare rifornimento. Insieme alla sua versatilità, che offre spazio e comfort per tutti i passeggeri, la XC70 è un’auto per ogni tipo di viaggio”, ha dichiarato Volvo nel suo comunicato ufficiale.

Il nome XC70 non è nuovo per Volvo e in passato è stato utilizzato per rinominare la versione Cross Country della V70 di seconda generazione (chiamata V70 XC) per armonizzarla con la XC90 originale nei primi anni 2000. Il modello rinato che vedete qui sembra continuare quell’eredità e viene presentato come “un’auto familiare versatile, pronta per ogni tipo di avventura”.

Apparentemente più grande e più spaziosa della XC60, la nuova XC70 presenta elementi di design già visti su modelli Volvo recenti come la EX90 e la XC90 rinnovata. Nella parte anteriore, si trovano le luci diurne a LED Thor’s Hammer, simbolo del marchio, incastonate sopra i fari principali con tecnologia LED a matrice.

IL SUV VOLVO

Quest’ultimo è evidenziato da piccole barre luminose ed è visivamente collegato alla grande griglia oscurata con otturatori attivi. Di profilo, la XC70 sembra avere una silhouette più slanciata rispetto alla più grande XC90, con un lunotto fortemente inclinato. Per quanto riguarda il posteriore, ci sono luci posteriori a forma di C che si estendono nel portellone e lungo il finestrino. Il badge “AWD” accanto all’emblema del modello indica che sarà offerta una configurazione a trazione integrale.

“La Volvo XC70 segna il nostro ingresso strategico nel segmento dell’ibrido plug-in a gamma estesa, un ponte perfetto verso la completa elettrificazione. Ci consente di mantenere e sviluppare un portafoglio prodotti equilibrato, offrendo al contempo un’alternativa molto interessante ai clienti che non sono ancora pronti per le auto completamente elettriche. Questo è anche un esempio di regionalizzazione, in cui ci adattiamo alle esigenze del mercato locale”, ha dichiarato Hakan Samuelsson, presidente e CEO di Volvo Cars. Ulteriori dettagli sulla nuova XC70 saranno rivelati nei prossimi mesi, quindi rimanete sintonizzati.

Nuovo motore ibrido per Renault Captur e Symbioz

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Redazione

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6 Maggio 2025

Renault ha aggiornato le versioni ibride delle sorelle crossover Captur e Symbioz: il motore a benzina da 1,6 litri è ora sostituito da un motore da 1,8 litri, la capacità della batteria di trazione è stata aumentata e le principali caratteristiche prestazionali sono state migliorate.

L’attuale crossover subcompatto Renault Captur di seconda generazione, costruito sulla piattaforma modulare CMF-B, è disponibile dal 2019, è stato sottoposto a un restyling programmato la scorsa primavera e in quell’occasione ha fatto il suo debutto il fratello maggiore chiamato Symbioz, che è essenzialmente una Captur con una poppa maggiorata. Entrambi i crossover hanno appena ricevuto un nuovo propulsore ibrido E-Tech 160 al posto del precedente E-Tech 145, che ha debuttato nel 2020. È interessante notare che questo powertrain aveva anche una versione plug-in, l’E-Tech Plug-In 160, ma a causa del suo costo elevato non ha preso piede sul mercato; la Captur l’ha persa nel 2023, ma il normale ibrido plug-in ha avuto molto successo.

All’inizio di quest’anno è stato lanciato sul mercato europeo il crossover compatto Dacia Bigster (anch’esso figlio della piattaforma CMF-B), che ha fatto debuttare il powertrain ibrido di seconda generazione di Renault, e ora anche Captur e Symbioz lo hanno. Il layout di base del gruppo propulsore non è cambiato, ma tutti i componenti chiave sono stati aggiornati. Al posto di un motore a benzina da 1,6 litri con iniezione distribuita ora viene utilizzato un motore da 1,8 litri a iniezione diretta, che produce 109 CV e 172 Nm contro i 94 CV e 150 Nm del motore da 1,6 litri.

Al motore a benzina sono collegati un generatore di avviamento da 15 kW (20 CV) e un motore di trazione elettrico da 36 kW (49 CV); il motore di trazione elettrico è integrato in un cambio automatico multimodale a tre alberi e 4 velocità con frizioni a camme al posto dei tradizionali sincronizzatori a disco; questo cambio è ora più morbido e veloce. Tutta la potenza viene inviata alle ruote anteriori. La capacità della batteria di trazione da 230 volt situata sotto il pavimento del bagagliaio è stata aumentata da 1,2 a 1,4 kWh.

DATI TECNICI E MOTORI

La potenza massima combinata del propulsore è aumentata da 143 a 160 CV, grazie alla quale Captur tocca ora i primi cento in 8,9 secondi, Symbioz – in 9,1 secondi invece dei precedenti 10,6 secondi, mentre il consumo di carburante è stato ridotto da 4,7 a 4,3 litri/100 km e le emissioni di CO2 sono state ridotte di circa il 40% a 98-102 g/km. Il nuovo propulsore ha anche aumentato il peso trainabile da 750 kg a 1.000 kg e ha portato un selettore del cambio automatico più compatto sulle berline Captur e Symbioz.

Il crossover Renault Symbioz ha anche una versione junior, mild-hybrid, con motore turbo benzina da 1,3 litri (140 CV, 260 Nm), generatore di avviamento a 12 volt, cambio manuale a sei rapporti e trazione anteriore. La batteria tampone di questa versione si trova sotto il sedile del passeggero anteriore, non nel bagagliaio. Questo crossover accelera a 100 km/h in 11,2 secondi e in Germania costa 28.500 euro.

La Renault Symbioz E-Tech 160 ibrida costa in Germania da 33.100 euro, la Renault Captur E-Tech 160 simile – da 28.250 euro.

Nuova BYD Dolphin 2025: il Restyling

Di

Redazione

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6 Maggio 2025

La BYD Dolphin restyling arriva all’Auto Shanghai 2025.

Lanciata in Cina a marzo, la nuova hatchback elettrica non solo riceve aggiornamenti stilistici, ma anche la suite di funzioni ADAS God’s Eye C (DiPilot 100) dell’azienda.

In patria, il Dolphin viene venduto a un prezzo compreso tra 99.800 e 125.800 yuan, con tre versioni disponibili.

L’opzione base è dotata di una batteria Blade al litio ferro fosfato (LFP) da 45,12 kWh che garantisce un’autonomia CLTC fino a 420 km e alimenta un motore elettrico anteriore da 95 PS (94 CV o 70 kW) e 180 Nm di coppia per un tempo di 0-50 km/h di 4,3 secondi.

La Fashion Edition di medio livello (109.800 yuan) ha la stessa batteria dell’opzione base, ma il motore elettrico è potenziato per fornire 177 CV (174 CV o 130 kW) e 290 Nm. In questo modo il tempo di percorrenza da 0 a 50 km/h scende a 3,5 secondi, anche se a scapito dell’autonomia che sale a 410 km.

Al top c’è la Knight Edition con una batteria più grande da 60,48 kWh e una potenza ancora più elevata di 204 CV (201 CV o 150 kW) e 310 Nm. Il tempo da 0 a 50 km/h è identico a quello della Fashion Edition, ma l’autonomia sale a 520 km grazie alla maggiore capacità della batteria.

Tutti e tre i propulsori supportano la ricarica in corrente alternata a un massimo di 7 kW, mentre la ricarica rapida in corrente continua di picco porterà le batterie dal 30 all’80% in 25 minuti. La batteria più piccola è in grado di gestire un input di corrente continua fino a 80 kW, mentre quella più grande è in grado di assorbire 110 kW.

BYD vende in Cina sia il vecchio che il nuovo Dolphin, il primo dei quali è di dimensioni più piccole rispetto alla versione internazionale che abbiamo qui in Malesia. Mentre il nostro Dolphin pre-facelift misura 4.290 mm di lunghezza, 1.770 mm di larghezza, 1.570 mm di altezza e ha un passo di 2.700 mm, quello cinese è più corto di 165 mm in termini di lunghezza complessiva, ma mantiene le altre dimensioni.

Il Dolphin rinnovato in Cina è più grande dell’equivalente precedente: misura 4.280 mm di lunghezza, 1.770 mm di larghezza, 1.570 mm di altezza e ha un passo di 2.700 mm. Il nuovo modello si riconosce per il frontale più slanciato, caratterizzato da fari ridisegnati e da un nuovo paraurti anteriore con barriere d’aria e presa d’aria centrale riprofilate.

Nella parte posteriore, si trovano nuovi fanali posteriori a forma di onda che si vedono anche sulla Seal 06 GT e un nuovo design del paraurti posteriore con finte prese d’aria che si incontrano con riflettori montati orizzontalmente.

INTERNI E TECNOLOGIE

Altre modifiche si trovano all’interno, tra cui un quadro strumenti digitale da 8,8 pollici, più grande della precedente unità da 5 pollici. Il touchscreen da 12,8 pollici è stato mantenuto, anche se non ruota più e mantiene un orientamento orizzontale fisso.

La nuova console centrale è dotata di portabicchieri più grandi e di una base di ricarica wireless posizionata più avanti rispetto al passato. Anche il cassetto portaoggetti aperto sotto il touchscreen è stato sostituito (ora sembra essere coperto), mentre la manopola del cambio è ora una barra montata sulla colonna vicino al nuovo volante della Seal precedente all’aggiornamento.

A seconda della variante, BUD Dolphin restyling è dotata di sospensioni posteriori a trave di torsione o a quattro barre e di cerchi da 16 o 17 pollici. Tra gli altri equipaggiamenti disponibili figurano sei airbag, supporto per chiavi auto NFC, sei altoparlanti, tetto panoramico, frigorifero, sedili anteriori motorizzati con funzioni di ventilazione e riscaldamento, fari a LED, servizi connessi e climatizzatore automatico con filtro dell’aria PM2,5 e bocchette posteriori.

Le funzioni ADAS si avvalgono di una serie di sensori identici per tutte le varianti, tra cui cinque radar a onde millimetriche e 12 telecamere. Queste funzioni consentono di attivare funzioni come la navigazione ad alta velocità con pilota automatico (HNOA), l’assistenza al cambio di corsia, il cruise control adattivo, l’assistenza agli abbaglianti, il parcheggio automatico, il parcheggio a distanza, la frenata d’emergenza autonoma, l’avviso di traffico trasversale posteriore e la frenata, il monitoraggio dell’angolo cieco, l’assistenza al cambio di corsia e altro ancora.

Cercasi clienti molto inesperti per BEV troppo esigenti

Di

Riccardo Bellumori

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6 Maggio 2025

Volkswagen ID.3, parte la produzione in Cina

Sapete quanti di Voi conoscono esattamente la tariffa telefonica a loro riservata per la SIM in dotazione? Solo una categoria di Clienti: quelli “all Flat”.

Sapete quanti di Voi conoscono come è strutturata la tariffa elettrica “Mercato Libero” nelle Vostre case? Semplice: tutti quelli che sanno dire bene le bugie…

Sapete cosa accadeva a Vostro nonno quando le sue prime Televisioni a tubo catodico o le prime Radio a transistori facevano le “bizze”? Le imballava premurosamente e le portava al fatidico “Televisorista” imbottigliato dentro alla sua bottega da decine di apparecchi da riparare, ai quali spesso bastava cambiare un piccolo componente per tornare funzionali.

Sapete che fine hanno fatto gli LCD Screen “XXL” che avete desiderato magari solo cinque anni fa per meglio guardare le evoluzioni calcistiche della nostra Nazionale agli Europei? Molti sono nelle Isole Ecologiche. Solo dieci anni fa costavano un rene, cinque anni fa si compravano già praticamente con i punti del Discount, ma comunque il loro destino è il cassonetto.

Potremmo andare avanti ma il senso della mia disamina non è un elogio al recupero ed alla riparazione, per ora, ma è un excursus chiaro: mettere nello stesso raccoglitore razionale Consumismo, Ecologia, Risparmio, Evoluzione, Assortimento, comodità, riutilizzo è una vera buffonata. Anche se a teorizzarla fosse la BorderLayen in persona, e da Bruxelles, sarebbe una bufala, una sciocchezza ugualmente.

Impossibile nella realtà, però questo minestrone irrealizzabile è da tempo promulgato nella strategia mediatica delle Agenzie Media e Pubblicità cui fanno riferimento anche diversi Costruttori Auto.

Se io compro un elettrodomestico che si piazza in “Classe energetica” al Top rispetto ad un precedente più vecchio, di tre cose sono davvero sicuro: che la “Classe energetica” pubblicizzata simula nella mia percezione di acquisto un risparmio potenziale assoluto che io non so misurare poiché l’elettrodomestico nuovo che compro non è quasi mai comparabile, per funzioni e capacità,con quello vecchio; la seconda cosa che già so, o prevedo, è che il cambio di elettrodomestico comporterà un nuovo protocollo di gestione di imprevisti e guasti, il cui onere non è definibile.

La terza cosa di cui sono preventivamente sicuro è che il vantaggio di attendere il migliore e minore prezzo dell’elettrodomestico nuovo “andrebbe” attentamente collimato con il maggior dispendio potenziale legato alla obsolescenza del vecchio prodotto.

Molti di Voi stanno già entrando in ansia nel leggere questo piccolo decalogo: eppure, se trasferiamo tutto questo nell’ambito del nostro “Smartphone” di ogni giorno non è forse questo il destino che ci riserva?

Auto come “Smartphone”, secondo De Meo? Fermate il mondo voglio scendere!!

Fermiamoci sullo Smartphone, l’oggetto più simile ad un’auto, tra breve. Lo ha detto Luca De Meo, mica pizza e fichi.

Domanda: io “compro” uno Smartphone nuovo? Quando “lo compro”? E cosa “compro” di uno Smartphone nuovo?

Il più delle volte compro un pacchetto dato dall’acquisto rateale di un telefono più servizi di connettività e di infotainment inclusi. E per fortuna i sistemi operativi in lotta tra loro non sono il numero elevato che erano solo quindici anni fa.

Ma a parte questo, se io provo a confrontare due semplici “Hardware” tra di loro quali basi tecniche ho per paragonare tra loro caratteristiche e funzionalità sempre più articolate, estese e complesse? Riprendo tra poco, più avanti, questo concetto.

Risparmio, Convenienza, Vantaggio, Valore: l’impossibile benchmark

Lasciamo per un attimo ogni correlazione emotiva od empatica nell’acquisto di un bene come un’Auto: e pensiamo di valutare un “panel” di modelli selezionati per definirne l’acquisto in base a requisiti oggettivi come Risparmio, Convenienza e Valore.

Del Vantaggio parliamo “tra parentesi” perché è un requisito interpretabile più del valore.

Cos’è “Risparmio”? E’ il termine contabile e misurabile in base al quale, stabilito un riferimento di benchmark, io posso stabilire che tra due prodotti acquistati, posseduti od utilizzati in modo identico uno dei due ha comportato una spesa minore.

Cos’è “Convenienza”? E’ la percezione di un vantaggio offerto dall’acquisto, possesso od utilizzo di un bene rispetto all’altro.

Cos’è “Valore”? E’ la scala oggettiva (Valore condiviso) o personale (Valore percepito) qualitativa di considerazione misurabile e immateriale in base alla quale un consumatore definisce i diversi livelli selettivi nei quali posiziona le sue scelte comparabili all’interno di una medesima categoria merceologica.

Cos’è “Vantaggio”? E’ il conseguimento di un benefit reale e misurabile, oltre il dato contabile, nell’acquisto, possesso od utilizzo di un bene rispetto ad un altro.

Tra una “ICE”, una “PHEV” ed una “BEV” quale Vi consente il maggior risparmio misurabile?

Tra una “ICE”, una “PHEV” ed una “BEV” quale Vi conviene acquistare, detenere, utilizzare?

Tra una “ICE”, una “PHEV” ed una “BEV” quale Vi conferisce un vantaggio reale rispetto alle alternative?

Tra una “ICE”, una “PHEV” ed una “BEV” quale Visembra “valere” di più rispetto alle alternative?

E’ pesante l’affermazione che faccio, assumendo le mie responsabilità: non c’è alcun metodo “Universale”, né “Oggettivo” né “ufficiale” per compiere le valutazioni in elenco mettendo a confronto mondi paralleli e sempre più complessi.

Neppure sul tema dello stretto “Risparmio” che si lega al parametro tecnico del “T.C.O.” potete realmente disporre di tutte le variabili per creare una griglia scientifica di comparazione e confronto.

E’ persino velleitario comparare qualcosa che nella matematica combinatoria mette dentro un novero di quattro possibili opzioni di alimentazione per endotermico (Benzina, Diesel, GPL, Metano) ed un ventaglio di tre piattaforme Hybrid (Mild, Plugin, Full) per una combinazione possibile di nove opzioni commerciali esercitabili). Sempre che non vogliamo aggiungere le possibili selezioni legate alla composizione delle batterie in dotazione; stessa cosa riferibile alle BEV, dove peraltro dovremmo annoverare la differenza potenziale di infrastruttura di ricarica e di fonte di alimentazione (rigenerabile solare o eolico, ad esempio).

E poi? Beh, la attuale situazione commerciale contrappone Costruttori “fruitori” di supporti di accumulo (batterie) a Costruttori titolari di processi produttivi proprietari di c.d. “batterie”; e questo non può non incidere nella scelta finale.

Ma ha senso, realisticamente, la comparazione? Accentuo la domanda: come potenziali acquirenti di un universo di auto a confronto, quali strumenti e criteri avete per fare una comparazione? Risposta: nessuno.

Ma non preoccupateVi: nella scelta di un bene industriale, come le Auto, non esiste solo il criterio della comparazione; avete a disposizione anche altri moventi come la condivisione, l’appartenenza, la proiezione: tre moventi che però, come vedete, mescolano nella sceltaprerogative anche culturali, emotive, persino antropologiche e in ultimo mediatiche perché legate alla capacità del Costruttore di comunicare sé stesso.

Avete più dubbi che la Vostra scelta decade e trova conforto più nei requisiti mediatici ed immateriali di un messaggio, di una mission o di una piattaforma di offerta che non dalla generazione di elementi misurabili e realistici di analisi? E se è così, la maggior parte di Voi sceglie, ha appena scelto o sceglierà sulla base di assiomi e di messaggi subliminali. Ma in fondo, non è lo stesso modulo di scelta e di gestione di un telefonino? Caro Luca De Meo: purtroppo, secondo me, hai perfettamente ragione. Per questo, magicamente, il settore delle Elettriche ha bisogno ancora, nonostante il progresso e l’ausilio del Web, del requisito destabilizzante e dirimente per acquisire il Cliente: la semplice potenzialità di accesso, intesa come “fisicità” e presenza umana ed empatica della forza vendita di territorio capace di umanizzare la consulenza, la trattativa e la vendita di una BEV. Che diventa e diventerà sempre più “esigente” e complessa da tradurre e configurare, e che per essere diffusa andrà sempre più in cerca di Clienti “inesperti” e di Venditori convincenti.

In una prossima occasione Vi spiegherò perché ed in quale prospettiva.

Riccardo Bellumori

Il ritorno in pista della Jaguar E-Type di Imola91

Di

Antonio Elia Migliozzi

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6 Maggio 2025

In questo video vi raccontiamo l’emozione del ritorno in pista della Jaguar E-Type Imola 91 a Magione. “Imola 91” è una vettura iconica del motorsport, famosa per la sua partecipazione al Grand Prix Historic di San Marino a Imola nel 1991. Sotto un cielo grigio e su un asfalto insidioso, questa Jaguar si è distinta tra avversari e auto leggendarie come la Ferrari 250 LM, la Ferrari 275P/2 e l’AC Cobra. Gianluca Bardelli, al volante della “Imola 91”, ha affrontato la gara senza cambio pilota, sfidando e vincendo nomi illustri del calibro di Patrick Tambay, Clay Regazzoni e David Piper.

Rimessa in pista con grande cura dal team di Adriano Nicodemi, la vettura ha mantenuto la sua configurazione originale degli anni ’90, dimostrando che l’autenticità può competere con le moderne tecnologie. Dopo trent’anni, è tornata in pista a Magione, affrontando un problema tecnico—l’intasamento di uno dei tre carburatori Weber—che ha ridotto la potenza del motore da sei a cinque cilindri.

Tuttavia, Bardelli ha gestito la situazione con abilità e determinazione, portando la Jaguar al traguardo e conquistando la vittoria nella sua categoria.

Jochen Mass quel nobile operaio della Formula Uno da riabilitare

Di

Riccardo Bellumori

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5 Maggio 2025

Era l’8 Maggio 1982: la dittatura mediatica e televisiva irrompe nel pomeriggio di un Sabato tiepido in Italia e buca lo schermo e l’animo degli spettatori.

Qualcosa che varia nell’immagine tra il rosso fuoco e il grigio/nero/argento della sua parte inferiore e nascosta vola, come impazzita, a sinistra in alto dello schermo davanti al paesaggio quasi bucolico, persino bello, della campagna tagliata da una pista di asfalto in Belgio.

A destra in basso dello schermo, quasi insignificante nell’attimo, una monoposto bianca attraversata da strisce blu longitudinali, con dentro un casco bianco che – nonostante la sgranatura della TV del tempo – si capisce bene dover per forza, come fosse una punizione, seguire l’evoluzione in volo di quella “cosa” impazzita. Che è una Ferrari 126 C2: mentre la “Rossa” si accartoccia nei diversi contatti con l’asfalto, la monoposto bianco blu si inchioda davanti allo spettacolo agghiacciante di un corpo, avvinghiato nel sediolino nero con cinture rosse incrociate, che percorre tutto lo schermo fino a scomparire alla destra di chi guarda.

Per ore, mesi, anni e decenni successivi tutto il mondo ricorderà il nome dei due protagonisti umani della tragedia, ed uno di loro corrisponde al nome di Jochen Mass: l’idiota, l’incapace, il vecchio arnese maldestro, il “pària” o l’indegno a guidare una Formula Uno, colui che ha privato l’universo dei tifosi appassionati del loro Dio pagano della Velocità. Dalla sera di Sabato 8 Maggio 1982 per Jochen Mass si attiva la gogna mediatica, come del resto per Didier Pironi.

E forse, nonostante le sue condizioni di salute non buone dopo un ictus che lo aveva colto anni fa, lui stesso avrà ricordato per un attimo il mezzo secolo esatto dalla sua unica vittoria in F1, il 27 Aprile del 1975; peccato solo che ad ogni 8 Maggio che Dio ha mandato in terra da 41 anni in qua il suo nome sia stato fatto sempre.

E sarà fatto ancora il prossimo 8 Maggio, sperando non sia più oggetto di veleno.

E’ stato, per assurdo, uno dei Piloti di F1 che più ha colpito la mia fantasia da piccolo quando, ancora alle elementari, mi avvicinai nel seguire quasi ossessivamente le corse dal 1979: Autosprint, Grand Prix su Quinta Rete, Ruote in Pista su Odeon TV (o forse si chiamava GBR??) e poi Rombo dal 1981. Oltre alla Rai del buon Poltronieri, chiaramente.

Il mio sogno umoristico, da adulto, è sempre stato invece quello di trovare una foto di lui insieme a Brian Henton, Mario Andretti e il nostro “Ghinza” a parlottare in gruppetto, con cappellino e maglietta, per fare un “Photoshop” con sotto scritto “Stiamo lavorando per Voi”, perché visti così insieme sarebbero potuti sembrare una squadra dell’Italgas.

Mass, l’antidivo della Formula Uno dentro un palcoscenico di primedonne

Strano il destino dei piloti teutonici dentro al Circus della Formula Uno prima dell’arrivo di Michael Schumacher: Stuck, Ertl, Stommelen, Mass, Manfred Winckelhock, e Stefan Bellof sono stati tutti “antidivi” refrattari al fascino del palcoscenico mediatico.

Jochen Mass si trovava bene solo dietro il casco Simpson e la tuta chiarissima della livrea Arrows 1979/1980 che sparava in foto il corpo tozzo ed un poco sovrappeso del tedesco. Almeno dietro il casco non doveva confrontarsi con i fotografi.

Se trovate, in tutta la sua carriera, anche solo dieci foto diverse in cui Jochen guarda dritto verso l’obbiettivo, vengo a spicciarvi casa: perché Mass era l’antidivo in persona, un figlio dei fiori della velocità, uno che stava bene nei suoi anni Settanta e che non si sa perché si trovasse in F1, e perché proprio nel periodo più mediatico del tempo.

I Team che lo chiamavano però sapevano perché chiamarlo: affidabile, umile, disponibile e sufficientemente tecnico per trasmettere ai progettisti la linea da seguire in Pista.

Eppure dei Team che lo hanno visto correre per quasi un decennio in F1, a parte la McLaren nessuno era da zona alta della Classifica: Surtees 1973 quasi in declino verticale, ATS nemmeno a parlarne, Arrows in fase agnostica e March messa là a fare presenza.

Venne poi fuori, ma era fin troppo ovvio, che nella McLaren dove aveva dovuto fare da scudiero a Sua Maestà Fittipaldi prima ed all’esplosivo James Hunt dopo, il trattamento riservatogli da Teddy Meyer era quello di una seconda Guida delle Seconde Guide; e peraltro dalla McLaren sarebbe sloggiato sicuramente, con l’arrivo di Hunt, se il buon “Emmo” non avesse dato in escandescenze minacciando di andarsene.

Jochen e la Formula Uno: Karma negativo

Cosa che effettivamente fece lasciando disponibile al buon Jochen un volante dentro la Squadra inglese: settimo, nono e sesto in Classifica Iridata nelle Stagioni 75/77; una vittoria, sette Podi e due Giri più Veloci sono un buon pedigree, ma solo questo anche per una seconda Guida dentro McLaren.

Per questo io penso che sceso dalla imbarazzante Arrows A2 nel 1979 avrebbe dovuto sbroccare e dire chiaramente: “Sapete che c’è? Io nell’Endurance o nell’EuroTurismo me la batterei ad ogni Gara per il Podio contro dei veri Campioni, mentre qui faccio il tappabuchi? Ma andate un po’ a WaffarSteiner (citando il suo sponsor); io me ne vado nell’Euroturismo e dovunque ci sono ruote coperte”.

Fosse stato così, di Mass avremmo letto i memoriali dedicati da decenni al mitico Derek Bell (vero e proprio fiasco in F1), o ad Hans Heyer e Stommelen (ottimi Piloti ma poco poco in F1) e ad altri.

Vincente fino dal 1972 con la Ford Capri (vittoria di forza alla 24 Ore di Spa), ottimo con l’Alfa insieme a Merzario nel 1975, perfetto nel 1976 e nel 1977 in coppia con Ickx sulle Porsche, ha commesso la fesseria di rinunciare alle ruote coperte dal 1978 al 1980; per poi tornare a scrivere belle pagine di albo d’Oro dal 1982.

Tra lui e la F1 c’è stato forse un Karma infausto: le poche gioie agonistiche per Jochen risalgono alla vittoria nel tragico Montjuich 1975 oppure al suo ultimo Podio annullato di Jarama 1980 per effetto della Guerra FISA-FOCA. Ma purtroppo tra Jochen e la F1 c’è un carrozzone mediatico che premia solo tre categorie di Piloti: i “Fuoriclasse” (ovviamente), i “Telegenici” (cioè coloro che alle buonissime prestazioni univano la capacità di essere testimonial mediatici), ed infine i “ragazzi con la valigia” cioè coloro che in un range di qualità agonistica tra l’accettabile ed il minimo minimo sindacale potevano però pagarsi il volante di una Formula Uno. In quel periodo tra fine anni Settanta e inizio anni Ottanta invece cominciavano a cadere in disgrazia due categorie nelle quali Mass era rientrato all’inizio e continuava a fornire la sua professionalità con rigore ed impegno: la categoria dei “Talenti” attraverso la quale Mass era arrivato alla massima Formula Uno; e la categoria “Gregari di Lusso”, cioè i Piloti con un certo spessore che si prestavano con rispetto delle consegne a svolgere il ruolo implicito di “reali” compagni di Squadra con una consegna precisa: saper fornire la prestazione maiuscola se e solo se non vi era il Compagno di Squadra da supportare.

Eppure nonostante il rispetto delle consegne Jochen è fatto fuori dalla Mc Laren dal 1978, anche se quella McLaren è all’anticamera del default sportivo e finanziario: Jochen sulla limitatissima “ATS” vede più ritiri e mancate qualifiche, ma si può consolare con gli striminziti punticini che Patrick Tambay ottiene sulla sua “ex” McLaren.

Nel 1979 e 1980 Mass è il secondo onestissimo Compagno di Riccardo Patrese, e questi ruoli saranno rispettati con dignità e lealtà da Jochen che comunque, va ricordato, nella Arrowsnon soffre assolutamente di crisi agonistica: nel 1979 con la terrificante (in negativo) “A2” è davanti a Riccardo e nel 1980 lo segue con solo tre punti in meno in Classifica, ma se fosse stato validato il suo secondo posto in Spagna avrebbe meritato un ottavo posto che per la Arrows sarebbe stata un record.

L’anno 1981 è un anno sabbatico nel quale Jochen resta fuori dalla Formula Uno, ma il rientro è dietro l’angolo……Purtroppo. “Purtroppo” perché Mass accetta un volante dalla March, tornata nel 1982 nel Circus da cui era uscita alla fine del decennio precedente. Uno sponsor “forte” (Rothmans) ed uno staff tecnico di rango dovrebbero promettere risultati onorevoli. Ma neppure per sogno, la March è lontana parente del suo prestigio storico e ingrassa le ultime file delle griglie di partenza e del traguardo. E’ in questo “gap” che si svolge la tragedia che segna carriera e spirito del povero Jochen Mass.

Ed è in quella maledetta “esse” del Circuito di Zolder, in un tiepido pomeriggio belga di Sabato 8 Maggio che si svolge la tragedia. Mass dopo l’incidente, fin dal suo rientro ai Box, è ormai già dentro il fuoco della tristezza e della rabbia.

Ma non per lui, che ha correttamente interpretato e svolto il protocollo tecnico che regola il comportamento in pista tra Piloti più veloci che provengono da dietro e quelli più lenti davanti.

Jochen Mass, pilota davvero troppo esperto e razionale per fare svarioni, già nella Chicane “TerlamenBocht” davanti a Villeneuve sta percorrendo la curva che vira a sinistra e prima della seconda a destra inizia diligentemente a tagliare verso l’esterno di questa per lasciare al canadese la traiettoria ideale. Gilles non prevede, e forza il passaggio innaturale alla destra di Mass. Tutto il contrario di Long Beach 1978 anche negli effetti. La Ferrari si impenna sulla ruota posteriore della March del tedesco e perde completamente il carico dell’effetto suolo diventando un’ala impazzita. Rotea in aria e ricade, esplodendo in mille pezzi. E’ la fine. Ma dal punto di vista gelidamente tecnico, l’errore di gestione del sorpasso è del ferrarista, e l’errore è irreversibile purtroppo a causa dei 30 Km/h di velocità che la “126C2” del canadese marca in più rispetto alla asfittica March che, in quel momento, Mass stava riportando al Box.

La FISA, affidata la direzione della commissione di inchiesta a Derek Ongaro, nel giudicare la manovra effettuata nella circostanza da Jochen Mass, esclude ogni responsabilità a carico del pilota tedesco che per la Commissione “si era spostato giustamente a destra”, lasciando uno spazio libero all’interno, cioè a sinistra, nel quale Villeneuve non si era infilato “per un suo errore di valutazione, che l’aveva portato a tentare il sorpasso all’esterno”. In sostanza, il verdetto attribuiva le cause dell’incidente a un errore di guida da parte di Gilles Villeneuve. Ma l’emotività del povero Jochen è messa a dura prova dalle ingiurie e accuse avventate e spregevoli dei media, di alcuni colleghi e dei facinorosi. Forse in questo contesto matura l’incidente che coinvolge il tedesco ed un povero Mauro Baldi sulla Arrows del Team che un tempo fu di Jochen.

Gran Premio di Francia 1982, Mauro Baldi sulla Arrows del Team entra in collisione nella fase di sorpasso che Jochen sta compiendo da dietro ed è il disastro, la March del tedesco vola e piroetta verso reti e Guard-rail all’esterno Pista.

Scoppia l’incendio, e tutti temono il peggio, ma Jochen è vivo. Ferito nel corpo e nello spirito decide il ritiro per sempre dal Circus.

Da quel momento sarebbe dovuto scattare l’affetto per l’uomo e per il professionista che aveva messo in discussione sé stesso dentro un sistema che non accettava a sua volta di mettersi in discussione.

Ed è per questo, per le offese gratuite proprio all’uomo ed al professionista (colpevole di aver ammazzato un Dio pagano della velocità come Villeneuve) che i coccodrilli di queste ore fanno ancora più tristezza: Jochen era diventato un “paria”, un indegno nella esaltazione evangelica del tifo popolare e tamarro; eppure Mass, in quel maledetto Sabato di Maggio a Zolder non era un birillo da superare in mezzo ad una guerra fratricida dentro al Box Ferrari; Jochen si stava guadagnando, in quel frangente, la pagnotta come tutti i Piloti professionisti del Circus.

Per metà dell’opinione Pubblica la sua manovra è stata travisata ma “ortodossa”; per altri è stata la causa di un taglio di carreggiata da gestire meglio con i retrovisori: peccato solo che il divario velocistico tra Jochen davanti e Gilles dietro fosse tale da rendere impossibile per il pilota che precedeva avere la visione perfetta dell’accaduto in quelle frazioni di tempo e dal quadrante di specchietti della misura di un cucchiaio da minestra……

Per il resto, Mass è stato il vanto degli accademici delle statistiche minori oppure il facile bersaglio dei facinorosi dopo quel Sabato 8 maggio 1982, da cui deriva l’onta insanabile.

Addio, buon vecchio manovale della F1 e campione vecchio stampo del Motorsport. Tu, protagonista nello sport del famoso film “L’Uomo che non c’era”.

Tu che non c’eri anche quando c’eri, che avresti dovuto NONesserci solo nell’unica occasione in cui il mondo si è accorto che c’eri, purtroppo; e che oggi non ci sei più. Onore al Milite ignoto Jochen Mass. Da Autoprove.it e da un ex bambino che ti seguiva in TV.

Riccardo Bellumori

Una Mini Mercedes Classe G: Bodo G-Wagen

Di

Redazione

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5 Maggio 2025

Mercedes sta lavorando a una piccola Classe G, con l’obiettivo di portare lo spirito dell’originale G-Wagen nel mercato dei SUV compatti. Ma per coloro che non possono aspettare, una versione ancora più piccola dell’iconico fuoristrada è già disponibile – beh, più o meno. Questa replica è dotata di un minuscolo motore elettrico e manca di reali capacità fuoristradistiche, ma riesce comunque a mantenere l’aspetto della Classe G.

Tecnicamente, si tratta di una golf car, quindi non si può esattamente fare un giro in autostrada, ma si può girare per i campi da golf o le comunità recintate, luoghi in cui una vera Classe G sarebbe probabilmente eccessiva, sia per le dimensioni che per il consumo di carburante.

Recentemente, un modello 2024 di questa variante di carrello da golf è stato messo in vendita all’asta Mecum di Glendale e, sorprendentemente, è stato aggiudicato a una cifra discreta. Non è difficile capire perché.

L’aspetto esteriore è identico a quello del popolare fuoristrada, ma le ruote minuscole e le proporzioni da cartone animato lo tradiscono subito. Non importa quanti stemmi Mercedes si possano apporre sulla griglia, è chiaro che non si tratta di una vera G-Wagen. Tuttavia, il venditore ha insistito sul fatto che questo veicolo è “infinitamente più elegante” del normale carrello da golf, sostenendo che vi aiuterà a distinguervi dalla massa. Beh, certo, lo farà sicuramente.

All’interno, il Bodo G-Wagon cerca di imitare il lusso a modo suo. La plastica color sella dei sedili assomiglia vagamente alla pelle da lontano, ma da vicino è chiaro che si è seduti in qualcosa di più vicino a un’auto giocattolo che a un SUV di lusso. L’inserzione dichiara che la vettura è dotata di “tutti i comfort di un’auto di grandi dimensioni”, se si considerano caratteristiche di alto livello come l’abitacolo completamente digitale, gli schermi posteriori per i passeggeri, l’aria condizionata e la telecamera posteriore.

Ci sono anche le solite cose da auto di serie, come il servosterzo, gli indicatori di direzione, le luci di marcia e gli alzacristalli elettrici, cose che potrebbero sembrare sorprendentemente high-tech per un carrello da golf medio.

MOTORE E DATI TECNICI

Nonostante gli stemmi AMG, la G-Wagon di Bodo non nasconde sotto il cofano un V8 ruggente. In realtà, non ha nemmeno un motore a combustione, poiché si tratta di un veicolo a emissioni zero. Un singolo motore elettrico eroga una modesta potenza di 20 cavalli (15 kW), spingendo questa mini G-Wagen a una velocità massima di 56 km/h. Non ci sono tempi da 0 a 100 e non aspettatevi nemmeno emozioni ad alta velocità.

La batteria al litio da 10 kWh garantisce un’autonomia di 129 km tra una carica e l’altra. Considerando che il campo da golf più grande d’America è lungo solo 4,7 miglia, questo veicolo elettrico ha un’autonomia sufficiente per l’uso previsto.

E questo ci porta al prezzo. La Bodo G-Wagon è stata venduta per 31.900 dollari all’asta di Glendale il 21 marzo, rientrando nella fascia stimata tra i 30.000 e i 40.000 dollari.