Maserati Grecale Trofeo V6 530CV: prova su strada

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2 Febbraio 2026

La Maserati Grecale Trofeo è uno di quei SUV che catturano l’attenzione ancora prima di accendere il motore. Il design è un equilibrio riuscito tra eleganza italiana e aggressività sportiva, con proporzioni armoniose e una presenza scenica che comunica subito la sua natura da top di gamma. Il frontale è dominato dalla grande calandra con il tridente, affiancata da prese d’aria maggiorate che non sono solo estetica ma funzionalità pura, pensate per alimentare il V6 Nettuno.

I fari sottili, ispirati alla MC20, aggiungono un tocco moderno e affilato. La fiancata, con i cerchi da 21 pollici che riempiono perfettamente i passaruota, trasmette dinamismo anche da ferma, mentre il posteriore con i quattro terminali ovali e il diffusore in fibra di carbonio completa un look che riesce a essere muscolare senza mai risultare eccessivo. È un’auto che comunica potenza, ma con stile.

MOTORE E DATI TECNICI

Sotto il cofano del Grecale Trofeo pulsa il V6 3.0 biturbo Nettuno, un motore che porta su strada la tecnologia della MC20.

I suoi 530 CV e 620 Nm di coppia trasformano questo SUV in una vera sportiva travestita, capace di scattare da 0 a 100 km/h in meno di quattro secondi (3,8 per la precisione) e di superare i 285 km/h. Numeri importanti, certo, ma ciò che colpisce davvero è il modo in cui la vettura li gestisce.

In modalità Comfort il Grecale si muove con una sorprendente morbidezza: le sospensioni pneumatiche filtrano bene le asperità, l’abitacolo rimane silenzioso e il cambio ZF a otto rapporti lavora con una fluidità quasi impercettibile. È un’auto che sa essere docile, perfetta per l’uso quotidiano.

Poi basta ruotare il selettore su Corsa per scoprire la sua vera anima. Lo sterzo diventa più diretto, le sospensioni si irrigidiscono, il cambio tiene le marce più a lungo e lo scarico si apre liberando un sound pieno e corposo, profondamente Maserati. Il telaio sorprende per precisione e neutralità, con un rollio contenuto e una trazione integrale che permette di sfruttare davvero tutta la potenza. Tra curve e controcurve il Grecale Trofeo sembra più compatto e leggero di quanto dicano i numeri, regalando un coinvolgimento di guida raro nel mondo dei SUV ad alte prestazioni.

INTERNI E ADAS

L’abitacolo del Grecale Trofeo è un mix riuscito di lusso moderno e sportività. La pelle Pieno Fiore, l’Alcantara e il carbonio creano un ambiente premium, mentre la doppia schermata centrale – una dedicata all’infotainment, l’altra ai comandi del clima – definisce un’impostazione digitale elegante e contemporanea. Il sistema MIA basato su Android Automotive è reattivo, intuitivo e supportato da una strumentazione digitale configurabile e da un head-up display chiaro e ben leggibile.

Sul fronte degli ADAS, il pacchetto è completo: cruise control adattivo, mantenimento attivo di corsia, monitoraggio dell’angolo cieco, riconoscimento dei segnali e frenata automatica d’emergenza. Funzionano bene nella maggior parte delle situazioni, anche se il lane keeping può risultare un po’ invasivo, soprattutto nelle strade più strette o nelle curve affrontate con una certa decisione. È un aspetto migliorabile, ma non compromette l’esperienza complessiva.

Il Maserati Grecale Trofeo è un SUV che punta a emozionare, e ci riesce. Tra i suoi punti di forza spiccano il motore Nettuno, capace di offrire un’esperienza di guida unica nel segmento, la dinamica sorprendentemente agile per un SUV di queste dimensioni, il design distintivo e gli interni di alto livello. Dall’altra parte l’aver accorpato troppe funzioni nello schermo touch da 8,8 pollici sotto all’infotainment non è il massimo, i comandi touch del clima non sono sempre pratici durante la guida, il prezzo è impegnativo e i consumi inevitabilmente elevati quando si sfruttano i 530 CV.

Parlando di contro anche la visibilità posteriore è eccessivamente limitata con il lunotto che si stringe molto e i montanti C che sono davvero generosi.

Resta però una certezza: il Grecale Trofeo non è un SUV come gli altri. È un’interpretazione profondamente italiana della sportività, fatta di stile, tecnica e passione. Un’auto che non si limita a seguire la tendenza delle alte prestazioni, ma la interpreta con un carattere tutto suo.

Addio Toyota Highlander: il futuro parla RAV4

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Redazione

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2 Febbraio 2026

Annunciato già alcuni anni fa attraverso un concept, il nuovo SUV elettrico a sette posti che sostituirà l’Highlander sarà presentato il prossimo 10 febbraio. Ma i brevetti di stile e i teaser hanno già permesso agli amici di auto-moto.com di immaginarlo nei minimi dettagli.

Nel 2021, Toyota aveva fatto molto rumore svelando la sua strategia per i prossimi anni, con una quindicina di concept car che prefiguravano i modelli di serie a termine. Tra questi, un prototipo di SUV a sette posti chiamato all’epoca “bZ Large SUV”. Finora era rimasto discreto in attesa della sua presentazione, che dovrebbe finalmente avvenire nei prossimi giorni.
Attraverso un nuovo teaser enigmatico pubblicato sul suo sito stampa americano e sui social network, Toyota dà appuntamento al 10 febbraio per scoprire il successore dell’Highlander. “Un’energia travolgente. Una versatilità ancora maggiore. Una nuova avventura inizia il 10 febbraio”, indica Toyota nel breve comunicato.
L’ultimo teaser, risalente al 2 febbraio, mostra l’interno di un SUV a tre file di sedili.
Nell’immagine allegata si vede un veicolo a tre file di sedili, la seconda fila è composta da due poltrone con braccioli al posto del tradizionale sedile posteriore a tre posti. Il veicolo sembra avere un enorme tetto panoramico in vetro e dispone di un’ampia console centrale che funge anche da bracciolo tra i passeggeri anteriori. Sul cruscotto, al centro è posizionato un grande schermo di circa 15 pollici, mentre il conducente dispone di contatori digitali su uno schermo di circa 10 pollici.

IL SUV A 7 POSTI

Per il momento, Toyota non fornisce ulteriori dettagli sul modello. Tuttavia, sulla base dei recenti teaser pubblicati, tra cui quello che mostra i fanali posteriori, e delle fughe di notizie sui brevetti di design degli ultimi mesi, il nostro illustratore Julien Jodry è riuscito a realizzare un’immagine molto simile a questo modello posizionato al di sopra del RAV4. Si tratterebbe potenzialmente di un modello 100% elettrico di quasi 5 metri, da mettere a confronto con le recenti Kia EV9 e Hyundai Ioniq 9.

Il modello si ispirerà fortemente al prototipo presentato nel 2021, con una firma luminosa simile a quella delle C-HR+ e bZ4X restylizzate, che integrano fari con inserti neri collegati da una fascia luminosa e un muso “verticale” come la maggior parte delle Toyota recenti. Nella parte posteriore, il modello di serie presenterà una sottile fascia su due linee affiancate, che si estende fino ai parafanghi per allargare visivamente il veicolo.
Resta ora da conoscere il suo nome e le sue caratteristiche… Il che non dovrebbe tardare! Per quanto riguarda il nome, personalmente propendiamo per il riutilizzo del nome Highlander, popolare in molti mercati e in linea con le recenti scelte di Toyota. Il marchio abbandona infatti la nomenclatura “bZ” (per beyond Zero) e privilegia nomi di modelli termici già noti come C-HR+, anche se il modello non ha nulla a che vedere con l’ibrido C-HR già commercializzato. Bisognerà inoltre attendere fino al 10 febbraio per sapere se questo modello elettrico a sette posti arriverà anche in Europa o se si limiterà ad alcuni mercati come quello nordamericano.

Capricorn 01 Zagato: la supercar da 900CV

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Redazione

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2 Febbraio 2026

Se cerchi una supercar costruita da un’azienda di ingegneria tedesca, progettata da italiani e alimentata da un motore V8 americano potenziato è proprio quello che fa per te, la Capricorn 01 Zagato dovrebbe suscitare il tuo interesse. Un nuovo prototipo ha appena fatto il suo debutto al Salon Rétromobile in Francia, a pochi mesi dalla presentazione al pubblico della prima versione in Belgio.
Mentre il modello originale sfoggiava un caratteristico esterno verde Verde Knokke abbinato a un abitacolo in pelle marrone, il nuovo esemplare opta per una finitura giallo Giallo Sole più audace. All’interno, è stato abbinato a un rivestimento in pelle scamosciata blu che conferisce all’auto una personalità visiva completamente diversa.
Capricorn ha confermato che entrambe le versioni, descritte come “veicoli di sviluppo guidati dall’ingegneria”, non sono solo studi di design, ma sono completamente funzionanti e guidabili. Una terza vettura è già in costruzione presso lo stabilimento dell’azienda a Mönchengladbach, in Germania.

LA SPORTIVA ESTREMA

Come suggerisce il nome, il modello è stato progettato da Zagato, completo di caratteristiche distintive come il tetto a doppia bolla e i fari a mandorla. Presenta inoltre elementi aerodinamici aggressivi, porte ad ala di gabbiano, archi rampanti che ricordano la Ford GT, un cofano motore scolpito con doppio scarico e luci posteriori a tutta larghezza.
Gli interni sono straordinariamente analogici, con quadranti adeguati, cambio manuale a griglia e volante rotondo (cosa che può sembrare banale, finché non si vedono i volanti che vanno di moda oggigiorno) con comandi rotativi. Una coppia di moderni sedili avvolgenti completa il tutto, mentre il mix di pelle scamosciata blu e fibra di carbonio a vista lega perfettamente il tutto.
Sotto la carrozzeria, la Capricorn 01 monta un telaio monoscocca in fibra di carbonio e un motore V8 sovralimentato da 5,2 litri montato centralmente. Il motore, originariamente fornito da Ford, è stato ampiamente modificato per produrre oltre 888 CV (662 kW / 900 PS) e 1.000 Nm (738 lb-ft) di coppia.

Capricorn sostiene che l’auto può accelerare da 0 a 100 km/h (0-62 mph) in meno di 3 secondi e raggiungere una velocità massima di 360 km/h (224 mph).
Le prime consegne della Capricorn 01 Zagato ai clienti sono previste per la fine dell’anno. Secondo l’azienda, solo un “numero minimo” delle 19 unità previste è ancora disponibile, nonostante il prezzo di 2,95 milioni di euro (circa 3,5 milioni di dollari al tasso di cambio attuale).

A quel livello, è in diretta concorrenza con grandi nomi come Ferrari, McLaren, Bugatti, Koenigsegg e Pagani.

Tuttavia, il fatto che Capricorn disponga già di tre prototipi di sviluppo perfettamente funzionanti suggerisce che si tratti di un progetto serio. Questa potrebbe essere la prima auto di serie dell’azienda, ma i suoi componenti leggeri sono già stati utilizzati da Porsche nella LMP1, da Peugeot Sport a Le Mans e alla Dakar, da Mercedes, Lotus e Caterham in Formula 1 e da Volkswagen nel WRC.

Fiat 127 di Pio Manzù: primo Manifesto del Design Democratico a 4 ruote

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Riccardo Bellumori

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2 Febbraio 2026

I suoi contemporanei, cioè coloro che ad oggi hanno tra sessanta ed oltre primavere, se la ricordano come un fenomeno commerciale tra i più significativi della motorizzazione di massa in Italia, per i numeri ed il crescente consenso che questo modello ha saputo richiamare;

i più critici (ed i soliti) detrattori del Made in Italy, a loro volta contemporanei di quest’auto, calcavano ovviamente la mano – come sempre – su presunti difetti e sulla corrosione passante delle lamiere, un vero flagello della nostra industria negli anni Settanta.Ma non solo per “Lei”.

Ma, al contrario, i campanilisti e gli affezionati alla genialità “a Chilometri Zero” del nostro patrimonio nazionale si esaltarono per anni nello stigmatizzare l’evidente ispirazione di un’altra “best seller” – come la Ford Fiesta Mk1 del 1976 – alla protagonista della nostra storia.

I più giovani invece, tra coloro che si sono successivamente appassionati alle storie del passato, hanno appreso di lei attraverso numeri lusinghieri: la più venduta in Europa per sei anni consecutivi, e la prima nel target di mercato delle “City Car” ad essere premiata come Auto dell’Anno nel 1972 dall’inizio di questo riconoscimento.

Infine gli appassionati di ricerca storica e sociale hanno potuto comprendere da film, documentari e repertori di cronaca che “lei” è stata davvero onnipresente nella vita quotidiana degli italiani: la possedevano militari, suore e parroci, farmacisti, impiegati statali e piccoli negozianti, e per molte categorie agiate era la seconda auto per eccellenza. Un’auto che ha accompagnato almeno due generazioni di automobilisti, non solo nell’Italia e nell’Europa “occidentale” dell’epoca ma persino nelle fabbriche su licenza dell’Est Europa socialista e del Sudamerica. Un’auto, tengo a dire, che ha accompagnato oltre 5 milioni di felici proprietari nell’arco della sua carriera industriale.

Ah, volete sapere l’ultima? Vi sto anche parlando della prima auto Fiat a poter andare con i tanto declamati – oggi – “Biofuels” (perché nel mercato brasiliano fu omologata per l’alimentazione a bioetanolo ricavato dalla canna da zucchero) e dell’auto a Gasolio con la più piccola cilindrata “non turbocompressa” nella storia: infatti il suo quasi 1300 cc. aspirato ne ha fatto una sorta di pietra miliare per l’uso di artigiani, piccoli commercianti e Rappresentanti pronti a macinare chilometri a non più di 130 km orari ma spendendo una bazzecola ad ogni pieno. E in molti ancora la rimpiangono.

E questo soprattutto perché alla base del suo progetto tecnico non c’è stato solo stile, eleganza, praticità, economia, versatilità, dotazione tecnica, e forza commerciale del suo Marchio; ma c’è stato soprattutto un requisito rivoluzionario, per quei tempi, applicato alla mobilità su quattro ruote: il concetto che la bellezza poteva essere democratica, per tutti. Perché fino alla sua uscita sul mercato questo imperativo non era affatto diffuso nelle piccole auto.

Lei è stata la Fiat “127”: il suo pedigree nasce da due nomi su tutti, Dante Giacosa e Pio Manzù; e la sua “premiere” è al Salone di Ginevra di Marzo del 1971, 55 anni fa: eppure la data di esordio pubblico non fa perfettamente “fede” alla reale genesi di questo straordinario modello, che affonda le sue radici in due momenti determinanti per la sua vita, il 31 Ottobre del 1964 e purtroppo il 26 Maggio del 1969.

E’ nella data del 31 Ottobre del 1964 che Dante Giacosa, il plenipotenziario Direttore Tecnico della Fiat assiste orgoglioso alla presentazione dell’Autobianchi “Primula”, perché questa era un poco una sua vittoria personale sul tipico conservatorismo di Corso Marconi, dettato fortemente dalla scarsa attitudine del pubblico Fiat alle novità di mercato.

La 127, Rivoluzione gentile per il Gruppo Fiat

L’Autobianchi, l’intuizione straordinaria di Umberto Quintavalleabbracciata nel 1955 da Bianchi, Fiat e Pirelli era finita per diventare una sorta di “Pop Art” industriale proprietaria per il Marchio di Torino: sede societaria al Pirellone, Pista di Prova alla Mandria e direzione tecnica e strategica al Lingotto e poi a Mirafiori.

Così’ il Marchio di Desio era diventato una specie di “laboratorio” privilegiato ed esclusivo delle novità che poi avrebbero equipaggiato le Fiat. Una di queste, teorizzate da Giacosa, era lo schema “tutto-avanti” che piano piano in Europa si stava diffondendo.

E così mentre Fiat continuava a proporre le vecchie “1100/1300” (mantenendo tra i brutti ricordi la disavventura del Senatore Giovanni Agnelli che, nel 1931 in compagnia dell’Ingegner Lardone, quasi finiva arrostito sulla salita del Cavoretto in un test della “Topolino” a trazione anteriore) toccava a Giacosa indirizzare contro “Innocenti IM3” una nuova media berlina.

E fu così che con la “Primula” il Gruppo Fiat sperimentò la trazione anteriore che poi equipaggiò “A111” ed “A112” prima di finire dentro la “128” del Marchio torinese.

Dentro Autobianchi si sono – tra l’altro – alternati veri e propri geni della tecnica e dello Stile, come ad esempio Luigi Rapi, Mario Maioli, e…si, anche un giovanissimo e geniale Pio Manzù.

Dante Giacosa lo aveva conosciuto alcuni anni prima che Pio assumesse incarichi professionali nel Gruppo Fiat. Fu in particolare l’Ingegner Carlo Felice Bona a promuoverne un incontro attraverso cui Giacosa, nel 1960, conoscendo l’appena ventunenne Pio al Lingotto ne rimase davvero colpito per la mentalità e per il carattere, oltre ovviamente che per le straordinarie doti di Designer espresse fin da subito da questo talento giovanissimo.

Ma doveva trascorrere ancora un po’ di tempo – e di percorsi professionali ed umani affrontati da Pio Manzù – prima di rivederlo direttamente coinvolto in ruoli di progettazione e di direzione strategica dentro Fiat: accade nel 1967 quando diventato Consulente del Gruppo, decideva comunque di gestire il proprio ruolo attraverso un incarico “esterno” – anziché da Dipendente diretto – proprio per privilegiare la propria autonomia decisionale e concettuale rispetto al “Committente” Fiat.

Purtuttavia Pio rimane nella storia il Primo Direttore di Stile non dipendente diretto nel Gruppo di Torino proprio perché Fiat sentì di non potere – in ogni caso – fare a meno del suo talento e della sua visione rivoluzionaria, che così però Manzù riuscì ad esprimere in forma indipendente e senza limiti o vincoli. Ma perché Pio Manzù, pur avendo incontrato la stima e l’approvazione personale di Dante Giacosa aveva impiegato diversi anni prima di entrare in rapporto professionale con Fiat (visto che tra il 1960 ed il 1967 il giovane collabora sporadicamente soprattutto in attività di comunicazione e grafica rivolta alle campagne promozionali)?

Giacosa aveva incontrato Pio appena studente dell’importante Scuola di Design di Ulm (quella che oggi si chiama THU) dove il papà Giacomo lo aveva iscritto, dietro il contatto con il vecchio amico e fondatore della scuola Tomas Maldonado, dopo che Pio aveva conseguito la Maturità Classica.

Ma dal momento della iscrizione alla Scuola di Ulm, il rispetto del giovane Manzù verso quel suo nuovo ambiente, e l’interesse per la crescita professionale ed individuale che avrebbe acquisito, avevano spinto il giovane a percorrere senza interruzione quel percorso. Che poi sfociò, e di questo dà memoria anche il grande Giacosa, in un incontro avvenuto più o meno due anni dopo il primo (dunque nel 1962) quando la Pininfarina stava presentando al Salone di Torino il prototipo su base della Austin “Healey” oggetto di un concorso internazionale che Pio, guarda caso, aveva stravinto.

Ed era semplicemente ancora un allievo studente di ventitre anni che però cominciava a costruire la sua visione rivoluzionaria ed insieme democratica dello stile e della bellezza a quattro ruote.

Pio Manzù, un talento in crescita

Ma perché, in fondo, definisco “democratico” il talento di Pio Manzù? Perché le leggi auree della sua visione sono il connubio ideale tra eleganza, innovazione tecnologica, volumetria ed estrema praticità di utilizzo: un virtuoso “mix” che pure in mezzo a tanti proclami di quel periodo sono davvero in pochi Designer e Centri di Stile a poter mantenere e garantire agli aspiranti automobilisti. Ma Pio Manzù sa rendersi da subito davvero diverso, e lo dimostra con “Autonova” nel 1964: la grande conoscenza e lo studio del giovane Designer sulle modalità di lavoro e struttura dei materiali, unita alla sua filosofia stilistica (che, certamente, era fortemente irradiata dal genio artistico del papà) aveva generato una piccola dinastia di prototipi rivoluzionari ma tuttavia “user friendly”, adatti a tutti.

L’attitudine rimane ovviamente anche quando, chiusa l’esperienza di Autonova nel 1966, Pio diventa a tutti gli effetti un Consulente del Gruppo Fiat: accade quasi sessant’anni fa, nel 1967.

Il Gruppo torinese gli struttura persino uno “Studio Laboratorio” dentro Mirafiori, una sorta di “mini bunker” dove il giovane può fissare e declinare in totale raccoglimento e privacy le sue idee di stile senza eccessivo disturbo.

Il “City Taxi” basato sulla meccanica “850 Idromatic – Idroconvert” (a convertitore di coppia che elimina la frizione per azionare le quattro marce) mostra chiaramente l’assaggio della misura concettuale di Pio: il “family feeling” classico di Corso Marconi vede l’anteriore come una proiezione aggiornata del muso della “850” ma il posteriore diventa un’ipoteca per la futura “126”; ed al Salone dell’Auto di Torino di Ottobre 1968 la “City” sorprende per il rapporto straordinario tra spazio interno ed ingombri esterni, nello spirito filosofico della “FAM” nata dentro Autonova.

Poi arriva la magia di “G31”, la coupè a motore posteriore centrale che come prototipo Manzù perfeziona dopo gli interventi iniziali di OSI e di Giacosa.

1968, inizia l’avventura di “X1/4”, la futura 127

Ed ecco infine l’incarico per la sostituta della vecchia “850” che, a dispetto delle didascalie anagrafiche, prende le sue origini dalla struttura meccanica e dall’architettura della “600” di quasi dieci anni prima.

Stiamo parlando di una architettura con motore posteriore a sbalzo, chassis “vecchia concezione” con saldature ed anse tra i lamierati ricoperte o tamponante con il classico vecchio stucco per vetrai; e soprattutto con uno stile che comincia a prendere sberle da destra e da sinistra in un mercato popolare che nella economia di esercizio non vuole più dover subire una eccessiva frugalità pauperistica che sembra voler negare alle fasce meno abbienti degli automobilisti il diritto al “fascino”.

Nel frattempo dalla “Nuova 500” fino alla serie “1300/1500”, passando per “124”, “125” fino alla “130” il Marchio Fiat ha lanciato un solo primo “Asso” denominato nell’innovazione tecnologica “tutto avanti”: è la “128”, che viene anticipata in alcuni reportage fotografici di anteprima da Mirafiori. Di fatto “128” l’upgrade commerciale per la vecchia serie “1100”, anzi a dire la verità è un crossover tra la “850” e la “1100”.

Ma in quel periodo la trazione anteriore di “128” è uno solo dei due trend più alla moda che stanno lentamente esplodendo in Europa insieme a quello della carrozzeria a Due Volumi. In pratica invece alla data del 1969 in Gamma Fiat le uniche “non Tre Volumi” sono solo la Nuova 500, il Furgoncino 850 e la “124 Familiare”. Tutto il resto rispecchia la più classica delle visioni di stile dell’auto.

Arriva “127” e la Fiat non sarà più la stessa

Chiaro che la grande sensibilità e la visione stilistica innovativa di Pio Manzù, da questo punto di vista, salgono in cattedra per studiare una nuova vettura capace di affrontare il sempre più attraente segmento delle nuove Utilitarie cittadine, capace di cavalcare i canoni estetici e stilistici vincenti in quel periodo ed infine capace di fare da ponte tra “vecchio” e “nuovo” in casa Fiat: la sua rivale predestinata sarà la ormai prossima – siamo nel 1969 – Renault “5” (nome in codice del Progetto: “Type 122”) che la casa francese ha messo in cantiere a partire dal 1967 affidandola a Michael Bouè, ma della quale fino ad allora era trapelato ben poco dalla Stampa di settore.

E guarda caso, una delle prerogative che rendono davvero anticonvenzionali sia la “R5” che la “127” è nel concetto universale dell’auto in cui la componente sociale di un’auto per tutti, dall’operaio al professionista e soprattutto per la dimensione femminile in pieno sviluppo, diventa il fulcro della proposta commerciale del Marchio.

E’ vero che pioniera di tutto questo era già stata la “Mini” di Issigonis, ma in pochi ne avevano fino a quel momento tratto esperienza: Utilitaria non deve fare rima con rinuncia, ma con innovazione, progresso, bellezza e anche comfort. Ecco il protocollo di intesa tra Pio Manzù e la Fiat per il progetto “X1/4” che darà vita alla 127.

Fiat 127: economica, comoda, e di rappresentanza. La bellezza come diritto di tutti

Quel protocollo diventerà, il 26 Maggio 1969, un vero e proprio testamento: perché in quella mattina Pio Manzù percorre le tratte stradali ed autostradali da Bergamo a Torino proprio per presentare il prototipo statico in scala 1:1 alla Dirigenza Fiat riunita (tra cui Gianni Agnelli e Dante Giacosa), e per fare questo tragitto Pio non ha preso la sua Fiat Dino ma la “Nuova 500” di sua moglie.

Questo viaggio e la storia di Pio Manzù la potete leggere in un altro articolo di Autoprove.it, articolo che è nato grazie alle informazioni storiche ed il cortese supporto di Giacomo Manzoni e della Fondazione Pio Manzù: purtroppo superata Chivasso, all’altezza dello svincolo autostradale per Brandizzo e poco dopo questo, la Fiat Nuova 500 di Pio Manzù rimane vittima e protagonista di un incidente mortale che porta via, a solo 30 anni, uno dei geni più promettenti del Design mondiale.

Purtroppo anche questo dramma unisce il grande Pio Manzù ad altri grandi del Design: i pochi che scomparsi prima di poter salutare il debutto pubblico della loro ultima creatura. Era accaduto prima a Sixten Sason, il leggendario creativo della Saab, poco prima della conclusione del progetto “99”.

Ed accadrà nel 1970 anche a Malcom Sayer, scomparso mentre dava vita al progetto che avrebbe portato alla Jaguar XJS.

Ed ecco perché, insieme ad altri motivi industriali, quella Fiat 127 che a fine Maggio 1969 era praticamente già definita nelle prerogative fondamentali viene presentata nel 1971.

Ma nonostante questo rimane rivoluzionaria, azzeccata ed apprezzatissima in Italia ed Europa. Ed allora, io immagino, Voi Vi aspettereste che io adesso disciplinatamente iniziassi a declinare le caratteristiche tecniche dell’auto. Nulla di più sbagliato: se volete seguire Autoprove.it dovete imparare a digitare con le vostre ditine sui motori di ricerca e su Wikipedia. Io non voglio dirVi quello che troverete in tanti altri articoli. E di schede tecniche su “127” ne trovate a decine.

No, non voglio spiegarVi la 127: ma invece voglio farVi capire quale colpo di genio sia stata quest’auto non solo nella mente di Pio Manzù ma anche nella volontà del management Fiat di metterla in commercio sebbene il suo preludio sia stato così drammatico.

Perché di fronte all’intuizione di Pio Manzù nel 1969 nessun articolo a tema – da me conosciuto – ha avuto l’intuizione di dire la sole tre cose più importanti di questa vicenda:

La rivoluzione culturale di Pio Manzù per tutto il segmento delle cosiddette Utilitarie

-1) Sapete quale era la concorrenza potenziale per la 127 alla data del 26 Maggio 1969 quando Pio Manzù si recava in auto da Bergamo a Torino? Beh, risposta semplice: quasi nulla.

La concorrenza “imperfetta” era data da Renault “6”, Citroen Ami “6”, Hillman “Imp”, e Vi invito ad andarle a vedere per capire di cosa parliamo; mentre non si potevano assolutamente considerare concorrenti le diverse “utilitarie” all’epoca di Peugeot, Ford, Opel, Volkswagen: “204”, “Escort”, “Kadett”, e “Maggiolino” nulla hanno a che vedere con il fenomeno galoppante delle “cittadine da famiglia”.

Si, d’accordo: c’è dentro all’Union Jack una notevole produzione di “cose” che sembrerebbero adiacenti al concetto di due volumi familiare da città: ma nulla che possa incontrare il gusto europeo a parte la Morris Mini di Alec Issigonis (nata nel 1961) che di fatto è l’unica concorrente “perfetta” di 127 oltre alla (di poco prossima) Autobianchi che, con la A112, ha di fatto creato in casa la vera competitor della utilitaria di Corso Marconi.

La “A112” verrà presentata ad Ottobre 1969, quattro mesi dopo la programmata presentazione del prototipo statico della 127 a Torino.

Incredibile pensare che all’epoca la guerra globale, in Europa, tra rappresentanti elettive del segmento “Utilitarie cittadine” in senso moderno potesse essere inizialmente una questione a due dentro Casa Fiat tra 127 ed A112.

E la “Type 122” Renault, cioè la R5? Arriverà nel 1970, mentre Volkswagen Polo ed Audi “50” arrivano nel 1975, Citroen “LNA” e Peugeot “104” nel 1974, la Citroen “Visa” addirittura nel 1978 e la Ford “Fiesta” viene presentata comunque nel tardo 1976. Non parliamo della Opel Corsa, che debutta praticamente in contemporanea con la Fiat “Uno”. Insomma, il vero e proprio mondo delle utilitarie “moderne” perfettamente concorrenti alla Fiat “127” nasce praticamente dopo di lei. Vi sembra una cosa da poco?

2) Ora Vi siete divertiti a scrollare su Internet, al volo, le fisionomie delle auto elencate? Bene. Ed allora Vi siete resi conto che per la composizione dei due volumi, per le sagome ed il taglio di cristalli e fari, per il disegno del cofano e della sua particolare linea di intersezione con i parafanghi, ed infine per il disegno di frontale e coda non troverete – neppure a scandagliare gli archivi di Stato – nulla sia dentro che fuori la Fiat che possa aver ispirato direttamente Pio Manzù nel disegnare la “127”, fatta salva la interazione con altre divinità del Design come Sergio Sartorelli e Paul Breuer una volta che la “OSI” viene inglobata nel Centro Stile Fiat; ma alla fine per creare “127” Pio Manzù ha fatto primariamente conto sul suo estro inimitabile: estro che persino gli Staff di Designer di Ford riconosceranno nel disegno della Ford Fiesta che, guarda caso, viene costruita inizialmente su uno chassis della Fiat 127 (ed alla cui creazione stilistica partecipa proprio Paul Breuer); e così come dallo chassis della 127, per effetto dell’iniziale Joint Ventures tra Citroen e Fiat, deriva nel 1974 la prima proposta di stile di Robert Opron per la Visa poi trasferita sullo chassis della Peugeot “104”.

3) Insomma, dire che nel 1971 la Fiat 127 fosse un vero e proprio benchmark per mezza Europa non è una frase azzardata: eppure, a guardarla nel confronto con la serie storica del Marchio Fiat, possiamo dire che la “127” sia rimasta in fondo un’opera unica, emulata solo – grazie al genio di Sergio Sartorelli – dalla piccola “126” nata poco dopo.

Dunque, mentre per la serie “1100/1300” e “1300/1500” c’è continuità concettuale e formale in casa Fiat sia tra loro che con le successive “124”, “125” (alle quali si richiama persino la “128”), si ritrova addirittura tra le “Panda”, “Uno”, e “Tipo” molto di più della suddetta continuità.

Per queste ultime nasce il concetto del “Family Feeling”. Ma in mezzo a questo doppio binario di generazioni in casa Fiat, cosa si trova?

L’eredità ed il testamento formale di Pio Manzù, alla Fiat e nel mondo

Esattamente il punto di rottura con il passato ed il tramite proiettivo verso il futuro, con la “127” di Pio Manzù; la cui terza e quarta serie, al netto delle contaminazioni della linea con i modelli importati dal Sudamerica, vengono lentamente “stravolte” da inizio anni Ottanta con il tentativo di renderle omologhe alle tendenze dominanti della Italdesign: fari rettangolari panoramici e fascioni paracolpi in policarbonato dominanti.

Spiace dirlo, ma lo stupro formale attuato con le ultime serie della “127” (che termina la sua carriera commerciale in Europa nella offerta di “Unica” a partire dal 1984) deturpa la efficace semplicità lineare delle sue origini.

Ma c’era solo un insormontabile problema, in casa Fiat, dal 1970 in poi: la mancanza di Pio Manzù.

Fiat 127 rimane così un “unicum” dentro il Marchio di Torino semplicemente perché (ad eccezione della “126” in cui Sartorelli reinterpreta rispettosamente la parte posteriore del “City Taxy” ed il frontale della “127”) non potè mai più esserci alcun successore in grado di commutare il genio e l’intuizione eversiva del giovane Designer, ma solo e semplicemente “emuli”: emuli della sua concezione del “monovolume”, emuli della sua capacità di sagomare le superfici e la loro intersezione nello spazio, emuli della sua volontà di rendere democratica la bellezza.

Non voglio con questo denigrare nessuno: ma allo stesso tempo nessuno poteva avere lo stesso punto di vista di Pio Manzù.

Vedete, per diverso tempo – fin da quando ero adolescente – lui veniva spesso narrato con l’unico appellativo noto a tutti: “Il disegnatore della 127”. Ho dovuto impiegare anni per capire, in modo autodidatta, che lui è stato molto di più anche se non gli è stato possibile dimostrare tutto il potenziale dirompente di cui era dotato.

Ed è giusto chiedersi che mondo dell’auto avremmo ammirato, se la vita avesse consentito a Pio Manzù di continuare la sua opera.

Ma grazie al cielo la passione di tanti ricercatori, il contributo del Web come “forziere” di tante informazioni del passato, e l’impegno della stessa Fondazione Manzù animata dal figlio di Pio, Giacomo Manzoni, oggi può finalmente fornire tanti spunti e tante occasioni per ripercorrere una storia straordinaria come quella di Pio Manzù.

E della 127: infatti sempre Giacomo Manzoni è tra i fondatori del “Fiat 127 Official Club Italia” che ha organizzato in diverse occasioni, ma immancabilmente nel cinquantenario pieno della “127” (lo scorso 2021) una serie di eventi partecipatissimi e memorabili. E il prossimo 19 Aprile, Domenica, si replica: nel cinquantacinquesimo anniversario di “127” il Club “Fiat 127 Italia” organizza il suo secondo Raduno, in Sicilia, nella cornice strepitosa dell’Etna.

Qui i raduni automobilistici offrono scenari spettacolari che esaltano passione per i motori e gusto paesaggistico. Eventi come il Raid dell’Etna, i Cupra Drive Rally ed i raduni d’epoca come quello del Fiat 500 Club sono alcuni appuntamenti di rito per gli appassionati ed i collezionisti.

Riccardo Bellumori

Record BMW a Ratisbona: 8,7 milioni di auto prodotte

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Redazione

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2 Febbraio 2026

Lo stabilimento BMW Group di Ratisbona in Germania ha compiuto 40 anni. Dal suo avvio nel 1986, ha prodotto 8,7 milioni di automobili, e il 2025 è stato un anno record in termini di volume annuale, con 356.901 automobili prodotte.

La maggior parte dei nostri lettori pensava probabilmente che lo stabilimento BMW più grande d’Europa fosse quello di Monaco di Baviera? In realtà no, secondo quanto afferma l’ufficio stampa della BMW, lo stabilimento di Ratisbona è attualmente il leader in termini di volume, nonostante produca solo i crossover compatti BMW X1 e BMW X2, comprese le loro versioni elettriche iX1 e iX2. In totale, BMW ha dieci stabilimenti in Germania, quattro dei quali sono impianti di assemblaggio di automobili (Ratisbona, Monaco, Dingolfing, Lipsia), cinque producono componenti e quello di Berlino produce motociclette.

Lo scorso anno gli stabilimenti tedeschi della BMW hanno prodotto complessivamente oltre un milione di automobili; i dati precisi relativi ai singoli siti saranno pubblicati dall’azienda solo a marzo, in concomitanza con la relazione finanziaria per il 2025. Il comunicato stampa odierno è dedicato specificatamente allo stabilimento di Ratisbona, che quest’anno festeggia il quarantesimo anniversario dal suo avvio.

I NUMERI BMW

La costruzione dello stabilimento è iniziata nel 1984, inizialmente era previsto un produzione di 400 auto al giorno e un organico di 3500 persone. Oggi lo stabilimento produce 1400 auto al giorno e il personale è cresciuto fino a 9000 persone, inclusi 380 apprendisti, il lavoro viene svolto 24 ore su 24 in tre turni. Lo stabilimento ha superato il traguardo del milione di automobili prodotte nel 1995 e quest’anno è prevista la produzione della nove milionesima automobile.

L’informatizzazione dello stabilimento di Ratisbona è iniziata nel 1987 e oggi praticamente tutte le strutture dello stabilimento sono sotto il controllo dell’IA (intelligenza artificiale), mentre lo spostamento dei pezzi di ricambio e delle auto finite avviene in modalità senza pilota.

Nel frattempo, lo stabilimento BMW più grande al mondo si trova negli Stati Uniti, nella città di Spartanburg, nello Stato della Carolina del Sud, con una produzione annua che si avvicina alle 400.000 auto (nel 2024 sono state prodotte 396.117 auto, non sono ancora disponibili i dati per il 2025) e un organico di 12.000 persone.

Il cluster produttivo BMW Brilliance Automotive (BBA) a Shenyang, in Cina, è in grado di produrre oltre 800.000 auto all’anno, ma in realtà è composto da tre stabilimenti, ciascuno dei quali ha una capacità inferiore a quella dello stabilimento di Spartanburg.

Aggiungiamo che nel 2025 le vendite globali della divisione BMW Group Automobiles, che comprende i marchi BMW, Mini e Rolls-Royce, sono aumentate dello 0,5% fino a raggiungere le 2.463.715 unità, ma il marchio BMW ha chiuso l’anno in negativo: le vendite sono diminuite dell’1,4% fino a raggiungere le 2.169.761 unità.

Nuovo iCaur V27: in Europa la Defender di Chery

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Redazione

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1 Febbraio 2026

Il nuovo iCaur V27 è pronto a prendersi la scena in Europa.

Sembra che non passi un solo giorno senza che compaia una variante cinese ispirata a una Land Rover o a una Range Rover, ma una di queste sembra destinata a essere commercializzata in Europa nel giro di pochi mesi. Una che sembra avere a che fare con una delle ultime novità della DGT, ma non è così (speriamo).

Si tratta della iCAUR V27, un SUV fuoristrada con cui iCAUR fa il suo ingresso nei mercati di tutto il mondo. Sebbene esista già in Cina, l’8 febbraio sarà presentata a Dubai in vista del suo lancio come modello globale, con la commercializzazione prevista in Europa nei prossimi mesi del 2026.

iCAUR è, come molti di voi avranno immaginato, un marchio cinese, e in parte è ben noto. Si tratta di una joint-venture tra Chery (la stessa di OMODA, JAECOO, Lepas e più di una dozzina di marchi nei suoi diversi mercati, tra cui Iran e Russia) e SmartMi Tech. Il marchio ha altri modelli nel suo repertorio in tutto il mondo, come la 03T o la V23.

IL MODELLO COMPATTO

L’idea dell’auto si ispira alla Toyota Land Cruiser e alla Land Rover Defender, tanto che loro stessi lo ammettono apertamente. Un’auto pensata per il pubblico mediorientale, che cerca un’auto con tecnologia moderna senza rinunciare all’estetica dei SUV o dei 4×4 “quadrati” tanto apprezzati in quella zona.

Misura 5.045 mm di lunghezza, 1.976 mm di larghezza, 1.894 mm di altezza e 2.900 mm di passo, con sospensioni di tipo Macpherson sull’asse anteriore e multibraccio su quello posteriore. Tutte le sue versioni sono elettriche a autonomia estesa (E-REV), come anche la 03T e la Leapmotor B10 già presente in Spagna. Non è affatto leggera: 2.119 kg a vuoto per la versione base a trazione posteriore e 2.355 kg per le varianti a due motori e trazione integrale, Performance e Royal.
La variante RWD eroga circa 252 CV di potenza, mentre le AWD erogano 449 CV, con 300 Nm e 505 Nm di coppia rispettivamente. Il modello base passa da 0 a 100 km/h in 9 secondi e raggiunge i 170 km/h, mentre quelli a due motori coprono la stessa distanza in 6 secondi, raggiungendo una velocità massima di 180 km/h.

In tutti i casi, la batteria è alimentata da un motore a benzina 1.5 turbo, molto comune nelle auto di origine cinese. La batteria del motore base è da 20,47 kWh, mentre per le versioni a due motori viene utilizzata una batteria da 34,31 kWh. Secondo i dati ufficiali, l’autonomia per le tre versioni è di quasi 1.000 km (una ricarica della batteria consentirebbe di percorrere circa 200 km), ma senza specificare se tale cifra corrisponda al ciclo WLTP o al più ottimistico ciclo CLTC, comune in Cina. Il serbatoio del carburante è di 60 l.
È interessante notare che dichiara 715 litri di bagagliaio in tutte le sue versioni, così come una distanza libera dal suolo di 220 mm (e fino a 187 mm a pieno carico). Le versioni AWD dichiarano un angolo di inclinazione di 60º (40º nella RWD), oltre a modalità per fango, sabbia, neve e montagna, diverse modalità di guida, illuminazione a LED e caricatore wireless per cellulari da 50W di serie.

All’interno troviamo uno schermo centrale da 8,9 pollici, sedili in pelle e sedili ventilati nella fila anteriore, con funzione di memoria nelle versioni superiori. Monta pneumatici 255/55 R19 nella versione RWD e 265/45 R21 per quelle a due motori, che incorporano anche un doppio tetto panoramico di serie.

Non vuole essere un’auto estrema (per questo c’è la MHero di Dongfeng), ma utilizzabile in ambienti urbani per la vita quotidiana. Al momento non ci sono dati su quando sarà disponibile in Spagna né una stima del prezzo, anche se cercherà di offrire un rapporto qualità/prezzo competitivo rispetto al resto dell’offerta di fuoristrada già presenti sul mercato.

Nuova Hyundai Tucson 2026: Rendering

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Redazione

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1 Febbraio 2026

Hyundai Tucson si sta preparando per un importante aggiornamento. Destinato a sfidare i leader di mercato come Toyota RAV4 e Honda CR-V, il prossimo modello, noto internamente come NX5, prende una brusca svolta rispetto alle curve e agli spigoli più sportivi della versione attuale, orientandosi fortemente verso un aspetto più squadrato e robusto. Il rendering in copertina di Carscoops.com ci permette di dare uno sguardo al design definitivo del modello.

Oltre a questa direzione stilistica più aggressiva, Hyundai sta raddoppiando gli sforzi sull’elettrificazione e sta rielaborando l’abitacolo della Tucson con tecnologie aggiornate e interfacce più intuitive. Ecco cosa sappiamo finora.
Ispirandosi al concept CRATER presentato alla fine dello scorso anno, la Tucson ridisegnata, qui raffigurata nella versione XRT, riprende il tema stilistico in continua evoluzione di Hyundai denominato “Art of Steel”. Il look enfatizza le linee rigide, l’illuminazione a pixel e un aspetto più squadrato che segna una netta rottura con il profilo più morbido del modello precedente.

STILE E TECNOLOGIE

Nella parte anteriore, presenta luci diurne pixelate che scendono verso il basso fino ai gruppi ottici principali. Un cofano a conchiglia avvolge i parafanghi anteriori, mentre più in basso la griglia sfoggia un motivo geometrico più ampio, conferendole un aspetto robusto e funzionale.

Di profilo, la vettura è caratterizzata da un rivestimento inferiore massiccio, una linea di cintura leggermente rialzata e passaruota angolari. I montanti anteriori a contrasto sono ispirati al design della Range Rover, mentre i finestrini posteriori sono più bassi e più verticali. I sottili fanali posteriori a LED verticali e il tubo di scarico singolo completano il look posteriore.
Il sistema di infotainment Pleos di nuova generazione di Hyundai
All’interno, il sistema operativo Pleos Connect di nuova generazione di Hyundai debutterà con un touchscreen in stile Tesla e una suite di app e funzioni di connettività. Il sistema basato su Android Automotive è dotato di un assistente basato sull’intelligenza artificiale in grado di gestire comandi vocali naturali per la navigazione, i media e le impostazioni del veicolo.
La nuova Hyundai Tucson potrebbe prendere spunto dal Concept, ma il suo abitacolo non sarà così futuristico.

Lo stile degli interni rispecchierà il tema angolare degli esterni. I pannelli delle portiere, ad esempio, presenteranno una linea diagonale che scende verso il basso, mentre il cruscotto incorporerà inserti decorativi verticali. Per il resto, il layout dovrebbe presentare un mix equilibrato di pulsanti fisici e comandi digitali.
Da quanto abbiamo sentito, la leva del cambio passerà probabilmente dalla console centrale al piantone dello sterzo, liberando spazio tra i sedili anteriori.

MOTORI E DATI TECNICI

Sì, avete capito bene, il motore a gasolio da 2,0 litri che un tempo era presente in diversi mercati globali non esiste più. Hyundai ha invece semplificato la gamma di motori della Tucson a favore delle opzioni ibrida da 2,0 litri e ibrida plug-in da 1,6 litri.

Le varianti ibride dovrebbero utilizzare versioni aggiornate degli attuali sistemi HEV di Hyundai, mentre l’ibrido plug-in dovrebbe avere un’autonomia di circa 62 miglia o 100 km in modalità solo elettrica.

Sul versante più sportivo, si ipotizza che Hyundai possa introdurre varianti incentrate sulle prestazioni più avanti nel ciclo di vita della Tucson, tra cui potenzialmente un modello con marchio N con potenza ibrida potenziata per competere con la nuova Toyota RAV4 GR Sport.

Quando arriverà negli showroom, la nuova Tucson dovrà affrontare una concorrenza agguerrita in un segmento dominato dalla Toyota RAV4 e dalla Honda CR-V. Altri rivali includono la nuova CX-5 di Mazda, la Ford Bronco Sport, la Kia Sportage, la Subaru Forester, la VW Tiguan, la Nissan Rogue/Outlander e la Chevrolet Equinox.

La presentazione ufficiale è prevista per la fine dell’anno, con l’inizio delle vendite nei mercati chiave previsto per l’inizio del 2027. Se questa tempistica sarà rispettata, la nuova Tucson potrebbe arrivare in Europa a fine 2026 o inizio 2027.

Il prezzo non è ancora stato confermato, ma Hyundai dovrebbe posizionare la Tucson aggiornata in modo competitivo all’interno del suo segmento.

Suzuki Jimny: il tuning 70YO.70 Destroyer

Di

Redazione

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1 Febbraio 2026

Se la nuova Toyota Land Cruiser FJ non soddisfa appieno il vostro desiderio di qualcosa di più piccolo o più retrò, un nuovo kit di styling proveniente dal Giappone potrebbe fare al caso vostro. Basato sul solito sospetto, la Suzuki Jimny, la conversione la trasforma in un piccolo omaggio alla leggendaria Land Cruiser Serie 70.

Il kit si chiama 70YO.70, che da lontano ricorda sfacciatamente “Toyota” e fa anche riferimento alla Serie 70. È opera dello specialista giapponese Jimmy Land, sviluppato in collaborazione con il tuner locale Garage Ill. A differenza della maggior parte delle conversioni basate su Suzuki, questa non si limita a una semplice sostituzione della griglia, ma va ben oltre.

Tra le modifiche più evidenti c’è un cofano più massiccio, con il badge 70YO.70 Destroyer stampato sul lato e sormontato da uno specchietto retrovisore ausiliario. Il paraurti è preso in prestito dalla Jimny Sierra, ma la griglia anteriore personalizzata, i fari LED rotondi e gli indicatori di direzione in stile vintage sono tutti modellati per imitare la rinnovata Land Cruiser Serie 70.
Il resto della carrozzeria è stato in gran parte ripreso, ma l’azienda ha aggiunto alcuni tocchi giocosi come prese d’aria extra sul profilo, griglie finte sul retro e un nuovo set di fanali posteriori. C’è anche una copertura AdBlue non funzionale sul lato del cofano, che riprende il look del suo modello di ispirazione alimentato a diesel, anche se il Jimny è disponibile solo con motore a benzina.

DATI TECNICI E MOTORI

Il kit di styling può essere combinato con attrezzature e accessori fuoristrada, per un look più deciso. Gli accessori opzionali includono uno snorkel, nuovi cerchi in lega avvolti da gomme all-terrain e aggiornamenti delle sospensioni abbinati. A giudicare dalle immagini disponibili, anche la Jimny Nomad a cinque porte potrebbe essere idonea al trattamento, anche se finora è stato applicato solo alla variante a tre porte.
Sotto il cofano c’è il motore quattro cilindri aspirato da 1,5 litri di serie, che produce 101 CV (75 kW / 102 PS). Si tratta di circa la metà della potenza del motore turbo diesel da 2,8 litri della vera Toyota, ma la Suzuki, molto più leggera, compensa in termini di peso, quindi le prestazioni non dovrebbero essere un problema. E se lo fossero, c’è sempre la possibilità di aggiungere un kit turbo in un secondo momento.

A seconda del veicolo donatore, la potenza viene trasmessa a tutte e quattro le ruote tramite un cambio manuale o automatico, entrambi abbinati a un sistema 4WD.
Jimmy Land non si limita a mostrare dei rendering. Una selezione di veicoli completamente assemblati è già in vendita in Giappone attraverso il loro sito ufficiale. Sono disponibili nei colori Sand Beige, White e Black, con la variante nera che si distingue grazie alla sua altezza da terra maggiorata e all’assetto più aggressivo.

Secondo l’annuncio, la versione beige ha un prezzo di 4.250.000 yen (circa 28.000 dollari). Per una Jimny Sierra personalizzata con un tocco vintage e un vero potenziale fuoristrada, non è una cifra esorbitante.