La nuova Tesla Model Y restyling arriverà nel 2025.
Proprio mentre la comunità Tesla era alla disperata ricerca di un aspetto del restyling della Model Y, un cacciatore di scoop ha immortalato un prototipo che rivela l’aspetto della bestia.
Dobbiamo questo scatto ai nostri colleghi spagnoli di Motor.es che, sul loro territorio, hanno avuto la fortuna di incrociare la futura Tesla Model Y (nome in codice: Juniper). Vestita completamente di nero, soprattutto in considerazione degli spessi teloni mimetici che coprono la anteriore e retrotreno, rivela per la prima volta la sua originale firma luminosa, divisa in due parti.
Il rendering in copertina di Auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al design della nuova Tesla Model Y.
I FARI SU DUE LIVELLI
Un linguaggio di design molto in voga tra le case automobilistiche di questi tempi, che potrebbe dare vita a gruppi ottici che formano un mirino, sulla falsariga delle recenti produzioni Toyota.
Questi design affilato sarà un modo per distinguere la Tesla Model Y dal muso della berlina Model 3, ma anche per estendere all’anteriore il principio già visto sui fari posteriori di Tesla. Per il momento è difficile dire quando verrà presentata la Tesla Model Y di seconda generazione. L’azienda californiana probabilmente non ha fretta di rinnovarla, visto il successo del modello attuale.
Recentemente, è stato ancora una volta il veicolo più venduto in Europa, per tutti i tipi di energia messi insieme. Tuttavia, a Motor.es risulta che il lancio commerciale avverrà nella seconda metà del 2025.
Dopo anni di successi senza sosta il Metano sembra arrivato al capolinea ma è davvero così? Autoprove.it intervista Dante Natali presidente di Federmetano.
Il produttore di batterie Contemporary Amprex Technology Limited (CATL) ha presentato il suo ultimo prodotto, la Freevoy Super Hybrid Battery, che si afferma essere la prima batteria per veicoli ibridi al mondo a offrire un’autonomia elettrica pura di oltre 400 km e la capacità di supportare la ricarica superveloce 4C.
Progettata per i veicoli elettrici ad autonomia estesa (EREV) e per i veicoli ibridi plug-in (PHEV), CATL sostiene che la nuova batteria Freevoy libererà gli automobilisti “dalla costante necessità di ricaricare”, anche se l’affermazione dell’autonomia di 400 km non è stata accompagnata dalla capacità della batteria utilizzata.
Il produttore dichiara che la velocità di ricarica della batteria Freevoy consente di ripristinare 280 km di autonomia in 10 minuti di ricarica, “eliminando efficacemente l’ansia da autonomia” per i proprietari di EREV e PHEV. Il termine “C” è una misura che indica la velocità di carica o scarica, dove 4C rappresenta la capacità di essere caricata completamente quattro volte in un’ora.
LA BATTERIA DEL FUTURO
La tecnologia agli ioni di sodio è utilizzata nella batteria Freevoy per superare le limitazioni del funzionamento a basse temperature, con capacità di scarica fino a -40 gradi Celsius e capacità di carica fino a -30 gradi Celsius. Il funzionamento a temperature fino a -20 gradi Celsius mantiene anche una “esperienza di guida senza interruzioni” paragonabile alle temperature normali, afferma CATL.
L’algoritmo e l’hardware aggiornati del sistema di gestione della batteria hanno permesso di aumentare la precisione dello stato di carica del 40%, mentre il tasso di utilizzo elettrico puro è aumentato di oltre il 10%. CATL dichiara inoltre di aver migliorato le prestazioni di potenza dei veicoli ibridi del 20% grazie a una strategia di previsione e controllo della potenza a più livelli per la batteria.
Secondo CATL, la batteria Freevoy è già stata installata su veicoli di diversi marchi, tra cui Neta, Li Auto, Avatr, Deepal e Changan Nevo. Secondo il produttore di batterie, entro il prossimo anno è previsto il lancio di altri 30 modelli di veicoli ibridi equipaggiati con la batteria Freevoy da Geely, Chery, GAC e Voyah.
Nel 2022 il Gruppo GAC ha aperto a Milano il suo primo centro di progettazione stilistica in Europa, il GAC R&D Center Europe. Situato nel “Design district” di Via Tortona, questo nuovo spazio mira a rafforzare la tradizione del design del gruppo e a diventare un centro globale di talento, idee e innovazione. Alla guida del centro c’è Stephane Janin, un designer francese con esperienza in Renault, Dacia, Alpine, Infiniti e Nissan, laureato al Royal College of Art del Regno Unito.
Abbiamo visitato in esclusiva il centro e scoperto i segreti del design del brand. Ecco il racconto integrale nel nostro nuovo episodio su Spotify.
Ricordate l’International Scout? Beh, pochi lo ricordano, ma questo precursore del SUV ha avuto un certo seguito negli Stati Uniti, essendo stato rilasciato cinque anni prima del Ford Bronco nel 1961. Ora, 44 anni dopo la produzione dell’ultimo modello, il marchio Scout è stato resuscitato da Volkswagen come brand di SUV e pick-up elettrici, seguendo le orme di Rivian.
Nuovi Modelli Scout: I primi due modelli sono il SUV Scout Traveler e il pick-up Terra, che presentano uno stile retrò e misure imponenti. Il Traveler misura 5.280 mm di lunghezza, mentre il Terra raggiunge i 5.822 mm. Per confronto, il Terra è 140 mm più lungo del già massiccio Tesla Cybertruck e oltre 500 mm più lungo di un Toyota Hilux.
Questi veicoli saranno dotati di motori elettrici gemelli che forniranno trazione integrale e una coppia combinata di quasi 1.356 Nm, permettendo un’accelerazione da 0 a 97 km/h in circa 3,5 secondi.
Scout promette un’autonomia fino a 560 km per le versioni elettriche, con supporto per la ricarica rapida DC fino a 350 kW e ricarica bidirezionale grazie a un’architettura a 800 volt. Sarà disponibile anche un range extender, un piccolo motore a benzina per caricare la batteria, portando l’autonomia complessiva oltre gli 800 km.
PRESTAZIONI ESAGERATE
Costruiti su un telaio a longheroni, il Traveler e il Terra sono dotati di un solido assale posteriore, capacità di traino stimate rispettivamente a 4.536 kg e 3.175 kg, e capacità di carico utili di quasi 907 kg. La piattaforma è progettata per ospitare pneumatici fino a 35 pollici, oltre 305 mm di altezza da terra e una capacità di guado di quasi 914 mm.
All’interno, il design minimalista comprende un cruscotto orizzontale con display digitali e comandi fisici per il clima. Il sistema di infotainment Scout Community UX combina un’interfaccia digitale reattiva con controlli fisici e aggiornamenti over-the-air.
Gli acquirenti possono scegliere tra una console centrale con molto spazio di stivaggio o un sedile anteriore a panca, trasformando il Traveler e il Terra in sei posti. Saranno offerte anche diverse opzioni per il tetto, tra cui un pannello in vetro panoramico e un tetto Cabana che offre un’esperienza open-air.
Costruiti a Columbia, South Carolina, lo Scout Traveler e il Terra sono ordinabili negli Stati Uniti a partire da 50.000 dollari con incentivi, o 60.000 dollari a prezzo di listino. La produzione inizierà nel 2027.
Il Salone di Parigi, appena chiuso, ci ha dato occasione di valutare anche l’impatto che i diversi Marchi hanno avuto nell’immaginario collettivo, alla luce delle proposte, dei programmi e delle dichiarazioni. Intanto, questo 90° Salone a Versailles ha riunito oltre 500.000 visitatori in tutto il periodo di Fiera, praticamente quasi 90.000 al giorno. Un record che segna come l’interesse sia ancora intatto, nonostante tutto, per l’auto. Questa rassegna è stata partecipata da ben 48 Produttori, 158 espositori, e su tutto questo la compagine industriale cinese che rappresentava un quinto dei produttori presenti solo a livello statistico di iscrizioni, ma che occorre cominciare a ricordare che identifica il continente leader per volumi produttivi, per export auto e componenti, e per numeri del mercato “elettrico puro”.
Il motivo di tutto questo? E’ che nei quindici anni trascorsi dai primi effetti del “Crack Lehman” nel 2009 ad oggi, in Occidente ed in Europa di elettrico si è solo chiacchierato molto (a livello produttivo) tenendo comunque investimenti e piani produttivi relativamente bassi per la potenziale nuova domanda che stava nascendo ad Oriente.
Al contrario, nei quindici anni dal 2009 ad oggi la Cina è passata da un comparto “Z.E.” iniziato per lo più conallestimenti elettrici su chassis nativi endotermici, fino ad arrivare alla diffusione di modelli originari; e già, esatto, avvantaggiandosi proprio delle sinergie e delle Joint Ventures avviate dalla fine degli anni Novanta con Gruppi occidentali i quali (sperando si ripetesse nel mercato della Grande Muraglia la pioggia di credito facile per finanziare la motorizzazione di massa del Paese) hanno forse corso un po’ troppo di immaginazione nel presumere di colonizzare il territorio dei Dragoni; fatto sta che il 2010, inizio del periodo terribile del post Crack Lehman, segna anche l’inversione di polarità industriale nel mondo Automotive rispetto alla griglia di solo cinque anni prima: la Cina che nel 2005 produceva non più di 6.000.000 di auto è schizzata su del 300%; l’Unione Europea a 27 dai 17 milioni di auto prodotte del 2005 è scesa ai meno di 14 milioni del 2010; gli USA ed il Giappone rispettivamente con 12 milioni ed 11 milioni nel 2005 sono scesi a meno di otto e meno di dieci cinque anni dopo.
Da allora ad oggi sono solo cambiati i trends numerici e le performances di crescita in percentuali, ma di certo non è cambiata granchè la classifica assoluta per continente produttore.
E dunque, tutto quanto la genialità della Commissione può inventare oggi per cercare un impossibile riequilibrio di forze in campo trova e troverà sempre l’industria cinese pronta a prendere il possesso del pallone anche se e quando il primo tocco di partita è dell’Unione.
L’esempio dei Superdazi è didascalico: Settembre, sotto l’ombrello dell’Unione, ha visto un boom di importazioni di BEV provenienti dalla Cina, un dato secondo solo al valore “monstre” verificatosi un anno fa. E questo, ovviamente nella prevenzione della entrata a regime dei superDazi, porterà ad accumulare nei parchi di Importatori e Dealer decine di migliaia di auto il cui destino sarà quasi sicuramente nell’autoimmatricolazione.
Risultato: per prevenire i superdazi, i soggetti commerciali europei sostengono i costi iniziali di import, immatricolazione e stoccaggio per tenere basso il prezzo di vendita, prezzo che sarà ancora più basso con la ri-commercializzazione attraverso Km Zero; cioè “Usato da nuovo” che non solo servirà per falsare sin da subito i dati di mercato mensile e trimestrale (Ottobre vedrà ovviamente un rialzo farlocco delle immatricolazioni europee di BEV che in realtà rimangono a fare i funghi sui piazzali) ma che, stupidamente, domani farà concorrenza perniciosa al nuovo che sarà proposto dai Dealer a prezzo pieno, con la conseguente “bufala” delle autoimmatricolazioni perpetue delle quali non ci libereremo mai in Europa.
Ma perché questo inciso? Perché il convitato di pietra del SuperDazio è stato perennemente presente tra i corridoi e gli Stands del Paris Motor Show 2024, insieme ad altre tematiche; ma anche questo piccolo particolare economico e commerciale, oltre ai tanti dubbi sul provvedimento, non fa che esaltare l’estremo pragmatismo con cui l’industria cinese sta in effetti surclassando l’Europa in modo imbarazzante sul tema della leadership per la elettro-mobilità.
E, per favore: basta anche con questo chiamarle “auto cinesi”; sarebbe più onesto chiamarle “auto Capo classifica” in tema elettrico puro. Sarebbe un buon passo verso una possibile presa di coscienza del mercato europeo prima di ogni possibile rinascita.
I Costruttori europei a caccia di alibi, la Cina no: sull’elettrico è leadeship mondiale
I nove Playerscinesi espositori a Parigi avevano forse uno solo di loro maggiormente preoccupato in senso contrario sul tema Superdazi, ed era probabilmente Stellantis/Leapmotor: la Joint Venture tra i due Gruppi (e la relativa compartecipazione societaria) che ha di fatto impiantato a Tychy (Polonia) una intera linea di montaggio di modelli Leapmotor perderebbe qualunque senso commerciale qualora – tra siti extra UE di produzione ed importazione o di revisione del meccanismo dei superdazi – si trovasse una soluzione dirimente: certo, rimarrebbe per Stellantis l’alibi strategico dei volumi produttivi intra-Ue della Gamma Leapmotor per l’abbassamento delle soglie di CO2 prodotta in Gamma. Ma detto questo, i Costruttori al momento leader del mercato elettrico mondiale mostravano a Parigi un ottimismo ormai sconosciuto dalle nostre parti. E ne hanno tutti i motivi.
Tra questi ci fa piacere segnalare Guangzhou Automobile Corporation – GAC che in contemporaneo svolgimento del Salone ci ha invitati a conoscerli direttamente presso il loro Centro di Stile (l’R&D European Center) di Milano. E dobbiamo riconoscere il massimo equilibrio e la piena coerenza tra quanto espresso e dimostrato dalla massima dirigenza GAC allo Stand del Gruppo e quello che effettivamente abbiamo toccato con mano a Via Tortona 16, sede del Centro meneghino. Qualità, volontà e coraggio di innovare, risorse umane e tecnologiche; e, non a caso, un carnet di riconoscimenti, premi ed “Awards” internazionali che segnano il percorso di GAC, premiata come:
Azienda di Qualità (1° per otto anni consecutivi) secondo JDPower Cina (IOS);
Gruppo tra i migliori 10 al mondo per veicoli intelligenti 2023-2024;
Modello “GS5” premiato come “Suv più consigliato” e “Miglior modello alla moda” in Medio Oriente;
Marchio cinese numero 1 per JDPower IQS dal 2013 al 2018;
GS7 “generazione di SUV eccellenti” al North American International Auto Show 2017;
Marchio Auto dalla crescita più rapida secondo Bloomberg Businessweek;
Miglior Design auto per modelli in produzione in Cina nel 2015 da parte di CarStyling;
Ed infine il premio di “Autoprove.it”, molto simbolico, lo diamo noi per un ingrediente che ci sembra scomparso in Occidente e che si chiama “rispetto”: rispetto per simboli, storie e valori della tradizione italiana che hanno fatto propendere GAC per la apertura di un Centro Design a Milano, non a Monaco o a Parigi, oppure a Valencia, tanto per dire.
Ma anche rispetto per gli interlocutori, che nel caso erano le redazioni e i visitatori ma che domani saranno i clienti. Inutile tergiversare e girare la testa dall’altra parte: il crollo del modello commerciale e industriale occidentale ed europeo non deriva solo dalla legislazione schizofrenica della Commissione o dalla scarsezza di risorse.
Senza questi problemi il sistema commerciale e poi industriale dell’Europa sarebbe comunque collassato a causa di un modello distributivo vecchio di un secolo, per i rischi di Default finanziario, per la crisi del passaggio generazionale, per gli effetti nefasti della delocalizzazione. Il resto sono alibi. E di alibi, GAC non ne cerca assolutamente.
CHI è GAC ? Raccontiamo la sua storia
Nel 2023 sia la produzione che le vendite di GAC hanno superato i 2,5 milioni, con una crescita progressiva.
Ad oggi, GAC INTERNATIONAL (costituita nel 1997) opera con successo in Medio Oriente, Sud-est asiatico, Europa orientale, Africa ed America, per un totale di 39 paesi e regioni in tutto il mondo.
Attualmente, ha 113.000 dipendenti su sette settori principali: ricerca e sviluppo, veicoli, componenti, energia ed ecologia, internazionalizzazione, commercio e trasporti, investimenti e finanza.
Attenendosi all’innovazione indipendente e alla cooperazione di joint venture, il gruppo GAC si sta ora trasformando aderendo al concetto aziendale di “Umanità”, Credibilità, Creatività”.
Molti lettori ricordano quasi quindici anni fa l’arrivo in Italia della Gamma “Gonow”, che in effetti contrapponeva all’allora “Rookie” Great Wall una offerta basata su Pick Up ad indole lavorativa e SUV su licenza.
In verità quella forma societaria e quella offerta commerciale derivava da un processo abbastanza articolato nato da molto lontano: nel 1954 Guangzhou Public Bus Repair Factory (poi Guangzhou Bus Factory) costruisce il primo autobus con struttura in ferro e legno “South China Brand” a mano senza alcuna attrezzatura e diede inizio all’ascesa della “Guangzhou Automobile” con l’autosufficienza e lo spirito imprenditoriale laborioso della gente di Guangzhou.
Si passa ai Camion negli anni ’60 fino alle auto negli anni ’70. A metà anni ’80 Guangzhou Automobile apre ad un accordo con Peugeot ed arriva la prima 505.
Negli anni ’90 Peugeot scioglie l’accordo, e la municipalità di Guangzhou promuove la nascita di Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. riunendo Junda Automobile Group, Yangcheng Automobiles Co., Ltd., Guangzhou Bus Group e Anxun Investment Co., Ltd. sotto un unico Gruppo a guida “Istituzionale” partecipata fino alla partnership con Honda e la nascita di – appunto – GAC Honda, che nello stabilimento di Zengcheng ha realizzato per la prima volta in Cina un’auto a emissioni zero in Cina e ha fondato il primo istituto cinese di ricerca e sviluppo automobilistico finanziato da una joint venture e operante come entità giuridica indipendente.
Da qui partono nuove sinergie e J.V. con Hino, Fiat, Chrysler, Mitsubishi, fino al momento in cui GAC assume profilo di Gruppo Costruttore indipendente.
Nel 2006 nasce il Centro Ricerca e Sviluppo, e nel 2007 – per inciso – tra i frutti della collaborazione con Fiat c’è la licenza di produzione di autotelai Alfa 166 su cui nascono le “GA5” con motori Twin Spark 1.8 e 2.0: di fatto le prime auto GAC con marchio “Trumpchi”, primo Brand Captive del 2010.
Nel frattempo a Taizhou era nata, nel 2003, la Zhejiang Gonow Auto Co., Ltd. e nel 2010 nasce la GAC Gonow dall’accordo tra i due Costruttori, accordo che temporaneamente continua la costruzione su licenza Mitsubishi per poi estendere ad altri accordi su licenza.
A Marzo 2015, quando Gonow annuncia la volontà di interrompere ogni produzione su licenza per costruire direttamente le “Trumpchi”, la Rete di Concessionarie e Officine attiva una mobilitazione per protesta, avendo investito risorse, formazione e magazzini ricambi di componenti per la vecchia produzione.
A quel punto GAC acquisisce il 100% di Gonow che viene assorbita.
Oggi GAC Group possiede, tra Marchi propri ed autonomi e Joint Ventures, una vera e propria galassia di auto, moto e veicoli commerciali: GAC Motor, GAC Aion, Hyper; inoltre Joint Ventures con Hino, Honda, BYD e Toyota oltre a Wuyang Motorcycle Company.
Proprio ad Aprile 2024 è nata tra Aion e Didi Technology Co. Ltd una nuova e fondamentale Joint Venture per sviluppare protocolli e servizi di Guida Autonoma.
Guida Autonoma e Piattaforme elettriche: e le stelle stanno a guardare…
DiDi Autonomous Driving è la Divisione specifica dedicata al settore Automotive di DiDi Global che ha stretto una partnership con GAC Aion New Energy Automobile Co., Ltd. per fondare Andi Technology Co., Ltd.
Questa collaborazione segna una pietra miliare significativa in quanto è la prima joint venture in Cina nata e dedicata nominalmente alla produzione di massa di un modello di Robotaxi elettrico e completamente autonomo.
La J.V., denominata Andi, è pronta a introdurre un modello di SUV crossover dotato di tecnologia di guida autonoma all’avanguardia e innovazioni per veicoli elettrici (NEV).
La joint venture, guidata da Zhang Xiong di GAC Aion e Meng Xing di DiDi Autonomous Driving, prevede di dare alla luce il primo prodotto attraverso un SUV costruito sulla piattaforma AEP 3.0 di GAC Aion ma dotato delle tecnologie di guida autonoma di DiDi.
Grazie a innovazioni nella guida intelligente, nell’interazione basata sulle scene e nell’analisi dei big data e alle tecnologie applicative basate sull’architettura elettrica/elettronica, puntiamo a creare un ecosistema GAC ICV e a diventare leader del settore nello sviluppo di tecnologie ICV.
Con cloud computing, big data e simulazione virtuale GAC vuole conseguire la digitalizzazione del 100% dei processi industriali ed offrire agli utenti prodotti e servizi intelligenti, digitali e in grado di offrire un’esperienza superiore: sistemi automatizzati al 100% su stampaggio, saldatura, verniciatura, montaggi ed un processo di controllo qualità con gestione secondo “Stop-Call-Wait e PDCA” come flussi principali “standardizzazione, sistematismo e piattaforma” come base e “concetto di base di controllo qualità, garanzia della qualità nel processo e miglioramento costante” come tre elementi vitali, in modo da garantire la coerenza della qualità dopo anni tra piattaforme e tra modelli nel sistema di qualità di GAC MOTOR.
E nel futuro prossimo non può mancare il grafene, su cui GAC conduce ricerche dal 2014 perfezionando con successo la tecnologia di micropreparazione del grafenetridimensionale per (ad esempio) batterie agli ioni di litio a carica rapida, supercondensatori, batterie al litio-zolfo ed i materiali leggeri per carrozzeria.
Per garantire alta qualità e alta sicurezza, GAC MOTOR ha istituito un rigoroso sistema di controllo qualità denominato “6520”, eseguendo “6 attività caratteristiche”, prendendo i “5 monitoraggi” e “2 Screening” come misure principali per raggiungere l’obiettivo “zero difetti”.
Aggiungiamo infine il nuovo Centro di Ricarica e Sostituzione (Swapping) Batterie in Cina; tutto questo, per un Gruppo che sostanzialmente è nato sul mercato da non più di quindici anni, ha portato ad un fatturato aggregato 2023 di 502,3 miliardi di RMB.
Tutto il cuore del modello di ricerca, innovazione e sviluppo fa perno sul GAC Research Institute, fondato nel 2006, che è il fulcro del sistema di ricerca e sviluppo del Gruppo GAC.
L’investimento cumulativo in R&S è di quasi 40 miliardi di yuan e il layout di R&S di “Tre paesi e cinque luoghi” (Guangzhou, Shanghai, Xiamen, Los Angeles, Milano) parte dalla sede centrale di Guangzhou (che copre un’area di 500.000 metri quadrati).
Con più di 4.000 addetti alla R&S, (il 92% dei quali laureato e con Dottorato di Ricerca, tiene a specificare la Casamadre) 16.147 brevetti, GAC si colloca tra i primi tre Gruppi nel settore automobilistico nella valutazione del centro tecnologico aziendale riconosciuto a livello nazionale.
Gac Research Institute partecipa allo sviluppo della Gamma PHEV, HEV derivati, REEV, esplorando anche le applicazioni di carburante alternativo e di motori a idrogeno in Cina per supportare la visione del “doppio carbonio”.
In termini di reti intelligenti è impegnato sul primo sistema di rete intelligente full-stack in Cina, basato sull’architettura elettronica ed elettrica centralizzata dell’integrazione di veicoli e cloud; sulle tecnologie applicative come la guida intelligente, e tutto questo in maniera indipendente ed interna alle risorse del Gruppo, grazie anche alla spinta manageriale di un Team internazionale di gestione dove spicca anche un Italiano: si tratta di Marco Mario Gilardi – CTO of R&D Center, Expert of Chassis Tuning – che dopo quasi trenta anni di esperienza in Fiat ha accettato di supportare Guangzhou Automobile Group Co da Novembre 2009 come ingegnere capo dell’integrazione veicoli e telaio, occupandosi sia del miglioramento degli endotermici sia delle nuove forme di trazione ed alimentazione. Gilardi ha ricevuto sia il 5° “Guangzhou Friendship Award” che il Chinesegovernment Friendship Award del 2014, in una carriera vissuta dentro un Gruppo in costante evoluzione.
GAC: una Gamma perfetta anche per il mercato europeo
Chiudiamo infine il quadro con l’ultima nuova sfida di GAC, la “Aion V” presentata al Salone di Parigi: il quinto modello del marchio EV di GAC, dopo i primi quattro modelli AionS, Aion LX, Aion V e Aion Y. Ed AION è proprio il Marchio dedicato in casa GAC per l’offerta di mobilità elettrica dentro una Gamma, abbiamo visto, diversificata e completa dove GPMA (GAC Global Platform Modular Architecture) è l’architettura di piattaforma modulare sviluppata per i principali mercati automobilistici globali, che comprende auto (berline), SUV, MPV, inclusi veicoli ibridi e ibridi plug-in.
E dopo quattro anni di sviluppo anche la piattaforma GEP definita specificatamente per la trazione elettrica è la base per Aion S, Aion LX, Aion V ed altri modelli.
Così come con Aion LX Fuel Cell il Gruppo GAC si porta avanti anche nella sperimentazione di celle a combustibile di Idrogeno: sviluppata con la piattaforma GAC GEP2.0, AionLX fuel cell propone un sistema a celle a combustibile e un sistema di stoccaggio dell’idrogeno di bordo sulla base del mantenimento di ampio spazio, bassissima resistenza al vento e configurazione ultra-high-tech del veicolo originale, con una potenza di uscita massima di oltre 150 kW. Il chilometraggio di resistenza di NEDC è di oltre 650 km e occorrono solo 3-5 minuti per un’idrogenazione.
Tuttavia in Gamma GAC continua ad essere presente una offerta endotermica con unità costantemente aggiornate ed ottimizzate in termini di emissioni e rendimento.
Nei piani di mercato dei prossimi anni si prevede una presenza di modelli elettrici in tutto il territorio europeo entro il 2028, una punta di 500.000 vendite all’estero entro il 2030, ed infine un impegno a raggiungere volumi di produzione e vendita di oltre 5 milioni di veicoli entro il 2035, con ricavi superiori a 1 trilione di yuan, nel rispetto dei valori etici e sociali del Marchio.
Le Audi Q8 e SQ8 hanno ricevuto un aggiornamento di metà ciclo di vita nel settembre 2023, mentre la RS Q8 aggiornata seguirà nel giugno 2024.
Fedele al suo impegno nei confronti del marchio dei quattro anelli, ABT Sportsline ha presentato un kit di tuning per la Q8 e la SQ8, che comprende aggiornamenti delle prestazioni, delle sospensioni, dell’aerodinamica e degli interni.
Il punto culminante del coinvolgimento di ABT con il SUV rinnovato è la sua interpretazione della SQ8, che è più potente persino della RS Q8 Performance. In particolare, grazie al modulo ABT Power S, il V8 TFSI biturbo da 4,0 litri produce ben 650 CV (478 kW) e 850 Nm di coppia.
Queste cifre rappresentano un aumento di 141 CV (105 kW / 143 PS) e 80 Nm rispetto all’Audi SQ8 di serie. Inoltre, l’SQ8 con messa a punto ABT supera l’Audi RS Q8 Performance di 9 CV (7 kW / 10 PS), eguagliandone la coppia.
Oltre alla SQ8, un simile upgrade di potenza è disponibile anche per la Q8 normale, che migliora le prestazioni del V6 elettrificato da 3,0 litri. ABT non ha ancora annunciato le opzioni di tuning per la RS Q8, ma ha portato il modello pre-facelifted a una potenza di 790 CV (589 kW / 800 PS), dandoci un’idea di cosa aspettarci. ABT ha anche presentato un kit aerodinamico per le rinnovate Q8 e SQ8, che rende i SUV un po’ più aggressivi. I componenti aggiuntivi includono uno splitter anteriore, branchie laterali sui parafanghi anteriori, uno spoiler posteriore e una minigonna posteriore con terminali di scarico quadrupli.
Il bodykit si presenta meglio con un set di cerchi aftermarket da 22 o 23 pollici di diametro. Inoltre, il SUV è stato avvicinato al suolo fino a 25 mm, grazie a un modulo di abbassamento per le sospensioni pneumatiche adattive.
Per quanto riguarda il costo degli aggiornamenti, l’aumento di potenza ha un prezzo di 11.588,24 euro e le modifiche alle sospensioni di 2.512,61 euro. I cerchi vanno da 5.210,08 euro a 9.546,22 euro a seconda del design e delle dimensioni.
Il kit tuning costa 6.403,36 euro e le estensioni opzionali dei parafanghi in fibra di carbonio aggiungono altri 1.016,81 euro. Infine, gli aggiornamenti degli interni aggiungono altri 1.675 euro.
Se volete che la vostra Audi SQ8 riceva l’elenco completo delle dotazioni ABT, vi ritroverete con un conto di 35.573 euro al lordo delle tasse, compresi i costi di installazione.
Great Wall ha tenuto una conferenza stampa in Russia, dove i rappresentanti della sede locale hanno condiviso i risultati dell’azienda e dei suoi marchi (Haval, Tank, Wey, Ora e GWM Pickup), oltre a rivelare ulteriori piani. Così, all’evento è stata annunciata ufficialmente una delle anteprime dell’azienda: nel primo trimestre del 2025 arriverà un SUV Tank 400.
In Cina il veicolo fuoristrada di serie ha debuttato lo scorso anno. Come altri modelli del marchio, il Tank 400 ha ricevuto un aspetto brutale. La lunghezza del fuoristrada (nelle specifiche cinesi), compresa la ruota di scorta esterna, è di 4985 mm, la larghezza di 1960, l’altezza di 1900 mm e il passo di 2850 mm. L’altezza da terra del Passport è di 224 mm.
Nonostante le dimensioni imponenti, il Tank 400 è rigorosamente a cinque posti. Nell’abitacolo sono presenti schermi separati del cruscotto e del sistema multimediale, deflettori d’aria laterali rotondi. Il volume del bagagliaio è di 566 litri, mentre con la seconda fila di sedili ripiegati la cifra sale a 1830 litri.
IL SUV FULL OPTIONAL
Nel Celeste Impero, l’elenco delle dotazioni del modello comprende: ottiche a LED, tetto panoramico apribile, portabagagli elettrica, due siti per la ricarica wireless degli smartphone, riscaldamento e ventilazione dei sedili, volante riscaldato, climatizzatore a tre zone, display di proiezione, telecamere di visione circolare, cruise control adattivo, sistemi di frenata automatica e di mantenimento della corsia. Molto probabilmente, la versione russa avrà tutte queste caratteristiche.
È stato annunciato che in Russia il Tank 400 sarà offerto con un motore turbo a benzina 2.0 con una potenza di 245 CV (380 Nm). Al nostro SUV è stata promessa anche la trazione integrale (Torque-on-Demand), il bloccaggio del differenziale anteriore, posteriore e inter-assiale. Da notare che nella Repubblica Popolare Cinese il modello viene presentato oggi esclusivamente sotto forma di ibrido ricaricabile con installazione del marchio Hi4-T sulla base dello stesso 2.0T.
Nella gamma Tank, la novità occuperà una nicchia tra la Tank 300 e la Tank 500. Maggiori dettagli sul Tank 400 progettato per la Federazione Russa appariranno in prossimità della data di inizio delle vendite.
Nel frattempo, un altro nuovo veicolo fuoristrada ha fatto recentemente il suo ingresso sul nostro mercato: l’ammiraglia Tank 700.
