Noi malesi forse stiamo ancora aspettando l’ultima Kia Sportage, ma in Corea il SUV di segmento C di quinta generazione sta già ricevendo un restyling.
Si tratta di un intervento tempestivo, che arriva tre anni dopo la sua presentazione a livello mondiale, e per quanto riguarda le revisioni, si tratta di una revisione piuttosto importante.
Il design stravagante della Sportage ha certamente diviso l’opinione pubblica, e la parte più controversa è il frontale con i fari a forma di diamante, le grandi luci diurne a forma di freccia e la massiccia griglia. Anche attraverso queste oscure immagini teaser, è chiaro che Kia sta cercando di fare marcia indietro su alcuni degli spunti di design più radicali, portando l’auto più in linea con il resto della sua gamma.
I cambiamenti più evidenti sono i fari, che sono verticali e incorporano i DRL Star Map ispirati alle costellazioni di Kia, simili a quelli della EV9 e della K4. Questa riprogettazione dovrebbe rendere la griglia ancora enorme (con l’inserto a “naso di tigre” in alto) un po’ più facile da digerire.
Kia Sportage facelift del 2025: il significativo restyling porta un frontale più convenzionale e nuovi fanali posteriori.
IL DESIGN RIVISTO
Nella parte posteriore, le modifiche sono più sottili, con la grafica rivista dei fanali posteriori come unico cambiamento osservabile, anche se dovrebbe essere presente un paraurti posteriore ridisegnato. Trattandosi di un moderno facelift di Kia, è lecito aspettarsi anche profondi aggiornamenti agli interni – compresa forse una nuova plancia, come quella montata sulla nuova Sorento – per mantenere la freschezza.
La Kia Sportage rinnovata dovrebbe mantenere le stesse opzioni di propulsione di prima, anche se con qualche modifica. Attualmente la vettura viene offerta con motori turbo a benzina da 1,6 litri e diesel da 2,0 litri, oltre a varianti ibride e ibride plug-in.
La nuova Kia Sportage restyling arriverà sul mercato ad inizio 2024.
Martedì 25 Ottobre 2022: nasceva a Milano (in un ex Capannone industriale preso e ristrutturato anni prima da un genio della fotografia come Giovanni Gastel, nipote di Luchino Visconti e deceduto il 13 Marzo 2021 per Covid-19) un Centro di Design nuovo, che sarebbe diventato di sicuro un riferimento in primo luogo per il settore Automotive: ma a differenza di tradizioni e di percorsi storici abituali fino a due decenni fa, i nuovi “titolari” di questo Centro non sono i soliti europei od americani; sono i Manager dello Stile e delle strategie di GAC (Guangzhou Automobile Corporation), ormai affermato “Big Player” del mercato mondiale. Autoprove.it è stata selezionata in un gruppo ristretto di Media internazionali invitati a visitare il Centro nel secondo anniversario del suo inizio, nel tema del Design in cui GAC ha costituito un vero e proprio “Quadrilatero aureo” è dunque in Via Tortona numero 16 (zona Navigli, a Milano) nel “Design District” dove è nato anche “Fuorisalone” oltre il Ponte di Porta Genova verso Via Savona (che ospitava il Cinema Mexico dove prese il via la saga cinematografica di The Rocky Horror, decine di anni fa…). Design District, cioè un ex quartiere industriale della Ansaldo con capannoni trasformati in atelier di Design da una parte, e con Ristoranti e negozi lungo Via Foppa e Via Solari vicino al Parco; ma dove sfoggia anche il “MUDEC” in fondo proprio a Via Cortona e lo Spazio “BASE”. Qui, insomma, il Centro del Gruppo GAC è uno dei vertici insieme al Centro di Shanghai (al numero 66 di Jinshan Avenue East, distretto di Panyu, Guangzhou) diretto da Sandy Hartono; e quello di Los Angeles, nella Silicon Valley – Costa Mesa, dove la Irvin Ave incrocia la 17th St. Ste 101 e dove a dirigere è Pontus Fontaeus; ed infine si passa all’ HeadQuarter di Guangzhou per un investimento globale in termini di strutture, strumentazione e risorse umane di oltre 40 Miliardi di Euro.
In una giornata grigia e piovosa della Milano del Fashion e del Design, il nostro sentimento è stato da subito curato e animato dallo spazio “cafè” o meglio il “GAC Cafè”: uno spazio voluto appositamente dal Management per dare il benvenuto allo staff che lavora (circa 25 ottimi giovani e professionisti) ma anche a tanti che hanno la fortuna di poter visitare il Centro. Via Tortona offre una struttura centrale tipo “Open Space” (dedicata allo sviluppo dei concetti generali del Design del Gruppo), una sala dedicata alle simulazioni in 3D che consente di evitare una parte notevole di lavoro su modelli fisici e statici; e non manca appunto neppure lo spazio per la socialità ed il tempo libero insieme ad una biblioteca. Per dare il benvenuto a tutti noi, e per raccontare la missione e gli obbiettivi di GAC sul mercato Auto globale e sul Design, abbiamo avuto l’onore di essere accompagnati dal trio di straordinari professionisti che ha il comando delle operazioni sia a Milano che su tutto il Gruppo.
Zhang Fan, moderno Guru del Design della Grande Muraglia
Sono passati esattamente trenta anni, da quando un giovane geniale ed energico ragazzo iniziava la strada scolastica per seguire la sua passione di disegnare auto: Zhang Fan, entrava dentro “Tongji University” nel corso di Industrial Design.
Oggi Zhang è arrivato ad essere – e da otto anni – Vice President, Head of Design e R&D dentro GAC (dove ha iniziato dal 2011) con una carriera piena di successo ma anche di sofferenza e sacrifici. Parlare con Lui è piacevole perché riesce a trasmettere tutta la passione e l’amore che animano la sua professione; ma è anche interessante perché nonostante il suo incarico importante e il suo ruolo di responsabilità dentro GAC, Zhang ha la cortesia di parlare gentilmente con tutti, di spiegare con attenzione e con rispetto anche ai più giovani visitatori che hanno avuto domande per lo Staff del Centro di Via Tortona; e questo soprattutto perché Zhang è stato un giovane pieno di speranze e sogni, come loro. E dobbiamo ammettere che da noi, in Europa ed Occidente, i Dirigenti non sono quasi mai così cortesi e disponibili come è stato Zhang nella giornata di visita, e forse anche per questo l’industria europea sta crollando senza dare segni di recupero. La storia di Zhang Fan potrebbe essere persino di lezione per tanti giovani, perché racconta di tanti sacrifici che questo giovane talento cinese ha affrontato per la sua passione che inizia come da sempre inizia per chi davvero ama il mondo del Design: riempiendo da bambino pagine e pagine di Sketches e disegni, ma in una società che al bambino Zhang offre soprattutto biciclette ed auto costruite su licenza dei Brand occidentali. Riuscire a concepire e costruire un modello formale di Stile orientale in Cina era una vera rivoluzione all’epoca ma è grazie a talenti come Zhang che un modello filosofico e concettuale di Design cinese sta progressivamente prendendo piede. Il giovane Fan come suo principale riferimento didattico all’Università di Beijing trova il professore Liu Guanzhong, che è stato anche vice presidente di “Asia Pacific Designers Federation Council e che per il suo ruolo di “Padre del Design Industriale cinese” ha ricevuto premi ed onori anche dal Governo che lo ha nominato Esperto nella commissione “China Industrial Design” ha creato addirittura una dimensione concettuale su “The Method of Design about Neo- Confucianism” e nel 1984 ha creato la prima scuola cinese di Design. Quanti anniversari si legano alla carriera professionale di Zhang, quando ancora 30 anni fa non c’erano quasi Car Designer cinesi; ma l’Università Tsinghua di Pechino era a tal punto prestigiosa e rinomata da aver permesso la costruzione di un profilo professionale completo grazie anche alla formazione di Klemens Rossnagel (che nel 1998 si era trasferito in Asia, a Shanghai, come Manager dello Stile di Volkswagen per la quale ha creato il Volkswagen Design Center e ne è stato responsabile fino a luglio 2000) che per conto di Volkswagen cercava giovani talenti cinesi da avviare nel settore; e che ha contribuito dunque alla formazione di Fan sulle tecniche di lavorazione e sui processi industriali.
Appena laureato Zhang viene notato da Murat Gunak di Mercedes Benz e diventa così (venticinque anni fa) il primo studente cinese della storia della Casa della Stella ad essere assunto, trasferendosi in Europa. La sua volontà e il suo continuo miglioramento personale si univano alla sua capacità di creare in maniera diversa dagli altri. Dentro Mercedes poco dopo Fan ha conosciuto anche Sandy Hartono, oggi direttore del centro a Shanghai, e con la Stella ha lavorato per oltre otto anni nel team di design, con la Classe A di terza generazione come suo ultimo progetto prima di lasciare il marchio tedesco. Dentro GAC Zhang Fan ha iniziato con 26 persone nel 2011, ed oggi guida oltre 400 persone nel famoso Quadrilatero del Design del Gruppo. Il concetto creativo di Zhang cerca la unione ideale tra forma esteriore, grande offerta di spazi comodi e vitali dentro l’auto, e la combinazione tra stile, comunicazione e nuove funzionalità legate a Guida Autonoma, trazione elettrica, e connettività Internet. GAC e la Ricerca continua: una rete internazionale di centri di eccellenza e ovviamente con una curiosità verso il mondo della A.I. verso la quale lui ed il suo team hanno avviato studi con alcune Università e Microsoft Asia: seppure al momento la A.I. non può competere con la creatività umana, e può solo supportarla. E il ruolo del Design Auto nel rapporto e nell’approccio con mercato e Clienti? Per Fan Zhang il Design è ancora centrale nella visione e nella scala di valori che formano la preferenza finale del Cliente. Per questo il primo obbiettivo dei Manager dello stile di GAC è quello di rappresentare per ogni mercato i valori e gli elementi salienti che motivano il Cliente a scegliere: ed ecco perché, a differenza di tanti altri Costruttori, GAC ha investito (e non tagliato) risorse nella creazione di ben quattro Centri R&D nel mondo, che dialogano tra loro e si interfacciano con il Quartier Generale. E come detto, la gestione di Shanghai (con Sandy Hartono, che Zhang ha conosciuto al tempo di Mercedes) e di Los Angeles (con Pontus Fontaeus, papà di Volvo S40, S60, V60, Range Rover Discovery Vision Concept ed altre) è affidata allo stesso modo, come per Milano, a professionisti che hanno saputo dare prova nel loro percorso di una estensione creativa in grado – oggi – di guidare GAC verso la definizione di un profilo formale unico e vincente. La sfida per GAC è ovviamente quella di qualificare e valorizzare secondo l’impatto visivo ogni modello di Gamma di un Gruppo che produce con diversi Marchi sia auto che Veicoli Commerciali oltre ad una linea di moto. Lo stesso Workflow legato al Design si inserisce nel più ampio ed avanzato schema del “GAC Research Institute” responsabile della gestione della costruzione, pianificazione e sviluppo del sistema in vari campi del Forward-looking Design Department, che copre campi professionali come la ricerca di design, la strategia di design, il design forward-looking, il design dell’esperienza interattiva e la pianificazione della comunicazione di design.
Stephane Janin e Benoit Jacob: coppia d’assi sul tavolo (da disegno) di GAC Milano
A supervisionare e gestire il Centro di Via Tortona (Milano), a stretto contatto con Fan Zhang, è colui che per primo lo ha concepito e alla fine messo in piedi insieme a GAC: si tratta di Stephane Janin, ex responsabile delle concept car presso Renault, quasi un quarto di secolo di design trascorso presso Renault, Nissan, Infiniti, Alpine, Dacia, Mobilize.
Dal 2021 in GAC per abbracciare una nuova sfida, proprio tra le mura di Via Tortona dove è il promotore di “Barchetta” e “Vanlife”, della nuova serie “Car Culture Projects” al Design Week 2024 a Milano. E dentro GAC Milano Stephane ha portato con se via da Renault anche un collega ed amico come Yann Jarsallè.
Stephane è il testimone di un cambio radicale nella struttura di valori e di moventi che legano uomo ed auto: dalla velocità il focus si sposta verso concetti di abitabilità nuova e più appagante. Dentro il Centro milanese è anche il seguace di tecniche e processi innovativi che stanno trasformando il lavoro di creazione e sviluppo dei Designer in laboratorio. I ragazzi di Via Tortona vedono ad esempio molto poco il Clay o le altre resine utilizzate per decenni nella creazione dei modelli in scala; alla fine di una giornata si realizza un modello fisico e numerico –o un file di dati – da inviare alle macchine fresatrici o di rettifica; in tutto questo il supporto di “Blender” (software di Grafica 3D Open Source utile per animazioni, effetti visivi, modellazione 3D, texturing, simulazione) è fondamentale e condiviso tra i circa venti collaboratori dello Studio di Via Tortona. Un altro nome forte del Design Auto è Benoit Jacob, entrato da pochissime settimane nel Gruppo come direttore esecutivo del design ed ovviamente a stretto contatto con Fan Zhang per guidare la strategia formale e stilistica di GAC. E di certo il suo approccio visionario al design e la sua straordinaria esperienza nella creazione di veicoli iconici saranno preziosi; il tutto unito ad una passione che si percepisce parlandoci e che ricorda quel bambino che a dieci anni si innamorò del Design auto e ci costrui’ sopra la sua carriera. laureato presso il campus europeo dell’Art Center con una laurea in Transport Design, inizia in Renault nel 1994, dove ha contribuito alla progettazione di modelli come la Sport Spider, la concept car Fiftie e la berlina e station wagon di produzione Laguna II. Nel 2001, Benoit entra in Volkswagen, partecipando alla fondazione dello studio di design avanzato Audi a Monaco, lavorando su Audi A1, A4/A5 e R8, oltre a VW Passat e Lamborghini. Nel 2004 passa in BMW, dove cura tra le altre la Serie 3 F30, la Serie 6 F32/F33, la Serie 5 F07 GT, la Z4 e il concept M1 Hommage; e con la i3 e la i8, veri punti di riferimento riconosciuti a livello mondiale, esplora non solo concetti di auto ma anche di proposta industriale e commerciale. Diventa Responsabile del BMW Advanced Design e Vicepresidente del BMW Group Design, supervisionando tutti i progetti di design avanzato per BMW e per i marchi BMW, Mini e Rolls Royce. Tra il 2016 ed il 2021 è non solo un Manager dello Stile auto ma anche coordinatore di Start Up, se vogliamo, nel mondo Automotive. Tra i riconoscimenti per la sua carriera, ricordiamo il Red Dot Design Award, il German Design Award e il Green Good Design Award. Quello che, a nostro avviso, unisce questi veri e propri Guru dell’Automotive Industrial Design che guidano lo stile di GAC insieme a Fan Zhang, è la visione comune della missione che deve svolgere l’auto del futuro prossimo: qualcosa che sia a metà tra una casaBed un piacere emotivo. E forse è proprio questo il destino dell’Auto.
Ma una recensione su un Centro di eccellenza del Design, scritta da un ex bambino che – come il grande Benoit Jacob avrebbe voluto fare il Designer Auto a 10 anni, non può terminare senza i suggerimenti che proprio Fan Zhang ha voluto concedere ad Autoprove.it rivolto ai giovani che vogliono fare questa carriera: ”Due consigli che darei ai ragazzi che vogliono diventare designer di auto: interesse e professionalità. L’interesse è il miglior insegnante per guidarvi nel campo, per tenervi incollati al foglio da disegno, per combattere contro la pressione e la frustrazione. La professionalità è il requisito di qualità per le vostre eccezionali competenze, la conoscenza approfondita del settore e l’impegno a fornire risultati. Il designer di auto è un mix di artista, soldato, ingegnere e visionario”. Grazie, Fan Zhang, e davvero un buon lavoro al R&D Center GAC di Milano.
Il marchio MINI sta per diventare completamente elettrico, ma questo non gli ha impedito di concedersi un po’ di divertimento a benzina. Si tratta dell’ultima MINI John Cooper Works, basata sulla nuova F66 Cooper (e sulla F67 Cooper Cabrio) che a sua volta è un pesante restyling della F56 tre porte (e della F57 cabrio).
Dal momento che le auto donatrici non solo utilizzano la stessa piattaforma, ma anche gli stessi motori, le possibilità di migliorare i modelli JCW a motore benzina erano limitate, e così è stato. Mantenendo il motore quattro cilindri turbo B48 da 2,0 litri, le auto continuano a produrre 231 CV, anche se la coppia è stata notevolmente aumentata da 320 a 380 Nm.
Nonostante ciò, lo scatto da zero a 100 km/h avviene in 6,1 secondi per la due volumi e in 6,4 secondi per la più pesante cabrio, anche se le velocità massime sono ora leggermente più elevate: 250 km/h per la due volumi e 245 km/h per la cabrio.
La trazione viene inviata alle ruote anteriori tramite un cambio a doppia frizione a sette rapporti, che sostituisce il precedente automatico a otto rapporti.
SPORTIVA VERA
A mantenere la natura sportiva del modello JCW ci sono sospensioni appositamente tarate con ammortizzatori adattivi e freni più grandi con pinze rosse con il marchio JCW. MINI si vanta del fatto che un prototipo basato sul nuovo modello ha vinto la sua classe alla 24 Ore del Nürburgring di quest’anno.
A distinguere la JCW dalla Cooper standard è un bodykit che aggiunge un po’ di aggressività al linguaggio di design semplificato di MINI. L’ampia griglia esagonale integra grandi prese d’aria e bocchette, oltre a una rete con bandiera a scacchi. Un’altra coppia di prese d’aria su entrambi i lati aumenta il raffreddamento del motore e migliora l’aerodinamica, mentre più indietro si trovano minigonne laterali più profonde.
Sul retro, la JCW sfoggia uno spoiler posteriore sdoppiato (ovviamente solo sul portellone) e un diffusore posteriore di dimensioni ragguardevoli. Tutti questi elementi sono condivisi con l’allestimento JCW della Cooper standard, ma il modello full-fat guadagna un visibile scarico centrale che fuoriesce dal suddetto diffusore. Sono inoltre disponibili luci diurne orizzontali specifiche JCW, cerchi in lega da 17 e 18 pollici e, come optional, specchietti retrovisori, strisce sul tetto e sul cofano di colore rosso.
DETTAGLI UNICI
All’interno, la Mini è vestita con il caratteristico schema cromatico nero e rosso di JCW, evidente soprattutto sul rivestimento del cruscotto in maglia con il suo caratteristico motivo a bandiera a scacchi. Sono presenti anche un volante JCW più spesso (con il solito raggio centrale in tessuto) e sedili sportivi JCW in ecopelle nera, questi ultimi con cuciture rosse e spallacci in maglia multicolore.
Negli anni ’80, il carrozziere francese Car Système produsse originali cabriolet semi-ufficiali basate su modelli Renault, con la R4 e la R5 in testa.
La prima è servita come base per la relativamente nota JP4. Ma Car Système fece un ulteriore passo avanti nel 1982 con la JP5 Baja, un modello progettato per le escursioni in fuoristrada. All’epoca ne furono venduti solo una ventina di esemplari e oggi ne rimangono pochissimi. Uno di questi esemplari è stato messo in vendita in condizioni che sembrano eccezionali. Basato sul motore da 34 CV della Renault 4 GTL, il JP5 Baja ha una carrozzeria in poliestere, ad eccezione dell’apertura del parabrezza, un passo accorciato e può trasportare solo due persone. È rialzata e non ha porte; il modello odierno ha due pannelli rimovibili sul tetto. La Baja si distingue dalla R4 anche per i fari rettangolari originali; tuttavia, la vettura in questione è stata dotata di gruppi ottici standard.
UN MODELLO UNICO
L’auto è dotata di un doppio pannello del tetto, di porte e di una tela posteriore rimovibile. L’auto è dotata di un doppio pannello sul tetto e di porte posteriori e tela rimovibili. Risalente al settembre 1982, questa Renault 4 JP5 Baja è una delle primissime costruite da Car Système. La sua carrozzeria rosso vivo è contrastata dal bianco dei paraurti, delle portiere rimovibili, della griglia del radiatore, delle ruote, del tetto e della copertura della ruota di scorta. La targhetta e altri dettagli confermano che si tratta di una JP5 autentica.
Il contachilometri segna solo 20.600 km e la tappezzeria è immacolata. Questo chilometraggio e queste condizioni spiegano l’elevato prezzo richiesto: 24.900 euro. La vettura si trova a Valence (Drôme) ed è messa in vendita da Heritage Motors.
La nuova BYD Sealion 7 fa il suo ingresso sul mercato europeo: il SUV elettrico a batteria si scontra con la Tesla Model Y.
Il BYD Sealion 7 ha fatto il suo debutto sul mercato europeo, entrando nel segmento dei SUV elettrici a batteria nel continente, dove si confronterà con la Tesla Model Y. In Cina, il SUV elettrico – dove è conosciuto come BYD Sea Lion 07 – ha fatto il suo debutto nel novembre 2023, prima di essere messo in vendita in Cina in quattro varianti a partire da 189.800 yuan.
Presentato come parte della gamma di veicoli elettrici Ocean della casa cinese, che comprende Seagull, Dolphin e Seal, il Sealion 7 per l’Europa è basato sulla piattaforma elettronica 3.0 della casa automobilistica e si ispira al concetto Ocean-X.
Il Sea Lion 07 è lungo 4.830 mm, largo 1.925 mm, alto 1.620 mm e ha un passo di 2.930 mm, mentre all’interno vanta un bagagliaio da 500 litri e un bagagliaio anteriore da 58 litri. Per fare un confronto, la sua concorrente più vicina, la Tesla Model Y, misura 4.750 mm di lunghezza, 1.920 mm di larghezza e 1.623 mm di altezza con un passo di 2.891 mm.
In Europa sono state annunciate due batterie per il Sealion 7: la più grande delle due batterie al litio ferro fosfato (LFP) offre 91,3 kWh di capacità, di cui 82,5 kWh di capacità utilizzabile che consente un’autonomia fino a 550 km nel ciclo WLTP, secondo Inside EVs. La ricarica della Sealion 7 equipaggiata con una batteria da 82,5 kWh al massimo di 230 kW CC la porterà dal 30 all’80% in 25 minuti.
MOTORE E DATI TECNICI
Le specifiche del motore del nuovo BYD Sealion 7 per il mercato europeo non sono ancora state rese note ufficialmente, ma quelle del Sea Lion 07 per gli altri mercati prevedono un propulsore a doppio motore con una potenza massima di 523 CV e un tempo da 0 a 100 km/h di 4,5 secondi, per arrivare a una velocità massima di 214 km/h.
Questi dati motoristici sono in linea con quelli della Seal, che monta un layout a doppio motore con motore anteriore da 215 CV/310 Nm e motore posteriore da 308 CV/360 Nm, con una capacità della batteria utilizzabile simile. Nel Regno Unito, il mercato con guida a destra riceverà inizialmente il Sealion 7 con questa motorizzazione di punta, come riporta Autocar.
TECNOLOGIA
All’interno, il BYD Sealion 7 è dotato di uno schermo rotante per l’infotainment da 15,6 pollici e di un display per la strumentazione del conducente da 10,25 pollici, oltre a un head-up display a realtà aumentata da 50 pollici. Altri equipaggiamenti interni includono
Il SeaLion 07 per la Cina è il primo modello di BYD a essere dotato della suite ADAS DiPilot 100, che comprende 12 unità radar a ultrasuoni, cinque unità radar a onde millimetriche e 11 telecamere. Ciò consente la guida assistita di livello 2, con funzioni quali il mantenimento della corsia, il cruise control adattivo, l’avviso di superamento della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il controllo intelligente della velocità.
Mentre la produzione iniziale del Sealion 7 per l’Europa dovrebbe provenire dalla Cina, questo modello dovrebbe essere il primo a essere prodotto dal primo impianto EV europeo del produttore a Szeged, in Ungheria.
La produzione in questa regione consentirà a BYD di aggirare le i dazi dell’UE sui veicoli elettrici made-in-China, per i quali altrimenti il marchio dovrebbe sostenere un’imposta aggiuntiva del 17% oltre a quella originaria del 10% sul veicolo.
Due anni fa il palcoscenico del Salone dell’Auto di Parigi fu ben oltre gli Stands, quando in pieno svolgimento della kermesse la Commissione aveva appena assestato l’ennesimo colpo del grappolo di diretti al volto dell’industria Automobilistica europea: era appena stato varato l’articolato dell’ennesimo “step” anti emissioni, in parole povere il famigerato “Euro VII”.
Ovviamente questo nuovo gravame nelle risorse economiche ed industriali dei Costruttori si aggiungeva al ben più drastico e drammatico scenario di “Fit for 55”, che all’epoca vedeva come molto più plausibile di oggi lo stop totale all’endotermico entro il 2035. A questo aggiungiamo la crisi dei microchips, la guerra ucraina da cui era iniziata la escalation di aumenti per risorse energetiche e materie prime.
Senza dimenticare, ultima ciliegina sulla torta, che nel frattempo la famosa “convergenza elettrica” da parte dei Costruttori europei era rimasta circoscritta sui target di mercato più elitari (Maxi Suv, sportive, Hypercar).
In questo senso sono storia i commenti negativi di Carlos Tavares, di Luca De Meo e persino di attori insospettabili come il CEO di Volvo. Nel frattempo l’industria cinese proponeva – con i suoi nove/dieci Espositori – la metàdell’offerta espositiva totale, segno di un disarmo generale da parte dei Costruttori europei ormai latitanti dai Saloni Storici (ricordiamo che si è chiusa, almeno per il momento, l’epopea di Ginevra); ma segno anche di una attenzione e di un rispetto, da parte del continente asiatico, di tradizioni e storie europee che ormai noi stessi abitanti continentali abbiamo ampiamente trascurato e dimenticato.
Questa edizione, la novantesima, ha invece recuperato anche il ricordo poco entusiasmante di quell’edizione 2022 ed ha proposto novità e partecipazione massiccia. Dal 14 al 20 Ottobre le Porte de Versailles di Parigi hanno offerto anteprime e prove degli ultimi concept e modelli di veicoli elettrici (EV).
Quest’anno, dopo l’edizione 2022 e la cancellazione del 2020 causa COVID, le Case automobilistiche provenienti da Europa, Regno Unito, Asia e Nord America si sono presentate in massa per presentare i loro ultimi modelli.
Salone di Parigi: Stand europei al completo, ma sotto le nuvole
Renault ha presentato 4 E-Tech (elettrica), SUV crossoverdefinito “voiture à vivre”, mentre il Brand Mobilize, dedicato dalla Regiè ai servizi innovativi di mobilità, ha portato nuovi impianti per la ricarica veloce e i due microveicoli “Duo” e “Bento”.
Sempre del Condominio Renault la Alpine presentava la “Alpenglow Hy6” ma dopo la Concept 2022 la nuova protagonista adottava il V6 alimentato ad Idrogeno,oltre alla “A110 R” ipersportiva della Gamma.
Ovviamente collaterale alla Losanga c’era la Dacia che presentava la Bigster, primo Compact Suv e mild Hybridbenzina/GPL e full Hybrid.
Tra le francesi il rinnovato Marchio “Ligier” che ha presentato le piccolissime JS50 e Myli 2025, oltre alla Cargobike Pulse2; e Delage che, per azione del redivivo ex Patron del Marsiglia (e chiacchieratissimo e molto avventuroso) Monsieur Bernard Tapie, rinasce con una Hypercar onirica.
Stellantis era presente con diversi Brand: Citroen ha portato quattro debutti mondiali, con C4 e C4X; la nuova C5 Air Cross, SUV familiare “multi-energia” migliorato nell’aerodinamica, ed infine la piccola “Ami” rivisitata; Peugeot ha portato 3008 e 5008 oltre alla nuova 408 elettrica; Alfa Romeo invece mostrava Tonale 2025, Junior e Nuova 33 Stradale.
BMW ha rinnovato MINI John Cooper Works dove 20 kilowatt di potenza elettrica temporanea permettono di effettuare “manovre di sorpasso” e accelerare; e per le Flotte ha portato la Full electric “Neue Klasse”.
Di sicuro impatto, per motivi diversi, la presenza di Tesla(rarissima ai Saloni) con lo schema di progetto su “Robotaxi” e con la Model Y a 7 posti; e poi di Cadillac che conferma con il suo Stand a Parigi l’interesse per il mercato europeo dove probabilmente sbarcherà la SUV “Optiq” elettrica.
Dopo l’assenza del 2022 anche Ford ritornava ai Saloni ed a Parigi, per la Capri (piattaforma MEB comune con Volkswagen), la Explorer, la Puma, Kuga, Mach-E.
Kia ha proposto “EV3”, al suo debutto europeo; poi c’era la concept PV5 Passenger, già proposta ad Hannover.
Volkswagen, idealmente presente nello Stand Ford (come detto) per la piattaforma comune di Capri, si è presentata con novità per Skoda (nuova Elroq, suv compatto anche 4×4); per Audi con la Q6 Sportback E-TRON; e per la Casa di Wolfsburg che attraverso la filiale francese ha mostrato la Gamma sportiva BEV GTX, la ID.GTI, la ID.2 SUV e la Tayron sette posti Hybrid mild o plug-in, oltre al Turbodiesel.
Come detto però la panoramica industriale del lato occidentale del mondo Automotive non vede ancora il sole, ma un cielo con troppe nubi: e il recente cambio di composizione politica di Parlamento e Commissione non aiuta, visto che il calendario di impegni e scadenze imposti dalla precedente legislatura UE è ben lontana dall’essere compiutamente realizzabile ad oggi; Euro VII nel 2025, Stepdi revisione della Roadmap di “Fit for 55” nel 2026, New BER nel 2028 ed infine, se non ci si mettono dentro altre supercazzole, la “tagliola” 2035 che, ancora oggi, nessuno potrebbe ragionevolmente definire quanto sia credibile e praticabile. Senza dimenticare che anche sul versante delle politiche nazionali in tema di incentivi alle elettriche: ormai Francia e Germania sono ipercritiche, altri Paesi sono ancora tentennanti ma ci sono poche possibilità che i prossimi “Ecobonus” nazionali 2025 saranno la fotocopia dei precedenti.
A questo si è aggiunto il nuovo fronte di “guerra” (commerciale) che oppone Commissione e Governo sovrano con riguardo alle reciproche ritorsioni sui rapporti di Import Export: i Dazi europei fino al 45% sulle “BEV” cinesi suscettibili di aiuti pubblici avranno molto probabilmente una risposta governativa proveniente dalla Grande Muraglia, e non sarà una risposta conciliante da parte del mercato principale di esportazione, da parte europea, per decine di settori merceologici. Bel casino, vero?
A questo si aggiunge, proprio “last minute”, una nuova preoccupazione: da Confcommercio, in particolare dalla associata Federmotorizzazione è stata inviata alla Commissione una interrogazione circa un “cavillo” potenzialmente pernicioso legato a mere questioni territoriali;
in pratica sfruttando l’accordo di unione doganale tra UE e Turchia (per il quale le merci da Ankara verso Paesi dell’Unione sarebbero liberi da tariffe doganali), il dubbio di Federmotorizzazione è che Cina e Turchia potrebbero avviare una nuova linea di sinergia industriale che, in un colpo solo, sortirebbe tre effetti: aggiramento dei superdazi, sviluppo industriale da parte dei Costruttori cinesi su un territorio che ad inizio del millennio era stato praticamente “colonizzato” produttivamente dai Costruttori europei che tuttavia avevano già cominciato un buon esodo in tempi non sospetti.
Brand e Gruppi cinesi al Salone di Parigi: dove si respira ottimismo
Il trend produttivo del settore Automotive aggregato nel corso di un quarto di secolo mostra come da una base di 431.000 unità prodotte nel 2000 si sia passati al triplo dopo solo 10 anni e oltre il 400% sette anni fa. Eppure, guarda caso, con il ritorno degli investimenti dei Costruttori europei in SudAmerica ed altre aree, i numeri in Turchia sono progressivamente caduti ed oggi siamo ai livelli di dieci anni fa grazie anche ai nuovi impianti di Costruttori cinesi. Uno dei diversi motivi, forse per vedere tra gli Stand del Salone di Parigi occupati dai Costruttori cinesi un discreto ottimismo e buonumore.
E dunque, rapida carrellata sui nuovi protagonisti della scena mondiale del mercato auto, a partire – forse – proprio da quelli che sulla vigenza dei superdazi hanno parzialmente basato le fondamenta del loro arrivo in Europa da ogni punto di vista: parliamo di Zhejiang Leapmotor Technology, cioè del partner cinese di Stellantis che per eludere il problema superdazi ha strutturato un impianto di produzione (su licenza, in caso prossimo ed eventuale sia funzionale un re-branding) in Polonia, a Tychy, presso l’ex Impianto Fiat Poland.
Di certo l’ipotesi ferale di un aggiramento dei Superdazi da parte della eventuale concorrenza “quasi Low Cost” di Leapmotor non deve aver allietato la permanenza dello Staff nello Stand di Parigi: il Costruttore presentava il C-SUV “B10” come novità e le T03 e T10 come conferme.
Per BYD il Salone è stata occasione per rinnovare Denza Z9 Gt e Yangwang, a fianco del nuovo Sealion 7;
Per Forthing (Gruppo Dongfend) oltre a Xinghai S7 la presenza era data da due SUV, mentre SERES (analogamente emanazione del mondo Dongfend) portava la Extended Range Seres 7; ed infine Xpeng svelava P7+, berlina di Lusso e definito come “primo veicolo sviluppato dalla Intelligenza Artificiale”.
GAC, tra Parigi e Milano: il grande dinamismo di un Gruppo in crescita
Nel periodo di calendario del Salone di Parigi, dove GAC occupava nel Padiglione 5.3 lo Stand 53°61, le coordinate geografiche creavano un asse ideale di collegamento tra Versailles e il numero 16 di Via Tortona, a Milano.
Una linea retta non solo immaginaria di collegamento; un tracciato che gli instancabili Manager di GAC hanno percorso avanti ed indietro per consentire al Gruppo di essere ben presenziato a Parigi ma per consentire anche ai visitatori (come noi) del “R&D Center” di avere l’attenzione e le risposte direttamente di responsabili delle strategie industriali e commerciali.
Ovviamente in questa dimensione organizzativa il Salone non era certo un evento secondario: GAC presentava in prima europea la sua nuova creatura: AION V che rappresenta la proposta di GAC nel comparto delle SUV Z.E. (100% elettrica) con in più la forza di una abitabilità di livello superiore e di doti dinamiche e di autonomia stradale capaci di metterla nel top benchmark di categoria. Come nelle tradizioni e nelle prospettive di GAC, infatti, l’elemento “vivibilità” e fruizione è determinante insieme a quello della qualità, delle prestazioni e della bellezza estetica.
Tanto spazio interno dato da 4,65 mt. di lunghezza, 1,88 di larghezza massima (specchietti aperti) e quasi un metro e settanta di altezza riservano uno spazio esaltato dal passo davvero importante (2,77 mt.) tra gli assi rispetto agli ingombri esterni. Vano di carico da 427 a 927 litri.
L’arredamento interno (giusto chiamarlo così anziché allestimento) prevede persino un letto matrimoniale con tanto di frigorifero integrato nel bracciolo: si può creare un letto a due piazze con un materasso gonfiabile con i sedili che possono creare un fondo completamente piatto, con al centro il pozzetto refrigerato nascosto nel bracciolo centrale tra i due sedili anteriori.
Tra le altre caratteristiche troviamo il supporto al V2L, strumentazione LCD e il display dell’infotainment, quest’ultimo con uno schermo da 14,6″.
Il software è il GAC ADiGo che integra anche il controllo vocale intelligente con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto; verso la c.d. Guida Autonoma AION V dispone del Lidar sul tetto (versione Lidar 650), radar da 5 mm, 11 videocam e 12 sensori, il tutto sotto la gestione di Orin-X by NVIDIA.
All’esterno ci sono proiettori Full LED per tutte le versioni, cerchi da 18 o 19″, tetto in vetro panoramico, sedili anteriori a regolazione elettrica (anche ventilati e riscaldati su alcuni allestimenti), pompa di calore di serie, bagagliaio elettrico o manuale e una suite completa di ADAS di Livello 2.
Autonomia dichiarata (dato WLTP) di oltre 520 Km nella versione con batteria Lfp da 75 kWh (pensata per la commercializzazione in Europa), e due versioni di differente potenza per la trazione elettrica con 150 o 165 kW. Sui tempi di ricarica, sembrerebbero concreti i circa 15 minuti sufficienti per recuperare oltre 350 Km. di autonomia di percorrenza su sistema di ricarica a corrente continua.
Come afferma il Gruppo in una nota ufficiale : “L’AION V è destinato ad affascinare il mercato europeo con le sue caratteristiche avanzate, tra cui una batteria a lunga autonomia, capacità di ricarica rapida, un design a risparmio energetico e prezzi molto competitivi nella sua categoria. Questo SUV elegante e spazioso combina connettività intelligente con sistemi di sicurezza superiori, garantendo un’esperienza di guida senza pari per i consumatori attenti all’ambiente.”
Per il prezzo di acquisto si parla di soglie inferiori ai 40.000,00 Euro, mentre il protocollo di commercializzazione prevederebbe la presenza diretta del Marchio con Rete di vendita nei Paesi con maggiori volumi, lasciando il presidio territoriale di quelli meno “strategici” a Concessionarie selezionate.
Oltre all’AION V, GAC ha esposto altri tre veicoli completamente elettrici, ovvero AION Y, HYPTEC SSR e HYPTEC HT, insieme a due modelli ibridi plug-in, GAC E9 ed ES9. Tecnologie all’avanguardia come 7kw AC ChargingPile (norma EN), AION A480 Supercharger, Quark ElectricDrive, batteria allo stato solido e disco freno leggero erano anch’esse in mostra, evidenziando la profonda competenza di GAC e la sua promettente presenza nel nuovo settore energetico.
Ma come detto, mentre questo avveniva a Parigi, noi di Autoprove.it eravamo a visitare il Centro di Design e Ricerca che GAC ha aperto quasi esattamente due anni fa, e che appartiene ad un quadrilatero da sogno, nel vero senso della parola, insieme ai Centri Stile di Shanghai e Los Angeles oltre al Quartier Generale di GAC stessa.
Ovviamente l’occasione del Salone di Parigi ha offerto l’opportunità di poter conoscere personalmente lo Staff Direzionale, che ha fatto davvero la staffetta con passione ed energia per poter contemporaneamente presenziare a Versailles e dare ai visitatori di Milano (Media e studenti) di quella giornata lo spazio di interviste e dibattiti.
Ed infatti, ad accogliere noi di Autoprove a metà Ottobre, a Milano, era presente la Responsabile P.R. e Comunicazione di GAC oltre al terzetto di Responsabili Design e Management del Gruppo e del Centro di Milano:
Mr. Fan Zhang, Vice Presidente (da otto anni), Head of Design e R&D dentro GAC (dove ha iniziato dal 2011) con una carriera piena di successo ma anche di sofferenza e sacrifici che ne hanno fatto uno dei promotori dei nuovi trends di Industrial Design in Cina;
Stephane Janin, che dopo 24 anni in Renault e nell’Alleanza ha sposato il progetto avventuroso ma emozionante del Gruppo cinese e che è di fatto il Responsabile e coordinatore delle attività del Centro di Milano;
Benoit Jacob, il geniale creativo che dopo diverse esperienze non solo come straordinario Designer ma anche come vero e proprio responsabile di StartUp automotive, ha da pochissimo fatto il suo ingresso nello Staff direzionale del Design di GAC per contribuire con la sua geniale visione a costruire una fase di nuovo “Branding” per il Marchio cinese partendo anche e soprattutto dal prodotto e dalla sua configurazione.
Nella loro attenzione e responsabilità c’è – qui a Milano – un Team di giovani di diverse nazionalità pronti a creare il futuro. E proprio per questo noi di Autoprove, nei prossimi articoli, Vi racconteremo tutto quello che è importante sapere su un sicuro protagonista del mercato dei prossimi anni.
È da un po’ che aspettiamo la Tesla Model Y restyling , nome in codice Project Juniper, ma recenti notizie indicano che il SUV elettrico rivisto è finalmente in arrivo.
Secondo fonti giornalistiche cinesi, l’inizio della produzione dell’auto è imminente presso la Gigafactory di Shanghai, da cui provengono le Tesla malesi.
Car News China ha citato un blogger su Weibo secondo il quale la produzione a ciclo chiuso per il facelift dovrebbe iniziare oggi, 22 ottobre, con un volume di produzione di 12 esemplari al giorno. In seguito a questa rivelazione, una fonte che aveva familiarità con la questione ha dichiarato che la produzione di massa sarebbe iniziata a fine novembre.
Si può ancora ipotizzare se il facelift della Juniper sarà lanciato quest’anno o il prossimo. In precedenza Tesla aveva inviato una nota ai concessionari dicendo che l’auto non sarebbe arrivata negli showroom nordamericani quest’anno, ma un altro blogger di Weibo ha affermato che potrebbe arrivare prima del previsto. È possibile che Tesla stia seguendo l’approccio adottato con il restyling della Model 3 “Highland”, lanciando l’auto nell’ottobre 2023 a livello globale ma ritardando il lancio in Nord America a gennaio di quest’anno.
Indipendentemente dalla data di lancio, la Tesla Model Y rinnovata sarà oggetto di profonde modifiche estetiche. Un precedente presunto spyshot mostrava l’auto con una barra dei fari posteriori a tutta larghezza e un design più pulito del portellone posteriore (il che significa che l’incavo della targa è stato probabilmente spostato verso il paraurti), rispecchiando i nuovi Cybertruck e Robotaxi.
RESTYLING LEGGERO?
Dalla Tesla Model Y restyling si aspetta anche un frontale completamente ridisegnato e un abitacolo rinnovato che prende spunto dalla Model 3 Highland, come il nuovo volante a tre razze, l’assenza di indicatori di direzione e tergicristalli, l’illuminazione ambientale personalizzabile, un touchscreen per l’infotainment più grande da 15 pollici e un touchscreen posteriore da 8 pollici. Sono previsti anche numerosi miglioramenti per aumentare l’efficienza aerodinamica (che dovrebbe portare a una maggiore autonomia) e ridurre la rumorosità, le vibrazioni e le asperità.
Molte di queste modifiche sono già state silenziosamente implementate nell’attuale modello 2024, compresi i doppi vetri su tutto il perimetro. Infine, ci si può aspettare un modello Performance più piccante del precedente, con motori più potenti, ammortizzatori adattivi, uno stile più aggressivo e sedili in pelle per la prima volta. Una maggiore praticità è prevista anche con una nuova variante a sei posti, che però arriverà solo alla fine del 2025.
Ad accompagnare il crossover Renault 4 E-Tech Electric è la moto elettrica (e-bike) Atelier Heritagebike Heritage Spirit Scrambler.
Parte dei “4 Movimenti” di Renault, l’Heritage Spirit Scrambler rientra nella visione della casa automobilistica francese di “inventare la mobilità di domani per creare un nuovo ecosistema sostenibile”.
4 Movements è composto da Renault 4 E-Tech Electric, un mini-caravan, un aereo elettrico, una moto elettrica e un jetski. L’Heritage Spirit Scrambler, che arriverà sul mercato l’anno prossimo, sarà prodotto in edizione limitata di soli 10 esemplari, al prezzo di 26.900 euro con consegne a partire dall’inizio del 2025.
Con una potenza equivalente a quella di una moto con motore a combustione interna da 125 cc, la Heritage Spirit Scrambler è dotata di un motore elettrico Gem Motors da 7 kW montato sul mozzo posteriore con 240 Nm di coppia. Utilizzando una batteria agli ioni di litio da 48 V e 4,8 kWh, l’autonomia dichiarata è di 110 km con una singola carica.
LA MOTO CELEBRATIVA
Realizzata ad Annecy, in Francia, la Heritage Spirit Scrambler è dotata di freni Brembo, con pinza a quattro pistoncini e disco da 320 mm di diametro all’anteriore e pinza a singolo pistoncino e disco da 245 mm al posteriore. Le sospensioni sono realizzate con forcelle WP Suspension all’anteriore e monoammortizzatore EMC Suspension al posteriore.
Le dimensioni delle ruote sono 17 x 4,25 pollici davanti e 17 x 5,5 pollici dietro, con pneumatici Heidenau K60 Ranger. Il peso della Heritage Spirit Scrambler è di 137 kg e l’altezza della sella è di 800 mm.
