Vincitore del Dakar per quattordici volte, di cui otto in auto, Stéphane Peterhansel torna al via del mitico rally‑raid al volante del nuovo Land Rover Defender Dakar D7X‑R. Una sfida che affronta nella nuova categoria Stock, più vicina ai veicoli di serie rispetto alla Ultimate. Dopo aver saltato l’edizione 2025, Stéphane Peterhansel torna al via del Dakar 2026 al volante del Land Rover Defender Dakar D7X‑R.
La 48ª edizione del rally Dakar si svolge in Arabia Saudita dal 3 al 17 gennaio 2026, con un percorso impegnativo di 7.994 km, di cui 4.901 km di prove speciali. Dopo un’assenza molto notata nel 2025, Stéphane Peterhansel partecipa al rally‑raid più estremo al mondo, affiancato dal copilota Mika Metge, alla guida del nuovo Land Rover Defender Dakar D7X‑R. Focus su questa vettura dalle caratteristiche molto vicine al modello di serie, come richiesto dalla nuova categoria Stock, introdotta quest’anno nell’ambito del Campionato del Mondo Rally‑Raid (W2RC).
IL MODELLO ESCLUSIVO
Per progettare il suo Defender Dakar D7X‑R, Land Rover è partito dal Defender Octa, la versione più performante mai costruita dal marchio britannico. La carrozzeria è stata ridisegnata sia all’anteriore sia al posteriore per migliorare gli angoli d’attacco e d’uscita, già ottimizzati da un’altezza da terra aumentata. I passaruota, già pronunciati sul modello di serie, sono stati ampliati per accogliere carreggiate allargate di 60 mm e conferire un aspetto ancora più deciso. I pannelli porta sono stati modificati e sono state aggiunte pedane per integrare una protezione inferiore estesa, pensata per resistere agli impatti estremi previsti in gara.
Il Land Rover Defender Dakar D7X‑R sfoggia una livrea grezza ispirata ai colori e alle texture del deserto. Un elemento chiave del suo design, chiamato “Geopalette”, che trae ispirazione dai paesaggi aridi tipici del Dakar. Combina tonalità sabbia, pietra e terra, arricchite da un tocco di turchese evocativo dei rari punti d’acqua, che dona contrasto e luminosità all’insieme.
Il Defender Dakar D7X‑R è stato progettato attorno al design “Geopalette”, ispirato ai paesaggi tipici del Dakar.
Come il Defender Octa, il Defender Dakar D7X‑R è assemblato nello stabilimento di Nitra, in Slovacchia. Per rispettare i requisiti della categoria Stock, la struttura della carrozzeria rimane identica a quella del modello di serie. Il 4×4 da competizione mantiene quindi l’architettura della scocca, il cambio a otto rapporti e il V8 4.4 biturbo da 635 CV del Defender Octa. Sebbene sia stato necessario installare un restrittore di aspirazione per limitare la potenza e rispettare il regolamento della categoria Stock, numerosi miglioramenti sono stati apportati per affrontare le condizioni estreme del deserto.
Il sistema di raffreddamento è stato profondamente ottimizzato. Il cofano è stato ridisegnato e il frontale presenta una superficie maggiore per massimizzare il flusso d’aria attraverso la griglia. Un unico radiatore di grandi dimensioni sostituisce i tre presenti sul modello di serie, mentre quattro ventole da 12 V aumentano il flusso d’aria per garantire un raffreddamento efficace anche a velocità moderate.
Conformemente alla nuova categoria Stock, il Defender Dakar D7X‑R mantiene l’architettura della scocca, il cambio a otto rapporti e il V8 4.4 biturbo del Defender Octa di serie, beneficiando però di numerosi miglioramenti, in particolare al sistema di raffreddamento.
Un filtro antiparticolato è stato installato nelle prese d’aria per impedire l’ingresso della sabbia. Sul tetto sono stati aggiunti fari supplementari, mentre il veicolo dispone di un impianto frenante specifico da rally con dischi ventilati e pinze a sei pistoncini all’anteriore (quattro al posteriore). L’elettronica del Defender Dakar D7X‑R è gestita da un’unica centralina dedicata al motorsport per ottimizzare l’affidabilità in condizioni estreme, con tarature “racing” sviluppate internamente.
È stata inoltre introdotta una nuova funzione “Flight Mode”, che regola automaticamente la distribuzione della coppia alle ruote quando l’auto si stacca dal suolo, garantendo un atterraggio fluido e proteggendo la trasmissione. L’abitacolo è dotato di sedili a guscio con cinture a sei punti, un sistema di navigazione conforme alle normative FIA, un head‑up display che indica velocità e direzione, e un cruscotto speciale da competizione configurabile dal pilota.
Secondo un rapporto di Nikkei Asia, nel 2025 le vendite globali di automobili dalla Cina supereranno per la prima volta quelle del Giappone.
Sulla base delle informazioni divulgate dalle aziende da gennaio a novembre 2025 e dei dati di S&P Global Mobility, si prevede che le case automobilistiche cinesi venderanno circa 27 milioni di veicoli.
Secondo quanto riportato da Nikkei Asia, nel 2025 le case automobilistiche cinesi dovrebbero diventare per la prima volta i maggiori venditori mondiali di veicoli nuovi, superando i produttori giapponesi che hanno mantenuto questa posizione per oltre 20 anni.
Sulla base dei dati di S&P Global Mobility e delle informazioni divulgate dalle aziende da gennaio a novembre 2025, si prevede che nel 2025 le case automobilistiche cinesi venderanno circa 27 milioni di veicoli in tutto il mondo, con un aumento del 17% rispetto al 2024. Nel frattempo, le vendite complessive delle case automobilistiche giapponesi dovrebbero rimanere stabili a circa 25 milioni di veicoli, con un possibile calo al secondo posto.
I NUMERI INCREDIBILI
Il rapporto rileva inoltre che circa il 70% delle vendite delle case automobilistiche cinesi lo scorso anno è avvenuto all’interno della Cina, con i modelli completamente elettrici (EV) e ibridi plug-in (PHEV) che hanno rappresentato quasi il 60% della domanda di autovetture.
Per quanto riguarda le esportazioni, si prevede che nel 2025 il Sud-Est asiatico registrerà vendite pari a 500.000 veicoli cinesi, mentre in Europa saranno quasi 2,3 milioni di unità. In altri mercati, l’Africa potrebbe assorbire circa 230.000 unità, mentre in America Latina saranno circa 540.000 unità: entrambi i mercati hanno registrato un aumento superiore al 30% su base annua (YoY).
La strategia di BMW per gli aggiornamenti di metà ciclo è diventata sempre più sfumata, soprattutto per quanto riguarda i modelli principali. Proprio come la Serie 3 era considerata il modello di riferimento, anche la Serie 5, più grande, avrebbe dovuto seguire l’esempio con un restyling della parte anteriore ispirato al concept Vision Neue Klasse.
Tuttavia, alcune foto spia recenti suggeriscono qualcosa di completamente diverso. Anziché adottare completamente il nuovo linguaggio stilistico, BMW sembra stia rivedendo il restyling esistente, optando per modifiche più contenute.
Un prototipo camuffato della Serie 5 Touring 2027 mostra griglie renali che riprendono la forma del modello attuale, sebbene siano state leggermente ridisegnate per apparire più sottili e angolari.
Si fermano prima del look più sperimentale visto sulla iX3, offrendo invece un design che si colloca tra l’attuale Serie 5 e quello che BMW sta lanciando nella sua prossima linea Neue Klasse.
Ispirato da queste ultime immagini, l’artista del rendering Sugar Design ha creato una serie di rendering di come potrebbe apparire la Serie 5 rinnovata una volta entrata in produzione. Anche se le modifiche potrebbero non essere così significative come inizialmente previsto, non si può negare che questo design sia molto più accattivante rispetto all’auto attuale. Il rendering mostra molto più che nuove griglie. I fari sono più affilati e ospitano luci diurne a LED riprogettate con una forma più pulita e aggressiva. Anche il paraurti è stato ridisegnato per adattarsi, semplificando alcuni degli elementi più disordinati della vettura precedente e conferendo alla berlina un aspetto più attuale.
Rendering Sugar Design
LO STILE AFFILATO IN RENDERING
Come per la maggior parte dei restyling, saranno apportate pochissime modifiche, se non nessuna, al profilo della Serie 5 del 2027. Il design dei cerchi potrebbe essere aggiornato, ma la forma di base e il trattamento della superficie rimarranno probabilmente gli stessi.
Anche nella parte posteriore i cambiamenti visivi sono contenuti. I fanali posteriori mantengono la loro forma attuale, anche se con elementi interni rivisti che aggiungono una certa complessità visiva. Si tratta di piccole modifiche, ma che contribuiscono a un aspetto complessivamente più raffinato. Ciò che rimane poco chiaro è quanto degli interni sarà ripreso da altri modelli Neue Klasse. BMW potrebbe scegliere di allineare la Serie 5 alla configurazione più futuristica vista nella iX3, compreso l’ampio display panoramico iDrive posizionato in basso sul cruscotto e uno schermo di infotainment separato e angolato. Anche il nuovo volante a quattro razze della iX3 dovrebbe fare la sua comparsa nell’abitacolo della Serie 5.
Dal punto di vista meccanico, non sembrano esserci aggiornamenti importanti all’orizzonte.
La gamma esistente, che include il motore turbo a quattro cilindri da 2,0 litri che eroga 255 CV e il motore turbo a sei cilindri in linea da 3,0 litri, dovrebbe rimanere invariata. Le varianti diesel dovrebbero continuare ad essere commercializzate nei mercati in cui sono ancora redditizie, insieme alle ibride plug-in e alla i5 completamente elettrica.
Audi è rimasta in silenzio al punto da aver agito alle spalle di tutti per far sparire un modello che, in realtà, aveva già i giorni contati. La scomparsa dell’Audi A7 è totale: il modello è stato eliminato dal listino dal costruttore, a tutti i livelli. Un altro modello che il marchio dei quattro anelli ha lasciato morire, con un successore nato proprio con questo scopo ma che, per la sua concezione, potrebbe non essere accettato come tale.
Un Audi e‑tron che abbiamo guidato e che, se gli perdoni il fatto di essere elettrico, può farti dimenticare completamente l’A7, perché in fin dei conti il suo design ricorda molto quello della berlina a combustione. Senza l’A8 – di cui non si sa più nulla – alla fine i nuovi dirigenti del marchio di Ingolstadt hanno ottenuto ciò che volevano, lasciando la nuova generazione dell’A6 come vero top di gamma, pur mantenendo la denominazione commerciale dopo aver corretto in tempo una decisione presa in precedenza per favorire i nuovi modelli elettrici.
La gamma dell’Audi A7 Sportback è stata smantellata senza clamore, lasciando nei configuratori solo due versioni. I brutali RS 7 Sportback e RS 7 Performance ma è solo questione di tempo prima che spariscano.
Costa poco più di 197.000 euro e il sistema indica dove si trova, ma della versione da 600 CV non è possibile ottenere altre informazioni se non tramite un modulo di contatto. La risposta è evidente: il modello è stato eliminato dal listino e non viene più prodotto, invitandoti a considerare altri modelli della stessa categoria, elettrici o meno.
ADDIO SENZA EREDI
Per ora, la strategia di Audi riguardo all’A7 è completamente sconosciuta. Il marchio ha tre modelli che possono colmare il suo vuoto sul mercato: l’e‑tron GT, l’A6 berlina e la sua variante a zero emissioni, più pratica, l’A6 e‑tron.
La decisione finale spetta ovviamente ad Audi, ma Porsche ha intenzione di dare continuità al Panamera, quindi lo sviluppo della berlina sportiva dei quattro anelli tornerebbe a essere condiviso, riducendo i costi. Tuttavia, ci sono fattori contrari: Audi dispone già di due modelli elettrici che possono occupare lo spazio lasciato dall’A7, con dimensioni e prezzi simili, e che verrebbero penalizzati da un ritorno della berlina a combustione.
Anche dal punto di vista delle emissioni medie della gamma e delle possibili multe europee per eccesso di CO₂, un altro modello termico sarebbe un problema. Forse Audi sfrutterà la denominazione A7 per un lussuoso coupé di fascia molto alta, oppure sorprenderà con una carrozzeria inedita per un modello completamente nuovo. Oggi, comunque, il vertice della gamma di vetture è l’Audi A6, mentre tra i SUV il ruolo continuerà fino all’arrivo del potente ed esclusivo Q9 previsto per il 2027.
La divisione nordamericana di Stellantis inizia il 2026 con slancio: il 1° gennaio è stato presentato il rinnovato pick-up sportivo Ram 1500 SRT TRX.
Sarà in vendita nella seconda metà dell’anno a un prezzo di partenza di 102.590 dollari, inclusa la consegna. Il pick-up è equipaggiato con un V8 HEMI sovralimentato da 6,2 litri e 788 CV, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi.
Il Ram 1500 SRT TRX è diventato la prima e una delle novità più attese del 2026. Ricordiamo che il Ram 1500 TRX originale debuttò nel 2020, diventando subito un modello di culto grazie al suo carisma, all’elevata potenza (712 CV) e alla predisposizione alla guida veloce in off-road. Già nel 2023 Stellantis presentò la serie d’addio Ram 1500 TRX Final Edition, poiché allora l’azienda prevedeva di eliminare completamente i motori V8 HEMI per ragioni legate alle politiche ambientali. Nel 2024 il TRX fu sostituito dal meno potente Ram 1500 RHO, dotato del sei cilindri in linea biturbo Hurricane da 3,0 litri (548 CV).
Alla fine del 2024, con il cambio di management, Stellantis ha iniziato un lento ma deciso ritorno ai valori automobilistici tradizionali: negli Stati Uniti, in particolare, è stata annullata la dismissione dei motori V8 HEMI ed è stato rilanciato il reparto sportivo SRT Performance. Ora le versioni più potenti dei modelli Chrysler, Dodge, Jeep e Ram portano la sigla SRT, e per questo il nome completo del rinnovato pick-up non è più Ram 1500 TRX, ma Ram 1500 SRT TRX.
Per quanto riguarda la sigla TRX, inizialmente non aveva un significato preciso: il nome della versione top del Ram 1500 fu scelto durante un brainstorming in tempi molto ristretti. In passato TRX indicava un pacchetto off-road per i pick-up Ram, e la combinazione di lettere fu semplicemente ripescata dagli archivi per evitare costi e tempi di registrazione di un nuovo nome. L’interpretazione secondo cui TRX significherebbe Tyrannosaurus Rex (considerato il più pericoloso dinosauro predatore) non è ufficiale, ma piacque molto agli sviluppatori, che ora definiscono il TRX “il predatore supremo” e, in occasione del suo ritorno sul mercato, hanno persino aggiornato l’emblema: davanti alle lettere TRX ora campeggia la testa del celebre dinosauro.
LO STILE AGGRESSIVO
Esteticamente, il Ram 1500 SRT TRX differisce poco dal precedente TRX: tutte le pannellature esterne e i paraurti in acciaio sono gli stessi, ma compaiono nuovi badge SRT, gruppi ottici LED aggiornati e la versione di lancio Bloodshot Night Edition introduce una nuova livrea bicolore rosso-nera con decorazioni laterali in vinile. Il design dei cerchi da 18 pollici è invariato, con possibilità di montare beadlock come nei modelli mostrati nelle foto. Gli pneumatici standard sono i massicci Goodyear Wrangler Territory AT da 35 pollici, misura 325/65 R18. L’altezza da terra è di 300 mm.
Anche l’abitacolo del Ram 1500 SRT TRX mantiene l’impostazione nota, ma migliora nei materiali (pelle, Alcantara, alluminio, fibra di carbonio) e negli assistenti elettronici alla guida: ora il pick-up dispone di un autopilot di livello 2 SAE, che consente al conducente di togliere le mani dal volante in determinate condizioni. Il quadro strumenti da 12,3 pollici è affiancato da un head-up display da 10 pollici. Il touchscreen da 14,5 pollici del sistema Uconnect 5 è circondato da tasti fisici per le funzioni principali, e sotto di esso sono presenti due slot per la ricarica wireless degli smartphone. L’impianto audio Harman Kardon da 900 watt include 19 altoparlanti e un subwoofer da 10 pollici. I sedili anteriori, già di serie, offrono riscaldamento, ventilazione e massaggio, mentre il divano posteriore è dotato di riscaldamento e ventilazione.
Il Ram 1500 SRT TRX mantiene il telaio rinforzato e le sospensioni sportive progettate per resistere agli impatti dei salti, ma ora adotta ammortizzatori adattivi Bilstein Black Hawk e2 di seconda generazione, con raffreddamento migliorato e serbatoi esterni montati sul telaio. Il ponte posteriore Dana 60 con semiassi rinforzati è dotato di differenziale bloccabile a controllo elettronico. Sensori dedicati rilevano quando il veicolo è in aria e regolano in tempo reale motore, trasmissione e sospensioni per garantire atterraggi più morbidi e preservare la meccanica.
Il V8 HEMI da 6,2 litri con compressore da 2,4 litri è ora più potente: la potenza massima passa da 712 CV e 881 Nm a 788 CV e 922 Nm, rendendo il Ram 1500 SRT TRX il pick-up di serie più potente degli Stati Uniti (il Ford F-150 Raptor R attualmente eroga 730 CV e 868 Nm). Il motore mantiene il complesso sistema di filtrazione dell’aria con serbatoio intermedio per polvere, umidità e detriti. Di serie anche lo scarico in acciaio inox con un sound studiato per evocare il ruggito di un vero predatore.
La trasmissione automatica idromeccanica TorqueFlite 8HP95 di ZF è la stessa, ma ritarata per gestire la maggiore potenza. È abbinata a una scatola di rinvio BorgWarner 48-13 con frizione automatica per l’asse anteriore e riduttore (2,64). L’accelerazione da 0 a 100km/h scende da 4,5 a 3,5 secondi, mentre la velocità massima resta limitata a 190 km/h.
Il prezzo minimo di 102.590 dollari per il Ram 1500 SRT TRX model year 2027 appare piuttosto ragionevole considerando la dotazione e il prezzo del suo principale rivale: il Ford F-150 Raptor R parte attualmente da 113.525 dollari.
La nuova DS N°7, attesa per il 2026, viene presentata attraverso immagini del veicolo ancora camuffato prima del suo lancio. Sono i team del marchio a svelare le linee del SUV sui loro social network, grazie alla realtà virtuale. Lanciata nel 2018, la DS7 (nata DS7 Crossback e poi rinominata in occasione del restyling) lascerà il posto a una nuova generazione nel 2026. Chiamata DS N°7 come il resto della gamma dall’arrivo della N°8 alcuni mesi prima, la SUV svela già le sue linee definitive in occasione degli auguri di buon anno di alcuni dirigenti di DS Automobiles. Infatti, sul social network LinkedIn e su Instagram, alcuni membri di DS hanno pubblicato il 1° gennaio un tradizionale messaggio di auguri per il nuovo anno, accompagnato tuttavia da un video inedito riguardante la novità attesa nel corso del 2026: la N°7. Il SUV francese viene mostrato in un breve video grazie alla realtà virtuale. Infatti, mentre la sua presentazione sembra imminente, DS lo fa posare virtualmente davanti ad alcuni luoghi legati al marchio, da vicino o da lontano: il Green Campus di Poissy (vicino allo stabilimento Stellantis), il villaggio olimpico delle Olimpiadi 2024 a Saint-Denis… Xavier Peugeot (direttore del marchio), Audrey Amar (direttrice di prodotto) e Thierry Metroz (responsabile dello stile) hanno partecipato al gioco. Non sorprende che il veicolo sia ancora camuffato, dato che la sua presentazione ufficiale non ha ancora avuto luogo. Ma sotto questo leggero strato dorato, si possono già scoprire alcune linee definitive, alcune delle quali non avevano più segreti dopo la fuga di brevetti negli ultimi mesi. Così, ora conosciamo il taglio del cofano, del tetto e delle porte posteriori, le cui maniglie sono nascoste nei montanti.
Il portellone sembra abbastanza dritto, con linee ancora più rettilinee rispetto alla vecchia DS7 e in linea con la N°8. Logico, dato che i due modelli condividono la base STLA Medium, utilizzata anche dai cugini Peugeot 3008 e 5008, Citroën C5 Aircross, Opel Grandland e Jeep Compass.
Il rendering in copertina di auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello.
IL DESIGN AFFILATO
Il frontale è abbastanza simile alla recente N°8, con una firma luminosa che ricorda uno sguardo penetrante prolungato da zanne luminose sul paraurti e una grande calandra (potenzialmente illuminata) al centro della quale si trova il logo DS. Il profilo presenta una silhouette più convenzionale rispetto a quella della N°8, che ricorda la discendenza dalla vecchia DS7 con un tetto leggermente inclinato e un portellone più arrotondato, meno tipico di un SUV coupé. Nella parte posteriore, i fianchi sembrano scolpiti con fianchi marcati su cui dovrebbero estendersi lunghi fanali a LED con la tipica firma DS. Grazie a questa piattaforma modulare, la DS N°7 potrà beneficiare di motorizzazioni termiche ed elettriche. A differenza della N°8, che per il momento è esclusivamente elettrica, la N°7 vuole essere più versatile e dovrebbe quindi ricorrere a varianti micro-ibride e ibride ricaricabili come le sue cugine. Ciò è necessario per la sopravvivenza del modello e di DS, dato che la DS7 è da anni uno dei modelli più venduti del marchio e che il mercato desidera ancora motori termici in attesa del vero passaggio al tutto elettrico, rinviato a dopo il 2035.
L’attuale Audi RS6 è ormai giunta al tramonto della sua carriera, con una nuova generazione all’orizzonte che dovrebbe essere offerta sia nella versione Avant che Sedan. Ma prima che il modello uscente esca di scena, Mansory ha dato un ultimo tocco di stravaganza con un nuovo pacchetto di tuning che amplifica sia le prestazioni che l’impatto visivo.
Questa RS6 modificata è apparsa sui social media di Mansory e sembra basarsi sui precedenti lavori di tuning dell’azienda, disponibili dal 2020. Dal punto di vista estetico, presenta un kit carrozzeria rifinito in carbonio forgiato, sovrapposto a una verniciatura nero intenso con vivaci dettagli turchesi.
Gli aggiornamenti aerodinamici includono uno splitter pronunciato con alette e canard, una modanatura della griglia, un cofano ventilato, minigonne laterali più affilate, coprispecchietti e un diffusore posteriore con luci dei freni in stile F1 e quattro tubi di scarico.
Come per le altre creazioni Mansory, le modifiche aerodinamiche sono notevoli. Nella parte anteriore, uno splitter profondo attraversa il muso, affiancato da alette e pinne dal taglio netto. La griglia presenta dettagli aggiuntivi e il cofano è dotato di prese d’aria aggressive.
Lungo i lati, ci sono minigonne rielaborate e coprispecchi in fibra di carbonio, mentre la parte posteriore è caratterizzata da un diffusore audace, luci dei freni in stile Formula 1 e quattro grandi terminali di scarico.
LO STILE MANSORY
Ciò che distingue questa versione dalle precedenti Mansory RS6 è una serie di nuovi dettagli estetici. I fari anteriori e posteriori ora hanno le loro finiture in carbonio e c’è un alettone posteriore più grande montato sul tetto, appoggiato sullo spoiler esistente. Le prese d’aria laterali sovradimensionate aggiungono un tocco di aggressività, mentre i cerchi forgiati YN.5 da 22 pollici con cinque doppie razze completano il look.
Entrando all’interno, l’intensità aumenta. Gli interni sono saturi di turchese, che ricopre quasi ogni superficie. Dai sedili in pelle trapuntata ai pannelli delle portiere, ai tappeti, al cruscotto, alle cinture di sicurezza e persino al rivestimento del tetto in stile starlight, il trattamento cromatico è implacabile. Gli emblemi illuminati Mansory brillano in vari punti dell’abitacolo, mentre i rivestimenti in fibra di carbonio completano il tutto. L’atmosfera generale è meno Audi e più un capolavoro su misura, non lontano da ciò che Brabus ha fatto con alcuni modelli Mercedes di fascia alta.
Sotto il cofano si nasconde un V8 biturbo da 4,0 litri elaborato che genera una potenza mostruosa di 1.085 CV (809 kW / 1.100 PS) e una coppia di 922 lb-ft (1.250 Nm). Ciò rappresenta un aumento di 464 CV e 400 Nm rispetto alla RS6 più potente di Audi, avvicinandosi molto alla RS6 Pangaea GT di produzione limitata di MTM. È anche più potente dell’attuale aggiornamento Stage 3 di Mansory, il che suggerisce ulteriori modifiche.
Per quanto riguarda i prezzi o i numeri di produzione, Mansory non ha rivelato alcuna cifra. L’azienda ha tuttavia lasciato intendere che questo non sarà l’ultimo modello RS6 su cui lavorerà. Un teaser sul suo sito web suggerisce un prossimo modello basato sull’Audi RS6 GT, il che significa probabilmente più carbonio, più potenza e ancora meno restrizioni.
E’ arrivata discreta ma tagliente, come molte notizie che nel tempo il prestigioso Quotidiano “La Stampa” (per decenni oracolo giornalistico della Famiglia Agnelli ma recentemente interessato da un passaggio di consegne avviato dagli Elkann) ha dispensato in tema di mercato Auto: ovviamente l’influenza proprietaria dellafamiglia simbolo in Fiat ha fatto per diverso tempo della testata torinese un osservatore speciale delle quattro ruote anche in virtù del fatto che fino ad almeno un quarto di secolo fa il territorio sabaudo comprendeva ancora un triangolo industriale già piuttosto appannato ma sempre iconico (Abarth, Fiat, Lancia) oltre alla apparente rappresentanza di firme di stile e di Carrozzieri leggendari che tuttavia iniziavano un crepuscolo fatto di cessioni, trasformazioni e chiusure.
Eppure, poche settimane fa, quasi fosse un simbolico ultimo lancio dentro ancora alla galassia familiare “Agnelli/Elkann” prima del passaggio di mano, proprio dalle pagine de “La Stampa” è arrivato un titolo ed un argomento che è stato, e continuerà ad essere nei giorni a venire, quasi un finale botto dell’anno che sta per andare via : sotto il Titolone che parla persino di “auto clandestine”, il giornale mette in evidenza un tema che si può ritenere rimasto finora in ombra per colpa della poca avvedutezza e senso critico dei cronisti in genere, soprattutto visto l’elenco didascalico e dettagliato del panorama di norme e di sviste su cui si inquadra questo “scoop”: in estrema sintesi, la questione si incentra sulla procedura denominata “I.V.A.”; questa, da non confondere con la famigerata Imposta sul Valore Aggiunto (Acronimo internazionale “V.A.T” cioè Value added Taxation) sta invece per “Individual Vehicle Approvation” e contempla le procedure e le deroghe relative alla omologazione che conferisce ed attesta per ogni autoveicolo estero le discriminanti per essere immatricolato e circolare all’interno dell’Unione Europea.
O meglio, rispetto a questo aspetto le procedure contemplate dall’I.V.A. circoscrivono le specifiche deroghe alla serie di obblighi canonici; deroghe che, chiariamo subito, non possono però essere estese a quelle tipologie di auto che nei certificati di importazione dal paese di provenienza (ovvero C.O.C., Certificato di Conformità) risultino gravemente danneggiate.
Si, lo so: stiamo per addentrarci in un percorso cifrato fatto di codici e sigle, argomento meno facile ed “acchiappa click” di tanti altri contenuti più leggeri e minchioni; per cui se Tu, che leggi, hai voglia di capire oggi quello che domani potrebbe proteggere il tuo eventuale acquisto e il portafogli che tieni ben protetto dalla tasca copri-natica del Tuo pantalone, Ti consiglio di arrivare in fondo alla lettura di questo articolo per essere un poco meno sprovveduto di fronte ad un mercato che sta lentamente abbassandosi al livello di “Jungla globale informatizzata”.
Se invece, per mera ipotesi, Tu fossi il classico bimbominkia con pollicione perennemente in bocca, fai una cosa che Ti propongo con rassegnato affetto: vai sui siti di quei fenomeni che Ti mostrano le meraviglie di Ford Escort scovate in immaginifici fienili e bucate dalla ruggine per poi essere riportate allo splendore di supercar “ipervitaminizzate”. Quelli sono i siti che fanno per Te, qui rompi solo i maroni; per cui, smamma.
COC, VIN, SVA, IVA: un dedalo di norme e cavilli comunitari che sta per affogare l’Europa?
Il COC (Certificate of Conformity) è un Attestato del Costruttore circa la conformità di un veicolo alle norme UE, al fine di immatricolazione in Europa; il “COC” identifica univocamente ed incontrovertibilmente il “VIN” (Vehicle Identification Number, da non confondere con il semplice numero di Telaio che in realtà è parzialmente incluso nel VIN di riferimento) dove viene elencata in specifici Codici oggettivi marca e dati del Costruttore, modello, specifiche tecniche, emissioni e il codice specifico di omologazione europea. Questi dati sono quelli fondamentali per la “nazionalizzazione” ed immatricolazione di ogni singolo modello in ciascuno degli Stati Membri dell’Unione.
Ed ovviamente il “COC” – in quanto Documento univoco definito ed utilizzato da ogni Costruttore autorizzato dentro l’UE – è il riferimento di raccolta di tutti questi dati all’interno dell’Unione; mentre “IVA” e “SVA” sono format di attestazione riguardante chiaramente i veicoli provenienti dall’estero ed importati dentro il Continente europeo per la prima immatricolazione o per re-immatricolazione.
Per tutta la produzione europea successiva al 1981, tanto per riepilogare, il numero VIN è composto da 17 caratteri riportati sulla Carta di Circolazione ed anche stampati – preferibilmente – nel vano motore; oppure da ricercare su cruscotto, o nel fondello sotto la eventuale ruota di scorta, oppure infine nella cornice di telaio intorno ad una delle portiere di accesso all’abitacolo. Come detto il VIN è ovviamente contenuto nelle diciture dei “COC” mentre “IVA” (Individual Vehicle Approval) oppure “SVA” (Singol Vehicle Approval) sono all’opposto una medesima categoria di Certificazioni – comunque diverse dai “COC” standard – che accompagna serie e categorie di veicoli specifici prodotti nella stessa Unione o provenienti da Paesi e Continenti esterni a questa: ma anche una Attestazione IVA deve esporre un numero univoco.
Si, adesso immagino le prime istintive obiezioni dei più “attempati” di Voi: “Ma non somiglia tutto questo discorso alla questione annosa – e sempre presente – nell’Unione adesso (e nella CEE prima di Maastricht) delle Importazioni Parallele?” Beh……Si…..e NO! Intanto, nel sistema comunitario pre – Maastricht il fenomeno dell’importazione parallela di auto “affliggeva” tutte le barriere doganali dei Paesi Membri nella Comunità, tra i quali esisteva una differenza legale e fiscale di regole nazionali e di contingentamento che si manifestava nella differenza copernicana di assortimento commerciale tra mercati confinanti. Insomma, il tecnicismo per il quale in uno o più Stati membri della CEE potevano arrivare auto americane, sovietiche, rumene, cecoslovacche, giapponesi oppure persino australiane derivava dalla semplice condizione che le stesse auto assenti in quello od in quegli Stati erano invece regolarmente importate in altri Stati dentro la CEE.
Oggi la questione dell’Importazione parallela di auto all’interno della UE si lega a questioni “sussidiarie” a quelle dell’omologazione individuale di auto provenienti da Continenti esterni all’Europa, ma il tema rimane a sua volta una sorta di spada di Damocle auto-imposta – parrebbe – dalla stessa farraginosità delle norme e dalla “permeabilità” congenita dei confini canonici dell’Unione, facilmente “bucabili” dal vantaggio economico di chi offre e di chi compra rispetto all’ordinamento commerciale ufficiale. Senza dubbio, come nell’importazione parallela intra – CEE il problema della Garanzia rimane, con la differenza sostanziale che ove la Garanzia commerciale del Costruttore sia assente o negata, da tempo è prevista la surroga con la Garanzia legale del soggetto professionale venditore.
Ma la differenza più sostanziale entro i confini della UE tra la classica importazione parallela di auto nuove e l’espediente della “Individual Vehicle Approval” è che la prima coinvolge solo le auto diffuse già in alcuni Stati membri e che – avvalendosi di requisiti già validi nell’Unione – possono entrare in mercati nazionali da cui sono escluse per logiche commerciali dei Costruttori; mentre ovviamente della dimensione di “IVA/SVA” possono beneficiare, secondo l’allarme anticipato da “La Stampa”, tutti i modelli importati da mercati “extra/UE”.
Come tutti abbiamo imparato nel corso degli anni, le questioni relative al service ed alle garanzie postvendita sono a carico della rete di importazione – nel caso delle importazioni parallele – se eventualmente se ne dissoci il Costruttore (“OEM”) originario; mentre il senso del richiamo fatto da “La Stampa”, nel caso di importazione di Marchi e modelli attraverso le procedure “individuali”, punta l’attenzione proprio su eventuali incognite legate a Garanzie e servizi post vendita.
E dunque: esiste un rischio al riguardo? Dovrete attendere ancora un poco per chiarire l’arcano, perché dobbiamo approfondire gli aspetti relativi alle cosiddette “omologazioni individuali”.
Omologazione individuale del veicolo: Cosa significa, a chi compete?
È possibile utilizzare il programma di approvazione individuale del veicolo ( IVA o SVA) se si produce – o si importa – un singolo veicolo o un numero molto limitato di autovetture ovvero veicoli per scopi speciali: tanto per fare un elenco sommario, sono suscettibili di “SVA/IVA” ad esempio i veicoli convertiti con guida da sinistra a destra per il mercato britannico, ma anche “One Off” in pezzo unico, Kit Car, Veicoli contemporanei e soprattutto d’epoca largamente ricostruiti in seguito a recupero o restauro; ovviamente la categoria comprende tutti i “mini Costruttori” – oppure i di questi importatori dentro la UE – usualmente impegnati nella produzione in piccola o piccolissima serie di propri modelli nativi, oppure di personalizzazioni e trasformazioni radicali di auto di Costruttori terzi.
Ma non dimentichiamo che tra i veicoli soggetti a SVA ci sono anche – oltre alle auto per uso e trasporto privato – anche mezzi per attività collettive o sociali specifiche come Carri Funebri, Ambulanze, Veicoli per trasporti speciali, Camper, Mezzi speciali antincendio, per soccorso alpino o forestale, etc…
Ovviamente non tutte le auto ed i veicoli suscettibili di “IVA/SVA” sono di fatto sprovviste totalmente di un eventuale “Link” con modelli già titolari di conformità e di requisiti validanti per l’omologazione. Ed ovviamente mi riferisco alla produzione “Tuning” oppure alla costruzione di veicoli speciali su base di chassis e piattaforme provenienti da veicoli già omologati.
Certo, stride un poco la assimilazione tra “costruttori” ed importatori, nelle deroghe contemplate per le procedure “IVA/SVA”; perché questo secondo il sottoscritto fa un mare di differenza non tanto a livello “pre” rispetto alle attestazioni necessarie alla omologazione; ma rispetto al “post” in particolare al “post-vendita”. E questo è davvero strano per un sistema normativo come quello – a dire la verità ampiamente tacciabile di vera o paracula schizofrenia – che insiste a Bruxelles.
Un sistema dove Customer Care, Codice del Consumo e Garanzie per gli acquirenti sono dichiaratamente al centro della produzione normativa è davvero strano che le istituzioni comunitarie trascurino che nella differenza essenziale tra Costruttore ed Importatore c’è anche la concezione, definizione ed applicazione della serie di servizi “postvendita” e di Garanzie che un Costruttore può scegliere se condividere con un eventuale importatore o fornire attraverso la sua struttura ed organizzazione proprietaria od affiliata; mentre un “Importatore” in virtù del suo profilo imprenditoriale potrebbe a buon diritto offrire in totale estraneità dal Costruttore originario e tramite strutture surrogate ed eventualmente, dunque, “precarie”. Ma andiamo avanti.
Test, non Test, Autocertificazioni, “mondo di carta”. Facciamo chiarezza
Quale è, complessivamente, il sistema normativo di riferimento per il tema delle omologazioni dentro la UE anche per i veicoli singoli o in piccola serie? Il Testo è quello del Regolamento UE 2018/858, modificato nel 2024 relativamente agli articoli dei capitoli VIII e IX: per la “Validità dell’omologazione nazionale dei veicoli prodotti in piccola serie” (veicoli prodotti entro i limiti quantitativi annui stabiliti al punto 2 della parte A dell’allegato V) gli articoli 42 e 43 restringono la “validità di un’omologazione nazionale di veicoli prodotti in piccole serie” al territorio dello Stato membro dell’autorità di omologazione che l’ha rilasciata; e “su richiesta del costruttore, l’autorità di omologazione invia alle autorità di omologazione degli Stati membri scelti dal costruttore una copia del certificato di omologazione nazionale, comprese le parti pertinenti del fascicolo informativo di cui all’articolo 26, paragrafo 4, tramite posta raccomandata o posta elettronica”. Dunque in pratica il Costruttore, selezionando i mercati nei quali intende sviluppare il suo Business, beneficia dell’articolato della legge che estende agli Stati membri selezionati il beneficio della omologazione rilasciata dallo Stato di origine, salvo fondati elementi per non riconoscerla.
Ed arriviamo alla famigerata “Omologazione Individuale” dei Veicoli all’interno dell’Unione: a trattarne nel Capitolo IX agli articoli dal 44 al 46 dai quali sintetizzo i passaggi chiave. Gli Stati membri dell’Unione possono rilasciare omologazione individuale per un veicolo (che risponda ai requisiti stabiliti nell’appendice 2 della parte I dell’allegato II o, per i veicoli per uso speciale, nella parte III dell’allegato II) attraverso una istanza presentata allo Stato membro da:
Proprietario del veicolo;
Costruttore;
Rappresentante del costruttore;
Importatore del veicolo.
La Conformità del veicolo può essere attestata dal Paese Membro anche senza “prove distruttive” svolte per stabilire se il veicolo è conforme ai requisiti di cui al paragrafo 1, ma utilizzando invece qualsiasi informazione pertinente fornita dal richiedente ai fini dell’omologazione; ottenuta la quale lo Stato (ovvero gli Stati) dell’Unione consente (consentono) l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in servizio di veicoli muniti della Attestazione IVA/SVA.
Ma non finisce qui: in eventualità che uno specifico Stato Membro abbia stabilito un perimetro di requisiti di omologazione specifico ed eventualmente alternativo a quello vigente nell’Unione, anche in questo caso il richiedente potrà perseguire una attestazione individuale con validità circoscritta al proprio mercato nazionale. Ed anche in questo caso può essere omesso qualunque eventuale test pratico distruttivo. Certo, anch’io ammetto che prendere conoscenza di un criterio del genere mi ha suggestionato e non poco.
Anche perché, anche solo sul lato delle omologazioni individuali nazionali, basta che un soggetto interessato richieda allo Stato membro – che ha emesso la omologazione individuale – di rilasciare ad altri Stati membri interessati tutta la documentazione relativa alla omologazione per consentire ad un veicolo di poter essere immatricolato o messo in circolazione anche fuori del territorio che ha emesso la originaria attestazione. Secondo fonti ricavate da ricerche in rete, dopo la approvazione del Regolamento 858/2018 in soli tre anni – nel perimetro dell’Unione Europea – si è passati da 2900 attestazioni individuali di altrettanti modelli di veicoli extra UE alla cifra imponente di 6800 attestazioni nel 2022: probabilmente per molti di questi modelli fatti entrare nell’Unione attraverso attestazioni I.V.A. potrebbe essersi trattato, e presumibilmente si tratterebbe in futuro, di procedimenti persino alternativi e più remunerativi rispetto alla classica importazione parallela di un Usato da acquisire anticipatamente da parte di un Importatore, su cui versare l’Imposta “IVA” canonica (cioè sul Valore aggiunto) e comunque da reimmatricolare una volta giunto nel Continente.
In verità rimango perplesso su una delle questioni sollevate dall’articolo de “La Stampa” per come recensito in varie forme sul Web: la eventualità cioè di attestare individualmente veicoli non conformi rispetto ai limiti di emissione. Se questo allarme fosse fondato saremmo davvero ad una situazione da Repubblica delle Banane, e dunque al riguardo mi riprometto di approfondire.
Lo scoop de “La Stampa” su omologazioni individuali: rischio concreto o eccesso di clamore?
Vero è però che la lettura attenta del Regolamento 858/2018 si limita ad ammettere come esonerabili i soli test “distruttivi” di esemplari fisici del modello da omologare: dunque nella considerazione del requisito di “Piccola Impresa Automobilistica” (per i modelli pezzo unico o per le piccole serie) presunta dalle Istituzioni di Bruxelles si riterrebbe – al massimo – ragionevole risparmiare al soggetto richiedente l’impegno economico di opportune “preserie” destinate fondamentalmente all’autoscontro per i Test EuroNcap; mentre d’altro canto il ruolo delle “autocertificazioni” in tema di dichiarazioni o standard relativi ad auto da immatricolare è importante anche in questo contesto, salvo ogni derivazione ben più aggravata dei concetti sopra detti che porterebbe persino alla eventualità di incorrere in reati pesanti, uno dei quali ad esempio è il contrabbando.
In sintesi, insomma, per capire elementi di criticità eventuale sul tema dobbiamo saltare dal Regolamento 858/2018 e passare a norme nazionali specifiche. Ed in effetti qualche “indizio” arriva per l’Italia, ad esempio, da una Circolare del 2023 del Ministero delle Infrastrutture, attuativa del Regolamento medesimo per come aggiornato. Qui si legge, ad esempio (provo davvero a sintetizzare):
Riguardo alle indicazioni generali “viene introdotto l’obbligo di una verifica temporale da parte dell’Autorità di omologazione, consistente nel verificare che il veicolo coperto da omologazione globale risponda a tutte le prescrizioni pertinenti per il tipo in questione, obbligatorie per l’immatricolazione alla data della verifica dell’omologazione. Tale verifica deve essere attuata 7 (sette) anni dopo l’ultimo aggiornamento del fascicolo di omologazione per i veicoli di categoria M1 e N1, e dopo 10 (dieci) anni per tutte le altre categorie” ed anche “Al fine di accelerare le procedure immatricolative in modalità telematica è programmato, inizialmente per i veicoli di categoria M e successivamente per i veicoli di categoria N, l’utilizzo del Nuovo Processo Immatricolativo direttamente dai costruttori con controlli ex post da parte dell’autorità di omologazione”.
Con riguardo alla produzione di veicoli in piccola serie, questi “possono ottenere l’omologazione UE solamente se appartenenti alle categorie M1/N1 nei limiti quantitativi di 1500 veicoli (da immatricolare, mettere a disposizione sul mercato o fatti entrare in circolazione annualmente nell’Unione europea)”;
Ed infine, per le “Omologazioni individuali” (con due tipologie di omologazioni disciplinate dal Regolamento (UE) 2018/858, cioè quelle valide nella UE” e quelle valide a livello nazionale) si ribadisce sostanzialmente il titolo del Regolamento 858/2018.
Anche nelle specifiche delle circolari italiane, dunque, trapela una certa delega ai controlli “ex post” ma questo non certifica la conseguenza ineludibile del mancato rispetto, all’atto della omologazione, delle norme più stringenti a livello UE come ad esempio i limiti di emissione.
Al contrario, occorre capire come Bruxelles deciderà la attivazione di eventuali deroghe al rispetto di Euro 7 per le piccole serie o per le omologazioni individuali. Ma in questo caso, per tornare al titolo de “La Stampa” non parlerei di “falle” ma di vero e proprio spirito autolesionista da parte istituzionale. Ed anche la presunta mancanza di Garanzia post vendita e di Rete di service ed assistenza territoriale è senza il minimo dubbio una sorta di forzata eventualità, perché si scontra con tutti i Codici di regolamentazione del Consumo applicati e vigenti nella UE.
Insomma, dunque, io proverei ad astrarre l’allarme dei Cronisti de “La Stampa” dalla specifica analisi delle omologazioni individuali legate a presunte immissioni di auto cinesi in Italia da Stati Membri, ma porrei una domanda esistenziale: come mai, dopo decenni, le importazioni di qualunque genere e classificazione negli USA, in Giappone ed oggi in Cina trovano sempre robusti muri legislativi contro le derive preoccupanti, mentre da decenni l’Europa non ha ancora trovato un antidoto serio alle sue paranoie in tema di auto importate da aree extra continentali?
