Il Cavo di ricarica è spesso trascurato e considerato commodity obbligata e dunque quasi mai si è approfondito sulle qualità intrinseche di prodotto. Quali sono le prerogative ottimali di un cavo di ricarica e quali i rischi in caso di prodotto non di qualità?
Lo abbiamo chiesto a Francesco Matrone – CEO di Matcavi
Un cavo non vale l’altro: intervista a Francesco Matrone di Matcavi
Mercedes sviluppa la sua batteria allo stato solido
Mercedes presenta la sua prima batteria allo stato solido.
Le batterie allo stato solido sono spesso presentate come il Santo Graal per i veicoli elettrici, in quanto promettono di essere più sicure e di avere una maggiore densità energetica rispetto alle loro controparti agli ioni di litio. Tuttavia, sono state in gran parte limitate al laboratorio.
La situazione sta cambiando: Mercedes ha iniziato a testare su strada una EQS “leggermente modificata” con una batteria allo stato solido al litio-metallo. Utilizza le celle di Factorial Energy e sfoggia un supporto galleggiante per le celle.
SALTO TECNOLOGICO
Come spiega l’azienda, “quando la batteria si carica, i materiali si espandono e quando si scarica si contraggono”. A supporto di ciò, la batteria è dotata di “attuatori pneumatici che interagiscono con la variazione di volume delle celle durante la carica e la scarica, influenzando le prestazioni e la durata della batteria”.
Mercedes ha poi aggiunto che la batteria utilizza un elettrolita solido invece di uno liquido, il che aumenta la sicurezza della cella e consente l’uso di nuovi anodi come il litio metallico. Questo ha il potenziale per aumentare la densità energetica gravimetrica delle batterie EV fino a 450 Wh/kg. Questo dovrebbe aprire la strada a batterie più leggere e compatte.
Nel caso della EQS, la batteria consente un’autonomia fino a 1.000 km, ovvero il 25% in più rispetto a una batteria agli ioni di litio di pari dimensioni e peso. In particolare, una normale EQS 450+ con un pacco batterie da 118 kWh ha un’autonomia superiore alle 497 miglia (800 km) secondo la procedura di prova armonizzata mondiale per veicoli leggeri.
Il prototipo sarà sottoposto a una serie di test nei prossimi mesi e il CEO di Factorial Energy, Siyu Huang, ha dichiarato: “Essere i primi a integrare con successo le batterie allo stato solido al litio-metallo in una piattaforma per veicoli di serie segna un risultato storico nella mobilità elettrica. Questa conquista dimostra che la tecnologia delle batterie allo stato solido ha superato i confini del laboratorio per approdare alle applicazioni reali, stabilendo un nuovo punto di riferimento per l’intero settore automobilistico.”
Chi BEV comincia è a metà dell’opera o con le elettriche è meglio perdere tempo?
Se Voi foste un Costruttore cinese di auto, oggi potreste ripercorrere a mente il calendario della storia che Vi ha portato ad essere tra i protagonisti mondiali dell’auto elettrica; si, ma a casa Vostra. Nella Grande Muraglia avete probabilmente iniziato l’Automotive dietro licenza di un Costruttore giapponese od europeo, e progressivamente avete fatto la prima esperienza nell’endotermico, convergendo progressivamente verso piattaforme elettriche: in primis come Assemblatori di chassis originariamente motorizzati a termico, un po’ come la nostra Micro-Vett; poi, dopo la grande svolta del Governo cinese del 2001 che ha consacrato la mobilità Zero Emission come la via nazionale per la motorizzazione di massa, avete avviato la vostra gamma proprietaria di auto, o di LCV, o di quadricicli; di certo avrete nel frattempo avviato linee parallele di produzione per accessori e semilavorati per altri settori affini o complementari. E siete così cresciuti.
Se Voi foste un Costruttore cinese oggi sareste uno dei poco più dei cento Marchi nazionali sopravvissuti alla grande mannaia che da prima a dopo il Lockdown ha tagliato di circa quattro quinti il numero di Players censiti dal Ministero competente; e dunque sareste un ottimo sopravvissuto proiettato a soddisfare una domanda interna che comincia a crescere – anche se non proprio esplosiva – strutturalmente e con trends costanti: ed ovviamente la prospettiva di domanda interna sarebbe condotta per la maggior quota da BEV, anche perché l’aumento della domanda di consumi interni in Cina si “pagherà” per il prossimo decennio con una fame di carbone e Petrolio (già oggi, a regime industriale ridotto, la Cina consuma una tonnellata di carbone ogni tre estratte nel mondo, e sul greggio è il secondo consumatore mondiale) perché nonostante il boom di rinnovabili (sul fotovoltaico gli ultimi due anni di produzione e consumi sono stati da record tuttora inavvicinabile da qualunque altra nazione) l’energia restituibile da questo comparto per ora non coprirebbe neppure la metà di richiesta industriale a pieno regime. Dunque sprecare combustibile fossile per alimentare motori endotermici, la maggior parte dei quali Vi costerebbe anche qualche licenza da acquisire, sarebbe davvero una sciocchezza, dalle vostre parti.
Nel frattempo, da buoni cinesi, verifichereste anche Voi che l’epoca d’oro delle Joint Ventures con i Costruttori europei sta per finire, e che il Vostro primo interesse, dopo l’Export, diventerebbe quello della “localizzazione” di insediamenti produttivi: non certo per contenere i costi, che da Voi nella Grande Muraglia sono ancora (per vostra fortuna) omeopatici; ma perché avete capito che per espandere i consumi nelle aree in via di sviluppo (dove le previsioni promettono, se tutto va bene, duecento/trecento milioni di nuovi automobilisti compratori entro quindici anni) occorre fare un po’ di più di quel che hanno fatto gli occidentali.
Occorre essere allo stesso tempo “colonizzatori” senza essere sfruttatori, mecenati senza essere eccessivamente liberali, ma soprattutto occorre sviluppare industria ed occupazione locale per aumentare reddito e potere di spesa.
E dunque, se Voi foste cinesi probabilmente avreste un poco sugli zebedei quegli antichi amici e partner tedeschi che, impertinenti, vogliono ora disseminare di loro industria quell’Africa che pazientemente il Vostro governo ha ristrutturato da almeno quindici anni. E questo rinforzerebbe la vostra sensazione che l’epoca della buona convivenza cino-tedesca è agli sgoccioli.
Ma a parte questo, dopo lo sviluppo del mercato interno di casa vostra, il secondo interesse fortissimo di un cinese DOC rimane l’esportazione.
Si, ma dove esportare le Vostre auto? L’America di Trump, nemmeno a parlarne: anzi, comincereste a vedere con un po’ di allarme eventuali vostri insediamenti produttivi in Sudamerica dove, Brasile e Massico a parte che ne hanno piene le palle di trovarsi in mezzo a Stati sempre e comunque subordinati alla nazione americana, la gran parte dei Governi abbassa la coda cercando di restare simpatici al Tycoon che capelli al vento sembra ormai incontenibile ma sempre più precario e controproducente.
GUERRA DEI DAZI
E se il Vostro mercato, cari (simulanti) Costruttori cinesi, fosse l’India? Sarebbe meglio ripensarci: in fondo, al Governo cinese non è mai stata tanto simpatica; ma l’Asia, al contrario, vi vede come protagonista di riferimento, e dunque prima o poi la congiunzione territoriale avrà la meglio sui “muri” politici e storici: l’India promette da tempo una decina di milioni di immatricolazioni, ma il problema è che la promessa viene di volta in volta rinviata. Dunque la terra di Gandhi rimarrebbe ancora un obbiettivo ma di lungo termine.
Cosa Vi rimarrebbe da valutare, a livello internazionale? Beh, il Giappone scordatevelo, i Costruttori locali non lasciano spazio a nessuno: su tecnologia, brevetti ed elettromobilità il Sol Levante non ha certo timori reverenziali per nessuno.
La Turchia ed il Medio Oriente invece rimangono due mercati a metà del guado: da un lato la Turchia è un ponte verso Europa, sebbene la produzione in uscita da quei confini non sia esente da rischio di dazi maggiorati essendo territorio extra UE; dall’altro lato avrete certo bene in mente le esperienze in chiaroscuro degli altri Costruttori europei che da fine anni Novanta hanno ceduto alle lusinghe commerciali e fiscali di un Paese che nel tempo ha incrudelito il regime politico sempre più sotto le spade della opinione pubblica internazionale; insomma, programmare a lungo termine a quelle latitudini una iniziativa industriale per un Costruttore estero è sempre un gioco al lotto. Medio Oriente? Accomodatevi solo se siete produttori di quadricicli o all’opposto di Target Premium ed esclusivo; altrimenti limitatevi a pianificare la produzione di aftermarket, che anche da quelle parti comincia a tirare.
Ed eccoci qui agli ultimi due mercati di Vostro interesse, senza see senza ma: Europa ed Africa.
Il secondo è ormai l’Eden motoristico del futuro: politicamente promette alla peggio la stessa precarietà e criticità socio/etno/politico/industriale: se non se ne sono accorti i bambacioni europei che vivono dentro al Vecchio Continente, Voi cinesi invece lo avete capito benissimo che la precarietà del sistema democratico a suffragio ha messo sopra gli stuzzicadenti l’assetto sociopolitico europeo.
Dopo la Brexit, che è stata accuratamente promossa da fuori le porte dell’Isola britannica proprio come “Stress Test”(per misurare la tenuta – labilissima – di un ecosistema messo alla prova della esclusione di una delle sue porte comunicanti) e che ha reso la risultante evidente di una Unione metaforica ed arretrata politicamente rispetto alle Nazioni a Governo centrali oppure alle Federazioni (Cina, India, Stati Uniti) che fanno da Benchmark; dopo tutto questo, e dato che la UE è l’unica dimensione territoriale che a seguito delle diverse e progressive “legnate” ricevute (Nuovo sistema commerciale mondiale da fine anni Novanta, guerra al Terrorismo dei primi anni Duemila, il Crack Lehman, la crisi dei debiti sovrani, il Covid) è sistematicamente scivolata sempre più in basso nei numeri di produttività, PIL, Export e natalità imprenditoriale sebbene sia costantemente cresciuta nelle adesioni di Stati Membri (da dodici a ventisette in venticinque anni sono un bel rally di adesioni); ebbene, tutto questo porta la legittima attesa che le prospettive per l’Europa rimangano ribassiste per ancora troppo tempo.
A questo unite, visto che siete cinesi e pragmatici, il fatto che l’Europa prevista sempre più precaria istituzionalmente lo è già dal lato normativo, e non parlo solo dei Superdazi che hanno fatto arrabbiare parecchio il governo di Pechino: parlo della marmellata normativa che Bruxelles è stata in grado di formulare senza la capacità di metterla in pratica. Galleggiano sopra le teste degli automobilisti europei la nuova Euro VII, una riforma seria della BER, lo step di revisione previsto al 2026 della data perentoria di Fit For 55, mentre ancora nessuno sa se nel 2035 le endotermiche potranno ancora circolare.
E per giunta Commissione e Parlamento latitano su regole serie e praticabili su una vera e propria filosofia “Blockchain” da applicare in Europa, e sulla futura circolazione di Cryptoeuro di cui si parla da tre anni senza arrivare a dama.
L’Africa, al confronto, sapete cosa Vi darà nel 2035?? Un mercato unico tra 55 Stati ed 1,2 miliardi di persone di cui il 45% sarà perfettamente in grado di lavorare mentre qui in Europa tra dieci anni avremo semplicemente sempre più vecchi rincoglioniti interessati a finanziare solo esotiche badanti lussuriose e compiacenti da tenere a casa.
Questi abbiamo, non è colpa mia.
NUOVI MERCATI
L’Africa al contrario offrirà persone, salari moderati, Know How sufficiente, risorse prime ed energetiche. Cosa chiedere di più?
Eh, ma il problema è arrivarci in Africa, a meno che Voi, Costruttori cinesi, non abbiate buttato un occhio al mappamondo per accorgerVi che da Lisbona, Gibilterra, Malaga, Catania, La Valletta, Corinto, ed Antalya raggiungere l’Africa è un gioco da ragazzi ed un bel taglio ai costi logistici. Eh, ma come si fa?
Beh, in Turchia già ci siete, come abbiamo detto; la Grecia, nemmeno a parlarne, la “truffa” ellenica sul debito falsato i cittadini greci l’hanno pagata cara e la maggior parte dei territori logisticamente interessanti è già proprietà del Dragone.
Cosa resta? Resta da “lottizzare” le aree europee più vicine ai porti sopra elencati, ed il gioco è fatto.
E se l’Ungheria e la Polonia, l’Estonia, la Slovacchia e la Repubblica Ceca sono già diventate un Vostro target industriale, le dismissioni di massa, del tutto casuali ovviamente, dei Costruttori in Italia e Spagna fanno già prevedere cosa sta per accadere: state per avere migliaia di metri quadri di stabilimenti tecnologicamente avanzati, ben collegati e soprattutto operativi fino a poco tempo fa; insieme l’Europa Vi offre una nuova forma di incentivazione dello sviluppo di impresa. Improvvisamente a Bruxelles hanno capito quanto sia stupido il sistema degli ecoincentivi “alla spina” ma soprattutto rivolti all’acquisto finale; meglio, molto meglio, programmare incentivi alla nuova industrializzazione rivolta alla produzione di mezzi e tecnologie per la ecomobilità. Guarda caso, proprio ora che la presenza in gamma di nuovi mezzi elettrici in Occidente è ai minimi storici – a meno che non si voglia cadere nel ridicolo ed erogare i possibili contributi alla produzione a Marchi come Rolls Royce, Ferrari, Lamborghini, BMW e Daimler.
No, non esiste: l’auto elettrica che serve è quella per il popolo, quella Low Cost a partire da almeno 20.000,00 Euro (alla faccia del Low Cost….); ma soprattutto, diciamo la verità, in un sistema farlocco e corrotto come quello legislativo di Bruxelles l’auto elettrica non serve per l’ambiente, prerogativa alla quale i nostri leggiadri amministratori e rappresentanti in Commissione e Parlamento: no, l’auto elettrica prodotta in Europa serve soprattutto a produrre Carbon Credit da scalare sulla produzione di CO2 di Gamma, con il rischio di pagare multe colossali da parte dei Costruttori.
Con il miraggio e la speranza, nemmeno troppo nascosta, di poter produrre a tal punto numeri legati alle BEV prodotte in suolo europeo, da poter disporre di un tesoretto di Carbon Credits da intermediare e fare cassa.
Per cui, benvenuti in Unione Eutopia, cari amici cinesi: qui troverete stabilimenti pagati dal contribuente e resi liberi dai Costruttori che, guarda caso, vanno a costruire il Nord e Sud Africa il loro nuovo futuro;
benvenuti inoltre in un sistema logistico ed infrastrutturale che il Vostro Governo, piano piano, contribuirà a rendere sempre più evoluto come già accaduto in Grecia e, guarda caso, in Africa;
benvenuti in un’area moderata, temperata, coltivabile e dove la maggior parte della popolazione indigena a breve stirerà le zampette.
Qui, amici cinesi, potrete costruire le Joint Ventures industriali necessarie ai vostri moribondi concorrenti occidentali tra virgolette affinchè gli stessi potranno raggiungere in gamma produttiva BEV comune i Crediti necessari a ridurre il computo di CO2 per il 2025 e gli anni a venire; ovviamente, oltre il settanta per cento di questa Gamma BEV prodotta sarà autoimmatricolata, perché i volumi di produzione non saranno mai smaltiti dal mercato europeo. Il motivo? Voi stessi che produrrete auto BEV di grande serie siete anche i maggiori importatori di vecchie piattaforme endotermiche che con il supporto del vecchio e ormai palloso GPL diventano improvvisamente a norma di Euro 6e; e domani per raggiungere l’Euro VII basterà probabilmente sommare un impianto Mild Hybrid.
Non è difficile….Lo fanno già gli europei! E così nel 2035 il ritorno prepotente di linee industriali Ibride Diesel, Benzina+Etanolo e Gas obbligheranno Bruxelles a tornare sui suoi passi e prorogare la produzione endotermica; e a questo punto, con una domanda di ritorno di auto endotermiche, sarà più che logico prendere quel fiume di BEV autoimmatricolate e spedirle in Africa; e tutto mi fa pensare che se in Europa permarranno vecchie piattaforme endotermiche “ripassate” a Gas, quelle BEV che arrivano per sbarcare in Africa sono a loro volta vecchie piattaforme Elettriche delle quali in Cina non sanno piu’ che farsene.
Un poco come scooter e monopattini da Sharing arrivati a milioni in Europa dall’Asia, una vera e propria maxitangente della quale, per carità di Dio, meglio non fare cenno.
Meglio, molto meglio, rottamare quei milioni di scooter e monopattini da Sharing per togliere ogni traccia…Tanto non sono neppure targati…
Ecco perché, oggi, aver perso tempo nell’elettrico qui da noi è stato e continua ad essere un affare.
Riccardo Bellumori
Nuovo KGM Musso EV: il pick-up Elettrico
In Corea hanno iniziato ad accettare i preordini per il pick-up elettrico Musso EV, basato sul parkette Torres EVX. A differenza del crossover donatore, il pick-up ha una trazione integrale a doppio motore. Inoltre, Musso EV ha ricevuto una batteria più capiente.
L’azienda coreana KG Mobility (KGM, ex SsangYong) ha annunciato la creazione del sub-brand Musso per i pick-up a gennaio. A metà febbraio, l’azienda ha reso noto il design esterno del primo modello di produzione di questa gamma: il camion elettrico KGM Musso EV. Ebbene, ora il produttore ha mostrato gli interni e pubblicato il listino prezzi, e allo stesso tempo in Corea ha aperto il ricevimento delle domande preliminari.
Ricordiamo che il pick-up Musso EV è “nato” dal concept KGM O100, presentato nel 2023. Tra l’altro, la parola coreana muso significa “rinoceronte”. Secondo l’idea degli addetti al marketing di KGM, dovrebbe far pensare “alla forza, alla maestosità e alla fiducia”. Ma Musso EV è un cosiddetto pick-up lifestyle, perché si basa sul parkette elettrico Torres EVX, cioè ha un corpo portante.
La parte anteriore del KGM Musso EV è realizzata nello stile del relativo crossover: il pick-up ha ricevuto un’ottica simile a due livelli. I fari posteriori, invece, sono originali. Le dimensioni del pick-up non sono ancora state annunciate. Ma il carico utile è stato rivelato: solo 500 kg. La lunghezza del KGM Torres EVX è di 4715 mm, il passo di 2680 mm.
All’interno, il camion è quasi una replica letterale del parker, tranne per il fatto che il volante è stato sostituito. Nell’abitacolo c’è un tabellone (schermi combinati del cruscotto e multimediali, ciascuno con una diagonale di 12,3 pollici), tra i sedili anteriori c’è una console “sospesa”.
Come il crossover donatore KGM Torres EVX, il pick-up base KGM Musso EV ha un motore elettrico da 207 cavalli sull’asse anteriore. Allo stesso tempo, il pickup dispone di una trazione integrale a doppio motore a pagamento (il parker non ha questa modifica); la potenza totale del sistema è di 413 CV.
Il pick-up ha una batteria con una capacità di 80,6 kWh, mentre il parker ha una batteria di 73,4 kWh. L’autonomia è ancora specificata solo per il Musso EV a trazione anteriore: 401 chilometri. KGM ha anche annunciato che il camion è dotato di un sistema che controlla lo stato della batteria ogni 10 minuti durante il parcheggio. In Corea si sono verificati casi di auto elettriche che hanno preso fuoco a causa della batteria. KGM promette di pagare un risarcimento se questo sistema di controllo dovesse fallire.
DOTAZIONI È MOTORI
La KGM Musso elettrica è attualmente disponibile in due configurazioni. L’elenco degli equipaggiamenti di serie comprende: gruppi ottici a LED, cerchi da 17 pollici, il già citato tabellone, rivestimenti in similpelle, climatizzatore bi-zona, volante e sedile del conducente riscaldati (dispone anche di ventilazione), otto airbag, cruise control adattivo, sistema di frenata automatica e di mantenimento della corsia. La versione top è dotata di rivestimenti in vera pelle, sedili riscaldati e ricarica wireless per smartphone. Tra gli optional figurano vari divisori e componenti aggiuntivi (tra cui uno smaltato) per il vano di carico, traverse e un portapacchi opzionale.
Il prezzo della KGM Musso EV, esclusi gli incentivi, parte da 48 milioni di won. Il crossover elettrico di base KGM Torres EVX costa circa lo stesso prezzo.
Nel frattempo, il marchio KGM è rappresentato anche nella Federazione Russa, ma non ha in programma di portare auto elettriche sul nostro mercato. Oggi, la gamma di modelli russi comprende i crossover “tradizionali” Tivoli, Torres e Korando, oltre al SUV Rexton. A proposito, Kolesa.ru ha già avuto modo di conoscere il crossover a benzina KGM Torres, tutti i dettagli sono nel nostro materiale.
Nuova BMW M4 CS Edition VR46
La nuova BMW M4 CS Edition VR46 è pronta a rendere onore ad un mito della MotoGP.
Il leggendario Valentino Rossi, che ha gareggiato con il numero 46 per tutta la sua carriera, compie quest’anno 46 anni. Per celebrare l’occasione, BMW presenta al nove volte campione del mondo di motociclismo una versione speciale della M4 CS.
Dopo il suo ritiro dalla MotoGP dopo la stagione 2021, Rossi si è dedicato alle corse automobilistiche e ha partecipato a diversi test su auto da corsa di Formula 1, oltre a fare apparizioni nei rally e nelle gare di durata. Dal 2023 è un pilota ufficiale BMW M e attualmente guida una M4 GT3 per il BMW M Team WRT nel GT World Challenge Europe e nel FIA World Endurance Championship.
Tornando alla vettura, la nuova M4 CS Edition VR46 ha ricevuto un input diretto dal “Dottore” e sarà costruita in una serie limitata di 46 vetture. BMW offre due varianti di design distintive, denominate Sport e Style, che ricevono entrambe una serie di modifiche per distinguersi dalla normale M4 CS.
Tra queste, gli schemi di colore ispirati alle tonalità preferite da Rossi e lo stile visivo espressivo, che vede l’utilizzo di due esclusive verniciature BMW Individual. Sulla Sport, l’auto è verniciata in Marina Bay Blue metallizzato, mentre su entrambe le fiancate compare un grande “46” nel più scuro Tanzanite Blue metallizzato.
La Style riceve un Frozen Tanzanite Blue metallizzato opaco e il “46” in Frozen Marina Bay Blue metallizzato sulle fiancate. Il famoso numero non è presente solo sulle portiere, ma anche sul tetto (insieme alla firma di Rossi), con questi componenti realizzati in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP).
In linea con il tema, il profilo della griglia del rene e uno dei raggi a V dei cerchi in lega leggera M forgiati – che indica la posizione della valvola del pneumatico sulle auto da corsa – sono dipinti in giallo brillante. Questa tonalità è applicata anche alle pinze dei freni M e a una striscia d’accento sulle cornici delle portiere della variante Sport. Sul retro, il portellone posteriore presenta la scritta “VR46”.
All’interno dell’abitacolo, che è prevalentemente Night Blue, si trovano i sedili a secchiello M Carbon rivestiti in pelle Merino Black/Night Blue, ma con il Sao Paulo Yellow sulla zona delle spalle in Alcantara per contrasto. Anche i poggiatesta e i listelli sottoporta sono caratterizzati dal logo “VR46”, mentre altri spruzzi di giallo sono presenti sul volante in Alcantara. Ogni BMW M4 CS Edition VR46 è dotata di un badge con la dicitura “1/46” sulla console centrale in fibra di carbonio.
DATI TECNICI
Dal punto di vista meccanico, la BMW M4 CS Edition VR46 è rimasta pressoché invariata e continua a utilizzare un motore a benzina biturbo in linea da 3,0 litri con una pressione di sovralimentazione maggiore di 2,1 bar per produrre 550 CV (543 CV o 405 kW) e 650 Nm di coppia. Abbinato al cambio M Steptronic a otto rapporti e al sistema di trazione integrale M xDrive, il tempo di percorrenza da 0 a 100 km/h è di 3,4 secondi e la velocità massima (con l’M Driver’s Package di serie) è di 302 km/h.
L’acquisto di una M4 CS Edition VR46 offre ulteriori vantaggi, oltre a quello di possedere un’auto che il “Dottore” ha contribuito a progettare. Il primo giorno si visiterà il VR46 Motor Ranch di Tavullia per un barbecue e una chiacchierata con Rossi in persona. Il secondo giorno, invece, ci si recherà al Misano World Circuit Marco Simoncelli per una speciale BMW M Driving Experience con gli ultimi modelli BMW M.
“Non esiste un altro marchio che abbia il motorsport così profondamente radicato nel suo DNA come BMW M. Sono orgoglioso di essere un pilota ufficiale BMW M e di condividere questa passione. Il fatto che ora ci sia un’edizione speciale VR46, in cui sono stato coinvolto fin dall’inizio del processo di progettazione, mi rende orgoglioso. Quando più tardi vedrò la BMW M4 CS Edition VR46 su strada o in pista, sarà davvero fantastico”, ha detto Rossi.
Lettera aperta ad un automobilista occidentale di mezzo secolo
Ciao. Comincia sempre così una lettera, anche se “tu” che la leggerai potresti essere semplicemente un effetto ottico, una immaginazione.
O magari semplicemente potresti non leggere. Se penso che puoi essere automobilista di mezza età come me, mi riesce più facile mettere insieme questi pensieri, perché una grande parte di quello che io ho vissuto Ti appartiene o perlomeno rappresenta qualcosa di noto.
Penso in primo luogo a tuo nonno. Si, senza timore di sfidare il nuovo “Manierismo” e la nuova moda paritaria non potrei mai parlare in questa lettera delle “nonne”. I nonni guidavano le prime auto, ed erano galanti con le rispettive amate aprendo la portiera e regolando premurosamente sedile e riscaldamento.
Chi ha raggiunto il mezzo secolo come me ha (o ha avuto) nonni patentati, al più presto, sessanta anni fa lo sa. La soglia di guidatori maschi rispetto alle donne era talmente sproporzionata da rendere vane le statistiche.
Tuo nonno? E’ stato di certo il tuo primo “Hooligan” del motore: lui che ti portava le macchine o le motorette a pedali, per poi passare ai modellini di auto che, potenza della MATTEL, erano anche quelle di Barbie e Ken.
Tuo nonno ha vissuto gli anni della sua maturità, nel Dopoguerra, a sentirsi un poco come uno di quei migranti in nave dal Sud Italia all’America: con la segreta aspirazione – come quei naviganti che per primi gridavano “Terraaa” alla vista della Statua della Libertà – ad essere il primo del quartiere ad avvistare sulle strade o nei parcheggi ogni nuova carrozza a motore che lentamente animava le città. Ma forse oggi quelli sono i bisnonni.
E con il grande desiderio, prima o poi, di far parte di questa schiera di pochi fortunati motorizzati.
Tuo nonno era quello che il Sabato pomeriggio strusciava il naso da fuori le Vetrine dei Saloni illuminati a giorno anche a mezzanotte per mostrare le novità a quattro ruote; quello che collezionava con cura, per sfogliarle anche a distanza di anni, quelle prime Riviste periodiche costosissime (in confronto alle disponibilità del pubblico) ma che erano all’epoca il primo e spesso unico mezzo di informazione e scambio di passione motoristica.
E forse, negli anni Settanta, Tuo nonno come il mio Ti ha messo su il cappottino ed il berretto, e per passare un poco di tempo Ti ha cominciato ad affascinare con le auto portando anche Te davanti alle vetrine, o dentro un Salone a toccare con mano. Ricompensa? Caffè corretto con Sambuca per lui, e Cremino per te.
AUTO DI FAMIGLIA
Tuo nonno non ha soltanto comprato la sua auto dal Concessionario, no. Per lui non si è trattato solo di questo: all’epoca dei nostri nonni il Concessionario era il quarto personaggio importante del circondario dopo il Maresciallo dei Carabinieri, il parroco e la Farmacia. Una volta scelto il Concessionario, il nostro nonno non lo abbandonava più. Oggi, per fortuna, sono le Concessionarie ad abbandonare noi, perché non sono più quelle di un tempo.
Nel frattempo crescevano e maturavano i figli di Tuo nonno, cioè Tuo padre o Tua madre; ma, Ti prego, non costringermi a chiamarli Genitori UNO e Genitore DUE. Non farmi essere Boldrin Line, Ti prego.
Mentre invece, al tempo in cui i miei coetanei diventavano adolescenti, scoppiava qui in Italia la moda della Automobile PRIMA (intesa come auto di tutti i giorni, quella per le occasioni buone e per gli impegni importanti) e SECONDA (cioè la spesso e preferibilmente piccola auto proveniente dall’eredità familiare) che si usava spesso come auto da soma……
Tuo padre o/o Tua madre hanno vissuto buona parte della loro maturità nel pieno boom della diffusione dell’auto in Europa ed Italia, databile in fondo dalla fine degli anni Sessanta.
Ti ricorderai già i primi dibattiti in casa sul Diesel anni Settanta, questo nuovo ospite della cronaca mondana arrivato non si sa da dove per aiutarci a combattere i rigori della crisi energetica.
Ore e ore di dibattiti domenicali a tavola: che si fa? Si compra benzina, Gas o Diesel? E poi, compriamo italiano o tradiamo tutti per una qualche avventura con le straniere?
Il nonno? In quel contesto era quello patriottico: tedesche, francesi, inglesi? Ma non scherziamo: l’auto italiana poteva insegnare a tutto il mondo cos’erano bellezza, potenza, emozione, benessere a bordo. E pazienza se in effetti la propaganda mediatica ed i blocchi doganali erano ostacoli pesanti, in effetti, all’import dall’estero. Erano i figli di quel nonno, cioè i tuoi genitori, ad essere gli eversivi che preferivano Fiesta, Polo, Golf, “errecinque” e Ascona alle care vecchie torinesi e milanesi.
Doveva però scoppiare il boom delle utilitarie “snob” e all’opposto delle Diesel per iniziare, dalla fine degli anni Ottanta, una lenta e progressiva invasione di Marchi stranieri supportata dal soggetto che più di ogni altro rappresentava l’anello di congiunzione tra Costruttore e Cliente: il Concessionario.
Capace di accettare di tutto, dalle Cambiali alla scrivania Luigi XV in pegno, era fino alla seconda metà degli anni Ottanta il regnante incontrastato del suo territorio nel quale mai il Costruttore si sarebbe avventurato da solo o direttamente.
A Roma li chiamavamo” i palazzinari ripuliti”: i Concessionari, i nomi forti della imprenditoria commerciale, altro che “i Dealer di oggi. Nomi che evocavano ettari di terreni riempiti a cemento e infrastrutture, persone con due metri di pelo ritorto sullo stomaco in grado di gestire più o meno secondo legge ogni evento commerciale e finanziario. Ma anche, in buona sostanza, l’unico alter ego del Cliente verso la dimensione dei Costruttori. Era il Concessionario che avvertiva, prima delle Riviste e della TV, l’arrivo dei nuovi modelli; era il Concessionario che già, a tua insaputa, metteva il cartellino del prezzo al tuo usato per rivenderlo.
Ma dopo un periodo folle di investimenti e di evangelizzazione finanziaria spinta dalle Case Madri ed i fallimenti a catena di decine e decine di mandati, il periodo storico iniziato nel 1993 con la crisi dello SME e chiuso nel 2008 con la crisi dei Mutui Sobprime aveva terminato il suo ciclo virtuoso. Dal 2009 in poi il mondo Automotive non è stato più lo stesso.
E da quella data, 2008/2009 appunto, sono passati ormai 15 anni.
Tuo nonno forse non c’è più. Magari c’è ancora sul comodino la foto di lui che aspetta dentro al 128 l’arrivo di tutta la famiglia per andare al mare.
I Tuoi genitori, spero, forse ci sono ancora. Ma nel frattempo non ci sono più le loro “Fiesta”, “Polo”, “Corsa” ed altre famiglie storiche di auto che li hanno accompagnati da quando avevano 20 anni fino al quarto di secolo successivo.
Ma tanto non ci sono più Desio, Lambrate, Arese, Termini Imerese, e forse tra breve neppure Torino e Modena saranno più quelle che sarebbero dovute essere per sempre.
Ed ora ci sei tu. Di mezzo secolo, come me, o quasi.
Che non ti ritrovi più a tua volta non solo decine di modelli che hai cominciato a guidare ormai almeno trenta anni fa; ma che non sei più nemmeno nel diritto di pronunciare parole o concetti con i quali la tua passione e la tua esperienza di guida sono iniziate. Oggi che senso hanno le parole “motore”, “manutenzione”, “Concessionario”, “personalizzazione”, “sport”?????
Nel frattempo hai figli. Ti salutano portando sotto braccio un monopattino elettrico. Hanno vent’anni e se tu alla loro età della tua epoca uscivi con un monopattino sottobraccio, rimanevicelibe.
O nubile, non sia mai che il mio testo possa apparire sessista…Oggi invece sei ambientalista, e se sei “Green” rimorchi pure. Hai visto il progresso? Non saprai cosa opporre ai tuoi figli che saranno ormai invasati da concetti come noleggio, fine della proprietà, uso razionale, commodity, sharing, payperuse.
E capirai solo allora che alla fine l’unico che tutti noi avremmo dovuto sempre ascoltare era il nonno. Quello della 128, che di inverno magari saliva anche sui cavalletti ricoperta dal telo anti intemperie. Oggi quel 128, vedi l’assurdo della vita, vale almeno “10 KAPPA”, per dirla con lo smart language odierno.
Ieri era un catorcio da buttare, oggi un pezzo da collezione.
Vaglielo a spiegare ai tuoi figli che quel 128 vecchio di mezzo secolo vale oggi più della quotazione media di una milf elettrica di dieci anni fa…
Riccardo Bellumori.
Crisi Stellantis: quale dei 14 brand si salva?
Da quando Stellantis è nata nel 2021 dalla fusione FCA-PSA, è stata una gigantesca famiglia automobilistica e, come molte grandi famiglie umane, non tutti sono andati d’accordo. Anche se Tavares ha ufficialmente lasciato in termini che ha definito “amichevoli”, non c’è dubbio che la sua uscita sia legata a disaccordi sulla strategia.
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Il prossimo amministratore delegato si dedicherà alla linea gonfia di Stellantis e cercherà di farla funzionare, o inizierà finalmente a tagliare il grasso? Perché con tutto quello che c’è nella sua scuderia, dalle leggende delle muscle car come Dodge a marchi di nicchia come Lancia e DS, non si può fare a meno di chiedersi se Stellantis abbia davvero bisogno di tutti e 14 i marchi.
Alcuni di questi marchi sono potenti. Jeep è ancora un’azienda forte, Ram è un attore chiave nella scena dei camion e Peugeot è uno dei marchi preferiti dagli europei, anche se la sua quota di mercato è più bassa di quanto dovrebbe essere. Ma gli altri? Lancia vende solo un’auto. DS sta ancora lottando per convincere la gente di essere un marchio premium. E Alfa Romeo, nonostante la sua fedele fanbase, è sempre in bilico tra il “ritorno” e il “supporto vitale”. Maserati? A quanto pare, esiste ancora.
Se siete fan delle Peugeot 308, delle Jeep Wranglers o delle Fiat 500, potete stare tranquilli: questi marchi non andranno da nessuna parte e sono garantiti da investimenti futuri molto necessari per rafforzare le loro linee. Secondo le stime di Reuters, Jeep rappresenta circa il 15% delle vendite del gruppo e Fiat e Peugeot contribuiscono per il 20% a testa. Ma diciamo che con le azioni di Stellantis in picchiata, qualcosa o qualcuno dovrà pur cedere.
Il nuovo amministratore delegato di Stellantis deve decidere quali dei 14 marchi restano o se ne vanno
Dodge è sottoutilizzato negli Stati Uniti, ma probabilmente sfuggirebbe a qualsiasi eliminazione del marchio.
I profitti di Stellantis sono scesi di ben il 48% nella prima metà del 2024 e nel corso di questa settimana l’azienda renderà noti i numeri completi del 2024, in modo da poter vedere come è andata nella seconda metà dell’anno. Ci auguriamo che le notizie siano più positive, perché anche se presto verrà annunciato un nuovo capo, ci vorrà un po’ di tempo prima che i cambiamenti che apporterà avranno un grande impatto sui risultati.
Ma in realtà è improbabile che le notizie di questa settimana siano positive, dato che Stellantis ha abbassato le sue previsioni di guadagno lo scorso autunno, avvertendo che le vendite nella seconda metà del 2024 sarebbero state inferiori alle attese. Come altre case automobilistiche, l’azienda sta lottando contro il rallentamento della Cina, ma anche altre regioni del mondo sono state sottoposte a un duro lavoro.
Il mondo dell’auto sta osservando il presidente di Stellantis John Elkann che passa al setaccio i curricula per trovare il prossimo grande capo di una delle più grandi aziende automobilistiche del mondo. Con l’improvvisa partenza di Carlos Tavares, l’amministratore delegato entrante non sta solo ereditando un’azienda enorme con 14 marchi, ma sta entrando direttamente in un episodio automobilistico di “Survivor”, dove alcuni marchi potrebbero non arrivare al turno successivo.
Quali marchi tagliereste e quali terreste? Lo stesso rapporto rileva che il riconoscimento da parte dei consumatori del nome Stellantis e dei marchi che rappresenta è molto più basso rispetto a VW, Toyota e BMW, quindi cambiereste il nome dell’intero gruppo?
Nuovo Techart Magnum: la Porsche Cayenne mai vista
Lo studio di tuning Techart di Leonberg (Baden-Württemberg, Germania) ha presentato un supercrossover Magnum basato sulla Porsche Cayenne aggiornata. La novità colpisce innanzitutto per il suo design: Techart non ha mai visto immagini così aggressive prima d’ora.
Techart, che è in attività dal 1987, è considerata uno dei tuner più esperti di Porsche, ha iniziato a esercitarsi con il crossover Cayenne nella prima generazione, avendo realizzato la sua Techart Magnum con carrozzeria gonfia e V8 da 600 CV. Ora Porsche sta producendo la terza generazione di Cayenne, che ha subito un importante restyling nel 2023, e Techart ha appena creato una nuova Magnum basata su questo modello, molto più potente e sconvolgente nel suo aspetto.
La nuova Techart Magnum è disponibile con carrozzeria standard a cinque porte o con carrozzeria tipo coupé con un retro spiovente (Cayenne Coupé): In entrambi i casi si ottiene un frontale multistrato con prese d’aria giganti, estensori dei passaruota e dei brancardi, un cofano paffuto con due “cofani”, uno spoiler a due livelli sul portellone del bagagliaio e un ampio paraurti posteriore con due tubi di scarico centrali immersi o con quattro terminali portati ai bordi del paraurti – si può scegliere una delle due opzioni.
La combinazione di colori della nuova Magnum dipende dalla versione scelta: ad esempio, la Magnum First Edition di debutto, che sarà prodotta in una tiratura di 25 esemplari, ha il cofano nero, le targhe e gli interni completamente ridipinti, mentre la Magnum Sport ha parte delle parti verniciate in arancione a contrasto. Allo stesso tempo, tutti i nuovi Magnum sono dotati di un sistema di scarico accuratamente messo a punto da Techart e di lussuosi cerchi Techart Daytona III da 23 pollici, per i quali sono disponibili come optional inserti in fibra di carbonio. I pneumatici sono Pirelli P-Zero Sports Car nelle misure 285/30 ZR 23 all’anteriore e 315/30 ZR 23 al posteriore.
DATI TECNICI E MOTORI
Nell’attuale Porsche Cayenne di serie, la versione Turbo GT puramente a benzina più potente è disponibile solo in carrozzeria coupé, il motore V8 biturbo da 4,0 litri produce 660 CV e 850 Nm, mentre Techart aumenta la potenza a 930 CV e 1.100 Nm, il che riduce il tempo di accelerazione a 100 km/h da 3,3 s a 2,6 s e aumenta la velocità massima da 305 a 330 km/h.
La nuova Techart Magnum può anche basarsi sulla versione ibrida di punta della Cayenne Turbo E-Hybrid, che è disponibile in entrambe le carrozzerie e che, in forma stock, produce 739 CV e 950 Nm, dopo il pompaggio in Techart – 800 CV e 1040 Nm.
Il più semplice Techart Magnum deriva dalla Cayenne S di serie con un V6 da 3,0 litri, la cui potenza massima passa da 474 CV e 600 Nm a 564 CV e 720 Nm. 720 Nm.
Nel complesso, la Techart Magnum è ora un’intera famiglia di crossover, ognuno dei quali può essere personalizzato e decorato in modo del tutto unico, ma in una tela complessiva brutalmente eccellente. I prezzi non sono ancora stati annunciati.