La nuova Dacia Bigster è qui: un C-SUV imponente di 4,57 metri, con un look mascolino, dettagli cool color rame e uno spazio interno da record (fino a 702 litri di bagagliaio!).
Abbiamo provato a fondo la versione top di gamma, la Full Hybrid da 155 CV, scoprendo che la sua missione è una sola: farti viaggiare nel massimo comfort. Dimentica le vibrazioni, qui la guida è morbida e rilassante, con sospensioni tarate per assorbire ogni imperfezione.
La Dacia Bigster è l’auto perfetta per le grandi famiglie che cercano qualità, spazio e un prezzo intelligente? Scopritelo nella nostra prova completa!
L’azienda cinese BYD amplia la gamma delle versioni del SUV arto 2. compatto sul mercato europeo. Il modello è ora disponibile non solo come auto elettrica, ma anche con motore ibrido.
Questo piccolo crossover BYD è stato lanciato sul mercato interno lo scorso anno, dove è conosciuto con il nome di Yuan Up. Successivamente il SUV è stato esportato. Il modello è arrivato anche in Europa, ma con il nome BYD Atto 2. Inizialmente il SUV era disponibile esclusivamente nella versione elettrica. Nell’ottobre di quest’anno, la divisione europea dell’azienda ha annunciato anche una versione ibrida ricaricabile con la sigla DM-i nel nome. Ora l’ibrido è stato completamente svelato e, inoltre, in alcuni paesi “vecchio stile” sono già stati annunciati i prezzi e sono in corso le prenotazioni. Va anche notato che l’Europa rimane l’unica regione in cui è disponibile la versione benzina-elettrica. Tuttavia, in seguito, la versione ibrida apparirà sicuramente anche in altri paesi, compresa la Cina.
L’ibrido BYD Atto 2 DM-i ha un paraurti anteriore proprio, oltre alla griglia del radiatore integrata nella parte inferiore del paraurti modificata. Le modanature aggiuntive sono state rimosse dalle portiere anteriori. E sul portellone posteriore della versione ibrida spiccano le grandi lettere BYD.
La lunghezza della nuova versione è di 4330 mm, 20 mm in più rispetto al crossover elettrico per l’Europa. Le altre dimensioni sono le stesse. La larghezza è di 1830 mm, l’altezza di 1675 mm e il passo di 2620 mm.
Gli interni sono nel complesso gli stessi dell’auto elettrica, tranne che l’ibrido non ha il selettore di trasmissione “cristallino” sul tunnel centrale. Al suo posto c’è una leva sotto il volante. Il volume del bagagliaio dell’ibrido Atto 2 DM-i è di 425 litri contro i 400 litri dell’auto elettrica.
In Europa, il SUV ibrido BYD Atto 2 DM-i è disponibile in due versioni a trazione anteriore: Active e Boost. Entrambe hanno un motore a benzina aspirato da 1,5 litri (98 CV) e un motore elettrico da 197 CV. Tuttavia, la potenza complessiva varia per qualche motivo: il sistema della versione base eroga in totale 166 CV, mentre quello della seconda versione eroga 212 CV. La BYD Atto 2 DM-i Active è dotata di una batteria con una capacità di 7,8 kWh, che le consente di percorrere 40 km in modalità elettrica secondo il ciclo WLTP, con un’autonomia complessiva di 930 km. BYD Atto 2 DM-i Boost è dotato di una batteria da 18 kWh, con un’autonomia di 90 e 1000 km. Il primo “centinaio” di SUV base raggiunge i 9,1 secondi, mentre il secondo modello raggiunge i 7,5 secondi. La velocità massima è la stessa per entrambe le versioni: 180 km/h.
Nella lista delle dotazioni dell’Atto 2 DM-i Active figurano: cerchi da 16
pollici, ottica a LED, rivestimenti in tessuto, quadro strumenti virtuale (8,8 pollici), sistema multimediale con tablet da 12,8 pollici, telecamera posteriore, cruise control adattivo.
La Fiat 600 riceve un’inedita finitura Sport top di gamma che celebra le Olimpiadi invernali di Milano Cortina, riconoscibile dai dettagli stilistici interni ed esterni.
Il piccolo SUV, concorrente della Ford Puma e della Renault 4, è disponibile in versione micro-ibrida ed elettrica in questa configurazione. Fiat aggiunge una versione Sport alla gamma della 600. Disponibile in versione micro-ibrida ed elettrica senza aumento di potenza, questa configurazione del piccolo SUV si riconosce esternamente per alcuni dettagli neri come i cerchi da 18 pollici, la presa d’aria inferiore anteriore, le maniglie delle portiere e i loghi. Ha anche i fanali posteriori fumé. È l’unica versione disponibile con la carrozzeria in colore verde Mediterraneo tendente al giallo. Indipendentemente dal colore scelto, è disponibile un tetto nero a contrasto. I parafanghi anteriori recano un badge Sport che non è orizzontale ma parallelo alla linea di cintura, che sale leggermente verso la parte posteriore.
INTERNI E TECNOLOGIE
L’abitacolo della Fiat 600 Sport presenta anche finiture specifiche con rivestimenti neri che combinano similpelle e microfibra, un cielo nero e un inserto del cruscotto grigio antracite.
Questa versione si posiziona al fianco della variante La Prima nella fascia alta della gamma, allo stesso prezzo, ovvero a partire da 30.700 €.
Con una lunghezza di 4,17 metri e un vano bagagli fino a 385 litri, l’abitacolo trasmette un’atmosfera moderna e avvolgente.
Presentato nella versione ad alimentazione ibrida da 145 cv, il modello è disponibile anche nelle versioni ibrida da 110 cv ed elettrica da 156 cv.
Questa nuova versione della rivale italiana della Renault Captur e della Ford Puma è disponibile su ordinazione dal 18 novembre 2025.
Per capire Honda Prelude nella sua genesi e dinastia arrivata oggi alla sua sesta generazione, occorre essere un poco “dentro” le filosofie che da Tokyo hanno mosso una evoluzione di Gamma che dalle prime leggendarie Z360, S600 ed S800 degli anni Sessanta (ricercatissime dai Collezionisti per la bellezza minimalista e tipicamente orientale) ha portato il Marchio a ritagliarsi una sorta di profilo inimitabile tra utilitarismo e vocazione sportiva insieme alla definizione globale ed internazionale dei suoi prodotti che dagli anni Settanta cominciano ad essere proposti e distribuiti secondo il concetto delle World Cars.
Dopo la nascita della prima World Car davvero di respiro globale e distribuita in tutto il mondo (la Civic) Honda non resta alla finestra: lancia nel 1977 la “Accord” che rappresenta la dinastia della perfetta “Media” secondo lo spirito del Marchio (completata al livello inferiore nel 1980 dalla “Ballade” che rappresenta il link dimensionale tra Civic ed Accord) ed inizia ad aggredire il mercato USA e quello europeo, soprattutto con la Joint Ventures avviata nel 1979 con British Leyland e con Michael Edwardes per la produzione su licenza proprio della Ballade ridenominata“Acclaim” a marchio Triumph.
A quel punto la nuova vocazione internazionale di Honda trova due elementi positivi sui quali puntare per diffondere al meglio in Europa ed Usa la sua filosofia costruttiva: da un lato la crisi energetica che ha improvvisamente messo fuori gioco una moltitudine di sportive “big size” lasciando più margine a sviluppi dimensionali tipicamente orientali (misure ridotte, cubatura razionale e soprattutto una cura costruttiva ed una ricchezza tecnologica che la concorrenza spesso neppure poteva sognare.
Nel 1979 da tutto questo nuovo criterio commerciale deriva la prima serie di una ennesima dinastia in casa Honda, la “Prelude”. La Mk1 doveva in teoria andare a contrastare concorrenti come Ford Capri, Opel Manta, Renault 17, Alfa Romeo Alfetta GT 1600, Volkswagen Scirocco o Lancia Beta Coupè (che forse in questo elenco era la vera antagonista elettiva per vocazione e target) ma aveva dalla sua tre prerogative vincenti:
-una volumetria da Segmento “C” praticamente simile aquella della contenutissima “Alfa 33” di Ermanno Cressoni del 1983: lunga 409 cm. e larga 163 cm. “Prelude” prima serie è paragonabile a molte “mediopiccole” e la sua natura sportiva è tradita dalla altezza davvero “minimal” di solo un metro e ventotto centimetri e dalle due porte. Ma quello che è straordinario per quei tempi è l’abitabilità anteriore della piccola Coupè oltre alla dotazione da Ammiraglia (incluso il tetto apribile di serie che appare così per la prima volta su una berlina giapponese come accessorio sempre presente) che rappresenta una novità ed una eccezione rispetto alla gamma commerciale europea delle piccole. Dietro, certo, l’abitabilità e più da 2+2 ma sufficiente per una giovane famiglia.
Se però c’è da subito una caratteristica che colpisce della Prelude è l’indole e la personalità su strada: il suo 1800 cc SOHC CVCC sembra poco performante per i valori canonici europei (i migliori 1800 cc tedeschi ed italiani sviluppavano già 110 e 120 cavalli) ma nell’ottica di World Car la giapponesina avanzava già il sistema di ricircolo dei Gas di scarico per le normative americane rigorosissime ed una architettura motoristica in grado di farla funzionare con qualunque tipo di benzina in ogni parte del mondo (non a caso Honda è stata da tempo una delle Marche giapponesi più acquistate in Sudamerica e Brasile con la benzina a forte incidenza di Bioetanolo); inoltre per il mercato europeo venne allestita dal 1981 una versione da 1,6 litri ed 80 cavalli che sicuramente si confrontava alla pari con la concorrenza. Ma quello che era “lunare” già nella prima serie era la dotazione: tetto apribile elettrico, 5 marce di serie, e cruscotto con tachimetro e contagiri sovrapposti con le lancette che si muovono secondo archi paralleli dell’architettura “Concentrated Target Meter” oppure lo stereo con sintonizzatore e volume posti a lato cruscotto vicino al volante.
Prelude “Dinasty” e le altre Coupè iconiche del Marchio Honda
Incredibile a dirsi, per molti, ma la famiglia delle due porte e Coupè di Honda è un elenco numerosissimo rispetto ad una Gamma commerciale complessiva che in generale è sempre stata abbastanza “ristretta” e che nei modelli popolari ha spesso visto una derivazione sportiva: Civic Coupè ed Accord Coupèpotrebbero già nelle diverse realize introdotte di anno in anno rappresentare una buona offerta di Gamma a livello occidentale.
Ma evidentemente per Honda era troppo importante presiedere il maggior numero di segmenti di mercato (ed in particolare quelli dove la presenza commerciale era più trascurata) attirando comunque il pubblico sportivo di ogni fascia ed appeal, dimostrando a livello globale la capacità di offrire anche nei tagli più tecnologici, sportivi e complessi una soluzione captive adeguata o persino superiore alla concorrenza. Dunque accanto a Civic Coupè ed Aerodeck arriva anche tra il 1983 ed il 1991 la “CR-X” poi denominata in seguito con la sigla “del Sol”; ed anche Accord Coupè è davvero una Ammiraglia sportiva in grado di fronteggiare benissimo le tedesche.
Prelude Seconda Serie: la specie si afferma
Ma non basta. Se Prelude nasce come Coupè di segmento “crossover” tra Ballade ed Accord, crescendo la sportiva giapponese diventa sempre più preziosa e centrale nelle performances commerciali di Honda e comincia a “correre in scia” solidarmente alla cugina Civic fino a diventare una sorta di “link” concettuale tra questa e la Accord stessa. Mentre al top dal 1986 arriva quella che è la dinastia di Coupè più signorili ed elitarie possibili nella Gamma non solo di Honda ma anche di Acura e di tanti Marchi concorrenti: la Honda Legend che viene proposta dalla Honda tra il 1986 ed il 2012 e che rappresenta un poco il “forziere” ricco ed opulento della sportività lussuosa ed elegante Made in Tokyo.
Insomma nella definizione di Gamma la Honda lascia alla CivicCoupè o 3porte (a seconda delle immissioni in commercio anno per anno) un suo spazio nel Segmento “C” puntando con Prelude a presidiare un target di mercato effettivamente piuttosto libero da affollamento concorrenziale europeo che da inizio anni Ottanta rivelava in quel segmento e cilindrata delle Coupè decisamente “utilitarie”(Fuego, Manta, Capri, le solite Scirocco e Alfetta GTV, ma anche le giapponesi con Mitsubishi Colt o Toyota Celica erano davvero molto meno personali).
Soprattutto con la Seconda generazione di Prelude nel 1983 gli ingegneri giapponesi sfoggiano un corredo tecnico davvero unico, che se trova una “certa” concorrenza fuori del Giappone è praticamente solo nella Volvo 480 del 1986; davvero unica ed inconfrontabile la nuova seconda serie che lega classicità (tre volumi e padiglione altissimo con montanti sottilissimi) con innovazione (motore quattro cilindri 1800 ad iniezione e 12 valvole con 105 cavalli, fari a scomparsa simili a quelli della CivicAerodeck, quattro freni a disco e sistema antibloccaggio ALB) e tipica sovrabbondanza di accessori e gadget elettronici. Sempre 2+2 ma con un bagagliaio notevole dietro, con 4,29 mt. di lunghezza per 1,67 mt. di larghezza e solo 1,29 di altezza ancora una volta questa Prelude “II°” dimostra una unicità ed una preziosità che la rende ricercatissima sul mercato e molto apprezzata ancora negli USA.
Terza generazione, e Prelude sale ai piani alti
Il motore 2000 cc quattro cilindri sportivo da 128 cv che nella seconda serie veniva proposto come motorizzazione opzionale in luogo della 1800, diventa la base nella Prelude di Terza generazione che arriva a partire dal 1988 e che se da un lato si può fregiare della pubblicità internazionale dei Titoli Mondiali di F1 con Williams e McLaren, dall’altra nasce con una bella concorrenza agguerrita proprio in casa quanto a versioni sportive.
A cavallo tra anni Ottanta e Novanta il Marchio di Tokyo non si fa imbarazzo di proporre: contemporaneamente Civic 1.6 Hatchback3 porte, CR-X 1.6, Accord Coupè LX 2200, per finire al Top di Gamma con: Integra II° Generazione con il motore VTEC, la Legend 3.2 24v sei cilindri ed ovviamente la NSX.
E come se non bastasse la Joint Venture con Rover porta anche sul versante inglese una bella serie di Coupè nippo-britanniche proprio di “parrocchia” comune con Tokyo, senza dimenticare che la fine degli anni Ottanta aveva consolidato ormai un “format” di coupè decisamente elitario, ed a livello mediatico il Giappone delle Coupè pure veniva rappresentato in realtà più con le forme e le cubature elitarie di Nissan e delle Mitsubishi che con la concezione ancora razionale della Prelude, che peraltro in Europa nella sua terza generazione deve guardarsi dalla concorrenza di una vera icona irresistibile come Opel Calibra .
Ma più in generale la concorrenza del Sol Levante ed europea si è fatta complessa, visto che sulla fascia tra 1800 e 2,5 litri quasi tutti hanno in listino una esponente Coupè e sportiva in quel periodo. Se posso permettermi però la terza Prelude è tra le più belle Coupèdel periodo, ed incarna persino quella sorta di indole “Executive” che ne fa un modello probabilmente più riconoscibile dal pubblico nordamericano che europeo, anche perché nel frattempo la Prelude “III” si “estende”: diventa 4,47 di lunghezza e 1,70 di larghezza, dunque dimensioni che in Europa sono troppo impegnative per una gamma di motori che vada da “solo” 2.0 fino a 2,2 litri.
Come detto, il profilo voluto da Honda per questa Prelude è anche consequenziale alla estrema targettizzazione che Tokyo ha voluto nella sua Gamma, visto che aumentando magari a 6 cilindri e anche solo 2500 cc. la Prelude avrebbe invaso probabilmente il campo di Rover 825 Fastback e più su di Legend ed Integra.Peccato, perché a prescindere dal mio gradimento personale, su questa generazione Honda ha giocato molto della sua possibile crescita mediatica e simbolica verso i Segmenti “Top”, ed insomma…..una Prelude “III” con un bel V6 sotto avrebbe detto la sua…
Prelude Quarta Generazione, forse la vera pietra miliare
Fari a scomparsa, taglio tre volumi secco e classico (la Terza generazione in effetti era a metà tra una due volumi e mezzo ed una Fastback) e padiglione a torretta che domina tra i volumi, la Prelude Quarta Generazione che arriva nel 1991 pare quasi un Restomod azzeccatissimo della Seconda Generazione e questo dà forza alle sensazioni che ho espresso prima.
Di certo è una Coupè più votata al Cliente europeo che si identifica nel Marchio e non punta alla “massa”: ed infatti la sua connotazione stavolta è molto sportiva ma personale, ed anche più “azzardata” con la versione 4WS ed il VTEC a disposizione per il 2,2 che esprimeva la potenza monstre di 190 cavalli. Insomma, per il Cliente amante delle Honda la Prelude è davvero una mèta.
Ed arriva dal 1997 la Quinta Generazione, che in fondo rimane per molti una sorta di geroglifico.
Forse per voler accattivarsi un po’ troppo la clientela americana, forse perché con Integra R Type, e Civic V° Serie Hatchback era persino deleterio spingere su troppi modelli sportivi in casa, la nuova Prelude è quella che lascia più dubbi anche nel ricordo agli appassionati: forme squadrate ed americaneggianti, indole più stradistica che sportiva, e soprattutto forse una sorta di “vetustà” generazionale di tutta la Gamma rende la ultima serie poco appetibile per gli affezionati al Marchio. Peccato perché il 2200 cc da 200 cavalli e la tipica dotazione ed accessoristica del Marchio di Tokyo fanno anche della “Prelude V” un bel pezzo sia da guidare che da collezionare. Con recensioni generalmente entisiastiche da parte delle Riviste specializzate.Uscita di scena la Quinta Generazione, praticamente per la Prelude si spengono i riflettori.
Nuova Prelude VI Generazione: torna la Coupè classica dal profumo orientale
Ed ecco, dopo una parentesi di riflessione di ben un quarto di secolo, che Honda ci ridà Prelude. La coupè all’orientale.
Dolce e razionale senza essere tamarra, emozionale con gusto e garbo senza sfoggiare troppo testosterone ma soprattutto disegnata per l’Automobilista Executive che vuole distinguersi nella sua indole sportiva senza sacrificare abitabilità e funzionalità estrema: superfici pulite, profilo aerodinamico ma non banale e una coda ben sagomata con apparato luminoso a doppia fascia LED, maniglie a filo e l’antenna integrata nel vetro che danno l’idea di quanto sia curata questa nuova auto.
Due schermi di cruscotto che governano infotainment e strumentazione, abitabilità ottima davanti e buona dietro con un baule da vera familiare capace di unire supporto lavorativo ed emozione sportiva.
Cuore tecnico con architettura full hybrid che deriva dalla Civiccon 184 CV e 315 Nm di coppia gestiti da un’elettronica che alterna trazione elettrica, modalità ibrida diretta o funzionamento combinato.
La Prelude è dotata del sistema ibrido e-HEV di nuova generazione di Honda, che abbina un motore termico da 2.0 litri a due motori elettrici. Nella guida quotidiana, il motore elettrico alimenta il veicolo, mentre il motore a benzina funge principalmente da generatore per ricaricare la batteria, eliminando la necessità di collegarlo alla presa di corrente: in pratica quello che una volta si sarebbe chiamato “Ibrido in Serie”.
Per passare così autonomamente tra le modalità Electric, Hybrided Engine Drive per offrire coppia istantanea, prestazioni fluide ed efficienza eccezionale.
Quando serve più energia, il passaggio tra elettrico e ibrido avviene senza strappi, garantendo una progressione omogenea e controllata. Prelude VI non cerca la prestazione assoluta, ma l’interpretazione moderna della gran turismo con prestazioni comunque notevoli (ad esempio un ottimo 0-100 km/h in 8,2 secondi) risposta lineare, comfort elevato e assetto straordinario che riprende le geometrie della Civic Type R (sospensioni a controllo elettronico, sterzo sportivo).
Insomma, bentornata Prelude. Riusciremo ad effettuare con Te un Test Drive? Speriamo sia la volta buona…
La Porsche Cayenne di quarta generazione ha fatto il suo debutto con il nome ufficiale di Porsche Cayenne Electric, a indicare che l’ultimo modello è stato concepito fin dall’inizio come veicolo elettrico a batteria.
Costruita sulla versione aggiornata dell’architettura Premium Platform Electric (PPE) che è alla base anche della Macan di seconda generazione, l’ultima generazione della Cayenne sarà venduta insieme alla Cayenne esistente con motore a combustione interna.
Con una lunghezza di 4.985 mm, una larghezza di 1.980 mm e un’altezza di 1.674 mm, con un passo di 3.023 mm, l’ultima Cayenne di quarta generazione è più lunga di 55 mm rispetto al modello precedente con motore a combustione interna (Cayenne E3: 4.930 mm di lunghezza, 2.194 mm di larghezza (specchietti inclusi), 1.685 mm di altezza), e l’aumento del passo offre 130 mm in più di spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. La capacità del bagagliaio varia da 781 a 1.588 litri, con un vano bagagli anteriore da 90 litri.
DATI TECNICI
A seconda dell’equipaggiamento, la Cayenne Electric può trainare fino a 3,5 tonnellate. Due varianti della Cayenne di quarta generazione sono disponibili dal debutto: la Cayenne Electric base e la Cayenne Turbo Electric, entrambe dotate di propulsori a doppio motore e trazione integrale.
La Cayenne Electric base offre 408 CV in funzionamento normale e fino a 442 CV e 835 Nm con il launch control attivato, consentendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e una velocità massima di 230 km/h.
Anche la Turbo è dotata di un propulsore a doppio motore, ma con una configurazione che eroga 857 CV in condizioni di funzionamento normale e fino a 1.156 CV e 1.500 Nm con il launch control attivato. Ciò consente alla Cayenne Turbo Electric di raggiungere i 100 km/h in 2,5 secondi, i 200 km/h in 7,4 secondi e una velocità massima di 260 km/h. Entrambe le varianti della Cayenne Electric sono dotate di una batteria di nuova concezione da 113 kWh con raffreddamento su entrambi i lati, che offre un’autonomia fino a 642 km (WLTP) nella Cayenne Electric e fino a 623 km (WLTP) nella Cayenne Turbo Electric. L’architettura elettrica a 800 volt del modello di quarta generazione consente una ricarica in corrente continua fino a 390 kW, o fino a 400 kW in condizioni specifiche.
RICARICA E INTERNI
Con la ricarica in corrente continua, è possibile raggiungere uno stato di carica dal 10 all’80% in meno di 16 minuti, mentre una ricarica di 10 minuti garantisce un’autonomia aggiuntiva di 325 km nella Cayenne Electric o di 315 km nella Cayenne Turbo Electric. L’ultima generazione della Cayenne è anche la prima Porsche a supportare la ricarica induttiva, fino a 11 kW.
Chiamato ufficialmente Porsche Wireless Charging floor plate, il dispositivo da 50 kg non richiede una wallbox o un’unità di controllo per funzionare. Occupa inoltre uno spazio ridotto, con una lunghezza di 117 cm, una larghezza di 78 cm e un’altezza di 6 cm. Per ricaricare, il conducente deve semplicemente parcheggiare la Cayenne sopra la piastra e azionare il freno di stazionamento per avviare la ricarica induttiva. La Cayenne Electric vanta livelli di recupero di energia pari a quelli della Formula E, fino a 600 kW, e circa il 97% di tutte le operazioni di frenata può essere gestito esclusivamente dalla frenata rigenerativa dei motori, afferma Porsche. In termini di equipaggiamento di frenata a frizione, la Cayenne Turbo Electric può essere equipaggiata con i freni Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).
Porsche sostiene che la Cayenne Electric è tra i SUV più aerodinamici della sua categoria, con un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,25. Ciò è favorito da un sistema aerodinamico attivo che utilizza alette di raffreddamento mobili nel muso, uno spoiler adattivo sul tetto e, nel caso della Cayenne Turbo Electric, aeroblade attive nella parte posteriore del veicolo.
Per quanto riguarda il telaio, la Cayenne Electric è dotata di serie di sospensioni pneumatiche adattive; entrambe le varianti possono essere equipaggiate con sterzo posteriore, mentre la Cayenne Turbo Electric è dotata di serie del differenziale a slittamento limitato PTV Plus e può essere equipaggiata con il sistema di sospensioni attive Porsche Active Ride. Anche l’abitacolo della Cayenne Electric presenta notevoli differenze rispetto al modello precedente, con un layout del cruscotto che ora include il Flow Display, un’unità OLED curva che si integra dal cruscotto alla console centrale.
A questo si aggiungono un display OLED da 14,25 pollici per il conducente e un display opzionale da 14,9 pollici per il passeggero. È disponibile anche un display head-up con tecnologia AR, che offre una visuale corrispondente a un’area di visualizzazione di 87 pollici a una distanza di 10 m davanti al veicolo.
Sebbene l’interfaccia sia prevalentemente touchscreen, i pulsanti e i comandi per le funzioni di uso frequente, come il climatizzatore e il volume dell’audio, sono analogici. È stato sviluppato un poggiapolsi sulla console centrale per consentire al conducente di azionare in modo ergonomico sia gli elementi digitali che quelli analogici, anche in “situazioni di guida particolarmente dinamiche”, afferma Porsche.
La Porsche Cayenne di quarta generazione porta un nuovo livello di personalizzazione al marchio, secondo il costruttore; il cliente può scegliere tra 13 colori standard, nove modelli di cerchi con diametro compreso tra 20 e 22 pollici, 12 combinazioni di interni e cinque pacchetti interni. La divisione Porsche Exclusive Manufaktur offre ancora più possibilità di personalizzazione.
Ad EICMA 2025 è stata presentata dentro il Marchio SWM una sorta di divisione specifica – SWM PowerSport – dedicata ai veicoli di tipologia sia ATV (All-Terrain Vehicle) che UTV (Utility Task Vehicles) che il Marchio ha declinato nel corso dell’evento la piattaforma tecnologica ibrida di nuova generazione individuata dallo slogan “Engineering Tomorrow”: dentro tutto questo il marchio ha svelato una gamma di Off road che unisconodesign italiano e tecnologia innovativa con il primo sistema ibrido off-road del settore.
SWM con sede a pochi chilometri da Milano è un marchio nato mezzo secolo fa nel settore moto e divenuto leggendario per le realizzazioni da enduro e cross iconiche attraverso la partnership con Shineray. SWM intensificherà la propria attività di ricerca e sviluppo presso il suo Centro di Design in Italia, focalizzandosi sui sistemi ibridi, completamente elettrici e sui sistemi di connettività intelligente.
Nei prossimi tre anni, SWM amplierà la sua presenza strategica in tutta Europa, nelle Americhe e nella regione Asia-Pacifico, lanciando al contempo il suo Global Dealer Partnership Program, segnando la trasformazione da produttore tradizionale a fornitore completo di soluzioni di mobilità intelligente.
Ad EICMA 2025 SWM ha svelato la nuova gamma che unisce anche nel target ATV ed UTV le peculiarità canoniche del Marchio: robustezza ed affidabilità, versatilità, prestazioni, dotazione di accessori completa.
Le motorizzazioni disponibili per questa nuova Gamma sono composte da diverse cubature a partire da 550 cc fino ai 1200 cc.In particolare nei propulsori ATV/UTV di media e grossa cilindrata, SWM si ritaglia un profilo di grande superiorità tecnologica contro i principali concorrenti internazionali: ilvantaggio in termini di utilizzo e prestazioni include la gestione termica superiore, l’eccezionale perfezionamento dei valori NVH (rumore, vibrazione e durezza), l’efficienza del sistema di alimentazione e prestazioni ottimizzate.
Con queste peculiarità SWM sta ridefinendo gli standard di prestazioni nel fuoristrada, offrendo il perfetto equilibrio tra velocità, eclettismo, affidabilità.
Tra il 2026 e il 2027, SWM introdurrà una gamma di funzionalità evolute nella produzione commerciale, tra le quali:Controllointelligente del comando gas / Cambio elettronico / Hill-Start Assist / Cruise Control / Illuminazione automatica e antifurto / Multi-select EPS (servosterzo elettrico) / Sistema di sospensioni elettronico CDC / Modalità Turf e sbocco del differenziale intelligente.
Tutte queste tecnologie migliorano la sicurezza e il comfort erendono anche la guida in fuoristrada più intelligente, sicura e intuitiva che mai.
La tecnologia dei motori sviluppati internamente porta SWM a proporre la prima piattaforma fuoristrada HEV al mondo con il primo sistema ibrido HEV da 160 CV, con il quale SWM è primo marchio del settore a poter produrre ibridi su larga scala nel segmento fuoristrada secondo tre modalità di guida in base alla velocità e alle caratteristiche del terreno:
EV Mode (≤20 km/h) in elettrico silenzioso ed efficiente per ambienti urbani;
Hybrid Mode (20–70 km/h) con motore termico ed elettrico per una coppia immediata ed una trazione superiore;
ed infine Engine + Charging Mode (>70 km/h) con motore emodalità di ricarica ottimizzata per il recupero energetico e le performance costanti.
Il risultato permette un consumo di carburante ridotto, una risposta più rapida, minor rumore e vibrazioni e una maggiore efficienza termica, per un deciso salto di qualità nell’ingegneria ibrida fuoristradistica.
Andiamo ora in un Focus più specifico dei diversi modelli e famiglie proposte:
l’ATV TRAILHUNTER è un nuovo veicolo fuoristrada prodotto da SWM Powersports che si basa su una piattaforma tecnica motorizzata dal motore 1200 cc e progettata per offrire una combinazione ottimale di prestazioni e comfort migliorando l’efficienza e riducendo i consumi senza penalizzare le prestazioni complessive. In definitiva si tratta di una visione moderna ed ottimizzata di Quad dedicato all’uso professionale e non solo per il tempo libero in ambito fuoristradistico, ed il motorone da 1200 cc. è in fondo la garanzia supplementare insieme alla architettura del modello per cavarsi di impaccio da ogni tipo di terreno e di situazione.
Il nuovo futuristico ATV top di gamma da 1200 cc rappresental’apice della sua gamma con un prestante motore bicilindrico a V con Potenza massima di 120 HP Coppia massima di 110 Nm
Questo veicolo è stato progettato con un sistema di raffreddamento evoluto, la massima efficienza del sistema di alimentazione, una risposta immediata dell’acceleratore. La powerunit da 1200 cc combina potenza pura e comfort raffinato, definendo un nuovo standard nelle prestazioni premium in fuoristrada.
Nomader Hybrid invece è l’UTV presentato a Milano ed è un concept ibrido che assume il ruolo di ponte verso una mobilità più sostenibile per SWM. Pensato per abbracciare i nuovi mezzi del futuro mantenendo le stesse emozioni che rendono uniche le SWM alla guida, con l’occhio rivolto alla riduzione delle emissioni e all’efficienza.
Il Nomader Hybrid segna dunque una direzione chiara: SWM non solo rinnova la sua linea motociclistica, ma anticipa le tendenze della mobilità di domani. Alla base c’è la Serie media (550 cc & 700 cc): incentrata sull’agilità e sull’adattabilità ai vari terreni; mentre al Top c’è la Serie full-size (850 cc & 1000 cc) con un nuovo punto di riferimento per le prestazioni off-road di alta gamma, combinando potenza pura e comfort premium.
Serie ibrida NOMADER: reinventare l’architettura della motorizzazione attraverso la tecnologia avanzata HEV per una esperienza di guida rivoluzionaria.
Questo ecosistema completo di prodotti, riflette non solo la diversità del suo line-up, ma anche la profonda capacità tecnica di SWM nella produzione, nell’integrazione di soluzioni diverse e nell’ingegneria di dinamica del veicolo.
La Leapmotor A10 è stata presentata in anteprima prima del suo debutto pubblico al Salone dell’Auto di Guangzhou di quest’anno, con immagini ufficiali che rivelano che si tratta di un SUV compatto; dato il suo nome, sarà posizionata al di sotto della B10 del segmento C.
Il posizionamento al di sotto della B10 significa che la A10 è destinata a rientrare nella categoria dei SUV del segmento B, anche se Leapmotor non ha ancora rivelato ufficialmente le sue dimensioni esterne. secondo Car News China, dovrebbe avere dimensioni simili alla BYD Atto 2, che misura 4.310 mm di lunghezza, 1.830 mm di larghezza e 1.675 mm di altezza, con un passo di 2.620 mm.
All’interno della gamma di prodotti Leapmotor, l’A10 dovrebbe posizionarsi tra la T03 e la Lafa 5/B05. In termini di stile, la A10 sembra avere un rivestimento in plastica nera intorno ai passaruota, mentre la C10, più grande, ne è priva. La A10 utilizza anche maniglie delle portiere leggermente più convenzionali, al contrario di quelle a filo presenti sulla C10 e sulla B05.
DATI TECNICI E MOTORI
I dettagli sul motore della Leapmotor A10 rimangono al momento sconosciuti, ma per riferimento la sorella maggiore B10 monta un motore posteriore che eroga 177 CV e 175 Nm, o 218 CV/240 Nm nella versione potenziata.
Le versioni della B10 con batteria da 56,2 kWh hanno un’autonomia fino a 510 km (CLTC), mentre quelle con batteria più grande da 67,1 kWh raggiungono fino a 600 km di autonomia CLTC (circa 490 km WLTP). Data la posizione dei rispettivi modelli, ci si può aspettare che la A10 offra numeri dichiarati inferiori a quelli della B10.
LE TECNOLOGIE
Da notare il rigonfiamento sul tetto dell’A10, che indica la presenza di un’unità LiDAR sul SUV, suggerendo a sua volta che sarà dotato di una suite di sistemi avanzati di assistenza alla guida. Gli interni dell’A10 non sono ancora stati svelati, ma si può prevedere che le dotazioni principali saranno simili a quelle del più grande B10, che dispone di un display centrale di infotainment da 14,6 pollici e di un display strumenti da 8,8 pollici per il conducente.
Per quanto riguarda i mercati con guida a destra, Autocar ha riferito che Leapmotor prevede di affiancare il C10 range extender e il B05 al B10, al C10 e al T03 nel Regno Unito. A questi si aggiungeranno un crossover del segmento B, probabilmente l’A10, e un altro modello del segmento B che non è un SUV, secondo il rapporto.
La produzione della Ford Focus è giunta al termine dopo 27 anni, secondo quanto riportato da Autocar, che cita l’emittente tedesca Saarländischer Rundfunk e i post sui social media dei dipendenti del produttore.
La notizia della cessazione della produzione della Focus era emersa nel 2022 e la fine del modello è stata confermata nel marzo di quest’anno, dopo la fine di altri modelli iconici della Blue Oval, ovvero la Mondeo nel 2021 e la Fiesta nel 2023.
Un nuovo crossover di medie dimensioni, il cui debutto è previsto nel 2027, colmerà il vuoto lasciato dalla Focus nella gamma di prodotti Ford, ma non sostituirà la Kuga, che rimarrà in vendita insieme al nuovo modello. Attualmente, altri modelli che prendono il posto della Focus sono l’Explorer e la Capri, entrambi crossover elettrici basati sull’architettura modulare MEB di Volkswagen.
SCELTA STRATEGICA
Modelli storicamente popolari come la Focus, la Mondeo e la Fiesta sono stati messi fuori produzione a favore di crossover più redditizi come l’Explorer e la Capri. L’abbandono della Focus e della Fiesta ha privato Ford di due dei suoi modelli più venduti in Europa, secondo quanto riportato da Autocar; l’articolo cita l’associazione europea dei costruttori automobilistici ACEA, secondo cui Ford è passata dall’essere il secondo marchio automobilistico in Europa nel 2015 al dodicesimo posto lo scorso anno.
Il produttore sta elaborando un piano per riconquistare la sua posizione ai vertici del mercato europeo e ha nominato Jim Baumbick, ex responsabile della linea di modelli Focus e Kuga, come primo responsabile dedicato per l’Europa in tre anni, aggiunge il rapporto.
Tra le sue responsabilità principali c’è quella di “sviluppare prodotti rilevanti per i clienti europei”, ha dichiarato Ford. La fine della linea arriva dopo la fine del modello di quarta generazione, che ha fatto il suo debutto nel 2018, offrendo tre stili di carrozzeria e motori a benzina e diesel durante il suo ciclo di vita.
