Aston Martin Lagonda: dichiarazione di indipendenza Made in UK

Di

-

19 Febbraio 2026

Chi ha avuto la pazienza e la cortesia di seguirmi lungo questi quattro anni di strana avventura cronistica su Autoprove.it ha sicuramente avuto un quadro tra i più completi dell’Automotive britannico nella metà degli anni Settanta: dalla figura mitologica e salvifica di Michael Edwardes chiamato a combattere la deriva impazzita e reazionaria delle lotte operaie e sindacali per salvare il carrozzone pubblico delle Case automobilistiche nazionalizzate, con la nascita di British Leyland dentro cui finirono addirittura 14 Marchi tra loro eterogenei e sventurati; per poi passare al racconto specifico e quanto più approfondito delle diverse realtà storiche e prestigiose che hanno costruito nel tempo la gloria e la leggenda dell’Union Jack a quattro ruote; l’unico valore motoristico tra l’altro che l’Isola di Sua Maestà poteva ancora vantare a metà anni Settanta, visto che la concorrenza giapponese ed italiana aveva praticamente già raso al suolo le icone britanniche a due ruote.

E così se cercate nell’indice di Autoprove.it troverete le recensioni per Rover (Clicca al Link QUI ), Triumph (Clicca al Link QUI ), Jaguar (Clicca al Link QUI), Talbot (Clicca al Link QUI ) Jensen (Clicca al Link QUI ), e per Rolls Royce Camargue;ed infine, per completare il quadro, abbiamo dedicato più di uno spazio al Marchio British più iconico ed alternativo che questa Nazione abbia mai potuto annoverare per la sua storia fatta di alti e bassi ma soprattutto di clamorosi (e costosi) colpi di testa: la AstonMartin. A Lei abbiamo infatti dedicato il Post commemorativo della Vantage Zagato (Clicca al Link QUI). Ma non poteva bastare, per chiudere in bellezza.

Sinceramente non avrei immaginato, all’inizio, di poter disporre dello spazio utile per raccontare in breve la storia dell’Automotive inglese degli anni Settanta: un po’ per amore, un po’ per il piacere di “restituire” qualcosa che spero Vi piacerà magari rileggere, tra qualche anno.

Se Autoprove.it è stata la piattaforma più amichevole e disponibileper consentirmi di scrivere come e quanto ho ritenuto utile, devo ammettere anche che nella mia vita di storie ne avevo “macinate” davvero tante: molte di queste avrei voluto conoscerle di persona, ma non è stato possibile.

Il minimo era renderle, da parte mia, note a tutti Voi. Ma se questo potrebbe apparirVi una specie di commiato da una parentesi irripetibile, il “cerchio” Made in England non poteva che chiudersi con il mio “non plus ultra”: l’auto più esagerata, psichedelica, elegante ma scioccante, rassicurante ed incredibile, stupenda ed inquietante del mondo.

E cioè la mia preferita tra le quattro porte: “Lei” non ha eguali nella storia, e definirla un modello “di serie” è ovviamente un ossimoro; “Lei” è Aston Martin Lagonda. Nata sotto una pessima stella sia dentro casa sua che in Inghilterra, è forse la proposta a quattro ruote più coraggiosa che un Marchio Auto abbia pensato per affrontare il mare in tempesta e controcorrente. Ma come una divinità ultraterrena “Lei” ce l’ha fatta. Nel contesto dei numeri genericamente “piccoli” di produzione ha traghettato il Marchio fuori dalla palude.

Aston Lagonda, nata sotto pessime stelle, ha creato sopra di sé un nuovo cielo

Ed è senza esagerazione l’azzardo a quattro ruote più eclatante di tutto l’Automotive britannico, che già di suo non si faceva generalmente scrupolo di osare oltre ogni possibile immaginazione; eppure nessun “bettor” (scommettitore) incallito avrebbe puntato un penny su due possibilità: la prima, che Aston Martin potesse risorgere così presto dalla crisi di pochi mesi prima;

e secondo, che potesse uscire dalla crisi con un colpo di mercato (e di scena) come Lagonda dopo la crisi precipitata tra Natale e Capodanno del 1974, quando operai ed impiegati – tornati al lavoro dopo una settimana di ferie natalizie – trovarono i cancelli del numero 60 di Tickford Street a Sunnyside (Newport Pagnell) chiusi e, azzeccati gli uni appiccicati agli altri dentro un angusto Cinema cittadino, seppero per la prima volta in vita loro che AstonMartin stava precipitando dentro il baratro del fallimento. David Brown, ceduto il suo giocattolo alla “Company Development Ltd.” di Solihull a Birmingham, non immaginava che neppure due anni dopo il suo arcigno Patron – William Willson – avrebbe avuto il sangue freddo ed il cinismo di cancellare una storia, una tradizione ed una identità popolare.

Ma un po’ come una provvidenziale “Befana” natalizia, il 6 Gennaio del 1975 un ricco e giovane magnate americano, Peter Spreague, aveva lasciato le più o meno comode speculazioni a Wall Street per rilevare quel patrimonio al prezzo di un milione di Dollari dell’epoca.

Spreague evidentemente non si spaventò né del passivo che Aston Martin lamentava, né del disordine e della tensione operaia che cominciava a farsi largo negli Stabilimenti inglesi. Longbridge, il più complesso ed esteso tra questi, cominciava a diventare una polveriera e, senza il braccio forte ed i pugni sul tavolo di Michael Edwardes, leader sindacali facinorosi (e si vedrà in seguito, molto in malafede) come “Red Robbo” avrebbero preso il sopravvento. British Leyland nel frattempo era diventato il contenitore pubblico per ben 14 Marchi nazionalizzati, di cui almeno uno – Daimler Jaguar – abbastanza concorrente ad Aston Martin.

E per risolvere “all’americana” le turbolenze operaie e sindacali la Chrysler di Detroit, diventata proprietaria del Gruppo Rootes(Sumbeam, Hillman, Humber, Frazer, Talbot) aveva deciso di applicare regole da Far West nella roccaforte industriale di Talbota Linwood (Scozia): contro i facinorosi, squadre di Vigilantes e picchiatori americani giravano per i Capannoni e, inquadrati operai e sindacalisti più agitati mantenevano l’ordine con toni poco concilianti negli spogliatoi; per poi gestire gli ingressi notturni e le occupazioni con veri e propri raid con i volti coperti da passamontagna per randellare di sana pianta; ma il Governo Callaghan, all’epoca, chiuse tutti e due gli occhi sotto la minaccia di Chrysler di abbandonare tutto.

Se leggete le storie di “Crazy-K” a Linwood capirete che non esagero. E dal 1975 anche il Governo, consapevole della follia delle nazionalizzazioni a pioggia, aveva esacerbato gli scontri con la nascita del “N.E.B. – National Enterprise Board” delegato da Downing Street a “liberarsi” delle Imprese meno strategiche per l’economia inglese: e per quelle mantenute c’era l’obbligo di sottostare agli ordini dei “Boiardi” dirigenti nominati dalla politica.

Nel frattempo, due dei Marchi Auto rimasti a capitale privato, vivevano drammatici scossoni: Jensen, la mitica Casa della “Interceptor” era appena fallita; e Rolls Royce, cui lo Stato inglese aveva tolto la Divisione aeronautica nel 1971 per nazionalizzarla, era in una tale situazione di disordine interno da aver appaltato all’esterno sia il progetto formale di Stile (Pininfarina) sia la realizzazione delle carrozzerie (Mulliner Park Ward) per la sua ormai prossima “Camargue”. E probabilmente questa fu la sua salvezza.

La crisi energetica, spauracchio mondiale, non fa abbassare la testa ad Aston Martin

Pensate a Peter Spreague, da New York: la “Grande Mela” così tentacolare dovette sembrargli un Parco giochi rispetto al teatro di guerra che persino in una provincia inglese come Newport Pagnellsi stava manifestando.

Disordini nelle fabbriche, contestazioni, benzina razionata e limiti di velocità inaspriti, persino qualche sperimentazione di settimana lavorativa “corta”. Ora, immaginate un kamikaze della Seconda Guerra che all’aumentare delle incognite e dei pericoli anziché tenersi alla larga dal teatro di battaglia ci puntasse contro ancora più imbufalito; ecco, la reazione della Aston Martin a tutto quanto sopra è stato un po’ la metafora del Kamikaze: cercare di uscire vincitori dallo scontro, adottando la tattica più azzardata, caricandosi del massimo rischio possibile con una possibilità remota di uscire interi dallo scontro.

Ma con una certezza: vincere in questo modo avrebbe lasciato un segno indelebile nella storia. E così è stato, anche perché non è che nel resto del Regno Unito i Brand di prestigio fossero rimasti a guardare: nel 1975 Rolls Royce, Jaguar, Rover, Lotus avevano dato vita a modelli iconici e dirompenti. Occorreva esserlo ancora di più, per questione di rango, a Newport Pagnell.

Peter Spreague, il “Bulldozer” a stelle e strisce trascina l’orgoglio dell’Union Jack

Ma la Aston Martin aveva un asso nella manica in uno Yankee abituato alle regole del Football americano: testa bassa, spingere come muli e guadagnare terreno.

Ma probabilmente neppure Spreague aveva fatto i conti con la genialità psichedelica e contemporaneamente essenziale di William Towns: se vogliamo scegliere la via semplice per spiegare il suo concetto, potremmo dire che per primo ha esaltato e raccordato la linea a cuneo – biglietto da visita di tanti Designer europei ed americani da inizio anni Settanta – su una quattro porte a tre volumi; se vogliamo fare i complicati possiamo dire che William Towns ha portato al grado più elevato di sublimazione la visione stilistica eccentrica e fuori da ogni regola di diversi Artigiani e Designer britannici ancora ancorati, per la modellazione delle carrozzerie, alla infinita duttilità della vetroresina.

Peccato che però la “Lagonda” avesse una carrozzeria in pannelli di alluminio su un telaio a traliccio di tubi; anzi, ad essere precisi, il telaio della “Lagonda” era un due pezzi componibile: “sopra” un traliccio in tubi che ancorava ed ingabbiava trasmissione ed albero.

Sotto, come pianale, una massiccia piastra di acciaio cui erano attaccati i perni delle sospensioni anteriori e posteriori. E si fa presto a dire “pannelli di alluminio”; per l’epoca la Aston Martin adottò un sistema rivoluzionario di sagomatura, che eliminava del tutto la magia ma anche la complicazione dei battilastra: si trattava del sistema brevettato “TI Superform” che permetteva di sagomare in mille forme l’alluminio in fogli –dopo averlo riscaldato e reso più duttile – usando o gas ad alta pressione o ambiente sotto vuoto.

La “cascata” di progetti si incanala verso la “Lagonda” 4 porte

Ma chi era James “Bill” Towns? Nasce nel 1936 e, per meglio dipingerlo quasi come un personaggio esoterico, nessuna traccia sul Web della esatta città di nascita: il che, dato il periodo, è davvero insolito. Nel 1954, a 18 anni, viene assunto come apprendista Designer alla Sumbeam (Gruppo Rootes). Poi nel 1966 passa alla Aston Martin, dove lascia il segno con “DBS” e “DBS V8”; nel 1975 rimane nel Gruppo manageriale ed a capo del Design di Newport Pagnell.

In verità Peter Spreague nei diversi briefing con il management, e dunque anche con Towns, affida ai diversi Gruppi di lavoro due commesse specifiche per il rilancio che, evidentemente, lui stesso cerca di identificare con il mercato americano (visto anche che, proprio per adeguare nel 1974 i suoi “V8” alle norme anti-emissione, il Marchio aveva speso fior di sterline): inizialmente Spreague punta in alto e chiede una “Berlinetta” GT due posti con motore posteriore centrale da sparare contro Ferrari, Lanborghini, De Tomaso. In affiancamento la proposta iniziale per la “Lagonda” nasce da una serie di elaborati di stile che William Towns aveva cominciato ad abbozzare intorno al 1974.

Ma quello che più radicalmente, rispetto a quei bozzetti, riesce ad uscire dal genio creativo di Towns è qualcosa che neppure il più visionario là dentro avrebbe immaginato: facendo confluire in un concetto il più possibile unitario e discriminante per entrambe le commesse di progetto, Sir William riesce a creare un minimo comune multiplo formale tra la “GT” a motore centrale e la proposta di Berlina 2/4 porte. Anzi, per meglio dire: disegna la “Bulldog” a partire dagli Upgrade di stile della sua vecchia intuizione mostrata a Peter Spreague poco prima.

Saranno le tagliole del budget e del tempo a far convergere tutto il Management verso lo “stop” al progetto di berlina a 2 porte (dove Aston Martin era rappresentata abbastanza bene) e verso il congelamento della GT a motore centrale, che nel 1979 uscirà come prototipo con il nome di “Bulldog”. Sta prendendo forma, in fondo, la prima berlina a 4 porte di Aston Martin del Dopoguerra.

Ed insieme, sta per nascere la Dichiarazione di Indipendenza Made in UK più spudorata della storia in tema di quattro ruote, accompagnata da una massima di un americano di rango, Henry Ford: l’aereo decolla meglio contro il vento, non a favore di questo”.

Lagonda: ispirata da nessuno, ispiratrice di alcune pietre miliari successive

Non è dato sapere come reagirono, a Crewe, sapendo del miracolo formale e volumetrico disegnato da William Towns con la “Lagonda”: quando Rolls Royce aveva messo in cantiere la “Camargue” dovette servirsi della Pininfarina e dello chassis monoscocca per poter ideare una Sedan 2-Doors capace di limare di sette centimetri l’altezza già ridottissima (per i canoni di un Marchio che fino a dieci anni prima costruiva Ammiraglie alte non meno di 1,80 metri) della Silver Shadow.

Sapere che la Lagonda superava di solo 15 centimetri la piattissima “Lotus Esprit” diventando di fatto la 4-Doors di serie più bassa al mondo per l’epoca – pur avendo un telaio tubolare rivestito in pannelli e non uno schema a scocca portante – non deve aver fatto molto piacere ai Manager della RR.

Lagonda in effetti vista di profilo appare come una freccia dai volumi e dalle “sproporzioni” magiche ed azzeccatissime: certo, se la si guarda “parcellizzando” i diversi scorci e particolari che compongono la vista di insieme è facile trovare troppo incombente il volume anteriore, o quasi ridicola la superficie lillipuziana delle porte posteriori rispetto al resto della carrozzeria; ma se c’è una cosa che può inorgoglire i supporters ed affezionati della Lagonda (come me) è la piacevole sensazione di ammirare un pezzo unico che non ha copiato nessuno e che, in alcuni casi esemplari e prestigiosi, fu invece molto di ispirazione.

Sebbene io stesso, alla vista due anni fa del prototipo Lagonda 2-Doors (Codice DP 2034) ho per un attimo vacillato nelle mie solide convinzioni: vista così – con, pensate, i cerchi con disegno di stella a cinque punte – sembrava di profilo una Ferrari 400i di Leonardo Fioravanti alla quale erano stati incollati frontale e coda della Lagonda di Towns.

Mi sono però rassicurato nell’apprendere che quella “One Off” era in realtà un muletto del 1987 (successiva alla uscita di Towns dal Newport Pagnell) utilizzato per testare meccanica e telaio della futura “Virage”.

Non che sia un torto ispirarsi alla esperienza di altre matite nobili del Design, ma davvero Aston Martin Lagonda “deve” per forza aver tratto ispirazione da qualcosa di contemporaneo o precedente? Beh, eccomi qui a tagliare con il machete le Vostre malevoli obiezioni. La prima, e qui Vi attendevo: Ferrari “365 GT4 2+2” di Leonardo Fioravanti, 1972; lunga 481 cm, larga 180 cm, alta 131 cm, con un passo di 270 cm.

Non basta aggiungere uno spazio per due passeggeri e due porte posteriori sulla Lagonda per derivare il “multiplo” di lunghezza di circa mezzo metro (con conseguente allungamento del passo di 22 centimetri) per fare forza sulle uniche misure che da Maranello a Newport Pagnell hanno deciso di rendere siamesi: “365 GT4 2+2” e Lagonda infatti coincidono in larghezza e soprattutto altezza.

Ma non basta questo a decretare similitudini ma, al limite, solo affinità: il “cuneo” laterale di Lagonda viene volutamente accentuato dal profilo del discendente posteriore del tetto e dalla tensione al “sollevamento” delle linee del volume posteriore; ed è proprio su quel montante posteriore del tetto che si consuma la differenza genetica tra le due creature: infatti Fioravanti fa scendere il montante sottile e discreto come avviene su Lancia “Florida” e “Flaminia”; mentre Towns “violenta” e accentua come un “firewall” il suo montante posteriore discendente, per “spezzare” l’orizzonte, la visuale e consentire al terzo volume di coda di muoversi secondo una linea orizzontale “diversa” dal resto del corpo vettura, senza tuttavia rischiare discontinuità visive. Sono finezze, ma senza posare l’occhio in modo attento non te ne puoi rendere conto.

Tolto ogni dubbio su “ispirazioni” tra Fioravanti e Towns, apriamo il capitolo delle eventuali “simmetrie” tra la Lagonda e la “Monteverdi 375/4 High Speed” del 1971 di Pietro Frua: le dimensioni “XXL” di entrambe sono decisamente affini; ma la creatura di Frua è pensata per regalare ai comodissimi passeggeri posteriori trasferte in Business Class, non professioni di fede rannicchiati e accaldati dietro ai sedili posteriori della Lagonda.

E’ questione di filosofia e di appartenenza: spiace dirlo, ma “Monteverdi 375/4 HS” è l’espressione di una Limousine ribassata, non di quella conturbante astronave aliena a quattro ruote che è la “Lagonda”.

Eppure…Da vero innamorato di questa creatura di AstonMartin, mi sono fissato di trovarla una ispirazione per lei, perché non ci sarebbe stato nulla di male: ed ecco la “sfumatura” che qualifica e legittima una scoperta, per me, clamorosa!

La sfumatura è in una dichiarazione di William Mitchell – Head of Design all’epoca per tutta General Motors – pizzicato a mormorare, di fronte alla Lagonda alla sua presentazione in prima mondiale nel 1975 : “ Beh, noi in GM abbiamo provato a rendere Cadillac più tagliente, loro ci sono riusciti in modo ancora più estremo”; il richiamo era forse ad un prototipo cui probabilmente Lagonda aveva in qualche modo “soffiato” la primogenitura?

Ed eccolo, secondo me, il probabile prototipo sconosciuto alla quasi totalità di Voi che leggete: è la Cadillac “La Scala” del 1973, opera di un altrettanto geniale Stan Wilen (papà della Oldsmobile Toronado e capo Design di Cadillac); una “4-Doors” piatta e oblunga con muso a quattro fari quadrati e piccolo copriradiatore classico e coda con fanale perimetrale continuo.

E’ lei, se devo usare la pistola fumante della Roulette, la papabile ispirazione di Towns: alla “La Scala” non fu possibile adattare il celebre telaio “X-body” per trasferirla alla produzione di serie; indizio confermato dalla evidenza che sempre da Cadillac uscì per l’epoca l’unica berlina di serie – la Seville – con frontale a doppia coppia di tre fanali separati al centro dal piccolo copriradiatore cromato.

Se dunque sono riuscito, dal mio punto di vista, a scovare la probabile indiziata “musa” per la Lagonda, è invece certo che questa fu fonte di forte ispirazione per almeno tre conceptsuccessivi molto affini alla Lagonda: parlo della “Ferrari Pinin” del 1980, rimasta allo stadio di prototipo; ovviamente parlo della “Bitter CD Sedan 4-Doors” del 1982 (l’unica realmente prodotta in serie delle tre); ed infine pochi sanno del progetto “Lotus Eminence” che Colin Chapman, preso da una sorta di delirio competitivo trascendente, decise di mettere in cantiere proprio dopo aver visto la prima volta la Lagonda, chiamando guarda caso Paolo Martin per lo stile di una berlina 4 porte che anche in casa Lotus sarebbe stata la prima della storia; in ossequio alla natura da primattore di Sir Colin, la “sua” 4 porte avrebbe dovuto superare ancora più ossimori di quelli superati da William Townsper la Lagonda; infatti Chapman aveva imposto a Martin una altezza massima di 120 centimetri che di fatto avrebbero scalzato la Aston Martin dal primato mondiale per una 4 porte.

Colin Chapman e l’attacco isterico

Si racconta che, allo Stand della Lagonda, Colin Chapman ebbe un attacco isterico verso il suo Ingegnere Capo Mike Kimberley non appena vide James Callaghan, il Primo Ministro, sedere emozionato e gratificato nell’abitacolo della nuova Aston Martin.

Ma, per esigenze industriali, la carrozzeria messa a vestire un semimonoscocca con pianale di alluminio e tubulari sarebbe stata di fiberglass (tecnica abituale ad Ethel). Credo che poteva scapparci un bel duello tra Lotus ed Aston Martin che – forse – avrebbe fatto da traino per altri azzardi: purtroppo la Lotus 4 porte fu archiviata con la morte di Chapman.

E quando parlo di “prima” pubblica della Lagonda mi riferisco alla presentazione nel 1975; sebbene tuttavia i pochi modelli prodotti e consegnati con la “prima serie” rappresentino una sorta di professione di autolesionismo per gli acquirenti: cristalli posteriori fissi (ed un tettuccio apribile per l’afflusso di aria ai posti dietro), e mille difetti di gioventu’. Dunque non è sbagliato datare come “anno Zero” per il lancio della Lagonda il 1976 con la “II Serie” presentata al “Bell Inn” di Aston Clinton ad Ottobre.

Lagonda: taglio con il passato, radici e gloria dal passato

Perché “Lagonda”? Ecco la risposta ad un doppio salto carpiato sul tema “passato”: da una parte il modello, per i rilancio da un quasi fallimento – di cui tutto il mondo parlò per giorni e giorni – di due anni prima, avrebbe dovuto essere di netta rottura con quella drammatica situazione e cercare di veicolare una volontà di rilancio e ritorno al vertice. Ma dall’altro lato il nome “Lagonda” rievocava storie nobili dell’Automotive britannico: Lagonda era un Marchio automobilistico del 1906, prestigioso e vincente nelle competizioni, che dal 1948 entrò in Aston Martin.

Peter Spreague, figlio del Marketing aggressivo e globale di WallStreet, aveva capito che con il cordoglio e lo stupore – ancora caldi nell’Opinione pubblica – per il rischio di fallimento per Aston Martin poteva giocarsi la mozione degli affetti. Tuttavia il target di potenziali Clienti non si sarebbe avvicinato al Marchio solo per effetto emotivo; per questo occorreva diffondere una immagine nuova, solida e tuttavia basata su nobili radici: quelle di una già leggendaria unione tra Stati Uniti ed Inghilterra. WilburGunn, l’americano fondatore della Lagonda, aveva iniziato a costruire motocicli nel giardino dietro la sua casa a Staines nel Surrey. Piano piano quella piccola attività cominciò a crescere, a vincere competizioni ed a proporre modelli di auto sempre più prestigiosi. E quella piccola azienda Wilbur la chiamò “Lagonda”, che nell’idioma delle antiche tribù indiane Shawano(i nativi delle terre in Ohio) significa Buck Creek, l’area boschiva a fianco del fiume.

Ma non proprio tutto dell’incontro imprenditoriale tra USA e Gran Bretagna fu virtuoso, almeno all’inizio: e, ovviamente, adesso parliamo del famigerato “cruscotto digitale” di Lagonda. Perché se è vero che il rapporto professionale di Peter Spreague con le interfacce digitali era ormai consolidato grazie alla prima e massiccia diffusione in America di elettronica e Computer, riuscire a tradurre in forma efficiente, affidabile ed industrialmente procedibile tutto questo nella tradizionale e bucolica campagna della provincia inglese non era del tutto scontato.

Ed infatti è qui che nacquero i casini più seri. Il contrasto, dentro all’abitacolo della Lagonda, tra i pochi comandi manuali fatti in materiali e disegno degni della migliore manifattura; e la dotazione elettronica del cruscotto (pulsanti a sfioramento che funzionano a singhiozzo e monitor del cruscotto meritevoli di un esorcismo) divenne oggetto di veri e propri Case history per decenni. E fu un motivo determinante per causare la consegna dei primi modelli ordinati nel 1976 ben tre anni dopo…….Riepiloghiamo dall’inizio: nella seconda metà degli anni Settanta il fenomeno “digitale” sull’analogico non riguardava la connettività o le comunicazioni di massa, ma faceva molto figo commercialmente quando un produttore riusciva a trasformare e vendere una intefaccia “digitale” da una “analogica”: si andava dagli orologi “al quarzo” passando ai primi visori e proiettori (che rendevano testi a caratteri per Computer ed apparecchi professionali) per finire con i primi Videogiochi con grafica elementare ma all’epoca accattivante.

E nella visione di Spreague Lagonda sarebbe dovuta essere la prima auto di serie al mondo con cruscotto digitale.

Il “Cruscotto” della Aston Lagonda: materia di studio per esorcisti?

Il problema fu che per rimediare ad un problema se ne creò più di un altro: in un viaggio negli USA favorito da Spreague per far visitare National Semiconductor alla ricerca di componenti o servizi elettronici per la ormai prossima Lagonda, lo Staff progettuale si innamorò delle pulsantiere a sfioramento e dei “visori” per la restituzione in digitale delle informazioni analogiche tipiche delle auto classiche.

In Gran Bretagna (poiché comprare dagli USA merce già carissima avrebbe comportato un bagno di sangue a causa della svalutazione della Sterlina) fu reperita una Impresa – la “FotherbyWillis” di Leeds – che concluse un accordo per progettare, realizzare e collaudare un intero sistema digitale, meccanizzato e gestito con tasti a sfioramento, che avrebbe costituito il cruscotto della nuova Lagonda: per molti anni si è ironizzato, ma è venuto il momento di elencare cosa fu preteso in fase progettuale dalla Aston Martin per un’auto di mezzo secolo fa:

-Strumentazione elettronica con display grafici e digitali LED a stato solido in grado di funzionare entro un arco di temperatura tra -20° e +95°C;

-Circa 40 pulsanti a membrana e sfioramento per controllare ogni funzionalità dell’auto;

-Restituzione delle informazioni in diverse metriche di misura: miglia/Kmh; Litri/galloni, etc;

-Programmazione elettronica e memorizzazione per sedili con servomotori e computer;

-Fu poi previsto, dal 1985, di adottare un sintetizzatorevocale elettronico in 5 lingue;

-Disattivazione per i servizi non essenziali al Guidatore tranne Tachimetro, tempi, livello benzina.

E adesso, chi vuole, può tornare a ironizzare sul cruscotto “posseduto” della Lagonda, anche se ovviamente nessuno può negare che all’inizio questo sistema fu un supplizio per AstonMartin: prima di tutto la defezione di “Fotherby Willis” per un improvviso default di cassa ha spinto alla ricerca di un sostitutivo, trovato (per esigenze di budget, reperibilità delle materie prime e Know How) nel “Cranfield Institute of Technology”; ha impegnato direttamente la National Semiconductor di Peter Spreague a fornire apparati e sistemi; ed infine ha rallentato le consegne di quasi due anni e mezzo.

Certo, voler essere a tutti i costi i pionieri della scheda a circuito stampato “IMP-16” di National Semiconductor (il primo microprocessore multi-chip a 16 bit) ed offrire il cruscotto pioniere di quel che decenni dopo sarebbe diventata la norma (avvisi computerizzati vocali, diagnosi, etc…) non poteva certo fare a dama con il lavoro di studenti laureandi: infatti, con la tradizionale schizofrenia campanilista ed empirica dei britannici di provincia, Aston Martin decise inizialmente di caricare il peso di scadenze, workflow industriali e garanzie di fruibilità di un intero sistema di cruscotto ad un gruppo di volenterosi laureandi in Ingegneria Elettronica al “Cranfield Institute of Technology”.

Risultato? Un sistema di interfaccia a cristalli liquidi rossi fiammanti distribuiti su un cruscotto a palpebra unica rettangolare, ben visibile dal volante a razza unica. Che fosse una bella cosa da vedere, non c’è dubbio; che fosse affidabile e funzionale tuttavia era un altro paio di maniche, ed infatti Aston Martin dovette attendere un default di sistema che nel 1977 ritardò in modo clamoroso di ore la consegna della prima Lagonda, evento che sarebbe stato seguito e recensito dalla maggiore stampa di settore anglosassone; mentre nel 1978 nel pieno di un Salone una Lagonda esposta al pubblico sviluppò un principio di autocombustione dal cablaggio elettronico distribuito nell’abitacolo (80 chili di hardware stipato sotto al sedile posteriore con ben 300 coppie di cavi che da là si allungavano davanti dentro al cruscotto) davanti agli occhi dei visitatori ed alle penne dei cronisti.

A quel punto Peter Spreague entrò di prepotenza esautorando i laureandi del Cranfield Institute of Technology e rivolgendosi alla “Javalina Corporation” in Texas, che in un mese e mezzo cambiò il sistema a cristalli liquidi con tre schermi a tubo catodico CRT espiantati dai caccia F-15 “Eagle”, garanzia di assoluta affidabilità, forniti dalla Clinton Electronics e gestiti dal rivoluzionario (per l’epoca) microprocessore Zilog Z80, piccolo vanto italiano (brevettato da Federico Faggin) e montato sul Game Boy di Zx Spectrum e Pac-Man; in più i fatidici pulsanti a sfioramento furono sostituiti da pulsanti a bilanciere. Peccato però per le temperature davvero militari che emanavano da quei minischermi. Dunque, alla terza serie già avanzata della “Lagonda” (ormai il buon Peter Spreague si era stufato ed aveva ceduto all’armatore greco) la Aston Martin sostituì tutto con schermi a Display fluorescenti sottovuoto. E, credetemi, anche solo per la pazienza e dedizione con cui i ragazzi di Newport Pagnell hanno perseverato con caparbiertà senza mandare tutto al diavolo adottando strumentazione analogica, questi si meritano il titolo di “Eroi”.

Ma alla fine la creatura a quattro ruote più folle, impertinente, psichedelica, presuntuosa del mondo diventò una pietra miliare nella storia nobile dell’Automobilismo, partendo da ben 80 ordini di altrettanto folli pretendenti al Bell In del 1976. Aston Martin Lagonda, la mia beniamina: Auguri

Riccardo Bellumori

Nuovo Mercedes VLE 2026: ultimo Teaser

Di

Redazione

-

19 Febbraio 2026

Mercedes ha davanti a sé un anno importante in termini di novità. Il marchio di lusso ha confermato la presentazione di sette modelli nei prossimi tre mesi, quattro dei quali di importanza mondiale. Una stagione che si è aperta con la presentazione e il lancio immediato della rinnovata Classe S, che arriverà nelle concessionarie quasi alla fine della primavera, e alla quale tra poche settimane si aggiungerà uno di quei modelli completamente nuovi.

Si tratta dell’attesa Mercedes VLE, che continua a circolare sulle strade europee ricoperta da una camuffatura. L’azienda si rifiuta di rimuovere gli innumerevoli strati di vinile che ricoprono la carrozzeria, ma è possibile vedere questa nuova VLE completamente scoperta in questa anteprima, che non si discosterà molto dal modello di produzione che scopriremo completamente il prossimo 10 marzo alle 8:00 del mattino. La data la sapevamo già, mancava solo l’ora, che ora è stata ufficialmente confermata, insieme ad una serie di dettagli tecnici.

È stato lo stesso Ola Källenius, CEO di Mercedes, a comunicarlo con grande clamore nei pochi secondi di durata del breve video qui sopra, anche se non è stato poi così importante perché ha riservato il dettaglio chiave. Il grande capo di Mercedes ha confermato che la batteria agli ioni di litio di cui è dotata questa nuova VLE tra gli assi ha una capacità energetica di ben 115 kWh, risparmiando se si tratta di una capacità lorda o netta utilizzabile.

IL VAN DI LUSSO

Una cifra simile conferisce a questa nuova Mercedes VLE un’autonomia massima di circa 550 chilometri. Il marchio ha effettuato numerosi test su lunghe distanze, assicurando di aver percorso i 1.100 chilometri che separano Stoccarda da Roma con solo due soste di 15 minuti per ricaricare la batteria. Per alcuni, forse questi 500 chilometri non sono sufficienti date le dimensioni e il fatto che si tratti di una Mercedes, ma si tratta comunque di un aumento significativo rispetto ai 90 kWh dell’EQV e alla sua autonomia così limitata di 360 chilometri.

Mercedes ritiene che i 500 chilometri di autonomia siano più che adeguati, tenendo conto che dispone di un sistema di ricarica da 800 V e che, come già detto, ha effettuato due soste di 15 minuti. In questo lasso di tempo, non sarebbe sorprendente se potesse recuperare circa 250 chilometri, ma questo è uno dei dettagli tecnici che saranno svelati il giorno della presentazione.
Oltre a un design più moderno e sofisticato, Mercedes ha anche confermato che questo monovolume elettrico dispone di un sistema a quattro ruote sterzanti, che ruotano quelle posteriori con un angolo massimo di 7°, sia nella direzione di quelle anteriori che in quella opposta, facilitando le manovre e aumentando la stabilità alle alte velocità. Un monovolume che si guida come una berlina, anche grazie alla trazione integrale 4MATIC.

La casa tedesca continua a riservarsi un numero importante di caratteristiche, ma si può essere certi che questo nuovo VLE sarà dotato delle più avanzate tecnologie in materia di sicurezza e comfort, tra cui spicca un assistente di parcheggio autonomo che rende estremamente facile selezionare un posto auto, dovendo solo scegliere se entrarvi in avanti o in retromarcia. Mercedes sa che il nuovo VLE è un modello di grandi dimensioni, ma vuole che sia un’auto per l’uso quotidiano e non la seconda auto di una famiglia.

Auto più affidabili: Toyota in caduta Mini terza

Di

Redazione

-

19 Febbraio 2026

La società di analisi americana JD Power ha pubblicato la classifica di affidabilità delle marche e dei modelli di automobili per il 2026. L’auto più affidabile è stata riconosciuta la berlina premium Lexus IS.

JD Power (a proposito, nel nome dell’azienda non vengono più utilizzati i punti) valuta l’affidabilità delle autovetture presenti sul mercato statunitense già da 37 anni, perfezionando di volta in volta la metodologia di ricerca, poiché le auto diventano più complesse e vengono dotate di nuovi sistemi e funzioni. L’ultima volta che la metodologia è stata aggiornata è stato nel 2022, il protocollo attuale tiene conto di 184 potenziali problemi, suddivisi in nove categorie: microclima, assistenti elettronici alla guida, esperienza di guida, esterni, ergonomia secondaria (interruttori, schermi, joystick, ecc.), sistema multimediale, interni, gruppo motopropulsore, sedili.

La classifica di affidabilità 2026 si basa su sondaggi condotti nel periodo compreso tra dicembre 2024 e novembre 2025 su 33.268 proprietari americani di auto di tre anni (acquistate nel 2022, ma relative all’anno modello 2023) e registra il numero di problemi riscontrati dai proprietari dal momento dell’acquisto delle loro auto. Le loro risposte vengono utilizzate per formare l’indice PP100, che mostra il numero di problemi rilevati su 100 auto, ovvero più basso è il PP100, meglio è. Di seguito è riportata la classifica di affidabilità dei marchi.

L’indice medio PP100 è aumentato rispetto all’anno scorso da 202 a 204, il che significa che, nel complesso, le auto sono diventate meno affidabili, mentre il PP100 dei modelli puramente a benzina è sceso di due punti a 198, mentre quello degli ibridi plug-in è aumentato immediatamente di 39 punti, raggiungendo 281.

I NUMERI NEL DETTAGLIO

Il PP100 delle auto elettriche e delle ibride senza presa di ricarica è aumentato di 14 punti, raggiungendo rispettivamente 237 e 213.

Il PP100 medio dei modelli premium è stato di 217, quello dei modelli non premium di 200, ma il leader tra i modelli di quest’anno è stato comunque un’auto premium: la Lexus IS.
Il maggior numero di problemi riscontrati, ovvero 56,7 PP100, riguarda i sistemi multimediali e la qualità della loro interazione con gli smartphone: i continui malfunzionamenti e la scarsa compatibilità dei programmi sono fonte di grande stress per i proprietari di auto. I produttori praticano sempre più spesso l’aggiornamento del software “over the air”, ovvero tramite Internet wireless, ma solo il 27% degli intervistati ha notato che questi aggiornamenti hanno migliorato la propria auto, mentre gli altri non hanno notato alcun beneficio. A partire dal 2027, JD Power rafforzerà il controllo sul funzionamento dei sistemi multimediali e sulla qualità dei loro aggiornamenti, al fine di stimolare i produttori a prestare maggiore attenzione ai problemi che incontrano i consumatori.

Nella classifica dell’affidabilità dei marchi, i primi due posti, come lo scorso anno, sono occupati da Lexus e Buick, ma entrambi i leader hanno visto aumentare il loro PP100: Lexus è passato da 140 a 151, Buick da 143 a 160. Il marchio britannico Mini è stato uno dei pochi a riuscire a migliorare il proprio PP100: da 190 è passato a 168 e, grazie a questo progresso, Mini ha conquistato il terzo posto nella classifica.

Nel frattempo, Toyota è scivolata dal quarto all’ottavo posto nel corso dell’anno: il suo PP100 è aumentato da 162 a 185. In fondo alla classifica si trova ancora Volkswagen: il suo PP100 è salito da 285 a 301. Al penultimo posto si trova il marchio svedese Volvo, il cui PP100 è salito da 242 a 296.

Di seguito elenchiamo i modelli di auto più affidabili per classe secondo la classificazione americana: SUV piccoli – Subaru Crosstrek, SUV premium piccoli – Lexus UX, auto compatte – Toyota Corolla, auto compatte premium – Lexus IS (che è anche il leader assoluto), SUV compatti – Chevrolet Equinox, SUV compatti premium — BMW X4, autovetture medie — Toyota Camry, SUV medi — Nissan Murano, SUV medi premium — Lexus GX, SUV medi più grandi — Buick Enclave, SUV medi premium più grandi — Cadillac XT6, SUV grandi — Chevrolet Tahoe, pick-up di medie dimensioni — Toyota Tacoma, pick-up di grandi dimensioni — Ram 1500, minivan — Toyota Sienna.

Si noti che il numero di classi in cui vengono individuati i modelli leader varia ogni anno in JD Power, poiché in ogni studio specifico in alcune classi non è possibile individuare modelli con un indice PP100 soddisfacente, ovvero superiore alla media.

Crisi SEAT: Volkswagen prova a resistere fino al 2030

Di

Redazione

-

18 Febbraio 2026

Sono tempi difficili per SEAT. Il marchio spagnolo continua a essere uno dei grandi problemi di Volkswagen, che deve affrontare importanti sfide su più fronti. Come azienda, è stata costretta a effettuare tagli significativi per ridurre il pesante debito che si trascina, come marchio dovrebbe vendere molto di più di quanto abbia fatto negli ultimi anni, e anche i suoi marchi non stanno attraversando il loro momento migliore.

Audi ha gravi problemi con i suoi concessionari, e Porsche ne ha sia con le sue auto elettriche che con il marchio dei quattro anelli. Fortunatamente, due di loro si salvano da questa complicata situazione.

Quelli di Skoda continuano ad andare a gonfie vele con le loro vendite, e anche quelli di CUPRA continuano la loro rapida e fulminea ascesa, da quando è stata fondata nel 2018. Con poco più di sette anni di vita, il marchio sportivo è considerato un marchio di accesso alla gamma Premium, assorbendo i modelli più costosi di una SEAT che, ancora una volta, si trova in difficoltà.

Il marchio spagnolo ha deciso di concentrarsi sulle auto economiche, prolungando il ciclo di vita di due modelli chiave nella sua strategia, una Ibiza e una Arona che hanno subito un importante aggiornamento, e che presto subirà anche la León. Questi sono gli unici tre modelli su cui può contare l’azienda spagnola, perché l’Ateca dirà addio al mercato in breve tempo. E se si approfondisce un po’ di più, l’attrattiva per il cliente privato può concentrarsi sui primi due, lasciando la compatta alle flotte.

LA SOPRAVVIVENZA

Tirare avanti con solo due modelli è complicato, ma è quello che c’è. Almeno, questo è quanto emerge dalle dichiarazioni di un alto dirigente di SEAT a un media olandese. Carlos Galindo, direttore Marketing e Sviluppo Prodotto di SEAT e CUPRA, ha sottolineato che «Non possiamo approvare alcun investimento importante per SEAT fino a quando non conosceremo l’esito delle trattative sulla normativa per la vendita di auto nuove dopo l’entrata in vigore della norma Euro 7», quindi l’incertezza impedisce di fare piani oltre il 2030.

Pertanto, la rotta del marchio spagnolo per i prossimi anni dipenderà da quella che prenderà il mercato automobilistico europeo. Una situazione che rende estremamente difficile per Volkswagen approvare iniezioni di capitale destinate a nuovi progetti di SEAT. Per i tedeschi si tratta di un rischio importante che non sono disposti a correre, soprattutto se si tratta di sviluppi che potrebbero protrarsi oltre la fine del decennio.

Save Lancia: lettera aperta per il rilancio del marchio

Di

Riccardo Bellumori

-

18 Febbraio 2026

Lancia rinascita Premium, sfida le tedesche

Egregio Ingegner Filosa, buongiorno.

Io sono Aldo, Ferruccio, Michele, Antonio, Fulvio, Roberto; ma sono anche Patrick, Michael, Wolfgang, Esther, Nigel; e tutto il micromondo delle centinaia di migliaia di persone che hanno comprato, amato, curato ed “attenzionato” le Lancia e tutta la storia che tra Borgo San Paolo e Chivasso questo Marchio ha scritto durante più di un secolo di storia.

Io sono la voce di testimonianza e di megafono sottile e urticante di nonni, trisavoli, avi che hanno guidato Lancia. E sono il ricordo paludato e soffuso di Capitani di Industria, di avventurosi assi del Volante, di nobili e filosofi, di Presidenti e di Onorevoli e Ambasciatori. Però tra i sedili di una Lancia sono anche la evocazione di risate e chiacchiere piacevoli di mamme di famiglia, di giovani rampanti, di professionisti in carriera, di amanti della guida sportiva, o di semplici impiegati delle Poste e persino di operai che desideravano solo arrivare ogni giorno più comodi al posto di lavoro. Orgogliosi di guidare una berlina piccola, media o ammiraglia espressione dell’arte automobilistica di Torino.

Io potrei essere anche la lettera di tanti dei nomi di Rivenditori e Dealer celebri che per decenni hanno guardato con orgoglio l’insegna blu intenso dei loro punti vendita dietro le cui vetrine con affaccio strada si facevano ammirare giorno e notte la Flavia, la Fulvia Coupè HF, la Trevi, la Delta, la Prisma, la Thema; fino ad arrivare a Lybra, Thesis ed Ypsilon.

Ed infine sono l’immagine non ancora sbiadita delle più belle auto da competizione guidate dai loro assi: Chiron, Taruffi, Villoresi, Ascari, Castellotti, Munari, Alen, Rohrl, Patrese, Alboreto, Ghinzani, Bettega, Toivonen, Biasion. E tantissimi altri.

Peccato non poter annoverare, tra i tanti nobili e noti supporters del Marchio, nessun altro di grande impatto dopo Cesare Fiorio e soprattutto dopo Vittorio Ghidella: i due ultimi forse intenzionati a fare qualcosa di straordinario oltre ogni umana possibilità. Non si può negare che vi siano riusciti

Ed è un peccato che ancora oggi sia rimasto impunito uno dei più grossi “smacchi” che il Marchio ha subito a livello internazionale: quel “Rustgate” che altezzosi e maliziosi inglesi in piena crisi hanno costruito intorno al presunto scandalo della ruggine che avrebbe colpito e martoriato le Lancia in UK: gridano ancora vendetta le immagini in Rete di una delle piu’ belle Lancia del tempo, la HPE, presa a centinaia di esemplari come nuova e buttata dentro gli impianti di rottamazione nella “Blacknell Line” abitata dagli Autodemolitori incaricati dal Governo.

Per tutta risposta, Ingegnere, un Suo non fortunatissimo predecessore – tal Paolo Cantarella – decise anni dopo che il mercato del Commonwealth non fosse così interessante per “Lybra”, “Kappa” e “Delta” e decise di non produrre più Lancia con volante a destra.

Pochi anni fa LANCIA era un Top Brand

E sa vado a spulciare, con questa lettera aperta sono ancora l’iscrizione non proprio fuori moda del Marchio più titolato nei Rally, ma anche uno dei pochi che ha collezionato vittorie a Montecarlo, Carrera Panamericana, F1, Endurance, Rally, Mille Miglia e Targa Florio, Giro d’Italia e persino il Tour De France.

Questa lettera/Appello – egregio Ingegnere – non ha nulla di davvero eclatante e innovativo rispetto alle tante lettere, agli sfoghi, alle varie manifestazioni di incertezza e sorpresa che negli anni hanno colto gli amanti Lancia che, come capita negli amori leggendari, sono stati spesso traditi, delusi, feriti senza perdere l’amore per “Lei”, la Lancia.

E ovviamente Lei potrebbe da subito pensare che questa lettera sia una lettera di critica, di sfida, di rabbia.

E invece no: è una lettera di “pace”. E’ una lettera che – forse – è stata scritta dopo un rapido giro dentro al vecchio Impianto di Chivasso, grande quanto un quartiere; là, dove ancora si trovano impilate l’una sull’altra le forme metalliche di pressa che un tempo sagomarono alcune tra le più belle auto della storia, da qualche mese si legge in Rete della possibilità che a subentrare possa essere un Costruttore cinese. E per questo la lettera è una lettera di sentimento e di pace. Perché solo girando in un uggioso pomeriggio di Autunno torinese, tra le sagome di acciaio colorate dalla ruggine, tra i viali enormi che costeggiano capannoni silenziosi e in penombra, il silenzio che emana l’Impianto di Chivasso sembra un urlo. E per fare pace con quest’urlo occorre prendersi per mano tutti insieme.

Il prossimo anno, di questi tempi, saranno novant’anni da quella brumosa mattina del 15 Febbraio 1937: il Cavalier Vincenzo Lancia, atteso come al solito nella sala per la colazione, non uscì mai dalla sua camera da letto e fu così trovato, vittima di un infarto, con una intera industria che quel giorno lo attendeva come al solito per sapere da lui, unico nume delle sorti del suo Marchio, cosa fare.

Da allora ad oggi Lancia è passata sotto tante mani: la moglie del Cavalier Vincenzo, il figlio Gianni, la famiglia Pesenti; poi il Gruppo Fiat, FCA ed ora Stellantis.

Dalla “Aprilia” come ultima sua creatura nuova vista dal fondatore con i propri occhi la Casa torinese ha battezzato tante sue portabandiera di ogni periodo: la Aurelia “B20”, la “B24”, la “Flaminia” e la “Fulvia Coupè”; la “Stratos” e la “Montecarlo”, la “Delta” e la “Thema”, la “Lybra”, la “Thesis”.

Ma dall’ultima volta in cui la Lancia ha potuto pubblicizzare una vera Gamma “nativa” (anche se su piattaforme comuni al Gruppo Fiat) fatta di auto riconducibili ad un Family Feeling inconfondibile ed unitario sono passati vent’anni.

Ricreare un’immagine di Gamma ed un family feeling di rinascita per Lancia

Da allora, a parte la dinastia della “Ypsilon”, l’altalena di “Delta” su base “Bravo” e modelli su base Chrysler – Dodge ha fatto quasi dimenticare la Lancia di fine anni Novanta, rendendo persino quasi immaginaria la Lancia degli anni Ottanta (cioè uno dei due o tre Marchi europei capaci di una straordinaria escalation positiva di immagine e vendite in quel periodo): al punto da arrivare ad ipotizzare che i successi sportivi e di mercato della Delta, i Titoli mondiali della “O37” e della Montecarlo e l’iconografia della “Thema 8.32 Ferrari” siano leggende metropolitane collegate quasi per errore al Marchio di Chivasso.

Detto così solo per etichetta e didascalia, perché come ricordato prima l’Impianto dietro Torino è ormai un museo a cielo aperto da diversi anni.

Certo, se molti appassionati Lancia avessero eventualmente mai diffidato della veridicità e concretezza del detto popolare “al peggio non v’è fine”, avrebbero solo dovuto attendere il lancio, un anno fa, della cosiddetta “nuova Ypsilon” made in Stellantis e dunque made in PSA: se la supervisione di Sergio Marchionne in FCA aveva affrontato già dure critiche per la strategia di condivisione dei modelli Chrysler e Dodge per le “Thema”, “Voyager” e “Flavia”; di fatto va riconosciuto all’ex leader di Mirafiori di aver tenuto botta con la serie davvero lunga e fortunata delle “Y-Ypsilon” endotermiche ed Ibride che hanno garantito volumi e cashflow.

E’ bastato però, come in altri casi di questo poco fortunato lustro di convivenza, che PSA entrasse a più pari nello sviluppo della nuova versione elettrica per fare di questa unica e nuova esponente della Gamma Lancia un colossale “flop”. E’ anche questo il motivo della lettera aperta. Noi, tanti Signori Rossi dal cuore invaso di Lancia, vorremmo evitare di perseverare diabolicamente nell’errore: non facciamo più di Lancia un parcheggio elitario e privilegiato di piattaforme del Gruppo Stellantis alle quali non si sa più che futuro dare.

Facciamo di Lancia quel che deve essere a partire da quest’anno: un prestigioso incubatore dentro cui far crescere una Gamma di modelli, Componenti ed apparati, protocolli commerciali e messaggi chiave in grado di promettere e chiarire al pubblico cosa vuole tornare ad essere Lancia. Perché è esattamente questo che manca da almeno tre lustri: indicare la via, la destinazione, la missione di uno dei marchi storicamente più prestigiosi d’Europa.E, possibilmente, un attimo prima che l’ennesimo “Trader” internazionali se ne assicuri i diritti ed i privilegi di sfruttamento commerciale.

Lei, Ingegnere, è giovane, ma non troppo per non ricordare che tutto quel che sino a pochi anni fa si riferiva alla “Audi” un tempo si chiamava “Lancia”: quando Volkswagen ripropose il Marchio “Auto Union – Audi” nel 1969, rilevato dalla Daimler Benz così come acquisito da parte di questa dalla DKW, tornò in auge un Marchio famoso nella saga delle “Frecce d’Argento” di prima della Guerra; l’epopea della “grandeur” nazista in cui il Reich finanziò al limite della bancarotta la supremazia teutonica sul resto delle nazioni e Marchi concorrenti nella Categoria “GrandPrix”.

Dal 1945 al 1955 di Auto Union non si seppe più nulla: DKW, dopo la divisione in due della Germania, era tornata a produrre auto e moto; ed era la proprietaria del Marchio Auto Union, che nel 1956 cedette alla Daimler Benz – insieme alla divisione auto di DKW – senza che però la casa di Stoccarda riesumasse il Marchio “Audi”.

Invece, dal 1969, Volkswagen rimette in commercio proprio Audi ridenominando le vecchie DKW; ma nel frattempo tra il 1945 al 1969 (quasi un quarto di secolo) Lancia continua a percorrere le tappe vincenti di una purosangue di razza: auto di gamma lussuosa, prototipi da Gara bellissimi, una immagine di marca dorata per i primati agonistici e la simbiosi con Vip e personaggi di prestigio. Ed in quel 1969 in cui Audi “riparte” la Lancia Fulvia HF vince il Campionato Europeo Rally.

Kimera e Vintage coprono più spazio mediatico della attualità Lancia

Pensi, Ingegner Filosa, che l’ultima vittoria di sempre in una Gara internazionale sul “vecchio” Nurburgring se la aggiudica la Lancia Lc1 da Endurance, mentre l’ultimo Mondiale su pista è quello della “Montecarlo”; e non serve ricordare il decennio d’oro 1983-1992 nel Mondiale Rally.

E allora perché parlare di Lancia, oggi, solo per l’unico possibile scoop di attualità legato ad un possibile “SUV Ammiraglia” come la possibile Lancia Gamma?

Non suona strano anche a Lei, Ingegner Filosa, il livello “basico” nel quale la comunicazione su Lancia è crollata? Partiamo proprio da qui: quanto “fa male” alla Lancia il livello comunicativo che si è costruito intorno al Marchio ed ai suoi presidi sul territorio?

Vado a memoria, Ingegnere: a parte i solerti post di rievocazione storica dell’Heritage sul Web (che, per la verità, in qualche caso ho avuto la ventura di correggere per diverse leggerezze grammaticali, di sintassi e di errata rievocazione storica), le principali notizie su Lancia nel corso degli ultimi quattro anni hanno riguardato nell’ordine:

Le campagne Km Zero e le promozioni sulla “vecchia” gamma Ypsilon;

Il rinnovamento degli Showrooms e la cosiddetta campagna “Social”;

La nuova Ypsilon “208 Dressing” ed i suoi improbabili risultati 2025;

L’ipotesi “Gamma”;

Il ritorno della Ypsilon nei Rallyes.

In alternativa, sui motori di ricerca, “Kimera EVO37” ha ottenuto una copertura nello stesso periodo di almeno il quadruplo; il benedetto film sulla sfida “Lancia/Audi” nemmeno a parlarne, e persino i raduni dei vari Club Lancia hanno variamente meritato la piena visibilità su Social e Forum.

Ripartire da Lancia “EREV” ? Il “coniglio dal cilindro” per Stellantis

E se…Lancia diventasse il Jolly della comunicazione Stellantisper il prossimo futuro?

Il fenomeno Lancia è qualcosa, nel mondo Stellantis, che da una nuova “sovraesposizione” potrebbe davvero ricavare una dimensione di rinnovato interesse e seguito popolare; se il sentimento e l’empatia verso il prestigio dei Marchi Premium di FCA (Alfa, Maserati, Abarth, Lancia) è ovviamente di ottimo livello complessivo, per Lancia il sentimento diffuso delinea una domanda che si rinnova da tempo: a “quando” la nuova Lancia, intesa non come raccoglitore di modelli derivati da piattaforme cugine ma come Gamma individuabile e specifica, per ricreare un processo di identificazione tra pubblico potenziale e famiglia di prodotto.

Senza dimenticare, Ingegnere, che la nuova Start Up di Lancia potrebbe togliere le castagne dal fuoco per Stellantis dal conclamato fallimento del progetto “Spin Off” di DS, che dopo oltre dieci anni di profilo societario autonomo da Citroen farebbe bene a tornare nell’alveo del Double Chevron perché probabilmente neppure dentro PSA comprendono più uno straccio di motivo sensato per proseguire in una strada senza via di uscita.

Lancia ha nel suo pedigree, nel suo profilo di Brand e nelle sue potenzialità tutto il target elettivo di DS più quello di buona parte di Peugeot, senza contare che forse è tra i marchi storicamente più apprezzati proprio in Francia.

In più un “restart” di Lancia ben articolato dentro un nuovo assetto commerciale anche di Maserati ed Alfa Romeo potrebbe costituire quel “ponte” di collegamento che faccia del Marchio di Chivasso (scusateci se lo chiamiamo ancora così) il complemento idealmente verso “il basso” di Maserati e, “a destra” di Alfa Romeo rappresentandone storicamente – in confronto – il contraltare un po’meno sportivo e più lussuoso.

Non vorrei dover aggiungere, Ingegnere, il motivo per cui la presente lettera aperta spera nel “ri-lancio” di Lancia: perché “io/noi” paventiamo (o forse prevediamo) una fine auspicabilmente indolore di un matrimonio contro natura chiamato Stellantis; fine che purtroppo indolore non sarà almeno per il destino di Alfa Romeo e Maserati.

E questo porterebbe Lancia a diventare nel corredo FCA il vero ed unico Marchio Premium da posizionare, finalmente rinato, dentro un nuovo raggruppamento più “elettivo”.

Dunque, a pensarci bene, forse la maggior parte di questa lettera non La troverà così sorpreso, Ingegner Filosa.

Ma, se davvero questo fosse l’anno buono per un restart Lancia, dove e come operarlo? Il nostro suggerimento parte dalla analisi e verifica dei nuovi trend che appassionano la maggioranza del target potenziale e dell’opinione pubblica: facciamo di Lancia il primo Brand “EREV” nativo dentro la sua stessa rinascita. Facciamo di Lancia l’alter ego “Ibrido in Serie” di Tesla, e lasciamo che il mercato faccia il suo corso proprio su questo fronte di mercato.

Novità Polestar: ecco come cambia la gamma

Di

Redazione

-

18 Febbraio 2026

Il marchio Polestar ha annunciato un aggiornamento della sua gamma di modelli. Entro la fine dell’anno inizieranno le vendite della station wagon Polestar 4, mentre altri due nuovi modelli saranno lanciati nei prossimi due anni.

Nel 2017, l’atelier di tuning Volvo, Polestar, è stato trasformato in un marchio separato di auto elettriche (attualmente entrambi i marchi appartengono alla holding Geely Auto). Oggi la gamma comprende quattro modelli: la liftback Polestar 2, il crossover Polestar 3, il SUV coupé Polestar 4 e la fastback Polestar 5.
Il progetto Polestar non può essere definito di grande successo: lo scorso anno il marchio ha addirittura abbandonato il mercato cinese, sebbene le sue auto siano prodotte proprio lì (mentre la produzione di alcuni modelli continua negli Stati Uniti e in Corea) . Tuttavia, la stessa azienda ha definito il 2025 “il migliore della sua storia” in termini di vendite al dettaglio: in tutto il mondo sono state vendute 60.119 unità, il 34% in più rispetto al 2024 (tutte le cifre sono riportate senza tenere conto della Cina). Oggi Polestar ha annunciato le novità che intende lanciare sul mercato entro il 2028.

Sono state annunciate quattro anteprime, ma in realtà sono tre. Nell’elenco è stata inclusa la già citata Polestar 5. La versione di serie dell’auto elettrica di punta ha debuttato nell’autunno del 2025 e gli ordini sono stati accettati subito dopo la presentazione. Tuttavia, le consegne inizieranno solo nell’estate di quest’anno.

LA NUOVA GAMMA

Nel quarto trimestre di quest’anno sarà lanciata sul mercato una nuova versione della Polestar 4. Ricordiamo che il modello attualmente in vendita, a rigor di termini, non è un crossover, ma una via di mezzo tra un SUV e una liftback, senza lunotto posteriore. La nuova versione sarà invece una station wagon piuttosto tradizionale. All’interno dell’azienda si è solo accennato al “garage”, dicendo che la Svezia è famosa per questo tipo di auto. Ma tale carrozzeria è confermata anche dal teaser che accompagna il comunicato stampa e dalle foto spia che si possono già trovare in rete.

Il prossimo della lista è la Polestar 2 di seconda generazione. L’attuale liftback è il modello più vecchio dell’attuale gamma del marchio, in produzione dal 2020. Del successore si sa solo che sarà presentato all’inizio del 2027.
Infine, nel 2028 arriverà sul mercato il crossover elettrico Polestar 7. Il SUV è già stato annunciato in precedenza. Si sa che, nonostante l’indice superiore, sarà un’auto compatta. La sua produzione dovrebbe essere avviata in Europa.

A gennaio Geely batte BYD nelle vendite in Cina

Di

Redazione

-

18 Febbraio 2026

Per quanto riguarda le vendite di autovetture in Cina nel mese di gennaio, Geely ha superato BYD sia nel commercio al dettaglio (210.000 unità contro 94.000) che all’ingrosso (270.000 unità contro 206.000), secondo quanto riportato da Car News China.

Tuttavia, il mercato è in calo: secondo CNC, il mese scorso in Cina sono state vendute complessivamente 1,544 milioni di autovetture, con un calo del 13,9% su base annua (YoY) e di quasi un terzo rispetto a dicembre 2025. A livello globale, Geely ha venduto oltre 3,02 milioni di auto lo scorso anno e punta a raggiungere i 3,45 milioni (+14%) quest’anno, lanciando uno o due modelli ogni trimestre (questa strategia non vi suona familiare?).
Sebbene Geely abbia dominato sia la classifica delle vendite al dettaglio che quella delle vendite all’ingrosso in Cina a gennaio, il suo dato di 210.000 vendite al dettaglio è in realtà inferiore del 12,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, il che porta a cercare la contrazione maggiore in classifica: BYD con un -53% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ciò significa che BYD ha venduto più del doppio delle auto nello stesso mese dell’anno scorso (ahi!). Il maggiore incremento (+65,5% su base annua) è stato registrato da HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), un’iniziativa di collaborazione di Huawei che annovera tra i suoi membri Aito, Luxeed, BAIC e Maextro. È la prima volta che HIMA entra nella top 10.

IL MERCATO IN CINA

In termini di vendita all’ingrosso, Geely ha conquistato il primo posto a gennaio con 270.000 unità (+1,3% su base annua). BYD si è classificata al secondo posto con 206.000 unità (-30,7% su base annua, il secondo calo più consistente in classifica). Il calo più netto (-64,6% su base annua) è stato registrato da Changan, che con 68.000 unità si è classificata all’ottavo posto, mentre il miglioramento più consistente (+53,6% su base annua) è stato ottenuto da SAIC (77.000, quinta), grazie soprattutto alle prestazioni di MG all’estero.

Volkswagen Tayron eHybrid 204 CV R-Line: Prova su strada

Di

Antonio Elia Migliozzi

-

17 Febbraio 2026

La Volkswagen Tayron in allestimento R-Line si presenta come un SUV che vuole immediatamente comunicare solidità e modernità, senza rinunciare a quella sportività elegante che caratterizza le versioni più ricercate della gamma. Il frontale è il primo elemento che cattura l’attenzione: la firma luminosa a LED attraversa l’intera calandra, creando un effetto visivo continuo che enfatizza la larghezza del veicolo. Le prese d’aria maggiorate e le finiture nero lucido dell’allestimento R-Line aggiungono un tocco di aggressività, mantenendo però un equilibrio stilistico che non scade mai nell’eccesso.

La fiancata è scolpita da linee tese e pulite, con passaruota ben marcati che ospitano cerchi di grande diametro, capaci di riempire visivamente il volume e conferire alla Tayron una presenza su strada importante. L’impressione generale è quella di un SUV premium, curato nei dettagli e coerente con il nuovo linguaggio stilistico Volkswagen. Anche il posteriore segue la stessa filosofia: i gruppi ottici full LED con effetto tridimensionale e lo spoiler maggiorato donano un carattere dinamico, mentre il paraurti dedicato R-Line completa un look che punta più sulla raffinatezza sportiva che sulla pura ostentazione. L’unica nota meno incisiva riguarda l’assenza di terminali di scarico a vista, una scelta comprensibile per un modello ibrido plug-in ma che toglie un po’ di grinta visiva.

MOTORE E PROVA SU STRADA

La Volkswagen Tayron eHybrid da 204 CV (350Nm di coppia) combina un motore 1.5 TSI turbo benzina con un’unità elettrica integrata (da circa 115CV) nel cambio DSG a 6 rapporti, creando un sistema ibrido plug-in pensato per offrire efficienza e comfort senza rinunciare a una buona dose di brillantezza.

Non manca una generosa batteria al litio da 19,7kWh che promette un’autonomia di oltre 100km in elettrico.

In città la vettura si muove spesso in modalità elettrica, regalando una guida silenziosa e fluida che valorizza la qualità dell’abitacolo e la taratura morbida delle sospensioni. La posizione di guida rialzata e la buona visibilità contribuiscono a rendere la Tayron un’alleata ideale nel traffico urbano.

Fuori città il powertrain mostra la sua capacità di lavorare in modo armonioso: il passaggio tra elettrico e termico è quasi impercettibile e l’erogazione complessiva risulta lineare, con riprese pronte e una gestione intelligente dell’energia. In autostrada la Tayron privilegia il motore termico, ma continua a sfruttare il supporto elettrico nelle fasi di rilascio, mantenendo consumi contenuti e un livello di comfort elevato grazie a un’insonorizzazione curata. Lo sterzo è leggero nelle manovre e più consistente alle alte velocità, senza mai diventare realmente sportivo, mentre le sospensioni offrono un buon compromesso tra assorbimento delle asperità e controllo del rollio. Quest’ultimo resta comunque presente trattandosi di un SUV, tra le pecche anche la frenata risultata spugnosa in una prima fase della pressione sul pedale del freno.

L’auto sfrutta inoltre l’energia immagazzinata nella batteria per percorrere fino a 90 km veri in solo elettrico che non sono affatto male considerando i circa 1800kg di peso finito del mezzo.

Parlando di media consumi nella mia prova ho percorso circa 15KM/l a batteria completamente scarica potendo comunque sfittare decelerazioni e frenate per la ricarica e viaggiano in modo molto simile ad un fill hybrid.

INTERNI E TECNOLOGIE

L’abitacolo della Volkswagen Tayron R-Line rappresenta uno dei punti di forza del modello. L’impostazione è moderna e completamente digitale, con un grande display centrale che può raggiungere i 15 pollici (di serie arriva quello da 12,9”) e che ospita un’interfaccia rinnovata, più intuitiva e reattiva rispetto alle generazioni precedenti.

Il Digital Cockpit (da 10,2”) è ampio, configurabile e ricco di informazioni, mentre l’head-up display, quando presente, aggiunge un ulteriore livello di praticità nella guida quotidiana. I materiali utilizzati sono generalmente di buona qualità, con superfici morbide nelle zone più in vista e assemblaggi precisi, anche se nella parte inferiore dell’abitacolo compaiono alcune plastiche meno pregiate.

La connettività è completa, con Apple CarPlay e Android Auto wireless, aggiornamenti OTA e un assistente vocale più evoluto. Sul fronte della sicurezza, la Tayron offre un pacchetto ADAS molto completo: il cruise control adattivo con funzione stop&go, il mantenimento attivo della corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza e il sistema di parcheggio assistito con telecamere a 360 gradi lavorano in modo preciso e poco invasivo. La gestione predittiva della velocità basata sulla navigazione è un ulteriore esempio della maturità tecnologica del modello, capace di anticipare curve, rotonde e limiti di velocità.

La Volkswagen Tayron eHybrid in allestimento R-Line convince per il suo design moderno e sportivo, per il comfort di marcia elevato e per la fluidità del powertrain ibrido plug-in, che si dimostra ideale nell’uso quotidiano. Gli interni digitali rappresentano un netto passo avanti in termini di ergonomia e intuitività, mentre gli ADAS offrono un livello di assistenza completo e ben calibrato. Dall’altra parte, la Tayron non è il SUV più emozionante da guidare e il peso del sistema ibrido si fa sentire nelle situazioni più dinamiche. La visibilità posteriore resta inoltre molto limitata per via della conformazione stretta del lunotto e della grande distanza che spera il posto guida dallo stesso; fondamentale il supporto del sistema di telecamere a 360 gradi.

Infine, il prezzo delle versioni top di gamma può risultare impegnativo. Il listino del o dello parte da 48.800€ mentre per questa versione top di gamma ne servono circa 66.000.