Honda ha presentato un nuovo logo “H mark” che debutterà sui suoi veicoli elettrici di nuova generazione (compresa la Serie 0) e sui modelli ibridi a partire dal 2027, oltre che nelle concessionarie, nelle iniziative di comunicazione e negli sport motoristici.
Il marchio “H mark” è stato adottato per la prima volta nel 1963 per rappresentare le automobili Honda e nel corso degli anni ha subito diverse modifiche di design. Secondo Honda, “il nuovo design, simile a due mani tese, rappresenta l’impegno di Honda ad aumentare le possibilità di mobilità e a soddisfare con sincerità le esigenze dei clienti del settore automobilistico Honda”.
LA NUOVA GAMMA
Honda ha dichiarato lo scorso anno che avrebbe lanciato tre veicoli elettrici entro il 2027, esclusa la e:N1. La Serie 0 potrebbe benissimo farne parte.
Sette modelli della Serie 0 sono stati annunciati per la prima volta a livello globale nel maggio 2024: una berlina, un SUV di medie dimensioni, un SUV entry-level, un SUV a tre file di grandi dimensioni, un SUV compatto, un SUV di piccole dimensioni e un’altra berlina più compatta. Quale di questi modelli ritenete più adatto al nostro mercato?
Renault ha presentato il grande crossover Filante a cinque posti, costruito sulla collaudata piattaforma modulare CMA (Compact Modular Architecture) di Volvo e dotato di un propulsore ibrido Geely da 250 CV. Le vendite della Renault Filante in Corea del Sud inizieranno a marzo, e poi, tra circa un anno, il nuovo modello apparirà in Sud America e nei paesi del Golfo Persico.
Il crossover, che alla fine è stato chiamato Filante, un nome preso dagli archivi Renault, era stato annunciato nel 2023 come parte dell’espansione della cooperazione del Gruppo Renault con la holding Geely. Come risultato di questa cooperazione, nel 2024 è stato lanciato il crossover Renault Grand Koleos di medie dimensioni, un clone del noto Geely Monjaro in Russia. La Renault Filante presentata oggi è, in realtà, anche uno sviluppo di Geely: non è difficile riconoscere l’attuale Geely Boyue L, nota in Russia come Geely Atlas e anche come Geely Starray in numerosi altri mercati di esportazione, nelle proporzioni della carrozzeria e nei singoli dettagli interni.
Il crossover Renault è notevolmente più grande della sua controparte cinese e il team di progettazione guidato da Laurens van den Acker gli ha conferito un aspetto davvero interessante, che, secondo quanto affermato, riflette i gusti specifici dei clienti della Corea del Sud, che sarà il mercato principale della Filante. I contorni del caratteristico diamante Renault sono visibili nel design dei fari anteriori, dei fanali posteriori e della griglia del radiatore illuminata. I passaruota hanno coperture originali nella parte superiore. La parte posteriore è coronata da uno spoiler flottante. Il tetto panoramico in vetro di 1,1 m² non ha traversa centrale né sezioni apribili. La Renault Filante ha una lunghezza complessiva di 4915 mm, una larghezza di 1890 mm, un’altezza di 1635 mm, un passo di 2820 mm, un’altezza da terra di 201 mm e cerchi standard da 19 o 20 pollici. La Filante si basa sulla versione “idrocarburi” della piattaforma CMA, sviluppata da Volvo Cars nell’ultimo decennio e modificata da Geely per i propri modelli e quelli del suo marchio controllato Lynk & Co. Anche il crossover Geely Boyue L/Atlas, che è diventato essenzialmente il donatore della Filante, è costruito sulla piattaforma CMA. La sospensione anteriore è di tipo McPherson, quella posteriore è indipendente multi-link.
Per la Renault Filante, finora è stato annunciato un solo motore ibrido in combinazione con la trazione anteriore, preso in prestito dall’arsenale di Geely. Il propulsore è composto da un motore a benzina turbo da 1,5 litri (150 CV, 250 Nm) e due motori elettrici: uno da 100 kW (136 CV) e 320 Nm, il secondo da 60 kW (82 CV) e 180 Nm. I motori elettrici sono integrati in un cambio automatico planetario DHT Pro (Dedicated Hybrid Transmission) a tre velocità con due frizioni e un’unità idraulica. La batteria tampone ha una capacità modesta di 1,64 kWh e non può essere ricaricata da una fonte esterna. La potenza massima combinata del propulsore è di 250 CV e 565 Nm. Le caratteristiche dinamiche della Renault Filante non sono ancora state rese note.
INTERNI E TECNOLOGIE
La Renault Filante ha un abitacolo rigorosamente a cinque posti con un ampio bagagliaio da 633 litri (2071 litri con i sedili posteriori ribaltati). Tre schermi sono integrati nel pannello frontale: il quadro strumenti, lo schermo delle impostazioni e multimediale e lo schermo di intrattenimento per il passeggero anteriore. Ogni schermo ha una diagonale di 12,3 pollici e lo schermo del quadro strumenti è integrato da uno schermo di proiezione da 25,6 pollici sul parabrezza. L’impianto audio Arkamys di base ha otto altoparlanti, mentre l’impianto audio Bose Premium top di gamma ha dieci altoparlanti e cancellazione attiva del rumore. L’elenco dei sistemi elettronici di assistenza alla guida include il cruise control adattivo, il parcheggio automatico, le telecamere con visione panoramica, uno specchietto retrovisore digitale e un sistema per rilevare i bambini lasciati in auto. All’inizio delle vendite in Corea del Sud, la Renault Filante è offerta nei livelli di allestimento Techno, Iconic ed Esprit Alpine, con prezzi a partire da 44,32 milioni di won (2,42 milioni di rubli al tasso di cambio attuale), con consegne a partire da marzo. Il crossover di punta sarà prodotto a Busan, in Corea del Sud, anziché in Cina, e da lì sarà esportato: la Filante dovrebbe arrivare in Sud America e nei paesi del Golfo Persico all’inizio del 2027.
La Renault Filante non è stata annunciata per l’Europa, anche se le vendite della Geely Starray con un propulsore simile inizieranno nel Regno Unito il mese prossimo.
Nell’ambito del Salone dell’Auto di Bruxelles, il marchio italiano Alfa Romeo ha presentato una versione speciale limitata Luna Rossa della berlina sportiva Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
La caratteristica principale della versione Luna Rossa è l’esclusivo kit aerodinamico ispirato allo yacht da regata Luna Rossa AC75 con ali subacquee.
Il marchio Alfa Romeo sta cercando di compensare il prolungato aggiornamento della gamma di modelli con il lancio di versioni speciali dei modelli esistenti, tra cui la non più giovane Alfa Romeo Giulia con indice di fabbrica 952, prodotta dal 2015. L’anno scorso la Giulia e il crossover affine Alfa Romeo Stelvio sulla piattaforma Giorgio avrebbero dovuto passare alla nuova generazione, ma ciò non è avvenuto: la produzione delle attuali Giulia e Stelvio è stata prorogata fino al 2027 compreso, mentre i loro successori, inizialmente concepiti come veicoli elettrici, sono stati sottoposti a reingegnerizzazione: saranno “avvitati” un motore a combustione interna.
Il potenziale dell’attuale Giulia come modello di volume è esaurito da tempo, ma continua a essere interessante per i collezionisti e gli appassionati del marchio Alfa Romeo. Con l’obiettivo di soddisfare questo pubblico, lo scorso novembre è stata lanciata la divisione Bottegafuoriserie, che si occuperà della produzione di modelli moderni Alfa Romeo e Maserati, nonché del restauro di modelli classici. L’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa è l’ultimo prodotto di Bottegafuoriserie, una versione speciale realizzata nell’ambito della collaborazione tra il marchio Alfa Romeo e il team italiano di yacht Luna Rossa, sostenuto anche dalla casa di moda Prada e dalla società di pneumatici Pirelli.
DATI TECNICI E MOTORI
Dal punto di vista tecnico, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa riprende l’Alfa Romeo Giulia Collezione presentata il mese scorso, ovvero sotto il cofano c’è un motore V6 biturbo a benzina da 2,9 litri con una potenza di 520 CV, tutta la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso un cambio automatico idromeccanico a 8 rapporti ZF e un differenziale autobloccante, l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 3,9 secondi, la velocità massima è di 307 km/h. La dotazione di serie comprende freni in carbonio-ceramica e un sistema di scarico Akrapovič.
L’esclusività della versione Luna Rossa è garantita dall’esclusivo kit aerodinamico ispirato allo yacht da regata Luna Rossa AC75: le sue ali subacquee trovano riscontro nell’anti-ala divisa in due parti, installata sul cofano del bagagliaio della berlina. I paraurti anteriori e posteriori sono dotati di nuovi elementi aerodinamici, le soglie hanno ricevuto coperture sviluppate con stabilizzatori, la forma del fondo è stata ottimizzata. La nuova carenatura aerodinamica crea 140 kg di carico aggiuntivo a una velocità di 300 km/h.
La livrea dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa è stata realizzata nello stile dello yacht Luna Rossa AC75, gli emblemi del marchio hanno uno sfondo rosso e i cerchi da 19 pollici hanno una verniciatura bicolore rosso-nera sfumata. All’interno sono stati installati sedili anteriori avvolgenti Sparco su telai in fibra di carbonio, il cui rivestimento è stato realizzato in tinta con i giubbotti di salvataggio utilizzati dall’equipaggio dello yacht Luna Rossa AC75. Il rivestimento del cruscotto con texture originale ricorda la vela dello stesso yacht.
L’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa sarà prodotta in 10 esemplari, il prezzo non è stato ancora annunciato, ma è chiaro che sarà ben superiore ai 100.000 euro.
Si prevede che la nuova vettura senza nome del marchio rumeno debutterà in autunno e sarà in vendita sul mercato europeo entro la fine del 2026.
Dacia è un marchio rumeno di proprietà del gruppo francese Renault. L’attuale gamma di modelli del marchio comprende diversi crossover: Spring, Jogger, Duster e Bigster. Tuttavia, il produttore non ha intenzione di fermarsi qui: lo scorso autunno, gli obiettivi dei paparazzi hanno immortalato un prototipo camuffato la novità Dacia nel segmento SUV. Non ci sono ancora dettagli ufficiali su questa vettura. L’azienda non ha ancora rivelato il nome che avrà la novità in preparazione, per ora il progetto è conosciuto con il nome provvisorio di Dacia C-Neo. Attualmente il futuro ampliamento della gamma di modelli è in fase di test su strada. Sulla base delle foto “spia” del prototipo nascosto da una pellicola mimetica, il designer dell’edizione spagnola di Motor.es ha ipotizzato quale sarà l’aspetto del nuovo SUV.
Secondo i rendering, questo crossover familiare avrà un design esterno in linea con l’attuale stile del marchio Dacia. La novità potrebbe avere un cofano lungo e inclinato con stampature, ottiche di forma semplice con strisce di luci di marcia, e i fari sono visivamente collegati tra loro tramite una griglia del radiatore con “pixel” cromati e il logo al centro.
IL MODELLO XXL
Nella parte inferiore del paraurti anteriore dell’auto nel rendering è integrata una presa d’aria rettangolare piuttosto grande, ai lati della quale si trovano i fendinebbia e una coppia di condotti d’aria verticali. L’artista ha disegnato per il futuro SUV un kit aerodinamico lungo il perimetro della carrozzeria, comprese le coperture dei passaruota, nonché le barre sul tetto, le normali maniglie delle portiere e i tradizionali specchietti esterni. La parte posteriore è stata abbellita con uno spoiler nella parte superiore del portellone e luci orizzontali.
A giudicare dalle immagini, la novità avrà una tradizionale carrozzeria a cinque porte e nel complesso sarà visivamente simile a una station wagon “rialzata”. Secondo i dati preliminari, la lunghezza complessiva del crossover in fase di preparazione sarà di circa 4,6 metri. Gli interni non sono ancora stati svelati, ma si presume che avrà solo una configurazione a cinque posti. Probabilmente, l’abitacolo sarà in gran parte unificato con il modello Bigster. Secondo le informazioni fornite dall’edizione spagnola, il nuovo SUV Dacia erediterà l’ultima generazione di motori, compresi quelli ibridi. Si prevede che il modello sarà disponibile con un motore a tre cilindri da 1,2 litri in due versioni di potenza: 120 e 150 CV. Il cambio sarà manuale o automatico, la trazione anteriore o integrale.
Presumibilmente, la novità ancora senza nome del marchio rumeno debutterà in autunno e sarà in vendita sul mercato europeo entro la fine del 2026.
La pubblicazione ha sottolineato che il prezzo di partenza del futuro SUV sarà di circa 24.000 euro.
Fine Gennaio 1986, Rally di Montecarlo: l’appuntamento forse più didascalico e uno dei più leggendari della tradizione rallystica internazionale. L’evento nel quale tutti vorrebbero una loro traccia scolpita nella storia e nell’albo d’oro, partecipando da ogni dove e vivendo per un’ora o per inter giorni con la loro auto l’emozione di correre là dove si sono battuti tutti i Campioni della leggenda.
Quella edizione 1986 mette al punto più alto di tutti un nome che ormai gli appassionati conoscono bene: Henri Toivonen, nato ventinove anni prima a Jyvaskila, paesino di poco più di 100.000 abitanti tra Finlandia Meridionale e centrale. Henri aveva maturato la sua sensibilità di guida e la sua capacità da funambolo su qualunque mezzo dotato di sci (slitte per bambini incluse) o di ruote (preferibilmente quelle tassellate delle moto leggere da fuoristrada) ma per ispirarsi ad un determinato campione non aveva bisogno di guardare molto lontano da casa sua: Pauli Toivonen, suo padre, era stato una gloria internazionale delle quattroruote da Rally, laurendosi Campione europeo nel 1968 con la Porsche 911 e terminando la sua carriera ufficiale nel momento stesso in cui nel 1975 Henri sedette per la prima volta su una Simca nelle gare sugli anelli scavati nel ghiaccio; ma già al 1000 Laghi dello stesso anno la sua piccoletta francese bianca perimetrata da una doppia fascia rossa aveva impressionato.
Sumbeam Avenger e Citroen CX tra il 1976 ed il 1978 sono tutto sommato il dazio da pagare, per il giovane Henri, per far ingolosire “mamma” PSA (Peugeot, insomma, che aveva nel frattempo acquisito Chrysler e Citroen) e convincerla ad affidargli una delle vetture più promettenti del panorama Rally: la Talbot Sumbeam 1600 TI Gruppo 2 che accompagna Henri a cogliere un sensazionale ed insperato nono posto assoluto al RAC Rallye del 1979, un appuntamento da veri lupi di mare.
E’ davvero un attimo: Peugeot mette il lucchetto sul cartellino di questo ragazzo e lo manda allo sbaraglio nella sua prima Stagione mondiale vera, ufficiale e su un mostro vero da oltre 270 cavalli su solo 800 chili. E’ la Talbot Sumbeam Lotus che pochi, come Tony Pond e Guy Frequelin, sanno domare.
Henri mantiene le promesse, ed a solo 24 anni diventa – con la vittoria proprio al RAC – il più giovane vincente di tutti i tempi di un rally mondiale. Papà Pauli, senza colpo ferire, accetta la meravigliosa sconfitta a favore di quel figlioletto che si dimostra il più forte.
Ripete la Stagione 1981 con la Talbot Lotus e diventa fondamentale per la conquista del Titolo Costruttori.
Dopo di che PSA chiude baracca e burattini: sopprime i marchi Simca e Talbot e prepara l’arma globale per il nuovo Gruppo B che parte, per tutti, dal primo Gennaio 1982.
E proprio una delle figlie più temibili del Gruppo B è quella che accompagna Henri alla vittoria al “Monte” del 1986: Lancia, con tutto il Reparto Corse forse più apprezzato ed efficiente del mondo, ha presentato l’anno prima un bucefalo a quattro ruote.
Delta S4 è un concentrato di diavolerie estreme, un puzzle satanico di tecnologia derivata, sviluppata ed innovata da tutti i Quartieri generali interni ed esterni alla galassia Fiat: sul motore lavorano a sei mani la Lancia, la Ferrari e l’Abarth; sull’elettronica Marelli, Fiamm e Champions, sul telaio immancabile la mano preziosa di Giampaolo Dallara, sulle regole generali di stile ed aerodinamica la Pinifarina e la sua Galleria del Vento: risultato, la prima ed unica auto da Rally con Compressore Volumetrico e turbina, quattro cilindri da 1800 cc e ben 600 cavalli, alla soglia quasi di una media Formula Uno di soli tre anni prima.
Ma qui siamo non su piste con rettilinei da un chilometro e passa: siamo su terra, sterrato ed acciottolato, ed il solo asfalto che puoi trovare su un intero percorso è solo al Tour de Corse.
Nasce la Delta S4: ultimo atto di un mondo di pazzi
Peccato che quell’asfalto giri intorno a mulattiere nobilitate dove il doppio senso di marcia sia davvero una metafora, con accompagnamento molto spesso di uno strapiombo mortale su un lato e del muro continuo della montagna dall’altro. Per preparare la Delta S4 al Mondiale c’è ovviamente il contributo straordinario nei collaudi di Giorgio Pianta, Markku Alen ed ovviamente di Henri; che dopo una serie di esperienze con la Lancia Rallye 037 nel 1984 (quando quasi raggiunge papà Pauli piazzandosi vicecampione Europeo a sua volta con la Porsche 911, in una Stagione di veleni e polemiche dietro situazione ed alla disavventura di Carlo Capone) diventa pilota ufficiale Lancia nel 1985.
Stagione, questa, di chiaroscuro: da un lato Henri si prende il lusso di essere il portabandiera in classifica finale, davanti al suo “capitano” Alen.
Dall’altra la “037” è ormai al capolinea: con 350 cavalli di massima evoluzione e due sole ruote motrici non può quasi più nulla contro le 4×4 da 450 cavalli ed oltre di Audi e Peugeot. Ed in più a Chivasso pagano il dolore della scomparsa di Attilio Bettega, cui Henri era legato da amicizia ed affetto. Eppure proprio Toivonen aveva battezzato nel migliore dei modi, vincendo un altro RAC nel 1985, il debutto proprio della Delta S4.
Ebbene, quel Montecarlo coronato con un successo, nella prima tappa del mondiale 1986, diventa una sorta di preludio alla consacrazione epica, un primo atto di una cavalcata storica che in molti pensano da subito potrà portare la Casa di Chivasso a soffiare sul collo di Peugeot ed Audi, ma con il giovane Toivonen come miglior interprete elettivo e domatore – più ancora del fido Markku Alen, ormai alla settima Stagione in Gruppo Fiat – delle mostruosità insite nel carattere della nuova Delta.
Mentre nessuno riesce nemmeno a prevedere che quella vittoria al Montecarlo 1986 resterà nella storia dell’ancora ventinovenne e giovanissimo Henri la prima e l’ultima impresa della sua vita nel Principato; ed ancora la sua tragedia, poche settimane, dopo segnerà la fine di un sogno diventato incubo: quello dei mostri da guerra nei Rally con il Gruppo B.
Gruppo B: i motivi di una strana nascita
Come e perché nasce il Gruppo B? Molto semplicemente dalla fusione tra diverse priorità:
1) Interessi dei Costruttori europei “murati” contro la concorrenza nascente dei giapponesi: è stato questo il primo motivo che ha spinto la FIA a “convenire” con i Costruttori europei che i vecchi Gruppi “4” e “5” stavano portando pian piano alla ribalta la sempre maggiore capacità tecnologica dei giapponesi di “derivare” dalle auto di serie delle vere e proprie bombe da Gara. Tutto questo, aggiungo, sommato al fatto che il 1981, ultimo anno prima della riforma, aveva dimostrato benissimo a tutti quanto potesse essere dirompente il ruolo dei preparatori: il Titolo Piloti di Ari Vatanen quell’anno si deve non certo alla Ford inglese, stravolta dagli anni di rivolte sindacali nelle fabbriche, ma dalla sola forza artigianale di David Sutton; segno che le stesse auto giapponesi in mano ai migliori preparatori al mondo (quelli europei) avrebbero prima o dopo ribaltato i piani di forza (per inciso, Sutton porterà al suo palmares diversi anni dopo un mondiale di Gruppo N con la Subaru). A questo punto della perfezione e complicazione , l’unica risorsa per lasciare sul trono i Costruttori senza innescare sgradevoli scalate al vertice era quella dei “pezzi unici”: permettere solo ai Costruttori, con i propri Reparti Corse, di poter creare e distribuire a Squadre e Piloti prototipi concettualmente simili alle vecchie Gruppo 5 ma con il vincolo, politicamente favorevole agli stessi Costruttori, di una piccola serie (200 pezzi identici in un anno più 25 ulteriori per ogni aggiornamento) che “garantiva”con la propria originalità il diritto alla omologazione in Gruppo B. In parole povere: la miniserie da 200 pezzi avrebbe facilitato i grandi Costruttori rispetto ai piccoli sulla partecipazione al Mondiale; l’esperienza dei Costruttori europei rispetto a quelli giapponesi avrebbe fatto la differenza nella concezione delle prime Gruppo B che si affacciarono sulla piazza (basta fare un rapido confronto tra i diversi esemplari omologati dall’inizio del 1982); ma la identità obbligatoria tra modelli da Gara e modelli della miniserie da 200 pezzi forniva anche ai Costruttori la salvaguardia contro i colpi di genio dei Preparatori che, infatti, in maggioranza si dirottarono da subito sul Gruppo A (di cui abbiamo parlato spesso su Autoprove);
2) Ritorno mediatico delle TV che ormai dominavano su tutto: l’effetto di rimbalzo che le televisioni creavano con il crescere dei reportage e degli approfondimenti rendeva necessario “iconizzare” sempre più le rappresentanti in Gara di ogni Costruttore, oltre a renderle più aggiornate rispetto a vecchie Gruppo 4 alle volte appartenenti alla metà degli anni Settanta: per questo le Gruppo B rappresentavano i “codici genetici” di ciascuno dei Costruttori che le presentava.
3) Obbiettivi pubblicitari degli Sponsor che sempre più si affacciavano sul mercato agonistico: quello che rendeva critico il mondo dei Rally rispetto al mondo delle piste, per gli Sponsor, era il rischio “visibilità”: da un lato le livree delle auto troppo derivate dalla serie rendevano lo sponsor più appetibile per il cosiddetto uomo della strada; dall’altro lo spettacolo televisivo garantito dalle Gruppo B sarebbe stato per i Marchi sponsorizzatori un elemento di visibilità in più.
Nel 1982 il nascente Gruppo B dunque “risucchia” i vecchi Gruppi 3, 4 e 5. Senza che Ve li spieghi, consente ai Costruttori davvero forti di investire su “solo” 200 unità costruite entro l’anno di un particolare modello da omologare nel nuovo Gruppo: è la forza tecnica ed industriale e l’esperienza del singolo Costruttore che possono trasformare questo avverbio “solamente” in un eventuale viatico di inferno per gli improvvisati.
Le tabelle parametriche di coefficiente “cubatura/peso massimo” sono però a tal punto lunari da permettere alla neonata Lancia Rally 037 di poter conseguire un peso minimo impossibile per la colossale Audi Quattro. E’tutto qui, credetemi, oltre che nelle frequenti rotture della tedesca rispetto alla Lancia, il segreto di Pulcinella su cui Scamarcio ha perso tempo a fare un film.
Dal 1984 la musica cambia, in peggio, per la 037. Arriva Peugeot 205 T16, a mio avviso la vera “First Lady Gruppo B”.
Nel 1985 sempre peggio con la 037, per arrivare infine alla Delta S4 che debutta e vince l’ultimo rally di Stagione.
Nel frattempo in solo quattro anni dalla nascita del Gruppo, si allunga tragicamente la lista degli incidenti. Mai, precedentemente, si era inanellata una serie negativa del genere.Coinvolti piloti, meccanici, spettatori; ferite gravi che solo per miracolo non sfiorano la tragedia irreparabile, e soprattutto la percezione che tutto sia sfuggito di mano.
Tour de Corse 1986: il palcoscenico dell’ultimo orrore
Corsica 1986, Tour de Corse. Un classico che, nel tempo, è passato da appuntamento europeo (tra il 1970 ed il 1972) a tappa mondiale da 1973. Il crescere delle potenze e delle prestazioni è stato spesso “paludato” dalla ricerca di specialisti del territorio e dalla alternanza nelle presenze tra i diversi top driver.
Dal primo Tour de Corse ammesso per il Titolo Mondiale a questo del 1986 passano 13 edizioni con un albo d’oro in cui la Lancia è socia di maggioranza (sette centri, cinque con la Stratos e due con la 037), la Renault è a “due e mezza” (doppietta di Jean Ragnotti con la R5 Turbo e Maxi, ma anche Alpine Renault nel 1973), Fiat a due centri con la “131” ed a chiudere appunto Porsche ed Alpine Renault. L’arrivo della “037 Rallye” nell’armamentario Lancia ovviamente porta Chivasso al Top delle potenziali vincenti lungo un tragitto di asfalto contorto e con curve a spigolo, in un contesto dominato dai continui “tiro-rilascio” e da dislivelli terribili nell’arco di poche centinaia di metri.
Uno scenario che privilegia più la combinazione “motore dietro+peso e misure contenute + massima elasticità del motore” che non l’algoritmo devastante di Peugeot ed Audi: 4WD+potenza mostruosa+ peso importante”.
La differenza la rende il tempo, mano a mano che i piloti Audi prima e poi quelli di Poissy nelle diverse edizioni combattono alla fine più con la propria stanchezza che non contro la concorrenza.
Lancia 037 e Markku Alen sono stati i mattatori delle edizioni ’83 ed ’84. Inutile per gli altri stare dietro a quel grillo capace di saltare come una pallina da flipper sulle strade della Corsica. Eppure il dramma era sempre dietro l’angolo.
Nel 1982 Attilio Bettega, al debutto sulla 037, aveva letteralmente strappato la ruota ed il braccio della sospensione anteriore sinistra battendo ad alta velocità contro uno spuntone di roccia che sporgeva a bordo carreggiata. La parte anteriore in tubolare della berlinetta torinese si era accartocciata, intrappolando le gambe di Attilio e costringendo i soccorritori a smembrare letteralmente muso ed avantreno per liberare il pilota.
Purtroppo Bettega ha un disegno del destino tragico ed irreversibile con il Tour de Corse: in quel 1985 cade vittima di un tragico incidente nel quale dopo un salto nella boscaglia fuori del manto stradale la sua “037” si schianta contro un albero tagliandosi in due: il colpo più diretto e letale sorprende Attilio, mentre il suo copilota rimane ancorato alla “parte” di berlinetta che finisce la sua corsa nel prato, rimanendo vivo.
La tragedia impone alla Squadra Lancia ufficiale di ritirare la sua partecipazione, con Alen e Toivonen concordi nel fermarsi in segno di rispetto.
Tour de Corse 1986: in Portogallo Santos con la Ford RS200 finisce contro una barriera di spettatori a bordo pista. E’ davvero troppo, la situazione di ingovernabilità delle Gruppo B è ormai manifesta. I Piloti avviano uno sciopero bianco, e dunque in tanti – incluso Henri – rinunciano a fare bottino lasciando illustri comprimari come Moutinho o Carlos Bica a godere in modo un poco squallido degli onori della Classifica e della Stampa. Purtuttavia nella testa mondiale prima del Via in Corsica Toivonen è buon terzo dopo Kankkunen (Peugeot 205, 36 punti) e il compagno di bandiera Alen (27 punti): Henri è a pari punti con Waldegaard e con il suddetto ignoto Moutinho, in quella posizione per puro caso.
Può concorrere alla grande per il Titolo, e probabilmente non sarà ostacolato da eventuali giochi di squadra: questo per Henri può essere l’anno buono, e lui ci dà dentro. Ad ogni PS e trasferimento mostra i segni della stanchezza e del dolore fisico, ma va avanti. Dicono che soffra anche dei postumi di una forte influenza, ma le sue prestazioni sono lunari, in quel Tour de Corse, e lo portano facilmente alla testa provvisoria della Classifica. Stralci di interviste e di recensioni tuttavia danno di Henri l’immagine del Campione che pur non risparmiandosi non può fare a meno di stigmatizzare il collo di bottiglia nel quale tutto questo palcoscenico sta per infilarsi. Henri in alcune battute lamenta la eccessiva durata dello sforzo al volante, il rischio fisico e mentale. E senza mezzi termini si lascia andare a giudizi forti: qui, tra rocce e strapiombo, un errore di centimetri mette a rischio l’incolumità delle persone. E purtroppo, la sua è una visione terribilmente reale.
Corsica, 2 Maggio 1986: intorno alle tre del pomeriggio le comunicazioni radio e le notizie che qualche pilota porta con sé ad ogni sosta sono terribili: Henri e Sergio sono volati giù, dalla strada allo strapiombo. Il contenuto di benzina, esploso in un rogo a causa del serbatoio spaccato in uno degli urti conseguenti al volo, ha attizzato la Delta S4 come un cerino. In pochi secondi tutto è stato avvolto e consumato dalle fiamme. Per i due piloti stretti alle cinture non c’è nulla da fare o sperare. E’ finita. Come lo sarà per tutto il Gruppo B, dal 31 Dicembre del 1986.
Il 25 Agosto di quello stesso anno la moglie di Henri ed i loro due bambini festeggeranno nel solo ricordo e nel dolore il trentesimo compleanno di un Campione che il destino ha portato via troppo presto.
Nel 2001, Fiat e Pininfarina realizzano una versione aperta della Multipla, trasformando la monovolume compatta in un’auto da spiaggia atipica. Questa creazione dedicata a Gianni Agnelli, oggi esposta a Torino, compie quindi 25 anni. Il defunto Giovanni “Gianni” Agnelli, che per tutta la seconda metà del XX secolo presiedette il gruppo Fiat ereditato dal nonno e omonimo, era noto per ordinare ai suoi marchi e ai loro partner auto configurate su misura.
Nel 1956, Pininfarina gli consegnò una Fiat 600 Multipla “da spiaggia” battezzata Eden Roc. Questo modello era privo di tetto e dotato di rivestimenti interni in legno che ricordavano gli yacht Riva.
Nel 2001, in occasione dell’80° compleanno di Agnelli, Fiat e Pininfarina decisero di immaginare una nuova Eden Roc (denominata proprio Eden Rock 2) sulla base della Multipla dell’epoca. Questo monovolume compatto cabriolet unico nel suo genere compie quindi 25 anni. Come la prima Eden Roc, anche questa Multipla è priva di tetto e porte. Queste ultime sono sostituite da portici in legno. Tuttavia, al posto di ogni montante centrale è stato aggiunto un mezzo pilastro traforato per garantire un minimo di rigidità. Il sedile anteriore a tre posti è stato mantenuto, ma non quello posteriore, sostituito da una piccola panca il cui schienale si trova su quello che prima era il portellone. Questa trasformazione consente di liberare un ampio spazio per i passeggeri posteriori. Una selleria in pelle color crema e una moquette abbinata rivestono l’abitacolo, che guadagna anche inserti in legno. Per quanto riguarda la carrozzeria, si opta per una tonalità grigio chiaro metallizzato.
IL MODELLO UNICO
Il design dell’auto è realizzato in particolare da Maurizio Corbi, allora designer presso Pininfarina.
La Fiat Multipla Eden Roc II non è mai stata utilizzata. Oggi è esposta al Centro Storico Fiat di Torino, in Italia. Per quanto riguarda la Multipla “tout court”, tanto derisa per il suo stile quanto apprezzata per il suo design interno, è ancora nella mente di tutti alla Fiat a più di 15 anni dal suo ritiro dal mercato.
Io mi sono appassionato alla sua storia come accade ai poveri cristiani che ogni tanto navigano per Wikipedia, non mi vergogno a dirlo: nel voler ricordare alcuni nomi famosi che ben conoscevo, per ricordare ove fossero (cronologicamente) in Albo d’Oro, nulla di più facile che ripercorrere con il ditino sullo schermo del PC l’elenco cronologico.
Grazie all’iperLink (che collega un nome a pagine descrittive ulteriori), quando mi sono accorto che in Classe Regina (insieme a un numero di Inglesi, Italiani, Americani, Australiani ed ultimamente Spagnoli) vi erano solo due rappresentanti per Francia e Rhodesia mi sono reso conto che per quel nome, Gary Hocking dalla Rhodesia, non avevo mai speso neppure un minuto di ricerca. E credo che questo ragazzo affascinerà anche Voi. Non appena ho cominciato a navigare mi sono accorto che Garyera non solo di un’altro Continente ma anche di un altro mondo; e la conferma immediata proveniva da “tali” Ubbiali Carlo (“Gary è stato il più forte fenomeno motociclistico degli anni Sessanta”) e Surtees John (“Si, credo che sarebbe potuto diventare Campione del Mondo di Formula Uno”). Poi, per appassionarmi seguendo lo stile narrativo tipicamente “british” mi è stato sufficiente leggere le pagine pubbliche da “Google.Books” di Roger Hughes, il primo vero biografo postumo della vita di Gary.
Roger tuttavia ha preso conoscenza dell’esistenza di Hocking quando, nel percorrere il cimitero di Christchurch a Newport (dove sono sepolti suoi nonni, nel Galles meridionale della reale Inghilterra) entrando nella struttura lungo un ingresso secondario mai attraversato prima di allora, si trovò a ripercorrere in modo non automatico il sentiero che lo avrebbe portato davanti alla loro tomba; e la sua attenzione fu richiamata da una particolare lapide: la foto di un giovane in sella ad una moto, ed una trascrizione: “Gary Hocking, due volte campione del mondo di motociclismo, MBE (Membro dell’Ordine dell’Impero Britannico)”. Addirittura un Titolo onorifico di questa portata ??? Cavolo, davvero roba per pochi eletti !!!!
Attraverso un bel percorso di ricerca presso i “Chronicles” e gli Archivi storici dove trovare ogni possibile notizia al fine di comporre l’unico libro sull’eroe dei due mondi, Hughes ha permesso alla “Rete” (che quando fa cose buone va ringraziata) di mettere pubblicamente a disposizione di tutti la storia del giovane con il libro:
“Socks: The Forgotten World Motorcycle Champion – Gary Hocking; Edizioni “Veloce”. Ma se Roger Hughes ha avuto il merito di scrivere su Gary per darcene un quadro unico da ricordare e condividere, un altro uomo ha il merito di aver portato in Europa il giovane “Marziano” dalla Rhodesia, nel 1958: è Reg Dearden, Dealer di Vincent e Norton a Chorlton cum Hardy (Manchester) dove il suo salone era rinomato per le moto esposte a mo’ di piramide ovvero scala a chiocciola: Dearden è stato fornitore ufficiale anche dell’altro asso Rhodesiano Jim Redmann, e dietro anche i consigli di quest’ultimo ha scoperto un giovanissimo Gary Hocking che ha “riportato” in Europa (visto che il giovane era nato in Gran Bretagna ma la sua famiglia era emigrata dal 1949 in Rhodesia,all’epoca centro minerario in pieno Boom di nuove concessioni che spuntavano come funghi ogni giorno).
Come tante famiglie anche quella di Gary (lui, papà Arthur, sua mamma Ira Marjory, suo fratello Duncan) deve lasciare una Gran Bretagna in ripresa lenta e sofferta dalla fine della Seconda Guerra: partono nel 1949, appunto, da Llanvern Road, numero 10, a Newport. Decidono di stabilirsi in Rhodesia, all’epoca definita (non solo per i suoi Giacimenti) “The African Jewel”. Erano i giorni in cui le navi passeggeri della Union-Castle Line, che percorrevano regolarmente la rotta da e per il Capo, apparivano nei puzzle natalizi e queste terre più soleggiate erano una destinazione invitante per aspiranti emigranti; in particolare come ancora Colonia inglese la destinazione degli Hocking è la Federazione della Rhodesia / Nyasaland o Federazione Centrafricana.
Gary, famiglia povera, dalla Gran Bretagna alla Rhodesia
Arrivati a Bulawayo gli Hocking si stabiliscono 5 o 6 km fuori città: Gary passa dalla Primary School di ChristChurch al “Bulawayo Technical School”; il papà, ex operaio di tornio trova lavoro in una Officina e la mamma, da ex addetta alla contabilità e vendite della Concessionaria Moorwells a Cardiff esprime tutta la sua natura religiossissima (trasmessa in pieno al figlio Gary) e comincia a dare una mano alla Chiesa locale ed il giovane si iscrive appunto a 12 anni alla “Bulawayo Technical School” dove fa la conoscenza di due personaggi del destino.
Qui i ragazzi che non intendevano passare i sabato sera al “Palm Grove” al “Trocadero” (che oggi si chiama Hopleys), al “Bodega Bar”, all'”Empire Theatre”, al “Palace Beer Garden”, od al “Bulawayo Club”, di solito organizzavano sfide autoctone di moto e di “fusion cars” (praticamente auto con tutto l’installabile possibile proveniente da modelli diversi ed ovviamente vecchissimi su base Austin, Morris, DKW, etc..) sfidandosi nella cornice diventata ormai più naturale e funzionale nella Rhodesia di quegli anni: le dune e gli avvallamenti che derivavano dalla movimentazione di terra e sabbia intorno alle miniere; oppure si iscrivevano nei tornei su tratti di campagna e strada pubblica adattati a circuito. A Bulawayo i ragazzi così li chiamavano “Grey Cowboys” perchè tornavano dalle scorrazzate agonistiche completamente coperti dalla coltre grigia delle terre ricche di pirite, zinco e piombo degli scavi minerari divenuti parte della morfologia territoriale.
Tuttavia fino al 1954 l’ancora diciassettenne Gary non fa parte di queste comitive, e la moto non è ancora al centro dei suoi interessi: il suo amico di scuola e nativo Rhodesiano, quel Derek “Nobby” Clark, quasi un anno più vecchio di lui che invece cresce come “meccanico in erba”, consapevole (fu lui stesso a confessarlo in diverse interviste) di non avere in sella lo stesso talento che aveva con la meccanica, trasferiva la sua passione agonistica nel “mobbizzare” tutti i suoi amici con discussioni infinite di motori e di leggende del manubrio. Derek stesso, investendo i primi salari dello Stage presso la “Rhodesian Raylways Inc.” (organizzato dal “Bulawayo Technical) che si sta preparando ad accogliere – realizzata dalla English Electric – la nuova e prestigiosa linea di locomotori a vapore DE2 della English Electric, nella sostituta della sua prima moto (una James Cadet 150) aveva trovato proprio Gary come collega di Stage, convincendolo a comprare a sua volta una moto. Il giovane e futuro campione aveva scelto una vecchia e mansueta Jawa Perak 350 Export con cui farsi le ossa, ma con risultati iniziali a volte disastrosi…..Eppure il talento nel giovane c’era, agli occhi di un Nobby che purtroppo invece, comprando una Triumph Tiger 110 usata nientepopodimeno che da……James “Jim” Redman (il futuro pluricampione) rimarrà senza quasi poterla mai usare anche per il veto paterno.
E mentre Derek sta pensando di “rigirare” la Triumph a Gary, quello che avviene il 12 Aprile del 1955 tocca le coscienze di Derek e di Gary: Ray Amm (gloria motociclistica rhodesiana e primo pilota nazionale ad aver varcato le porte di un Mondiale su due Ruote) stava correndo ad Imola sulla MV Agusta quando, incappato in un brutto incidente, era morto sul colpo contro un palo di recinzione alla Rivazza. L’affetto ed il clamore cresciuto intorno al pilota rhodesiano, ormai beniamino di tutta la tifoseria europea ed italiana in particolare (dato il suo rapporto con MV) fu tale che una folla di oltre 1000 persone era rimasta a vegliare davanti all’ospedale la salma del povero pilota. Poi in Rhodesia, a Salisbury, la chiesa battista fu invasa da appassionati di tutta la Federazione. Ebbene, quella notizia avrà di certo avuto un effetto sui due (Gary e Derek) ma non solo: perchè appena quattro anni prima era sbarcato in Rhodesia, dalla Gran Bretagna, un’altra leggenda di questa storia. Da West Hampstead (Londra) era arrivato il ventenne James Albert Redman, “Jim”, accompagnato dai suoi tre fratelli e dalla sua tragica storia: suo padre si era suicidato nel 1949 per la depressione seguita ai traumi psicologici ed allo stress vissuto sotto la seconda guerra dove l’uomo trasportava ordigni esplosivi con i camion in Nord Africa; un mese dopo la madre di Jim era morta di emorragia cerebrale. Unica via per i quattro orfani, ricominciare da un Paese in esplosione commerciale e lavorativa.
Jim comincia subito come meccanico, e conosce John Love, gloria locale che nel 1954 gli vende una delle sue Triumph T100 per ottenere i soldi con cui iniziare la sua avventura nelle quattro ruote con una Cooper Jap 500 di Formula Due.
Jim inizia con la Triumph, ma già l’anno dopo passa ad una AJS 350, e frequentando Nobby come amico di passione meccanica gli passa la sua T100. Peccato che, soprattutto per il veto paterno, Derek non userà praticamente mai quella moto; nel frattempo il nuovo “Gary” ha dismesso la vecchia Jawa Perak ed ha “adottato” quella bella maximoto inglese con la quale inizia a diventare un “Grey Cowboy” sulle dune e nelle campagne di Bulawayo, fino a venire “adocchiato” da Kenny Robas, un campione di moto locale che lo convince a correre per lui su una Norton Manx 350 iscrivendolo guarda caso alla gara del Marlborough Circuit di Salisbury (città natale di Ray Amm, ed un circuito sterrato micidiale, a sagoma triangolare dove i vertici sono curve a gomito stretto che chiudono lunghi rettilinei) per l’Opening Meeting dell’11 Settembre. Da allora, e fino al 1958, Gary Hocking è uno schiacciasassi, vincendo più categorie ogni Domenica sia in Rhodesia, che nei Trofei sudafricani, tenendo dietro di sé addirittura Jim Redman, che riesce mai a superare Gary nei confronti diretti. Non che questo voglia dire molto, ma intanto prima di imbarcarsi di nuovo verso la Gran Bretagna per correre il “TT”, Jim cede proprio a Gary la sua parte di piccola officina per moto che aveva aperto con un giovane amico.
Hocking sbarca in Europa: la meteora vincente inizia a fare faville
Ed alla fine del 1958 anche Gary sbarca proprio in Europa. Ha pochi panni, una valigia piena di attrezzi da meccanico, 200 sterline in tasca, ed un grande amico: Nobby Clark.
Ha solo 21 anni, e viene ospitato nella casa di un Pilota e Talent Scout molto prezioso per lui: George Costain, a Castletown nell’Isola di Man. Ma è il Talent Scout che non può fare a meno di cercare Gary. Questo giovanotto che grazie a Jim Redman, conosce l’importatore della Norton Reg Dearden, di Manchester, sale per la prima volta in vita sua sulle Manx 350 e 500. In Classe 500 fa solo tre Gare: finisce sesto in classifica mondiale, e sorprende tutti con il terzo Posto ad Assen per la sua prima gara al Deutch TT. Tutti vorrebbero mettere sotto contratto, a quel punto, il giovane.
Con George Gary passa i primi mesi del 1959 a battere metro per metro il tracciato della Corsa classica, sbircia i diversi Campioni e “senatori” che vanno a provare di tanto in tanto.
Gary non delude, finisce il suo primo Junior TT di sempre a Man al decimo posto dopo essere partito ventiduesimo. Ma in quel 1959 si capisce anche dove e come vuole scrivere la storia il nostro giovane Campione della Rhodesia: nella classe 125 viene ingaggiato da MZ, la ancora temibile ma decaduta Casa tedesca che con il connazionale Degner e l’avversario “nominale” di Jim Redman Derek Minter cerca con Gary la figura del “rookye” di lusso.
A far suo tale lusso sarà però la MV Agusta: il tempo di vedere cinque Podi sulle sole cinque partecipazioni di Hocking in 125/350/500 e affiderà dal Gran Premio d’Italia 1959 la Agusta 125 al ragazzo. Prodromo del passaggio dalle Manx alle rosso argento moto 350 e 500 per l’anno dopo. Nessuno può immaginare che Stagione sarà, per Hocking e per il mondo, quel 1960.
Lui segue la carovana della velocità vivendo e dormendo nei furgoni, accompagnato fedelmente dall’amico Nobby (Clark) che si occupa della “ferramenta” e durante i diversi tragitti movimenta il rustico “magazzino ricambi” fatto di pezzi avvolti in teli e stoccati su casse di legno; ogni occasione è buona per procedere a simpatici “baratti” con altri Piloti;
Tornato in Rhodesia dove viene nominato “Sportsman of the Year 1959”, Gary ha riportato in alto l’orgoglio nazionale dopo la tragedia che ha privato il Paese del suo campione portabandiera Ray Amm; e si prepara alla nuova Stagione 1960 cominciando tuttavia ad onorare il contratto con il suo fornitore MV, e con Nobby Clark, sulle piste di casa da Settembre fino a fine anno1959.
Tutti sono pronti a scommettere che il “suo” 1960 ne farà il più promettente del Circus della velocità: Gary è un ragazzo dal limite inesistente, dalla capacità di guida unica unita ad un coraggio spaventoso; irresistibile in condizioni di asciutto, con fondo viscido e con pioggia sembra di un altro pianeta, mostrandosi tra i primi capaci di far derapare la posteriore in percorrenza ed uscita di curva.
Non importa quale moto avesse tra le mani, Gary era capace di far obbedire alla sua tecnica ogni due ruote.
E ad estate 1960, lo Staff di Manager MV, i Piloti chiave ed i relativi procuratori si rendono conto di un dato matematico chiarissimo: Gary è secondo di un soffio dietro a ciascuno degli alfieri storici di Casa MV in Classifica Iridata in ognuna delle Categorie alle quali partecipa: secondo a 14 punti – in 125 – distaccato di “solo” sei da Carletto Ubbiali, (leader storico che peraltro aveva dalla sua il vantaggio di un fisico talmente più minuto da “premiarlo” con circa otto/nove chili in meno rispetto al Rhodesiano) e con ancora ben sedici punti a disposizione fino a fine Stagione; escluso dalla Categoria Regina dallo stesso Conte Domenico nel 1960, e dove a quel punto la tenzone era a tre tra Surtees, Remo Venturi e John Hartle (con Mike Hailwood osservato speciale per la Stagione successiva), sono le Classi 250 e 350 a far balenare l’ipotesi “ribaltone”:nella 250 Ubbiali e Gary sono in incredibile parità con 28 Punti entrambi; ed in 350 il Campione “designato” John Surtees non riesce a credere che Hocking lo stalkerizzi al secondo posto con appena quattro punti di differenz e con Gary addirittura con una Gara in meno.
1960, poteva essere un Record storico con tripletta iridata. Ma la “politica” prevale?
E’ dunque un caso che dopo una regolarità da incrociatore fino all’estate 1960 il finale di Stagione della 250 e della 350 si trasformi per Gary in una curiosa “via Crucis” fatta di tanti piccoli inconvenienti e rotture, mai accaduti prima? Di fatto, già in quell’anno, Hocking poteva rendersi protagonista di una storica ed irripetibile tripletta mondiale alla sua prima Stagione completa.
Un caso, certo: ma Gary, quasi un metronomo da inizio Stagione, “buca” tre Gare fondamentali, due in 250 ed una in 350. Quel tanto che basta per garantire a Surtees di vincere con quattro punti di vantaggio in 350; e quel tanto che basta per rendere ad Ubbiali la distanza di sicurezza con cui vincere il suo Titolo in quarto di litro.
Da allora, mezze frasi (Nobby Clark, a volte persino Jim Redman..) e pochi scatti rubati dalle macchine fotografiche sapientemente piazzate nei punti strategici di Paddock e Podio rendono una doppia possibile verità: quella della Classifica “teleguidata” e dunque “obbligata”: Gary “NON” poteva vincere in quella Stagione.
Ci sono addirittura “leggende” di un incontro al vertice chiesto da Surtees al Conte Agusta, con lui, Ubbiali ed Hocking: incontro nel quale il gran Capo avrebbe paternamente spiegato ai tre che per il bene della Agusta e della bandiera tricolore era “necessario” che il Titolo fosse appannaggio dei Campioni già affermati.
Ma se mai questo incontro fu davvero richiesto e programmato, Gary non vi partecipò mai, con questo aumentando una diffidenza ed una “stizza” che non rese mai il ragazzo rhodesiano un “pupillo” della proprietà a Cascina Costa. E se questo fosse davvero la situazione dei rapporti, non sorprende che Hocking detestasse senza grande segreto il “rampollo” Mike Hailwood: costui inesorabilmente segnava, con il suo arrivo in MV, un chiaro avviso a tutti i naviganti.
Non era più, o non era mai stato, nelle intenzioni della Casa italiana crescere e far crescere il suo nome a fianco di quello di un Hocking imprevedibile e mediaticamente non “ammaestrabile”. E forse sarà anche questo a pesare nelle decisioni di Gary di lasciare le corse di moto, oltre al fattore umano, alla fine del 1961.
Forse lui stesso di tutto questo se ne avvede, e capisce di colpo cosa siano “gli interessi” rispetto alla “umanità” nel Circus mondiale.
I primi vestono, dal 1961, i panni di quello che Gary viveva come l’avversario da battere in casa, il nuovo arrivato Mike Hailwood; l’umanità, l’unica che Gary si permette, sarà invece in Pista con Nobby Clark e con Tom Phillips, il pilota australiano conosciuto ai tempi del Commonwealth Trophy ed in breve il suo amico fraterno.
Ma umanamente nella vita di Gary capita una nuova emozione: conosce una ragazza, Dorothy, si innamora e decide di sposarsi.
Ha ancora ventiquattro anni, a Gennaio 1961, ma con la moto giusta, alla seconda Stagione mondiale completa fa vedere la tua schiena a gente come John Surtees, Carlo Ubbiali, Jim Redman e persino alla stella emergente Hailwood; già il Vicecampione del Mondo in tre Classi, a fine 1960 invece che festeggiare in giro per il mondo Gary torna per un po’ di mesi a Bulawayo, a casa sua. O meglio, quella che ha scelto come casa tua dopo aver reso felici i suoi genitori regalando loro una casa bellissima e qualche agio in Galles.
Gary fa capire benissimo che il jet set non fa per lui. Ha solo due amici, Nobby e Tom Phillips, australiano che corre in 125 come ufficiale Honda, ma in 350 e 500 – quando può – rispolvera le care vecchie Norton e si butta volentieri all’arrembaggio.
E in quel 1961 anche chi non riesce a digerire Gary non può che rassegnarsi: è il SUO anno. Su nove Gare a cui partecipa nella Classe 500 con la MV ne vince sette, ma cade due volte e guarda caso sempre quando davanti vede Mike Hailwood; raccontava Jim Redman che tra Gary e Mike c’era la stessa differenza che vedevatra giorno e notte: proletario e frugale, dimesso e ruvido Gary; scherzoso, brillante ed aristocratico Mike che, tuttavia, non aveva bisogno di camparsi o di provenire da fonderie e imprese ferroviarie: suo padre, famoso e facoltoso Concessionario Jaguar non aveva certo problemi a garantire a “The Bike” le risorse per comprare, gestire, rendere vincenti le moto.
Certo, Mike era il classico “rampollo” che pur potendo attendere, non aveva avuto soggezione ad incominciare a far vedere che sapeva il fatto suo in moto. FB Mondial, Paton, Norton, l’armamentario di Mike (in buona parte privato e spesato dalla famiglia) lo porta prima alla corte di Honda e poi a stringere una MV. Il segnale, forse inconscio, che quelle due “anime” (Gary e Mike) erano davvero così antitetiche che sarebbe stato meglio non si incrociassero mai. Anche se in quel 1961 “l’incrocio” non sarebbe potuto accadere neppure per sbaglio.
In 350 Gary stravince allo stesso modo: quattro vittorie, un secondo, due ritiri in sette Gare partecipate, e al secondo classificato (Stastny su Jawa) ma soprattutto a Hailwood – nono finale – lascia solo briciole.
Il Mito, il Campione silenzioso: nessuna concessione alla mondanità
Ma nel Mondiale 250 Gary viene inizialmente iscritto da solo come alfiere di Cascina Costa in 250, e dopo una promettente e schiacciante vittoria alla prima gara, il rhodesiano colleziona tre ritiri nel primo “terzo” di Stagione. Motivo per smobilitare tutto e lasciare – guarda caso – a Mike Hailwood il titolo.
Quella Stagione si chiude così con una conferma, perchè Gary non è certamente più una sorpresa, ma anche con una certezza: Il Pilota a pelle meno amalgamabile con Hocking diventa il compagno di Squadra di quest’ultimo in MV nel 1962. E’ “Mike The Bike”. Domenico Agusta se ne avvede, ma non sa cosa fare. Sarà Gary Hocking a decidere per tutti: il ragazzo rhodesiano sa che quell’ambiente non sarebbe mai stato “casa sua”, e tra lui e nuove vittorie non c’erano solo soglie elettive di talento tra Piloti; secondo Gary c’è anche troppa, maledetta politica, e lui – come Tom l’australiano – è un puro.
Ma nel frattempo, in quel fine 1961, c’era da celebrare il primo Campione della storia della Rhodesia a vincere in Classe 500. Lui.
Gary, il ragazzo prodigio in un mondo fatto di immagine rarefatte, foto patinate, servizi video da proiezione nel d’Essai cinematografico arriva a fine anno nella sua Rhodesia dove viene idolatrato come un Dio moderno: la gente vuole conoscerlo, vederlo, toccarlo; le Marche di Liquori e sigarette, o le Concessionarie di Auto prestigiose vogliono il suo volto in pubblicità in una gara costante per accaparrarsi l’immagine ed il carisma di questo giovane.
Ma Gary era tutto l’opposto di quel che sarebbe stata una nascente superstar.
La sua Bulawayo, contrariamente a quanto accaduto nei due anni precedenti, non lo ha praticamente incontrato mai in luoghi di ricevimento della città in quel 1961. Ma Gary era là, come tradizione, in ogni Autunno; solo che da Campione del Mondo aveva deciso di non farsi vedere: sarebbe stato un tormento per lui essere riconosciuto nei locali, o nello Speedway cittadino. Gary era tornato, ma contro ogni abitudine aveva persino disertato parecchi appuntamenti dei tornei di Gara sudafricani. Quanto diverso poteva essere, quel giovane, dal resto del mondo.
Forse la sua era anche una reazione al disorientamento familiare per cui i suoi erano tornati in Galles, mentre lui da solo era rimasto nella sua villa a Bulawayo: i suoi soli veri riferimenti “familiari” erano soprattutto i “Grey Cowboys” che ancora si divertivano sulle dune di terra, sabbia e torba scavate dai cantieri minerari, i ragazzi che con vecchie BSA, Norton, Triumph, Jawa ed MZ correvano nei Weekend in modo amatoriale. Pare che solo là, con moto e casco anonimi, Gary si presentasse tra la “sua” gente, per divertirsi in modo puro.
In MV Agusta intanto era ormai finito quel senso di leggerezza e di familiarità che costituiva per Gary il vero valore aggiunto della vittoria: in più il suo contratto con Cascina Costa durava due anni, e poco lasciava presagire che alla scadenza naturale del 1962 sarebbe stato facilmente rinnovato; in una Squadra abituata a vincere quei suoi due mondiali erano parte della collezione. Per contro Gary è un istintivo e poco diplomatico ragazzo che con le sue mani si costruisce l’uscita di scena da Cascina Costa. E poi c’è la tragedia di Tom Phillis
Gary intanto inizia a “stancarsi” fin dall’inizio del 1962 del mondo della motovelocità, ed inizia a “sbirciare” i Campioni Rhodesiani delle Gare per prototipi derivati dalla Serie: e forsevittima delle sue stesse suggestioni, e legittimamente impensierito dalla pericolosità della motocicletta ora che sta per sposarsi,ritiene che il suo futuro possa essere come quello del suo vecchio “nemico” Surtees; anzi, forse il suo nuovo “sogno” è proprio sfidare Big John sulle quattro ruote, schiaffeggiarlo in mondovisione per riprendere quel diritto naturale sul mancato titolo 350 del 1960.
Forse prova anche a fare qualche giro in auto, non visto o ben nascosto dal casco; ma di certo la tragedia che colpirà a Giugno il povero Tom Phillips non sarà la miccia che innesca la bomba, ma la goccia che fa traboccare il vaso.
Strano e tragico anno quel 1962: dei cinque pretendenti al Titolo Mondiale 350 cc (Redman, Hailwood, McIntyre, Hocking e Tom Phillis) tre muoiono entro l’anno. Si vocifera che Redman a questo punto chiedendo ad Hailwood : “Cosa dovremmo fare? Fermarci?” avesse ricevuto in risposta da “Mike The Bike” un: “No. Fare testamento!”.
Sono in molti a ritenere che Gary poteva correre con la pioggia fino alle caviglie, con una ruota sgonfia e persino con un cilindro in meno; ma non aveva il cinismo sufficiente a trascurare l’effetto di tensioni personali o di un ambiente ostile, che lo rendevano vulnerabile e più esposto al pericolo.
Anche perché i suoi nemici spesso Gary li creava nella sua testa, e nel 1962 i suoi peggiori avversari erano il Conte Agusta e Mike Hailwood: 15 Aprile, Coppa d’Oro Shell ad Imola. Piove a dirotto, e la linea dei Box è sulla Rivazza. Arturo Magni porta a spinta la MV 500 di Gary, che segue camminando a viso scoperto e con sguardo basso e cupo, come a guardare qualcosa dentro e non fuori da sé.
Magni ferma la moto a fianco di Mike. I due sono in prima fila. Mike si gira a guardare Gary, ma lui continua a fissare un punto davanti a sé, infilando il casco sopra la nuca zuppa. Al “Via” Hocking sembra non accorgersi della pioggia, al secondo giro ha impresso tra sé e gli altri un distacco infinito. E vince. Ma purtroppo per lui, la magia con quel mondo è finita: una serie incredibile di ritiri ed inconvenienti rende la difesa dei due Titoli e la conquista di nuovi un sogno ad occhi aperti già al primo terzo di Stagione in cui i risultati “bucati” non possono essere assolutamente da uno come Gary Hocking, che si ritrova a metà Classifica in due Classi. Non resta che il “TT” dell’Isola di Man. Ma Gary ha già staccato la spina, porterà a termine per contratto quella Stagione, e poi chissa’: ma intanto il suo telefono vive dei colloquii con un nuovo interlocutore; è Rob Walker, il Team Manager della Lotus nelle Gare del Commonwealth.
Alcuni dicono che avesse una sensibilità superiore, e che “sentisse” le cose. E forse quel maledetto sei Giugno 1962, all’Isola di Man, sentiva cosa sarebbe accaduto, e magari si sarà pentito di non aver fermato in tempo il suo amico Tom. Ma la verità è che in quel “TT” lo stesso Hocking è vittima di sé stesso.
La tragedia di Tom Phillis, preludio al dramma personale di Gary
Phillis arriva al circuito con un prototipo sperimentale: la Gara è quella delle “350” ma Tom sperimenta, per obbligo di contratto con la Honda, una 4 cilindri dalla cubatura insolita di 282 cc. Forse a tal punto sperimentale, come da tradizione Honda, da non avere tutti i requisiti di affidabilità e sicurezza a posto: il suo primo fattore vincente è la leggerezza, con tutte le conseguenze del caso.
Fatto sta che la potente ma leggerissima moto sperimentale non percorre neppure tre giri. Non è certo un pivello, il Campione mondiale in carica della 125, ma la tragedia è in atto.
Mentre Hailwood e Hocking combattono per primo e secondo posto, Tom si schianta purtroppo contro una casa cantoniera nei pressi della curva del tratto “Laurel Bank”: si pensa ad un cedimento improvviso di un freno o della forcella su uno dei tanti dossi, come effetto plausibile dell’iperalleggerimento dei tecnici Honda. Ma ovviamente in casi del genere il tacere ed il cerchiobottismo sono l’arma vincente…..Nessuno approfondirà mai, Honda è un Player troppo importante per essere messo sotto inchiesta: e poi, purtroppo, al TT dell’Isola le tragedie succedono…….Il fatto accade dietro i due in bagarre e dunque purtroppo Gary saprà solo a fine Gara, da vincitore, della tragedia.
Ma alla fine della Gara Hocking sembra risvegliarsi anche da un sortilegio: quello che il giorno prima lo aveva visto uscire rovinosamente di pista, con la MV finita a fuoco e lui martoriato da graffi, tagli profondi e contusioni su tutto il corpo.
Ma pur di non rinunciare a correre contro Mike Hailwood Gary si era comunque schierato il giorno dopo su un’altra MV, e completamente bendato e cauterizzato dai paramedici. Ma avrebbe corso persino con le ossa rotte, pur di ostacolare il compagno. Ormai era guerra. In quel W.E. non esisteva più neppure Tom.
Il 15 Giugno 1962, con un telex alla MV Agusta, Hocking rinuncia ad ogni velleità sui risultati mondiali della Stagione e annuncia il suo ritiro pregando la MV di non obbligarlo a terminare il calendario di Gare.
Cos’altro può fare Cascina Costa se non conciliare, disponendo il materiale tecnico lasciato libero da Gary per la sua nuova e totale prima Guida Hailwood? A conferma forse che il divorzio era nell’aria da mesi…..
Gary torna a Bulawayo. Non deve neppure decidere allora se e come passare alle quattro ruote: è un passaggio consequenziale al suo ritorno in Rhodesia e prende forma dal contatto avviato con Rob Walker che da fine Aprile deve rinunciare a Stirling Moss che a Goodwood ha fatto un incidente terribile; e il debutto di Gary diventa un assurdo Tour de force, con un programma di otto Gran Premi in sole dodici settimane ! E’ il preludio alla tragedia.
In Danimarca con la Lotus “24” Climax Gary partecipa il 26 Agosto al GP onorario del “Roskildering”, corre a Settembre la Gold Cup ad Oulton Park, il 10 Ottobre va a Kyalami, ed a Swartkops Total Cup il 24 Novembre; seguono Kumalo il 2 Dicembre e Rand Grand Prix il 15 Dicembre.
Gary le vince tutte, ma si dice che la sua struttura muscolare e ossea stia patendo oltre il dovuto la sovraesposizione così improvvisa: Gary uscirebbe sempre più spesso dall’abitacolo con una postura dolorante e contratta, segno che abitacolo ed assetto non sono adatti a lui o segno che determinate fasce muscolari andrebbero rieducate gradualmente. Gary però corre con il solito fantasma personale, quello che lo porta a mettersi alla prova come un forsennato.
La Lotus iscrive dunque Gary al Gran Premio di Natale a Westmead, il 21 Dicembre del 1962: alla “Devil’s Leap” la Lotus 24 invece che curvare a sinistra esce di pista saltando un fosso e finendo contro un troncone di albero tagliato e non livellato. La scocca si accartoccia imprigionando Gary, mentre la sospensione anteriore destra divelta colpisce in pieno con la ruota il casco del giovane, generando un ematoma fatale. Senza quella radice malposta forse l’evento si sarebbe risolto con ossa rotte ma Gary vivo, tuttavia resta il mistero della traiettoria assurda della Lotus in curva, con il Team che rifiuta l’ipotesi di cedimento: forse uno spasmo muscolare di un fisico sotto stress, una colica renale o uno svenimento per disidratazione; una sindrome di febbre malarica, e persino che l’ematoma in realtà sarebbe scoppiato nella testa di Gary per effetto delle forze centrifughe…
I ritardi nei soccorsi ed il tempo trascorso da Gary così imprigionato avrebbero causato, in ogni caso, uno stato di anossia che unita all’ingrossamento dell’ematoma avrebbe condannato Gary per morte cerebrale.
Finito in coma il povero talento rhodesiano sarà giudicato morto dieci giorni dopo e sarà sepolto il 3 Gennaio 1963 nel Galles.
Quattro anni è durato – pubblicamente – il suo mito. Dite a tutti che vorrete raccontare la storia di un Pilota pluricampione mondiale che ha vinto la metà delle Gare corse finendo secondo o terzo in un altro 30%; e tutti proveranno a dire il nome di Spencer, o di Marc Marquez.
Ma dite che volete raccontare la vita di un Pilota che avrebbe cambiato la storia di un decennio di corse, e solo chi conosce la sua leggenda Vi risponderà “Gary Hocking, Mr. Socks” !!
Il nuovo Kia EV2 è il modello elettrico compatto pronto per l’Europa.
Secondo i dati preliminari, il prezzo di lancio del nuovo modello del marchio coreano sul mercato europeo sarà di circa 30.000 euro.
Il marchio Kia ha preparato un crossover completamente elettrico di livello base. Il suo precursore è stato il concept EV2, che ha debuttato nel febbraio 2025. I primi teaser e i dettagli sulla versione di serie sono stati pubblicati il mese scorso, mentre oggi, 9 gennaio 2026, il marchio coreano ha svelato la Kia EV2 di serie nell’ambito del Salone dell’Auto di Bruxelles, che ha aperto i battenti. Come riportato in precedenza da Kolesa.ru, il nuovo SUV Kia EV2 è stato progettato in Europa, dove verrà anche avviata la sua produzione. È noto che le auto elettriche usciranno dalla catena di montaggio dello stabilimento in Slovacchia, dove attualmente viene prodotta la Kia EV4. L’ufficio stampa del marchio ha comunicato che nel febbraio 2026 inizierà la produzione del SUV standard, mentre nel giugno dello stesso anno saranno disponibili le versioni a lungo raggio e GT-Line.
L’esterno del nuovo modello è stato progettato nello stile caratteristico del marchio, che già conosciamo grazie ad altri modelli della linea “verde”: EV3 ed EV5. Il SUV ha ricevuto un frontale dalla forma complessa con luci di marcia verticali “scorrevoli”. Sul bordo del cofano liscio e inclinato si trova il logo del marchio, i montanti anteriori e centrali del tetto, così come le barre portatutto sono realizzati in colore nero.
LO STILE UNICO
La Kia EV2 ha un kit carrozzeria piuttosto massiccio lungo il perimetro della carrozzeria, realizzato in plastica non verniciata con inserti argentati, che include anche coperture leggermente “quadrate” sui passaruota. Il modello è stato inoltre dotato di normali specchietti esterni e maniglie delle porte a scomparsa. La parte posteriore è decorata con uno spoiler nella parte superiore del portellone e luci “ribassate”.
Nelle versioniGT-Line, la parte inferiore dei paraurti è stata ridisegnata, così come i cerchi da 19 pollici con un design diverso (nelle versioni standard la loro dimensione è di 16 o 18 pollici).
La lunghezza complessiva della Kia EV2 è di 4060 mm (240 mm in meno rispetto alla Kia EV3 nella versione europea), la larghezza è di 1800 mm (50 mm in meno), l’altezza è di 1575 mm (15 mm in più) e la distanza tra gli assi è di 2565 mm (115 mm in meno rispetto alla EV3). Il volume del bagagliaio varia da 362 a 403 litri, a seconda della posizione della seconda fila di sedili scorrevoli. Con il divano posteriore ribaltato, lo spazio di carico può essere aumentato fino a 1201 litri. Il volume del bagagliaio anteriore è pari a 15 litri.
MOTORE E DATI TECNICI
All’interno del nuovo SUV è installato un volante “appiattito” su entrambi i lati con pulsanti fisici, mentre sul pannello frontale è posizionato un tabellone orizzontale che riunisce tre display. Immediatamente davanti al conducente si trova un quadro strumenti virtuale con diagonale di 12,3 pollici, seguito da un pannello di controllo touchscreen da 5,3 pollici per la climatizzazione e, più avanti, dal touchscreen del sistema di informazione e intrattenimento del marchio (anch’esso da 12,3 pollici).
Alla base del SUV c’è la piattaforma E-GMP, già nota per altri modelli elettrici del marchio. Kia EV2 avrà due batterie di trazione con una capacità di 42,2 e 61 kWh. Nel primo caso, l’autonomia massima con una singola ricarica sarà di 317 km, nel secondo di 448 km (secondo il ciclo WLTP). Le stazioni di ricarica rapida consentiranno di ricaricare la batteria dal 10 all’80% rispettivamente in 29 e 30 minuti. L’azienda non ha rivelato la potenza dei motori elettrici, ma ha dichiarato che la versione standard impiega 8,7 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, mentre la versione a lungo raggio impiega 9,5 secondi. La velocità massima, indipendentemente dalla “dotazione”, è limitata a 160 km/h. Kia EV2 è destinato al mercato europeo, le informazioni ufficiali sul costo della novità saranno disponibili più vicino al lancio delle vendite. Secondo i dati preliminari, il prezzo di partenza della Kia EV2 sarà di circa 30.000 euro.
