Secondo Jaguar Land Rover le auto del futuro potrebbero contribuire alla vittoria nella guerra ai batteri.
I modelli di domani potrebbero impedire la diffusione di raffreddori ed influenze grazie ad una innovativa tecnologia che sfrutti la luce ultravioletta (UV-C), mutuata dall’industria medica dove è in uso da più di 70 anni.
Jaguar Land Rover crede che, integrando la tecnologia UV-C, si potrebbe impedire la sopravvivenza di virus e batteri dannosi all’interno della vettura. L’UV-C è attualmente ed ampiamente impiegata per la disinfezione dell’acqua e la sterilizzazione di superfici tramite luce di lunghezza d’onda pari a 200-280 nanometri.
All’interno del sistema di condizionamento, l’esposizione dei patogeni alla luce UV-C consente di danneggiare la struttura del loro DNA, e quindi neutralizzarli. L’aria pulita viene poi immessa all’interno dell’abitacolo. Il sistema potrebbe anche combattere i batteri più forti, resistenti agli antibiotici.
Jaguar Land Rover studia la tecnologia UV-C nell’ambito della sua vision: creare un’oasi di tranquillità in ognuno dei propri veicoli. La Casa Costruttrice, nel suo percorso verso la futura guida autonoma, sta sviluppando una vasta gamma di funzioni e caratteristiche mirate al benessere di guidatore e passeggeri.
Il Dott. Steve Iley, Chief Medical Officer di Jaguar Land Rover, dichiara: “L’automobilista medio passa al volante fino a 300 ore l’anno. Esiste quindi una chiara opportunità di utilizzare l’auto per fare della prevenzione.”
“La realizzazione di misure dedicate al benessere individuale nell’ambito della ricerca mirata alla creazione della nostra “oasi di tranquillità” in auto, promette, non solo di migliorare la vita dei clienti ma anche di offrire chiari vantaggi nella riduzione dei patogeni e nella tutela della popolazione rispetto alle malattie. Questo vale in modo particolare ora che ci avviamo verso la mobilità condivisa”.
Jaguar Land Rover già oggi combatte i patogeni, con i suoi più recenti sistemi di climatizzazione (HVAC), disponibili su tutta la gamma, incluse la Jaguar I-PACE full-electric e la Range Rover Sport. Impiegando l’alta tensione, l’attuale sistema di Ionizzazione del climatizzatore quadrizona crea trilioni di particelle nanometriche a carica elettrica negativa (ioni), rivestite di molecole d’acqua. Gli ioni rendono inoffensivi i patogeni formando particelle di dimensioni maggiori che vengono rimosse dal filtro. Oltre a combattere i patogeni gli ioni agiscono in modo simile sulle molecole odorigene e sugli allergeni.

Continua a crescere il numero di automobilisti che sceglie di rinunciare all’acquisto dell’auto avvicinandosi alle nuove forme di condivisione, dal car sharing al noleggio a breve, medio e lungo termine. Oggi sono già circa 40.000 gli italiani che all’acquisto hanno preferito il noleggio a lungo termine, con un costo fisso e predeterminato. A fine anno si prevede raggiungeranno quota 50.000.

La stima arriva da ANIASA, l’Associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, che fornisce uno spaccato su uno dei trend emergenti (il noleggio a lungo termine a privati) nei nuovi scenari di mobilità sempre più proiettati verso l’uso del bene auto.
Il noleggio a lungo termine mostra a pieno la propria efficacia ed economicità con automobilisti (anche senza partita IVA) che percorrono tra 10 e i 25.000 km annui. In caso di percorrenze inferiori potrebbe essere conveniente valutare anche altre soluzioni di mobilità condivisa: nel contesto cittadino il car sharing offre una valida alternativa, così come il noleggio a breve termine per gli spostamenti nei fine settimana.

“Costo fisso e pacchetti ‘all inclusive’ stanno determinando il successo della formula”, evidenzia Massimiliano Archiapatti – Presidente ANIASA, “A parità di modello e di percorrenza, stimiamo una convenienza media del 15% rispetto alla proprietà, senza contare altri vantaggi, come non immobilizzare l’intero capitale per l’acquisto o il tempo risparmiato per la “burocrazia dell’auto” (bollo, assicurazione, manutenzione, eventuali multe o incidenti). E si evitano le complicazioni e illusioni collegate alla vendita dell’usato”.

Il Gruppo Volkswagen e Amazon Web Services svilupperanno congiuntamente il Volkswagen Industrial Cloud. È stato annunciato un accordo globale pluriennale per l’implementazione congiunta di questo progetto. In futuro, l’Industrial Cloud integrerà i dati di macchinari, impianti e sistemi di tutti i 122 stabilimenti del Gruppo Volkswagen.

Nuove prospettive per l’ottimizzazione dei processi produttivi, consentendo significativi miglioramenti. L’Industrial Cloud fissa quindi i requisiti essenziali per raggiungere gli obiettivi di produttività stabiliti. A lungo termine, la catena di approvvigionamento globale del Gruppo Volkswagen – composta da più di 30.000 siti di oltre 1.500 fornitori e partner – potrebbe essere integrata nel cloud. Sfruttando la tecnologia e i servizi di Amazon Web Services, il Gruppo Volkswagen imposterà il proprio Industrial Cloud come una piattaforma aperta, che in futuro potrebbe essere utilizzata da altri partner industriali, logistici e commerciali.
“Continueremo a rafforzare la produzione, fattore competitivo fondamentale per il Gruppo Volkswagen. La collaborazione strategica con Amazon Web Services crea un importante presupposto in tal senso” ha dichiarato Oliver Blume, Presidente di Porsche AG e Membro del CdA di Volkswagen AG con responsabilità per la Produzione.
L’IT nella produzione sarà standardizzata e connessa all’interno del cloud
Attraverso lo sviluppo dell’Industrial Cloud, il Gruppo Volkswagen pone le basi per la completa digitalizzazione della produzione e della logistica. In quest’ambito, l’IT di macchinari, strumentazioni e sistemi – per esempio per la pianificazione della produzione e per la gestione del magazzino – sarà standardizzata e connessa tra tutti i 122 stabilimenti di produzione del Gruppo. Ad oggi, esistono differenze tra i singoli impianti.

Seat ha presentato oggi la propria strategia elettrica che, da qui all’inizio del 2021, includerà 6 modelli tra elettrici e ibridi plug-in. La versione elettrica di Mii e di el-Born saranno i primi due modelli totalmente elettrici del marchio. Le nuove generazioni di Leon e Tarraco saranno disponibili in versione ibrida plug-in. Inoltre, CUPRA Leon e CUPRA Formentor avranno la propria versione ibrida plug-in. Luca de Meo, Presidente SEAT, ha inoltre annunciato che la CUPRA Formentor, il nuovo CUV svelato al Salone dell’Automobile di Ginevra, verrà prodotto presso lo stabilimento di Martorell.
Per la prima volta nella storia dell’Azienda, Seat svilupperà una nuova piattaforma in collaborazione con il marchio Volkswagen. Si tratta di una versione più piccola della Modular Electric Drive Toolkit (MEB) su cui verranno prodotti modelli sotto i quattro metri di lunghezza di diversi marchi, tra cui Seat. L’obiettivo della nuova piattaforma è quello di sviluppare vetture elettriche con prezzi di ingresso inferiori ai 20.000 Euro.
Nel 2018, Seat ha ottenuto il risultato migliore della propria storia, con un utile netto (dopo le imposte) pari a 294 milioni di Euro (+4,6% rispetto ai 281 milioni di Euro dell’anno precedente). Inoltre, il profitto operativo è cresciuto del 93,2%, attestandosi a 223 milioni di Euro (116 nel 2017) e il fatturato ammonta a 9.991 miliardi di Euro, +4,6% rispetto al 2017 (9.552). Entrambi i risultati stabiliscono nuovi record storici per il marchio, il cui fatturato è cresciuto del 33% negli ultimi 5 anni.

L’offensiva elettrica che, da qui al 2021, includerà 6 modelli elettrici e ibridi plug-in dei marchi SEAT e CUPRA, fa sempre parte della risposta del marchio alle sfide in essere. Inoltre, lo sviluppo di una nuova piattaforma elettrica per veicoli urbani in collaborazione con il marchio Volkswagen, porrà le basi per la creazione di vetture elettriche alla portata del grande pubblico. Il progetto prenderà vita nei prossimi 3-4 anni e darà una spinta alla democratizzazione della mobilità elettrica.

Quanti di voi, fin da piccoli, si sono imbattuti in modellini, poster o filmati di quelle affusolate automobili blu dalle ruote scoperte e dall’iconico radiatore capeggiato dall’ovale rosso Bugatti. Per la maggior parte delle persone infatti la storia del marchio Bugatti si riassume in due epoche. Gli albori, sotto la guida del fondatore Ettore, grazie al quale abbiamo ancora oggi dei veri e propri capolavori di artigianalità e tecnica su ruote, stimati in milioni e milioni di euro. Poi c’è il post con la Veyron sotto il controllo Volkswagen fino ai giorni nostri con le ultime one-off che sono l’incarnazione dei sogni più sfrenati di lusso e potenza. C’è stata però una parentesi particolare nel corso dell’esistenza del marchio della quale mi sono follemente appassionato essendo andato a visitare il luogo dove tutto questo è avvenuto. Un tempio dell’automobilismo che ormai è decaduto anche se ancora amorevolmente curato dalla famiglia che l’ha custodito e accudito per 3 generazioni. Ecco la fabbrica blu, lo stabilimento Bugatti edificato a Campogalliano in provincia di Modena nel 1990 da un imprenditore illuminato, che ha creduto nei suoi sogni e li ha tramutati in realtà, Romano Artioli.

Immaginate una giornata di inizio primavera, con un sole caldo e un cielo azzurro che sembra copiare il colore della scritta BUGATTI AUTOMOBILI che campeggia a fianco del cancello di ingresso, è qui che incomincia a salire l’emozione.

Una volta varcato il confine della proprietà si viene catapultati in uno stato di curiosità e scoperta tipici dei bambini, pronti ad assorbire ogni singola immagine, ogni singola parola che ci viene fornita con molta semplicità ma allo stesso tempo con grande rigore riguardo ai fatti storici. Dopo i primi dieci minuti di presentazione della storia del marchio ci incamminiamo lungo i viali asfaltati e subito colpisce la progettazione dell’intero complesso; dalle forme sinuose delle collinette create artificialmente alla posizione di ogni singola pianta, studiata appositamente dall’architetto per garantire armonia e una fioritura costante in tutti i periodi dell’anno. Poi inevitabilmente si viene rapiti dallo stabile che si erge in prima linea, una struttura semicircolare su tre piani completamente vetrata, un cilindro sul quale si specchia l’azzurro del cielo che lo fa sembrare a quelle colonne di lapislazzulo che nell’antichità rappresentavano ricchezza e prestigio. Questo edificio sarà l’ultimo della visita perché forse il più evocativo.

Proseguendo sul lato a questo punto appare la fabbrica in tutta la sua presenza scenica, il cilindro iniziale, poi, un cubo sempre completamente di vetro dagli spigoli così definiti che sembrano in grado di tagliare toccandoli, una fila di aste adibite a portabandiera. Ecco poi il cuore pulsante della fabbrica, il reparto produzione dove uscì nel 1992 un modello frutto dell’ingegno e della maestria tipica del nostro made in italy, la Bugatti EB110 sulla quale non mi dilungherò perché avrebbe bisogno di articoli interi solo per lei.

Iconico è in questo complesso di edifici il design, in tipico stile industriale, ma con quel tocco in più, una ripetizione del fregio EB a caratteri cubitali per sottolineare la forte identità della fabbrica e l’ovale rosso, apprezzabile ormai solo nelle foto di repertorio, con la scritta Bugatti su uno stabile completamente blu, come se fosse anch’esso fatto di quelle carrozzerie blu che sfrecciavano negli anni 30.

Cominciamo ad entrare proprio in quest’ultimo, che accoglieva le ben cinque sale prova per i motori in fase di sviluppo, un primato in quegli anni pensando che altre case automobilistiche blasonatissime ne potevano vantare solo 3. Entrando la temperatura cala drasticamente, come quando si entra nelle chiese monumentali e qui cala anche un silenzio per rispettare quell’ambiente che al contrario era caratterizzato dal boato squarciante dell’urlo dei V12 tirati al massimo dei giri.

Non rimane più nulla all’interno se non cavi, polvere e oscurità, infatti come se servisse specificarlo tutta l’area è prima di allacciamenti quindi in questa parte si scoprono i dettagli a colpi di flash delle reflex o di qualche torcia. La costruzione era stata pensata appositamente per trattenere calore, rumori e per essere sicura in caso di qualche malfunzionamento visti gli elevati rischi, dato che erano presenti ben quattro serbatoi di carburante con diverse composizioni di benzina per rendere performanti i motori in tutte le condizioni nelle quali si sarebbero trovati a lavorare in giro per il mondo. Qui cominciano a salire i brividi lungo la schiena provando ad immaginare, come in quelle fantastiche ricostruzioni a spot che Cameron ha diretto in Titanic, la vita e le attività vissute da ingegneri e operai, tutti nelle diverse divise ufficiali fornite da Artioli il quale passava ogni lunedì a salutare praticamente quasi tutti i lavoratori, creando quel clima di apprezzamento e rispetto che Ezio Pavese, custode e guida, ha sottolineato sempre con convinzione, tanto che, come racconta, era obbligato a far uscire anche dopo le undici di sera i tecnici e i progettisti completamente assorbiti e appassionati dal loro lavoro, perché doveva chiudere i cancelli.

Passiamo attraverso un corridoio ed entriamo nel reparto di test delle trasmissioni 4×4 della EB110, qui le auto erano lanciate staticamente ad elevate velocità e venivano monitorate da una stanza adiacente attraverso una vetrata tramite un pannello di controllo del quale ora resta solo la sagoma e gli ancoraggi al suolo, di là, solo una grande voragine che ospitava tutta l’attrezzatura, acquistata durante il processo per fallimento dal gruppo Volkswagen. Ancora un tuffo al cuore ma è ora di uscire di nuovo al sole e al caldo; ci incamminiamo  verso l’edificio dalla inconfondibile struttura a shed ed entrando ci si stupisce per l’inaspettata luminosità e vastità dovute entrambe sia alla pavimentazione in piastrelle bianche che alla particolare struttura architettonica con finestrature su tutte le pareti che più che amplificare gli spazi danno proprio la sensazione di trovarsi all’esterno. Pulizia e rigore erano la prassi, coaudiuvate anche dalle avanguardistiche attrezzature che si calavano direttamente dall’alto in modo tale da non avere fili o utensili sparsi al suolo, che potevano rivelarsi di intralcio.

Poi girati alcuni corridoi ci si imbatte in un pezzo di storia vero e proprio, l’unico che è rimasto e che, con uno stratagemma, non sono  riusciti a portar via: un porta, di legno, che arrivava direttamente da Molsheim, dall’officina di Ettore. Ormai si è completamente assorbiti in un nostalgico amarcord e sembra impossibile che tutto questo centro di innovazione abbia fatto la fine che abbiamo di fronte, ci si indegna da un certo punto, perchè far finire un mito che era rinato dal nulla dimostra proprio la cattiveria che a volte ci contraddistingue; ma tant’è, ormai è storia.

Concludiamo la visita nei due stabili ricoperti di vetro, quello squadrato era la sede degli uffici, dove anche lì, seppure con l’autostrada che scorre a un centinaio di metri regna un silenzio totale, nemmeno i passi si sentono in quanto tutto è ricoperto di una morbida moquette, probabilmente soluzione studiata a tavolino per rendere confortevole il luogo di lavoro, come i diversi punti luce, il riscaldamento unificato per tutto l’edificio; questo sfruttava uno scambiatore che permetteva di utilizzare il calore prodotto dalle sale prove dei motori e di distribuirlo in tutta l’azienda, in produzione si lavorava al caldo anche d’inverno, quella era qualità.

Di rimpetto agli uffici, il famoso cilindro, tre stanze di 30 metri di diametro autoportanti realizzate come una ruota di una bicicletta, impossibile non stupirsi di quanto era già all’avanguardia questa struttura che permetteva di avere in un unico spazio tutti i progettisti, disegnatori e ingegneri, in un ambiente ispirante, proiettato verso il mondo esterno.

La visita è conclusa, le emozioni si sommano e non si può nascondere un pò di malinconia per i risvolti della vicenda della Bugatti Automobili, una fabbrica diventata un orgoglio per chi ci lavorava e un simbolo di made in italy che ha affascinato un’intera generazione, ma al contempo ha intimorito il resto dei produttori, andando incontro al suo ingiusto destino, quello di diventare un luogo di pellegrinaggio di appassionati, per rivivere quel sogno, in attesa che qualcosa possa prima o poi smuoversi.

Foto di Emanuele Santini e Massimo Visonà