Nuova Changan CS55 Plus: Anteprima Restyling

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27 Agosto 2025

La nuova Changan CS55 Plus sarà presentata durante il salone dell’auto di Chengdu.

Il SUV Changan CS55 Plus è apparso nel 2019 e già nel 2021 ha cambiato generazione. A proposito, questa vettura è ora presente anche sul mercato russo, dove viene venduta con il nome Uni-S. Il restyling del modello destinato al mercato interno è avvenuto nel settembre 2023, ma l’azienda ritiene che si sia trattato di un altro cambio di generazione. Ora il produttore cinese ha svelato ancora una volta il CS55 Plus aggiornato, ma, ovviamente, lo ha definito la quarta generazione.

Nel corso dell’aggiornamento, la Changan CS55 Plus ha subito un’altra modifica estetica. Il crossover ha ricevuto nuovi fari anteriori: i fari a forma di T sono collegati tra loro da una sottile striscia luminosa. Più in basso si trova la nuova griglia del radiatore, che continua a non avere cornice ed è verniciata nel colore della carrozzeria, ma ora il suo disegno è realizzato sotto forma di celle allungate orizzontalmente. Nella parte superiore si trova il logo del marchio leggermente modificato.

Nella parte inferiore del paraurti anteriore si trova una sobria presa d’aria esagonale con una cornice piuttosto massiccia in plastica nera. I fianchi del modello sono rimasti praticamente invariati: al loro posto si trovano la cornice cromata dei finestrini laterali e una linea analoga nella parte inferiore delle portiere, nonché le normali maniglie delle portiere, ma sono scomparsi gli inserti decorativi dai parafanghi anteriori.

La parte posteriore è stata abbellita con nuovi fanali, ora realizzati come un unico elemento che attraversa tutta la larghezza della poppa, con una striscia luminosa e l’emblema del marchio al centro. Anche la parte inferiore del paraurti posteriore ha un design diverso: è stata dotata di una coppia di terminali di scarico cromati poligonali e di una linea decorativa curva simile.

DIMENSIONI E INTERNI

La lunghezza complessiva del crossover rinnovato è di 4550 mm (11 mm in più rispetto alla versione precedente), la larghezza è di 1868 mm (3 mm in più), l’altezza è di 1675 mm (5 mm in meno), mentre la distanza tra gli assi è rimasta invariata a 2656 mm. Nel corso del restyling, la Changan CS55 Plus ha ricevuto un abitacolo rivisitato. Ora il nuovo cruscotto ospita un display che combina un quadro strumenti virtuale da 10,25 pollici e un touchscreen centrale da 14,6 pollici per il sistema di informazione e intrattenimento.
Tra le altre novità dell’abitacolo figurano nuovi deflettori di ventilazione, una nuova console centrale con una serie di pulsanti fisici, un dispositivo per la ricarica wireless degli smartphone e portabicchieri. Inoltre, il rinnovato CS55 Plus è stato dotato di un nuovo volante a tre razze, questa volta quasi rotondo, con pulsanti sensibili al tocco. Il crossover ha ricevuto un tetto panoramico e i sedili anteriori sono stati probabilmente dotati di riscaldamento, ventilazione e funzione massaggio.

A giudicare dai dati dei media cinesi, la tecnologia è rimasta la stessa. Si tratta di un motore turbo Blue Whale da 1,5 litri, con una potenza massima di 192 CV e una coppia di 310 Nm. Il Changan CS55 Plus pre-restyling è abbinato a questo motore con un cambio automatico a sette rapporti con doppia frizione. La trazione è solo anteriore.

I prezzi della Changan CS55 Plus aggiornata saranno resi noti in seguito. L’attuale SUV in Cina può essere acquistato a un prezzo compreso tra 106.900 e 113.900 yuan.

Lancia Montecarlo Turbo: quell’Asso di Spade puntate verso Maranello

Di

Riccardo Bellumori

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27 Agosto 2025

Avevo dieci anni, davanti alla vetrina del giocattolaio.

L’enfasi verso “Big Jim” aveva fatalmente lasciato il posto a quella per le “macchinine”, in un periodo in cui tra l’altro la TV aveva iniziato il suo bravo “bombardamento” mediatico imprimendo a tutti i possibili target di pubblico una irrefrenabile voglia di “quattroruote” fosse essa fisica per i maggiorenni oppure “virtuale” per i più piccoli.

Ebbene, di fronte alla vetrina dove dentro le canoniche “urne” di cartone colorato contornato da plastica trasparente si mostrava la meraviglia di auto in scala perfette, rifinite, curate in ogni dettaglio, il “rosso” prevalente di chiara impronta Ferrari giocava sottilmente a condizionare le scelte di massa; ma quelle degli altri, non le mie.

Io non conoscevo ancora il sedicente motto del Drake, all’epoca: “Chiedi ad un bambino di disegnare un’auto da corsa e lui la disegnerà Rossa”; ma anche l’avessi conosciuto in quel momento avrei fatto “marameo” alla volta del sacro Grande Vecchio.

La mia scelta, tra l’altro “Low Cost” visto che costava poche diverse “mille Lire” in meno di una qualsiasi Ferrari modellino, era ricaduta sulla mia beniamina: una automobilina che mi ricordava l’altra di due, all’epoca; quella che come Lei, in scala e condizioni reali, sputava fuoco dallo scarico ad ogni piè sospinto.

Ed era in questo caso la Ford Capri Zakspeed Turbo che vedevo sempre nelle trasmissioni di settore in TV.

E l’altra che per fortuna era abbastanza facile ritrovare tra le immagini dietro il teleschermo era la mia scelta di quel giorno davanti al giocattolaio.

“Lei”, cioè la mia beniamina in scala, era la Lancia Montecarlo Turbo, ma ad essere didascalici dovrei chiamarla “Lancia Beta Montecarlo Turbo Martini Gruppo 5”.

Con tanto di foto impressa sulla confezione di cartone per stigmatizzare la uguaglianza con il modello reale, Lei era la concretizzazione del mio sogno: la guardavo per ore, rigirandola tra le mani, fissando il suo gioco di luci ed ombre sotto la luce di una finestra o di una lampada artificiale.

Ed avevo tutti i motivi per ammirarla. La mano e la matita che l’aveva disegnata affinchè avesse il miglior rapporto amichevole con il vento era una mano dentro al celebre Marchio Pininfarina.

Così come la originale “Beta Montecarlo” stradale fu opera del tratto speciale di Paolo Martin, ed all’epoca in cui la comprai in scala come giocattolo, la Montecarlo Turbo “vera” era già ed ancora una vera e propria icona stilistica, meccanica e sportiva, ma soprattutto agonistica.

Non sapevo, non avevo ancora il concetto per capire quanto quella Lancia facesse davvero paura. Anni dopo, ed ora, sono pronto a raccontarVela anche in alcuni nessi e connessi che spero Vi piacerà leggere e condividere.

E magari, con un giusto grado di ragionevole complottismo che, a differenza di quello più squallido di matrice politica, ci aiuta a capire tanta parte della storia dell’auto. E se mi passate l’esempio didascalico di “Davide contro Golia”, spero apprezzerete che pur di difendere e sostenere la mia beniamina contro il “Santuario Rosso” di Monte Maranello, ho voluto enfatizzare un ruolo della “Montecarlo” poco noto e analizzato: quello di elegante e sarcastica “sassata” del Gruppo Fiat contro il “Golia” in sella al Cavallino Rampante.

Partiamo intanto dalla “genesi” della Lancia Montecarlo, e prima di tutto dalla vicenda di Lancia.

Anni Settanta: Lancia e la “rivoluzione sottile” di Corso Marconi

Quando Lancia viene acquisita nel 1969 da Gianni Agnelli dalla gestione della famiglia Pesenti (al valore simbolico di una Lira, perché soffocata dai debiti) non era la prima volta che l’Avvocato incrociava il suo destino con il Marchio di Borgo San Paolo e di Chivasso.

La Lancia guidata da Carlo Pesenti dal 1956 al 1969 aveva nel frattempo proposto in Gamma solo tre modelli oltre la pre-esistente produzione ultra-decennale: si trattava di Flaminia, Flavia, e Fulvia. Linee classiche e retrò, pochi pezzi costruiti a mano, ed una unica Best seller, la Fulvia Coupè.

A sua volta Pesenti aveva rilevato, probabilmente previo accordo sottobanco con Fiat, la Lancia nel 1956 a seguito di una debacle finanziaria e commerciale in cui la famiglia Lancia aveva dovuto imbattersi per mantenere qualità, prestigio e canoni originari come definiti dal patriarca Vincenzo.

In quella occasione si era verificato però un davvero curioso e prestigioso “triangolo”: da un lato il Reparto Corse di Borgo San Paolo che rischiava (secondo voci abbastanza credibili) di finire acquisito dalla Mercedes che aveva da pochissimo partorito la decisione di ritirarsi dalle competizioni più tragica del periodo dopo la strage di Le Mans; e che probabilmente voleva “puntellare” con il Marchio Lancia – qualora acquisito – non solo una presenza agonistica mantenuta anche con il vecchio staff tedesco ma che commercialmente pensava forse di dare vita ad un Marchio di prestigio parallelo a quello Daimler Mercedes dopo aver acquisito anche il Marchio DKW Auto Union che già Mercedes aveva ricondotto ad una produzione molto entry level (e che poi avrebbe ceduto nella seconda metà degli anni Sessanta a Volkswagen).

Insomma, queste voci ben informate disegnarono all’epoca del 1955 uno scenario per il quale la Lancia sarebbe potuta entrare nella “galassia” di quello che era all’epoca senza tema di smentita il Marchio auto più forte e solido della Germania ancora postbellica: queste voci si azzeccano perfettamente con la “strana” mossa di Fiat e di (ancora) Vittorio Valletta ben suggerito da Gianni Agnelli: un finanziamento quinquennale offerto proprio dall’Avvocato ad Enzo Ferrari, per acquisire nel 1955 da parte della Casa di Maranello il materiale ed i diritti della Squadra Corse Lancia.

Fiat avrebbe dunque accordato a Ferrari quel finanziamento per acquistare la Squadra Corse prevalentemente per superare l’interessamento dichiarato sulla stessa da parte di Mercedes.

Una eventuale acquisizione da parte di Stoccarda della divisione torinese avrebbe ben presto prefigurato un nuovo concorrente estero per Corso Marconi, e dunque il gioco valeva la candela.

Che poi questo possa più o meno aver creato il ponte per far arrivare anche il Cavallino Rampante dentro Fiat dal 1969, è un discorso relativo. Fatto sta che in quello stesso 1969 la Fiat acquista anche Lancia.

Da qui riparto con il racconto cronologico e scalare, perché nel frattempo dopo i miliardi più una Lira spesi per acquisire il 49% di Ferrari e tutta la Lancia, Agnelli non sembra averne abbastanza di shopping compulsivo: compra dalla Michelin il 49% di quote della Citroen che nel frattempo ha a sua volta appena rilevato il 60% della Maserati.

Dunque, indirettamente, per il 49% anche la Fiat è titolare di Maserati, e questo non è solo un discorso simbolico e metaforico. Ad un certo punto del racconto Vi mostrerò perché.

Cosa si trova di fronte il management di Corso Marconi acquisendo Lancia?

A parte la residuale e marginale “Lancia 2000” erede della già vecchia Flavia (e tuttavia avviata al ciclo produttivo in fase a tal punto avanzata prima del passaggio a Fiat da rendere più conveniente produrla per un lustro che non bocciarla) la Gamma obsoleta di Fulvia e Flaminia viene passo passo smantellata se non per la “Coupè” Fulvia effettivamente ancora vendutissima e soprattutto vincente nei Rally. Fiat dirotta nel vero senso della parola la futura Gamma Lancia nell’alveo dell’accordo con Citroen.

Lancia Beta deriva dallo chassis della Citroen “GS” senza però sospensioni idropneumatiche; allo stesso modo viene aperto un filone progettuale comune per una futura ammiraglia congiunta tra Lancia ed il doppio Chevron (Cx e Gamma Berlina).

Da un lato questo indirizza abbastanza seriamente lo sviluppo di linea identificativa di Gamma: alla data del 1972, tanto per fare un esempio, con tutta la possibile buona volontà industriale la Lancia sotto egida Fiat produce ancora un minestrone in Gamma: Fulvia Berlina (runout), Fulvia Coupè, Lancia Beta Berlina, Lancia “2000”, e si trova ancora a Listino la “Flaminia”;

tuttavia ha già mostrato una bella sventagliata di muscoli con il prototipo “Stratos Zero” di Bertone subito cooptato da Cesare Fiorio e pian piano “convertito” nel corpo vettura della Lancia Stratos HF disegnata da Marcello Gandini;

Ma nonostante le dicerie, la scelta di motorizzare a priori la Stratos con il motore “Dino V6”non è davvero un passaggio storico reale, poiché la Lancia – attraverso il suo A.D. PierUgo Gobbato – ha ancora fino al 1972 avanzato lasciata aperta una opzione alternativa poco nota ma a ben vedere molto discriminante.

L’idea passeggera è quella di adottare il V6 Maserati da 2700 cc. disegnato da Giulio Alfieri e tutto sommato al livello ottimo del Dino V6 che nel frattempo è rimasto in parecchie decine di unità nei magazzini di Corso Marconi perché il percorso commerciale della Fiat Dino si è insabbiato per colpa della crisi energetica, dei costi di gestione altissimi per il classico cliente Fiat e per la improvvisa “strambata” che lo stesso Enzo Ferrari ha deciso di dare alla linea produttiva delle creature stradali di Maranello: dunque, con tutto l’onore e la reverenza per il Cavallino Sacro, la scelta del “V6” Dino Ferrari ha anche tanto il sapore dell’economia (termine assurdo, lo capisco) di scala. Ma senza alcun imprimatur sacrale al riguardo, né tantomeno senza impuntature o questioni da risolvere.

Ma nonostante la base dell’accordo tra gentiluomini, per il quale l’Avvocato lascia ad Enzo la assoluta e sacra autonomia gestionale sul programma sportivo (che Fiat paga a piè di lista) avendo in cambio Mirafiori il diritto di co-gestire la politica commerciale stradale, il Grande Vecchio continua a fare fondamentalmente di testa sua: improvvisamente, per ragioni che solo l’Onnipotente potrebbe tradurre, il Cavallino dal 1973 toglie dalla sua Gamma il motore V6 e cancella il Marchio “Dino Ferrari” (che delineava la produzione Entry Level del marchio, come desiderato dal figlio Dino) per passare ad una motorizzazione di base fatta da un V8 da 3 litri (successivamente anche da 2000 cc.) ed un modello/Gamma denominato“GT4 Dino”.

Prima o poi questo sta per diventare un problema prima tra il CdAdi Fiat, poi tra gli Azionisti; e alla fine diventerà un problema anche per Gianni Agnelli. Anche perché sta galoppando la crisi energetica che rende diversi Marchi “opulenti” più un problema che una risorsa. E la Ferrari non sfugge a questo destino.

Lancia: Regina dei Rally, torna in Pista: “sgarro” a Maranello?

Quando si racconta una epopea con il dispositivo del “passaparola” Omerico, si rischia di propinare per decenni la stessa piccola bufala. Nel rapporto tra Fiat e Ferrari l’unico idillio cinematografico era tra il Feudatario Gianni ed il “Vecchio Druido” Enzo.

E per una personalità così’ efficacemente e straordinariamente allucinata quale era quella dell’Avvocato, l’unico sempre padrone di sé e capace di trasformare in vantaggio anche eccessi al limite dell’animalesco, le note spese mostruose indirizzate alla contabilità di Corso Marconi per l’attività agonistica del Cavallino apparivano un segno di lusso e di aristocratica distinzione solo per un abitante di Villar Perosa, che nel frattempo rimpolpava il suo autoparco personale con diverse Ferrari speciali; per CdA ed azionisti di Fiat – soprattutto nel pieno della crisi energetica – i conti della Rossa erano un abominio.

Il segno di questa lenta ma inesorabile breccia di Porta Pia sulla Via Emilia si manifesta da subito: dal 1969 i Presidenti di Ferrari SEFAC sono al 99% uomini cari a Fiat. Ma possibile che al debutto della Lancia Montecarlo nel Mondiale Sport Prototipi la situazione tra Ferrari e Gruppo Fiat fosse già a livello ferri corti?

Forse di più: l’arrivo a Maranello di Luca Cordero di Montezemolo dal 1973 è chiaramente un segno “bonario” da Corso Marconi di “televigilanza” del modello di gestione monocratico del Drake che se ne fregava altamente dei ruoli e delle cariche, soprattutto dopo la famosa “cacciata” dei Dirigenti nel 1961.

Chiarito a Mirafiori che l’Orco buono della Via Emilia era fondamentalmente inconciliabile con i dettami e le cosiddette “Policy” in vigore nel Gruppo Fiat, si materializza e si incammina verso il comando l’uomo della vera svolta: Vittorio Ghidella.

Nessuna biografia Vi potrà mai dire espressamente cosa muovesse davvero questo ottimo Manager ed Ingegnere nei confronti Maranello. Beninteso, come tutti i Dirigenti autorevoli e molto ben preparati sul proprio lavoro, l’Ingegnere di Vercelli non amava certo le schegge impazzite monocratiche ed autocentrate.

La diffidenza non era certo sull’uomo Enzo – da tutti e anche dal sottoscritto considerato uno dei primi trenta grandissimi e sovrumani geni dell’Automotive mondiale da un secolo e mezzo ad oggi – ma sulla natura poco domabile e troppo individualista del patron della Ferrari dentro il Gruppo Fiat.

Enzo era un machiavellico Guru di una organizzazione volutamente tenuta e gestita con profilo da Bottega da altissimo artigianato ancora alla seconda metà degli anni Settanta (pur disponendo di Factory, laboratori, Centri Calcolo, Pista prova privata a Fiorano, Fonderia personale).

Ghidella era al contrario un vero Illuminista della moderna Impresa Automobilistica globale. Ovvio che tra i due la unità di vedute era al più sugli sprazzi e sui particolari che non su scenari e panoramiche complesse.

E poi, come storia insegna, Vittorio Ghidella era di sicuro un autodichiarato ed appassionato cultore ed ammiratore di Lancia, ma in primo luogo era un uomo “Corporate” con precisi doveri verso CdA e mercato azionario; oltre che uomo capace di leggere nella contabilità quando il bilancio tra costi e rendimento di un Asset era sbilanciato troppo verso la prima voce minimizzando il vantaggio ed il valore nominale del Marchio dentro al Gruppo.

Con questo modulo di analisi ed approccio al mercato lo stesso Ghidella (che per inciso ho sempre stra – adorato) ha per esempio compiuto la leggerezza di fondere Autobianchi con Lancia portando di fatto Desio all’oblio.

Lancia Montecarlo Turbo: creatura “predittiva” di Vittorio Ghidella oltre che di Fiorio?

Ma qui siamo ben oltre le epoche del racconto che voglio fare: torniamo a Vittorio Ghidella che sale la scala del potere dentro Fiat.

Arrivato in Fiat dall’esperienza nella fabbrica paterna di accessori Auto, pur giovane ingegnere aveva raccolto le sfide e le missioni che progressivamente il Gruppo gli impartiva.

Il momento d’oro fu però a partire dalla “Marcia dei Quarantamila” del 1980: un vero piccolo terremoto che contribuì a cambiare l’approccio dei Media e dell’opinione pubblica sulle motivazioni e sulle ragioni della lotta operaia fuori e dentro le fabbriche.

Se per quanto tale la Marcia dei Quarantamila sortì effetti che fecero breccia nell’opinione pubblica, l’immagine stessa di Ghidella (ottimo tecnico, brava persona e soprattutto originario di quella appartenenza e fisionomia sufficientemente popolare in grado di familiarizzare con le maestranze) dovette apparire forse all’Avvocato Agnelli similare a quella del mitico Michael Edwardes che, in Gran Bretagna, riuscì gradualmente ad avere ragione di un vero e proprio marasma sociale e industriale che stava portando l’Automotive inglese nel baratro.

Dunque Ghidella scalò rapidamente le vette del potere diventando a fine anni Settanta il Capo della divisione Auto di tutto il Gruppo Fiat, con dunque autorità e potere decisionale su Fiat, Lancia, Autobianchi, e ovviamente Ferrari.

L’impronta del “guru” Vittorio si vide gradatamente nella ricerca di un “family feeling” che dando attenzione ai trend commerciali più graditi al pubblico e senza venire travolti dai costi, portò rapidamente a ristrutturare la Gamma di Fiat, Autobianchi e Lancia secondo un paradigma che evitasse a tutti i costi una concorrenza interna.

Ma è soprattutto verso il Marchio di Chivasso che la mano di Fiat rende il miracolo di vederla passare dal grigiore della gestione Pesenti fino al 1969 alla condizione di Marchio europeo di maggior effervescenza e crescita sul mercato nazionale ed europeo.

La Lancia che Pesenti cede a Fiat produce nel 1973 73.000 vetture; nel 1979 ne produce quasi otto volte in più. La Lancia che vive dentro il Gruppo Fiat in cui Ghidella è già un Leader sforna tra il 1975 ed il 1980 cinque nuovi modelli. Inutile aggiungere altre parole, il Marchio di Chivasso diventa di colpo uno dei più dinamici, innovativi e graditi in tutta Europa, e con un management assolutamente incline ai diktat illuminati di Vittorio Ghidella. Tutto questo, tuttavia, mi autorizza a ipotizzare la rotta di collisione cercata e voluta tra Vittorio e…Maranello.??

Siamo sinceri: la “prossemica” è la disciplina che descrive e inquadra il sentimento o l’approccio tra individui mediante l’analisi posturale e dei messaggi non verbali lanciati dal nostro corpo. E’ di tutta evidenza che la “prossemica” che Ghidella adotta dalla fine degli anni Settanta è in primo luogo collimante con gli umori di parte del CdA e dell’azionariato Fiat, per come Ve l’ho descritti più sopra. Ma con questo, al di là della sottileprovocazione, non intendo avvalorare che vi fosse, tra Ghidella e Ferrari, un aperto “Mezzogiorno di fuoco”. Questo no; basta però essere (noi contemporanei) qui alla data del 2025 capaci di sintetizzare ed allineare secondo fattor comune gli eventi discriminanti dalla metà del 1975 fino di sicuro alla famigerata “Ferrari 408 del 1987 per farsi una idea non troppo difforme dalla realtà.

Quando la “Stratos” inanella risultati record grazie anche al motore Dino Ferrari è la Fiat a preparare una staffetta con la Fiat “131 Abarth. E nel comparto dei Rally, a parte il ruolo ritagliato specificatamente nel “Gruppo 1” per la stravincente Autobianchi A112 Abarth, la staffetta elettiva della Galassia torinese poteva essere solo tra Fiat e Lancia.

Ma ecco che all’orizzonte si muovono due pedine simbolo di una plausibile ed elegante guerra di nervi sottotraccia Cosa accade?

Accade che alla fine del 1976, a Fiorano, viene immortalata a girare sulla Pista di Prova una assai “strana” Ferrari: è una 308 GTB, la Berlinetta due posti nata come “entry level” al mondo stradale delle Ferrari in sostituzione della precedente serie “GT4” di Bertone: per entrambe è identico il motore 3 litri 8 cilindri aspirato posteriore centrale, solo che per la “GTB” lo schema è di solo due posti e non 2+2 come sulla GT4; disegno di linee di Pininfarina, la “308” è ovviamente affine nella sua architettura alla omologazione per il Gruppo “4” (come peraltro la “Stratos”); quella “308” è allestita e tarata per un uso rallystico, e come tale ha chassis irrobustito, carrozzeria alleggerita e priva di qualunque orpello inutile alla causa e si mostra tuttavia con due bei fanaloni tondi alloggiati nella griglia inferiore anteriore, dettaglio iconico dell’utilizzo rallystico dei tempi.

E’ predisposta, allestita e messa in Pista per correre nel Gruppo 4?

La risposta banale è “si”, e del resto la cosa è nel DNA principe della Ferrari, dunque la cosa non dovrebbe meravigliare.

Ebbene, nella presentazione della Berlinetta Gruppo 4, nel tono di malizia e di intelligenza fine contadina del Drake, le informazioni spiegano che quella “308 GTB” Gruppo 4 (come si legge a caratteri cubitali, in stile “Excusatio non petita”) è stata allestita, preparata e fornita dal Reparto Assistenza Clienti e non dal Reparto Corse (fin troppo oberato di lavoro con la F.1); ed infatti la GTB Rally Gruppo 4 non prevede un impegno diretto della Ferrari nei Rally ma sarà ceduta a Squadre terze come ad esempio l’importatore francese Charles Pozzi.

Che chiaramente, è sottinteso nella nota, la utilizzeranno come minimo nell’Europeo, se non addirittura nel Mondiale Rally, dove prima o dopo si beccherà o con la Stratos uscente o con la “131 Abarth” per il primato di Gruppo 4.

A questo punto, cosa avrebbe spinto la Ferrari a dichiarare con puntiglio che il Reparto Corse era di fatto estraneo alla realizzazione e messa a punto della 308 GTB Gr.4?

Beh: se pensiamo alla sagacia e fine maestria del celebre addetto Stampa della Ferrari all’epoca, Franco Gozzi, viene naturale immaginare il machiavellismo: forse era davvero vigente, e non solo simbolico, quel presunto agreement tra Fiat e Ferrari che inpegnava Maranello a non avviare azioni direttamente antagoniste alla compagine sportiva del Gruppo Fiat al di fuori della Formula Uno? Vox Populi, Coram Dei, si dice….. Ma, Vi chiederete giustamente, dov’è finita la protagonista della storia? Dove è rimasta la “Lancia Beta Montecarlo”?

Beta “Montecarlo”: la prima stradale Lancia di sempre a motore posteriore centrale

La figura di Gianni Agnelli offre una opportunità più unica che rara di narrare storie vere: poterle articolare, quando l’Avvocato ne fa parte, di quel certo non so che di ambiente cinematografico e fiabesco. Capita dunque che nel 1969 Agnelli si rechi in visita alla Bertone di Grugliasco; qui vede tra le tante “maquette” statiche quella della famigerata “A112 Runabout” barchetta a motore posteriore centrale disegnata da Marcello Gandini. Detto fatto, Agnelli si “invaghisce” della creatura e ne compra il Copyright ed il Layout. Non che contemporaneamente non fosse già arrivata a Casa Fiat una proposta di Berlinetta sportiva a motore centrale: il Centro Stile di Autobianchi, animato e supervisionato dal genio immenso di Pio Manzù, la “G31” addirittura precedente al 1969. Cosa spingeva tuttavia l’Avvocato verso una nicchia di mercato davvero esclusiva e poco popolare? Da un lato la contingenza della crisi socioeconomica e culturale (nella quale la criticità energetica, la contestazione giovanile e le tensioni operaie stanno pregiudicando l’immagine del “lusso” un po’ in tutta Europa) spinge diversi Marchi prestigiosi a raschiare il barile; dall’altra la sempre maggiore facilità industriale di produzione di serie consente a tanti “generalisti” di aprire linee di Gamma inusuali e speciali.

Anche per Fiat, come per diversi Costruttori americani e per la Volkswagen, sembra arrivato dunque il momento per una bella “riverniciata” di immagine. Ma l’idea di una linea sportiva – “light e giovanile – di sportive a motore posteriore centrale non sembra a sua volta una piccola “spina” nel fianco della produzione “entry level” del Cavallino Rampante ?

Sia come sia, nel 1972 Gianni Agnelli decide di rimpiazzare la “850 Coupè/Spider” con un prodotto davvero innovativo: commissiona alla Bertone di Gandini (già impegnato per tutto il Gruppo nel disegno di Ferrari serie GT4 e della Stratos) il progetto denominato “X1/9” con motore posteriore “Lampredi 1300 cc.” della Fiat 128.

Dentro a questo progetto, in una staffetta anche qui elettiva con Pininfarina (l’altro Carrozziere ormai iconico a Torino) assegna a quest’ultima la commessa per un completamento di Gamma nella cilindrata ipotetica più alta tra i due litri e mezzo ed “over”, a quattro o sei cilindri: espressa dimostrazione della volontà dello specifico Marchio Fiat di poter abitare il mondo delle sportive di alto rango con una offerta relativamente popolare; eppure nel taglio alto quel progetto commissionato alla Pininfarina e denominato proprio “X1/8 pare confezionato proprio per rompere le scatole alla gamma “di accesso” al mondo Ferrari.

Tra le dicerie si fa strada anche l’ipotesi di un protocollo di intesa saltato tra Gianni ed Enzo per traghettare di fatto la “griffe” Dino Ferrari e stamparla in accompagnamento a linee di prodotto esclusivo in casa Fiat (un poco come fa nel periodo la Ghia per Ford, la Gordini per Renault), e proprio per una sorta di “ri-equilibri” tra pezzi diversi di uno stesso Gruppo, una delle ipotesi commerciali “vociferate” parlava di “X1/9 Abarth” Fiat e di “X1/8 Dino” Fiat.

Fate caso alla denominazione numerata dei due progetti, non a caso: il protocollo interno rilasciato per Pininfarina è perlomeno contestuale o un poco precedente rispetto alla “X1/9” assegnata a Bertone. Non ci vuole un genio a capirlo, ed evidentemente anche nel caso della “X1/8” ci doveva essere già in Layout di protocollo generale una ipotesi discriminante di architettura del motore. Che potesse essere un “V6” non ci vuole tutto ‘sto genio per ipotizzarlo. Quali “V6” aveva a disposizione Fiat per eventualmente equipaggiare una futura stradale basata sul progetto “X1/8”? Ovvio, il Dino Ferrari.

Su questa ipotesi e diceria, venuto a mancare il supporto della eventuale griffe “Dino Ferrari” a disposizione di Fiat, sembro per un attimo che proprio il piccolo Tuner austriaco fosse il beneficiario iniziale di quella “X1/8” che prendeva corpo dentro Pininfarina; una sportiva due posti secchi “dura, pura” ed economica che diventa un modello concreto in purezza e ignoranza quando dal bozzolo della “X1/8” Work in Progress arriva il prototipo da Gara “Fiat Abarth 030” con motore V6 della Fiat 130 elaborato dallo staff del mitico Karl fino a quasi 3500 cc. e 285 Cv.

Le misure fondamentali di questa “030” che partecipa al Giro d’Italia del 1974 (arrivando seconda ad un passo dalla Lancia Stratos gruppo 5 Turbo) sono in effetti quasi identiche a quelle della futura “Lancia Beta Montecarlo”: passo 2,30 metri, larghezza massima intorno ai 160 cm, lunghezza totale intorno ai quattro metri.

Dubbi, insomma, che una futura versione commerciale della “X1/8” potesse dotarsi in prima istanza del “V6” Dino Ferrari da 2400 cc. senza dover “rigirare” il progetto alla Abarth?

Nessuna scritta sulla pietra, ma neppure scandalo per averloipotizzato: eppure, guarda caso, quando Pininfarina indirizza gli Chassis definitivi della “X1/8” a Corso Marche alla Abarth, su queste scocche sono presenti i loghi dello Scorpione e non di Fiat o Lancia; e guarda caso la “Fiat Abarth SE030” del 1974 monta quel “V6” Lampredi sul quale tuttavia non è proprio una passeggiata arrivare a quei 285 CV: le misure fondamentali di alesaggio e corsa sono ritoccate (si passa dalle misura di mm. 102 x 66 mm. nel 3200 cc e 102 x 71 mm. nel 3500 cc. per il Giro d’Italia; lavorazione profonda delle testate, nuovo collettore…) per poi riassumere tutto dall’ottimo e preparato Giorgio Pianta che sotto sotto boccia il progetto per la eccessiva pesantezza del motore e per i consumi spaventosi.

Da questo il programma “X1/8” arriverà ad una sorta di “bivio”: viene “stornato” dalla “disponibilità” di Abarth che per un periodo molto lungo della sua storia diventerà quella “griffe “ sportiva di arricchimento speciale della Gamma commerciale Fiat ed Autobianchi, e che dal progetto interno “SE031” inizia a configurare la futura “131 Abarth”; e dall’altro lato il progetto viene ridenominato “X1/20” e finalmente, da quel 1974, diventa un modello prossimo nel Marchio Lancia con in dotazione un motore quattro cilindri “Bialbero Lampredi” da 2000 cc e “solo” 120 Cavalli (segnalo che ai tempi il 2.0 litri Alfetta toccava i 136 Cv…) per non stressare troppo sul versante sportivo un Marchio “borghese” come Lancia sul lato commerciale.

Vero è che a questo punto dentro il Marchio di Chivasso iniziano a moltiplicarsi le proposte “eversive” (la stessa Beta Berlina, prima Due Volumi di serie del Dopoguerra in casa Lancia; la Stratos ed ora la “Montecarlo”) capaci di fare da “Crossover” tra diversi Segmenti di mercato. E’ davvero tutto casuale?

Certo, la crisi energetica; certo, la fisionomia futura del Gruppo Fiat in relazione alla Gamma auto e viceversa: ma ad un certo punto il progetto “X1/8” viene “ri-rubricato” in “X1/20” ed assegnato a Lancia, quello che chiameremmo oggi un “Brand Premium” così come oggi potremmo considerare Ferrari; ed il fatto che il progetto “traccheggi” ben tre anni prima di trovare una dimensione produttiva finale fa ben capire il livello di prudenza “diplomatica” e strategica si sia dovuto affrontare a Mirafiori ed il sottile gioco di incastri.

E, guarda caso, per presentare al mondo la “Montecarlo” si attende la data del 1975 che vede uscire contemporaneamente in forma pubblica sia la “Lancia” (al Salone di Ginevra) che la nuova Ferrari “308 GTB” (Salone di Parigi e Londra) che in questo caso butta alle ortiche tutti i paradigmi impartiti da Torino a Maranello sulla serie “GT4”. Anche questo un caso? Beh, amici, attendiamo la prossima puntata per condividere gli aspetti che secondo me portano la Lancia Beta Montecarlo ad essere una “spada” puntata alle terga di Enzo. (Fine Prima Puntata)

Riccardo Bellumori

Ruolo e Responsabilità del General Manager di una Concessionaria Auto

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Redazione

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26 Agosto 2025

Nel mondo delle concessionarie automobilistiche italiane, il general manager di concessionaria rappresenta il fulcro operativo e strategico. Questa figura guida l’intero team, coordina le vendite, il servizio post-vendita e la gestione finanziaria, garantendo redditività e crescita sostenibile del punto vendita.

Che cosa fa un General Manager di Concessionaria

Il general manager di concessionaria auto è il dirigente che sovrintende a tutte le funzioni aziendali del punto vendita. Come spiega Inchcape, uno dei principali gruppi di retail automotive del Regno Unito, il suo compito è “guidare il team verso un servizio clienti eccellente, il raggiungimento degli obiettivi di vendita e la sostenibilità economica a lungo termine”. Questa definizione sottolinea l’importanza di un approccio integrato tra vendite, assistenza, finanza e risorse umane per garantire il successo della concessionaria.

Guida delle Vendite e Fatturato

Nella gestione della concessionaria, il general manager definisce strategie di vendita e target di fatturato, motivando la rete commerciale affinché massimizzi le opportunità di mercato. Curare il parco vetture disponibile significa assicurarsi che i veicoli in stock rispondano alle esigenze dei clienti e siano competitivi sul prezzo. Come evidenzia Jardine Motors, “il general manager è la forza trainante delle vendite e della redditività, lavorando a stretto contatto con il proprio team per incrementare la quota di mercato”.

Coordinamento del Reparto Assistenza

La soddisfazione del cliente post-vendita passa per un servizio di manutenzione e riparazione eccellente. Il general manager concessionaria controlla i budget e le risorse del reparto assistenza, implementando piani per aumentare i ricavi e fidelizzare la clientela. Secondo Lookers, “il general manager è responsabile di guidare il tasso di retention dei clienti e garantire standard di servizio elevati”, trasformando la manutenzione in un’esperienza positiva e redditizia.

Supervisione della Direzione Finanziaria

Il controllo dei risultati economici e finanziari è un altro pilastro del ruolo. Il general manager concessionaria gestisce il budget, collabora con istituti di credito per facilitare i finanziamenti auto e assicura la conformità a normative legali e fiscali. Lookers puntualizza che questa figura “assicura la piena aderenza ai requisiti finanziari e legali, lavorando con la direzione finanziaria di gruppo per monitorare le performance economiche della concessionaria”.

Un’esperienza di successo in concessionaria nasce dalla qualità delle persone che ne fanno parte. Il general manager si occupa del reclutamento, della formazione e del coaching di venditori, consulenti di servizio, tecnici e staff amministrativo. Come riporta Sytner, “deve ispirare e motivare il team a raggiungere risultati eccellenti, creando un ambiente improntato a collaborazione, innovazione e crescita professionale”.

Il general manager di concessionaria auto unisce visione strategica, capacità di leadership e orientamento al cliente. Coordinando vendite, assistenza, finanza e risorse umane, garantisce che ogni reparto lavori in sinergia verso obiettivi comuni di fatturato e soddisfazione della clientela. Se aspiri a diventare general manager in una concessionaria, sviluppa competenze manageriali solide, una forte attitudine al problem solving e una passione autentica per l’automotive.

Nuova Peugeot 308 2025: Anteprima Restyling

Di

Redazione

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26 Agosto 2025

La Peugeot 308 si aggiorna dal prossimo autunno con un importante restyling.

La Peugeot 308 è passata alla terza generazione nel 2021, mantenendo la precedente piattaforma modulare EMP2, alla quale la stessa Stellantis non è riuscita (o non ha voluto) “agganciare” la trazione integrale meccanica, ma è riuscita a elettrificarla completamente (inizialmente l’EMP2 non era destinata alle auto elettriche): la versione elettrica E-308 ha debuttato nel 2022.

Secondo i dati di JATO Dynamics, lo scorso anno la Peugeot 308 ha venduto in Europa 91.700 unità, solo il 3% in meno rispetto alle vendite del 2023, ma quest’anno la curva della domanda ha iniziato a piegarsi più fortemente: nei primi sei mesi sono state vendute 38.572 unità (-25% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente). A titolo di confronto, le vendite della VW Golf nel periodo gennaio-giugno sono state 104.162 (-17%), quelle della Skoda Octavia 81.260 (-21%), la Toyota Corolla 57.880 (-18%) e la Ford Focus 38.511 (-19%). Il restyling dovrebbe, come di consueto, stimolare l’interesse dei consumatori per la “trecentottava”.

STILE E NON SOLO

Il restyling della Peugeot 308 è stato economico e ha interessato, in sostanza, solo la parte anteriore, che ha perso i fari spettacolari, ma ormai un po’ logori, con le loro sbavature, e al loro posto ha ricevuto un’ottica a due piani, non meno logora dai compagni cinesi. Il livello inferiore dei fari (abbaglianti) è tuttavia elegantemente incassato nelle “orecchie” oscurate del paraurti anteriore e non salta all’occhio. Anche la griglia del radiatore è diventata a due livelli, con il livello superiore dotato di dentini illuminati. L’emblema con radar integrato nelle versioni più costose è illuminato da una morbida luce bianca. Inoltre, è stato aggiornato il design dei cerchi (da 17 o 18 pollici) ed è stata ampliata la gamma di colori. La parte posteriore è rimasta invariata.

INTERNI E TECNOLOGIE

Anche l’abitacolo è rimasto invariato, non sono stati preparati nemmeno nuovi materiali di finitura, ma è stata aggiornata (rendendola più chiara) la grafica del display della strumentazione, ora standard per tutte le versioni.

Per la Peugeot 308 aggiornata sono attualmente disponibili quattro motorizzazioni: due ibride, una elettrica e una diesel. Il motore diesel da 1,5 litri eroga 130 CV ed è abbinato a un cambio automatico idromeccanico a 8 rapporti; non è più disponibile la versione con cambio manuale. L’ibrido più piccolo è senza presa di ricarica ed è composto da un motore turbo a benzina da 1,2 litri, un motore elettrico da 48 volt integrato in un cambio robotizzato a 6 marce con doppia frizione e una batteria tampone, per una potenza massima complessiva di 145 CV.

L’ibrido più grande, che può essere ricaricato da una fonte esterna, è diventato più potente: da 180 CV ora è di 195 CV. Il motore turbo a benzina da 1,6 litri di questo ibrido eroga i precedenti 150 CV, ma la potenza dell’unico motore elettrico di trazione è aumentata da 110 a 125 CV. il cambio automatico idromeccanico a 8 rapporti ha lasciato il posto a un cambio robotizzato a 7 rapporti con doppia frizione più economico.

La capacità della batteria di trazione è stata aumentata da 12,4 a 17,2 kWh, l’autonomia massima in modalità elettrica senza l’utilizzo del motore a combustione interna è ora di 85 km secondo il ciclo WLTP.

La versione elettrica E-308 ha mantenuto il precedente motore elettrico da 156 CV, ma ha ricevuto una batteria più capiente da 400 volt e 58,4 kWh invece della precedente da 54 kWh. L’autonomia massima con una singola ricarica è aumentata da 415 a 450 km secondo il ciclo WLTP.

La potenza massima di ricarica è rimasta invariata a 100 kW, consentendo di ricaricare la batteria dal 20% all’80% in 32 minuti. Nel 2025, le principali case automobilistiche cinesi si vergognerebbero di lanciare sul mercato un’auto elettrica con una batteria del genere, ma Stellantis sembra pensare che vada bene così.

I prezzi della Peugeot 308 aggiornata non sono ancora stati annunciati. La hatchback pre-restyling costava in Germania a partire da 34.110 euro, la station wagon a partire da 35.140 euro.

Ducati Paso nata dal mercato ma schiava dei Dogmi?

Di

Riccardo Bellumori

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26 Agosto 2025

Proviamo a definire quali sarebbero potuti e dovuti essere gli “Skills” ed i “Goals” della creatura concordata tra i Castiglioni, Massimo Tamburini e Fabio Taglioni (ancora ben presente nella squadra Ducati). Tra i “Goals”:

-la chicca della Carenatura integrale (la prima al mondo su una moto di grossa cilindrata e prima al fotofinish con la Honda CBR 600 che sarà presentata al Salone di Tokyo un anno dopo la Paso) che avrebbe dovuto regalare alla nuova Ducati una impronta più turistica che corsaiola, visto soprattutto che l’immagine sportiva di Ducati non aveva bisogno di nuovi stimoli e che il settore di Gamma delle turistiche “TL” era ai minimi storici di vendite);

-La “civilizzazione” del 750 cc Pantah studiato per la “F1” così da proporre al mercato un motore che oltre alla “vena” agonistica (accentuata per le “SL/XL”, per le “Alazzurra” prima serie e per la F1 750 dalla celebre frizione a secco) avrebbe segnato finalmente il traguardo di una versione adatta alle lunghe percorrenze autostradali e professionali: ecco il perché del cilindro posteriore rovesciato di 180° con l’unico Carburatore longitudinale Weber doppio corpo a due condotti di aspirazione (soluzione che distinguerà anni dopo tutte le “ex Pantah” ad iniezione come ad esempio la “Monster”), lo scarico 2-1-2 e soprattutto la frizione a secco su una moto di indole turistica, segno della attitudine e volontà del Gruppo Cagiva di trasmettere comunque un DNA sportivo;

-un baricentro basso ed una maneggevolezza che tuttora, quaranta anni dopo, fanno davvero della “Paso” una moto “facile” (salvo il problema dell’inerzia e della poca maneggevolezza da fermo, coem in tanti hanno lamentato) capace di portare anche i meno dotati a strusciare le pedane sull’asfalto, ed una comodità che permetta, nonostante le dimensioni ridotte, di portare senza sacrifici o ristrettezze due persone sulla sella.

Tra i “must” del mercato che soprattutto Claudio Castiglioni riesce puntualmente ad anticipare ed azzeccare osservando i trend di evoluzione dei consumi e della comunicazione, ce ne sono alcuni che fanno davvero della Paso una pioniera a sua insaputa di nuovi obbiettivi di mercato.

Ad esempio, la “Paso” nei desiderata dei Castiglioni vorrebbe intercettare una categoria di motociclisti che in effetti nascerà davvero quasi quindici anni dopo con il Boom della Honda “Transalp” o “Deauville” e soprattutto della “BMW GS”: è la Categoria degli “Executive”, qualcosa molto più su dei surreali “paninari” fermi ad età da 350 cc. secondo il Codice della Strada

Gli “Executive” che i Castiglioni vorrebbero già ben diffusi ed affermati in quel 1985 sono i Professionisti, i Manager giovani in carriera, gli Agenti di Piazza Affari; insomma un mondo che in effetti c’è ma che è difficile sincronizzare in un unico segmento di vendita moto.

Stesso obbiettivo e stesse speranze, ad esempio, che vorrebbe realizzare la Laverda quando nel 1986 lancia la “RGS 1000 Executive” cioè la versione un po’ Tourer ed un po’ “Ufficio Mobile” del Marchio veneto.

Ma nel caso della “Paso” l’involucro sembra proprio essere un lasciapassare al simbolismo “User-Friendly” che si appalesa “negando” proprio quel protocollo simbolico che legava da sempre il rapporto moto e Centauro: mentre nelle moto “classiche” appaiono in bella vista i particolari e gli elementi della meccanica deputati al controllo ed alla regolazione costanti, qui sulla Paso la “negazione” dei punti di accesso vuole sottolineare il concetto tipicamente “Yuppie” del “Gas&Go”, cioè del mettere benzina ed andare.

Avete mai fatto caso a questa derivazione particolare della creatura Ducati?

I “puristi” si scandalizzeranno, ma l’obbiettivo dei Castiglioni non sono “i puristi” ma è la massa potenziale di acquirenti in un mercato che proprio per la simbologia classica delle due ruote si tiene ancora lontano. Per questo, in parte, alcune scelte della architettura motoristica della “Paso” sono complanari con questo protocollo semantico: strumentazione completa sui semimanubri, solidarietà volumetrica di quei particolari (frecce, specchi retrovisori) che sono solitamente separati dal corpo moto.

Insomma, il genio di Tamburini, un appassionato indubbio delle moto, offre alla massa del pubblico potenziale una mano tesa silenziosa e chiarissima: chi si “limita” ad una auto può perdere ogni paura sulla moto: la “Paso” non a caso viene ridenominata la “Testarossa a due ruote”, potenza insieme ad eleganza e comfort. Non è da tutti, ma non è impossibile per nessuno.

A leggere queste righe, ci sarebbe da fare un plauso alla capacità predittiva dei Castiglioni: ma invece no, perché nella indubbia capacità suddetta si annida sempre e si ingigantisce sempre di più il virus “dogmatico” e troppo didascalico dei due fratelli.

Ed è qui che si comincia a creare il cortocircuito: quello che nel 1987 porterà il Gruppo Cagiva, ad esempio, a cestinare uno dei progetti di bicilindrico più evoluti e sportivi dell’epoca e nel mondo; parlo del celebre “720 cc” Lambertini da 72 cavalli in condizione “base” che sarebbe costato in termini produttivi la metà di un analogo blocco Ducati e che, sviluppato per una gamma turistica, avrebbe portato di sicuro il target tipico della Moto Morini a fare numeri incredibili; oppure parlo della assurda soggezione – sempre in chiave Moto Morini – al risparmio autolesionista dei costi con il progetto “Morini Dart 350” configurato nell’assurdo programma “low Cost” di proporre una Moto Morini a carenatura integrale sfruttando la Cagiva Freccia 125 con al suo interno il due cilindri da 350cc. Ed altre amenità. Ma torniamo al dettaglio della Ducati Paso.

Mi ricordo la presentazione fisica di questa “Regina”: Marzo1986, Concessionaria Cappelletti a Roma (all’epoca uno dei colossi delle vendite di Cagiva nel Centro Italia e degna concorrente di Samoto e poi Made in Japan in quel periodo d’oro); presentazione della Gamma “Paso” completa nella cilindrata di 350 cc. e di 750 cc.: dalla vetrina che affacciava su Via Appia Nuova, a pochi passi dal Ponte della Ferrovia, una fila davvero lunga di visitatori e curiosi rimandava sulla strada, alle prime ombre della sera, lo scintillio di luci e di musica che proveniva dal Punto vendita. Pur essendo ancora fine Inverno, il clima era caldissimo per l’emozione di un evento che davvero neppure Cappelletti ricordava, pur essendo bersagliata dalle novità dell’altro Marchio rappresentato all’epoca (Suzuki).

E dalle vetrate da fuori la fila dei curiosi che si muove lentissima quella sera intravede la sagoma di qualcosa di mai visto prima: sembra quasi un monolite rosso arancione, quasi un soprammobile bellissimo e gigante, con richiami alla domotica ed alla elettronica Consumer di ultima generazione che fa sembrare da subito la “Paso” un oggetto bellissimo già da fermo, un oggetto da collezione, un totem gigante della conversione totale del mondo allo stile ed all’immagine.

Qualcosa che sa conquistare il senso edonistico che in quegli anni Ottanta la pubblicità stuzzicava all’estremo; al punto che vedendola ancora da oltre le vetrine avresti potuto chiederti se quella sagoma mozzafiato non fosse persino un onirico prototipo “statico” perfetto per uno spot di prodotti di moda, Fashion o glamour (vista l’epoca della Milano dello Stile e da Bere…).

Sembrava impossibile che quella “tunica” suadente di fiberglass e ABS che rivestiva senza soluzione di continuità le parti meccaniche della “Paso” potesse davvero celare un motore. E che motore, poi!

Alla presa di contatto fisica, anche da ferma, la “Paso” si mostra ancora più “friendly”: incredibile la sua compattezza nello scandire il “peso” della sua cubatura: lunga solo due metri, con un interasse di solo 145 cm; larga 70 cm alle pedane ed agli specchietti ed alta al massimo solo un metro e dieci. Non sembra neppure una piccola cilindrata, ma un prototipo da record di velocità a Bonneville.

Sella bassissima (solo 78 cm), ruote cicciotte da 16” (probabilmente ispirate da un’altra best seller del periodo, la Yamaha XJ 1100) che trasmettono sicurezza e maneggevolezza, semimanubri perfettamente angolati ed assortiti nel disegno complessivo; e su tutto, questa sensazione di “assenza di sporgenze”. Già, è incredibile: la carenatura colorata “esplode” a tal punto da coprire gomme e scarichi. Sembra quasi che la carenatura della Paso funga da elegante tettoia protettiva del Pilota, delle ruote, del cruscotto ben annegato nella palpebra del cupolino in plexiglass “pieno” e non trasparente. Non so come dirVi: fin dal primo impatto la Ducati Paso offre la sensazione di “protezione dinamica” ovvero di “Dinamismo protetto”, fate Voi.

Di certo il colpo ed il tratto di genio di Massimo Tamburini è stato in parte facilitato da un aspetto congenito in “quella” architettura meccanica Pantah: la sezione trasversale del motore ad “L” dalla larghezza simile ad un “mono” ha permesso a Tamburini di disegnare non solo una carenatura giustamente e comodamente spaziata dalla meccanica ma persino l’innovativo telaio a doppia culla in tubo quadro di acciaio che supera ogni possibile traliccio (quasi tradizionale ormai nella architettura Pantah) e che “prosegue” il trend iniziato dalla serie “Elefant”.

E su tutto questo, come l’epoca testimonia con i trend stilistici dei diversi Costruttori, la zona frontale e il fanale diventano non solo una parte funzionale della moto ma un simbolo identificativo. Tamburini qui compie il tocco divino: mai una moto prima di allora aveva mostrato in quel fanale anteriore e in quella cornice raggruppata “cupolino/faro/bocca di ingresso aria” un vero e proprio protocollo di presentazione e di comunicazione.

Chi guida “Paso” si riconosce a distanza e non solo dal suono. E francamente, se in quel periodo il “frontale” di un mezzo di trasporto (qualunque fosse) doveva rappresentare il “Family Feeling” e la Mission di un Marchio, allora il messaggio di “Paso” è chiaro: su di Lei chiunque si distingue e si eleva. Analogamente, la rotazione del cilindro posteriore e la perdita del secondo carburatore “agevola” il disegno dell’area dove si posiziona un bel “Mono” anch’esso prima assoluta su una Stradale di grande serie a marchio Ducati; ancorchè la diversa posizione delle uscite di scarico dalle teste del Pantah aiuta il disegno particolare ed ottimale del “2-1-2” delle tubazioni e terminali.

A fronte della apparente facilità dello schema meccanico, il tempo dimostra una serie di “gap” industriali e di medio-lungo termine che, lamentati dai proprietari e dagli utilizzatori effettivi, pregiudica un poco il successo commerciale pieno della “Ducati Paso”. No, non parlo (come fin troppo è ovvio) della potenza ridotta del motore (per una Sport Tourer dell’epoca) che alla fine risalta più per la ottima struttura della “Paso” che sembra non averne mai abbastanza di cavalli (a differenza di Laverda “RGS” 1000 e di “Moto Guzzi” della serie 1000 nelle quali i circa 70/80 Cavalli sono l’estrema potenza esprimibile nei confronti della ciclistica); e non Vi parlo neppure del prezzo di Listino per il quale legittimamente i più smanettoni si attendevano qualcosa di più paragonabile almeno, solo per fare un esempio limitato, alle “600” cc. delle quattro sorelle giapponesi che tuttavia superano ampiamente gli 80 cavalli.

No, qui Vi parlo di elementi che a lungo termine nell’uso su strada inibisce il gradimento pieno dei proprietari e che genera un certo pregiudizio sulla qualità progettuale e costruttiva. Alcuni esempi?

Nella serie a carburatore doppio corpo Weber (cioè la serie “350/750” superata dalla successiva “906 i.e.) il carburatore espiantato senza mezzi termini dalla Fiat 127 entra in impazzimento con i galleggianti in caso di “piega e ripiega” sui passi di montagna sputtanando i tassi di benzina nella miscela con l’aria; lo stesso Carburatore, flagellato, nel traffico cittadino o a bassa andatura in estate, dalle onde di calore che salgono dalla “L” dei cilindri e dalla “U” degli scarichi, genera fenomeni di “vaporLock” che rendono il motore irregolare con effetti ancora più pesanti nella guida a due.

Un altro “flagello” che invece sembrerebbe aver colpito le prime “Paso” per effetto (al contrario) del freddo e dell’unidità era il ristagno di condensa che alla lunga generava malfunzionamenti elettrici oppure fenomeni di ossidazione e di corrosione parziale che intaccava persino il tubo quadro del telaio.

Eppure, a fronte di questi “presunti” problemi (io non posso avvalorarli perché la Paso non l’ho mai avuta ma l’ho guidata nella versione 750 diversi anni fa), quaranta anni fa questa prima “Ducatona” Made in Varese segna uno “Stargate” irreversibile tra sé, il passato di Borgo Panigale ed il futuro delle Sport Tourer: Honda CBR 600/1000, Suzuki GSX 600/750 F, persino la BMW K1 del 1989 sono degne seguaci del filone inventato di sana pianta da Massimo Tamburini, il Michelangelo delle due ruote.

Certo, nemmeno 10.000 pezzi prodotti della “Paso” nella serie estesa “350/750/906” lungo sette anni di produzione sono numeri omeopatici rispetto alle centinaia di migliaia di unità prodotte dai concorrenti diretti;

non importa: per quella volta, come per le altre volte segnate dal genio di Tamburini, la Ducati ed il mondo delle due ruote all’italiana si pone sul tetto del mondo. E questo, in ricordo di un anniversario passato da poco (la scomparsa diClaudio Castiglioni nel 17 Agosto del 2011) non può che essere una celebrazione doverosa di una Italia dimenticata. Da allora, anche per colpa del dogmatismo degli stessi fratelli Castiglioni, l’Italia si è sputtanata temporaneamente la Moto Morini e la Garelli; la Ducati fu ceduta, come la Husqvarna. E la rinascita di MV Agusta a mio avviso non riesce ad equlibrare la “tara” della scomparsa di un altro marchio cui milioni di sedicenni come me si erano affezionati. Parlo di Cagiva: pensare che in effetti la “Royal Enfield” sta mietendo successi internazionali usando – forse a sua insaputa – il “protocollo Cagiva” fa un certo effetto…

Riccardo Bellumori

La verità dalla prova su strada di Renault Symbioz ETech

Di

Antonio Elia Migliozzi

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26 Agosto 2025

Nel video di oggi mettiamo alla prova la nuova Renault Symbioz E-Tech full hybrid da 143 cavalli, un crossover compatto che punta tutto su efficienza, comfort e tecnologia. Ti portiamo a bordo per scoprire come si comporta su strada, analizzando la risposta del motore ibrido, la fluidità della guida in città e su percorsi extraurbani, e il comportamento in modalità ECO e SPORT.

Esploriamo gli interni, dove materiali e design si fondono con il sistema multimediale OpenR Link con Google integrato, offrendo un’esperienza digitale intuitiva e completa. Parliamo anche di spazio, ergonomia e sensazioni al volante, per capire se la Symbioz riesce davvero a coniugare praticità e piacere di guida.

Se stai cercando un’auto ibrida che sappia distinguersi per stile e intelligenza, questo test ti darà tutte le risposte.

Non dimenticare di iscriverti al canale e lasciare un commento con le tue impressioni. Buona visione!

Nuova Audi Q3 Sportback 2025: Anteprima e Motori

Di

Redazione

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25 Agosto 2025

Due mesi dopo il debutto della terza generazione del crossover compatto Audi Q3, è stata presentata la versione coupé Sportback con tetto ribassato e parte posteriore inclinata. Il profilo più slanciato costerà agli acquirenti 1850 euro in più.

La prima della terza generazione dell’Audi Q3 ha avuto luogo il 17 giugno, il suo aspetto e le caratteristiche interne hanno suscitato grandi discussioni in rete, e queste discussioni si sono intensificate quando, circa una settimana dopo, sui siti web di Audi sono stati attivati i configuratori e la nuova “ku-terza” è apparsa al pubblico, per così dire, in tutta la sua naturalezza, cioè “nuda”, nella configurazione base, per la quale tuttavia il produttore richiede in Germania un minimo di 44.600 euro, mentre la versione coupé Sportback costerà a partire da 46.450 euro.

Non è ancora possibile vedere l’Audi Q3 Sportback “base”, i configuratori funzioneranno più tardi, in modo che i media non illustrino le prime notizie con immagini poco attraenti del nuovo crossover con finiture di base semplificate e interni “spogli”, quindi per ora ammiriamo le foto ufficiali delle ricche dotazioni con il pacchetto S Line, cerchi da 20 pollici (nella versione base sono da 18 pollici, mentre nella versione normale da 17 pollici) e un abitacolo meravigliosamente rifinito con finiture traforate.

La lunghezza complessiva della normale Audi Q3 è di 4531 mm, la larghezza è di 1859 mm, l’altezza è di 1601 mm e il passo è di 2681 mm. Nella versione Sportback è tutto uguale, tranne l’altezza, che è ridotta a 1559 mm. Il volume standard del bagagliaio è lo stesso per entrambe le versioni: 488 litri, ma con gli schienali dei sedili posteriori ribaltati, il volume utile del crossover coupé è inferiore a causa della parte posteriore inclinata: 1289 litri contro i 1386 litri della normale “coupé”.

DATI TECNICI E MOTORI

Per l’Audi Q3 Sportback sono disponibili esattamente gli stessi propulsori della versione standard. La versione base è equipaggiata con un motore turbo a benzina 1.5 TFSI (150 CV, 250 Nm), integrato da un generatore di avviamento da 48 volt e abbinato a un cambio automatico S tronic a 7 rapporti con doppia frizione, trazione solo anteriore.

La trazione integrale quattro con frizione elettroidraulica di trasmissione della potenza all’asse posteriore è disponibile per l’Audi Q3 Sportback in combinazione con il motore a benzina 2.0 TFSI, che a seconda della versione scelta eroga 204 CV e 350 Nm o 265 CV e 400 Nm, il cambio è un “robot” S tronic a 7 rapporti. Lo stesso cambio è montato sull’unica versione diesel con motore 2.0 TDI (150 CV, 360 Nm), che può essere solo a trazione anteriore.

Anche l’Audi Q3 Sportback e-hybrid ibrida plug-in è solo a trazione anteriore, il suo propulsore è composto da un motore a benzina 1.5 TFSI (177 CV, 250 Nm) e un motore elettrico (116 CV, 330 Nm), integrato in un cambio automatico a 6 rapporti S tronic, con una potenza massima complessiva di 272 CV e 400 Nm. La batteria di trazione è posizionata sotto il sedile posteriore, la sua capacità totale è di 25,7 kWh, di cui 19,7 kWh sono disponibili per il consumatore. L’autonomia massima in modalità elettrica è di 118 km secondo il ciclo WLTP.

La potenza massima di ricarica della batteria a corrente continua è di 50 kW.

Nuova Volkswagen T-Roc 2026: ultimo Teaser

Di

Redazione

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25 Agosto 2025

Come già annunciato, la presentazione della nuova Volkswagen T-Roc avverrà durante il Salone dell’Auto di Monaco, che aprirà i battenti nel settembre 2025.

Volkswagen ha ampliato la sua gamma di modelli con il crossover T-Roc nel 2017, e questo SUV è stato rinnovato nell’autunno del 2021: ricordiamo che allora è stato ritoccato l’aspetto esteriore, modificato l’abitacolo, ma non sono state apportate modifiche alla tecnologia. Secondo le statistiche di Jato Dynamics, questo SUV rimane oggi il best seller del marchio in Europa, nonostante un leggero calo. Infatti, nella prima metà del 2025, il T-Roc ha venduto 106.118 esemplari, il 5% in meno rispetto ai primi sei mesi del 2024.

Attualmente il produttore sta sviluppando la seconda generazione della Volkswagen T-Roc e il progetto è in fase di completamento, poiché la presentazione della novità avverrà già all’inizio del prossimo mese. L’azienda tedesca ha recentemente pubblicato la prima foto del prototipo camuffato del “prossimo” SUV e ora ha deciso di mostrare i bozzetti ufficiali della novità in arrivo.

A giudicare da queste immagini, l’aspetto esteriore della Volkswagen T-Roc di nuova generazione presenterà tratti distintivi tipici delle attuali Volkswagen Tiguan, Tayron e Golf. Il crossover nei bozzetti presenta espressivi rilievi sul cofano, una forma diversa e un “ripieno” dei fari anteriori, che sono collegati tra loro da una sottile linea luminosa al centro della quale si trova il logo del marchio.

IL DESIGN AFFILATO

Sotto i fari si trova una grande griglia del radiatore, fusa con la presa d’aria nella parte inferiore del paraurti anteriore. Questo elemento ha un motivo a rete e una cornice in plastica nera lucida. A giudicare dagli schizzi, l’auto è stata dotata di carenature in plastica lungo il perimetro della carrozzeria, comprese le coperture dei passaruota, maniglie delle portiere tradizionali e specchietti esterni con corpi di colore nero.

Il profilo è inoltre impreziosito da cerchi insoliti e da rilievi stampati sulle portiere e sui parafanghi. Sul tetto nero sono visibili delle barre portatutto argentate. La parte posteriore della futura Volkswagen T-Roc è dotata di uno spoiler nella parte superiore del portellone, di un “monofaro” con un disegno luminoso a forma di tratti con il marchio al centro e di un diffusore piuttosto grande nella parte inferiore.
Come già segnalato da Kolesa.ru, la nuova Volkswagen T-Roc sarà probabilmente basata sulla piattaforma modernizzata MQB Evo, su cui si basa l’attuale Golf. Secondo i dati preliminari, la seconda generazione di SUV sarà disponibile solo in versione ibrida. Si prevede che il prossimo crossover sarà dotato di un nuovo propulsore ibrido basato su un motore a benzina, che sarà successivamente utilizzato anche in altri modelli del marchio, come la Golf e la Tiguan.

Non ci sono ancora informazioni su come cambierà il prezzo della Volkswagen T-Roc.

Il prezzo di partenza dell’attuale SUV sul mercato interno tedesco è di 30.065 euro, mentre per la versione top di gamma vengono richiesti almeno 34.445 euro.