Renata Schiavo Campo: a Lei devo tanto dal punto di vista della mia crescita scolastica, per le sue storielle per bambini (dettate dalla esigenza didascalica di insegnare ai bambini in forma comprensibile determinate basi etiche difficilmente rappresentabili).

Con le sue fiabe i bambini sono cresciuti in coscienza civile, in sentimento e discernimento. Ma la domanda che Vi pongo è: se alla Vostra generica e veneranda età qualcuno Vi imponesse di apprendere e di sorprenderVi di fronte alle fiabe di Renata Schiavo Campo, Voi come reagireste?  Ovvio: rispondereste che si tratta di fiabe per bambini. Magari non le avete lette a tempo debito, ma Vi sentireste in una condizione nella quale non ci si affida più alle fiabe.

Bene, lasciamo per un attimo il tema delle fiabe dando spazio ad una notizia reale: l’assortimento delle Ibride (in parallelo, evidentemente) circolanti su tutto il territorio europeo vede la modalità “Mild Hybrid” letteralmente maggioritaria con ampissimo margine sulle altre due modalità offerte sul mercato (Full Hybrid e PlugIn). Notizia abbastanza prevedibile e apparentemente poco suggestiva; se non fosse per un piccolo, specifico e poco rassicurante pacchetto di incognite e di contraddizioni che la questione solleva.

Da quindici anni, cronache alla mano, la spinta mediatica e propagandistica data dalle Istituzioni europee a Bruxelles verso la elettromobilità e’ stata inferiore quanto a peso e incisività solo ad un’altra campagna mediatica, quella di annichilimento dell’endotermico puro. Se dal 1993 ad oggi i diversi “StepAntiemissione” avevano soprattutto accentuato l’obsolescenza programmata di architetture motoristiche, e le limitazioni alla circolazione ne avevano forzato i cicli di sostituzione; dopo il DieselGate diversi Governi nazionali ed alcuni esponenti di Bruxelles avevano accentuato il mobbing contro Gasolio e carburanti fossili; mentre l’incertezza su Efuel e Biocarburanti non consentiva ai Costruttori di costruire una seria alternativa alla gamma endotermica fossile: a questo uniamo l’aumento folle del Gas Naturale che da quattro anni ha reso il prezzo al Distributore impraticabile persino nel rapporto tra euro spesi per 100 chilometri con il Diesel.

Dunque, fatta la dovuta tara su tutto, da quindici anni ci dovrebbe essere una Unione Europea affiancata dai Media di settore, dalle Utilities e dal mondo cosiddetto ambientalista , e tutti pronti a tirare la volata alla conversione elettrica sulle strade europee; per contro dovremmo avere Governi nazionali pronti a far scattare la tagliola sull’endotermico così’ da forzare il passaggio a reali forme di ecomobilità  Come terzo vertice di questo triangolo dovremmo però anche da diverso tempo avere una offerta potenziale di BEV all’europea pronta a soddisfare le esigenze di surroga  legate alla alienazione delle endotermiche. 

E qui arriva la panoramica un poco bipolare del mercato non solo in confronto con quanto detto sopra, ma con la presunta tagliola antiendotermica del 2035.

Da “Mild Hybrid” a “Mal d’Hybrid” tra dieci anni?

Se Bruxelles non scioglierà il suo momento di esistenzialismo confusionario, le vendite di Ibrido continueranno a crescere anche e soprattutto per effetto del ciclo di sostituzione per il quale chi si ritiene forzato a cambiare auto lo sta facendo con l’architettura Ibrida più simile alla vecchia endotermica e soprattutto dal prezzo di acquisto generalmente inferiore alle Full ed alle Plug In  

E se nel primo trimestre 2025 una vendita di nuovo in Europa su tre è stata Ibrida, probabilmente di questo passo (e con la sempre più completa gamma di importazione dalla Cina) l’Ibrido diventerà il 40% delle vendite annuali dal 2026 per poi crescere ancora un virtù della facoltà concessa da Bruxelles di allargare la produzione Ibrida anche a Gas, GPL, Biocarburanti, E-fuel.

Bene: e tutto questo per tornare dal “Via” come in un eterno gioco dell’Oca e spingere decine di milioni di freschi acquirenti di MildHybrid a rinnegare i soldi spesi per obbligarsi a comprare di nuovo tutt’altro? Vi lascio la risposta.

Ecco: ed allora perché Vi siete bevuti da almeno un decennio la favola bella della decarbonizzazione con l’obbligo di Debriefingdal motore Diesel (che emette meno CO2 per chilometro percorso di un benzina) nato da un furbissimo cavillo che in America ha cestinato un parco auto circolante di pochi milioni di pezzi senza tuttavia che l’irregolarità cagionasse alcuna conseguenza rispetto alle diverse normative europee? E perché, con l’ineluttabile e progressiva sorte dell’architettura Ibrida, da QUINDICI ANNI A QUESTA PARTE la litania ecologista ed elettrofila non ha saputo mettere in offerta sul mercato uno straccio (letteralmente detto) di gamma elettrica di massa degna di questo nome, se le “Low Cost” BEV in Cina ed India sono presenti da tempo? 

E perché Vi siete rassegnati pacificamente a pagare migliaia di Euro in più per semplici e banali, consuete vecchie endotermiche addizionate solo di un apparato Mild Hybrid che oggi, conti alla mano, costituisce la stragrande maggioranza dell’immatricolato Ibrido europeo? Ma soprattutto: Voi che avete appreso passivamente, dopo anni di acquisto, che un motore Turbo costa “TOT” più dell’aspirato, che le 4 valvole per cilindro costano “TOT” più delle due valvole, che il sei cilindri costa “TOT” più del quattro e “TOT” meno dell’otto; insomma Voi che avete appreso benissimo come si è strutturata finora la segmentazione del mercato legata al “Pricing”sapreste che costo vivo in più ha quell’impianto Mild Hybrid supplementare alla Vostra classica Endotermica di una volta? No, non lo sapete e forse non sapete molte altre cose. Semplicemente, ex Legibus, quell’ Impianto Mild Hybrid è dettato dalle nuove norme, quelle per le quali in venti anni siete passati dalla Euro “II” alla Euro “VI” attraverso sostituzioni programmate di auto.

Se non ritenete di essere stati ampiamente presi in giro, forse potreste avere più di un problema, Voi automobilisti europei.

Ricapitoliamo un minimo di cifre da quindici anni a questa parte:

Quindici anni di ripensamento nel mercato europeo

-A fronte dell’allargamento progressivo a 27 Stati l’Unione Europea ha ridotto costantemente la produzione di auto nel suo perimetro con una tendenza anticiclica unica al mondo;contemporaneamente i siti di Costruttori europei fuori dalla UE hanno letteralmente moltiplicato la produzione annuale;

-Contemporaneamente la produzione mondiale di auto è tendenzialmente cresciuta mantenendo tuttavia una quota sostanziosa di gamma endotermica in catena di montaggio nonostante la crescita progressiva delle linee BEV e Hybrid;

-L’Europa, dopo il Dieselgate, ha ottenuto a furia di condanne mediatiche, blocchi programmati alla circolazione e punizioni corporali varie, di far crollare a minoranza nell’immatricolato il motore da essa stessa voluto e concepito per rappresentare da inizio anni ’90 l’auto comune europea nei nuovi mercati cinese ed ex comunista;

-contemporaneamente Bruxelles, da sempre incline all’affiliazione ai dogmi di Berlino, ha delegato surrettiziamente ed implicitamente all’Industria tedesca la nuova rappresentatività anche del possibile modello “eurocentrico” di mobilità elettrica; chi non ricorda le fisime elettrofile della Merkel che sbandierava investimenti miliardari per l’elettrico in salsa berlinese? Peccato solo che, da alcuni anni a questa parte, proprio le Joint Ventures cino-tedesche moltiplicatesi nel Paese del Dragone a spese anche dell’automobilista europeo (non è che gli impianti là nascessero sotto le zucche, ed a fronte di investimenti moltiplicati in Cina ma anche in altri Continenti, casualmente la quota investimenti delle Case europee in Europa si è progressivamente ridotta. Chissa’perché;

-E chissa’ perché,. un esempio per tutti, la Volkswagen del 1993 che proclamava uno stato di crisi prossimo alla bancarotta produceva poco più di due milioni e settecentomila auto all’anno; quella che nel 2024/2025 taglia posti di lavoro e dismette linee produttive in Europa è un Costruttore da oltre nove milioni di auto lo scorso anno. Insomma, la crisi è indipendente dai numeri e dal fatturato? Se si, forse si è toppato completamente negli investimenti. E qui, la sorpresa: come Volkswagen quasi tutti gli altri Costruttori occidentali proclamano uno stato di crisi; si, ma nel solo comparto elettrico. Troppi costi, troppi investimenti, poche vendite e pochi margini. Dunque, delle due l’una: o abbiamo un Occidente incapace di fare le elettriche come giapponesi, coreani e cinesi sanno fare (oltre, evidentemente, alla questione delle risorse primarie importate) oppure siamo di fronte alla riedizione di Bertoldo di fronte all’albero cui impiccarsi. L’unico elettrico 100% che va bene ai Costruttori occidentali è quello che si trova sulla Luna.

-Costruttori Occidentali che tuttavia, forse preda di Centri Media e PR poco abili, hanno proclamato dal 2015 a poco prima del Lockdown, TUTTI e nessuno escluso, l’abiura e la programmata intenzione di abbandonare in tutti i casi il Diesel, ed in diversi e significativi casi l’endotermico in generale.

Salvo poi, quasi tutti, fare diligentemente dietro – front: No, l’endotermico “efficiente” esiste, e persino un ottimo Diesel moderno unito ad un Full Hybrid o ad una Plug In Hybrid può essere amico dell’ambiente. Peccato però che nel frattempo la maggioranza delle Ibride circolanti in Europa sia Mild. Cioè con un apporto minimale e sporadico del supporto elettrico.

-Da sempre Hybrid e BEV in Cina sono ricomprese, nella patria conclamata dell’elettromobilità, dentro la stessa categoria “NEV (New Energy Vehicles); a differenza della Cina, l’Unione Europea continua a tenere le architetture Ibride sul filo di lana in vista della famigerata scadenza del 2035; allo stesso tempo i Costruttori detengono ancora oggi una quota di Mild Hybrid imponente.

-Autovetture Mild che sono attualmente l’Entry Level della mobilità ecologica e contemporaneamente l’esercizio più facilmente percorribile di un acquisto a norma di legge in assenza di una scelta di BEV come Dio comanda.

Fatta la legge, trovato l’inganno: Mild Hybrid, ovvero la mano invisibile dell’ecologia

Già, la norma di legge: la creatività politica e strategica di Bruxelles sta portando a silenti o sonore perculatio da parte dell’Opinione pubblica. 

Continuare da parte della Commissione a mantenere un ridicolo riserbo sulla reale entità dei cosidetti blocchi alla produzione ibrida nel 2035 solleva risate ed ironie come quelle che colgono ancora il mio povero nonno Amilcare quando si fa scoprire in farmacia a comprare il Viagra simulando l’acquisto dei confetti Falqui.

Come è possibile, pensa la massa, cestinare tra dieci anni decine di milioni di “Mild Hybrid” che la stessa UE sta imponendo per rimpiazzo obbligato al solo endotermico? Sarebbe il danno oltre la beffa oltre il danno (già pagato) di miliardi di Euro sfumati dentro al Parco circolante europeo dove il rinnovo forzato dettato dai diversi “step” antiemissione  ha già costretto generazioni di cittadini continentali a rottamare l’ennesima auto pagata fior di quattrini?

E come pensa l’Unione Europea di sopravvivere a sé stessa solo campando delle prevedibili produzioni su licenza che dalla Cina sono pronte ad invadere i nostri territori  con BEV “Entry Level” che finiranno per omologare l’industria continentale e per desertificare il Know How e la tradizione costruttiva europea allo stesso modo con cui le monocolture di soia finiscono per distruggere territori? 

Dunque, alla data di oggi, prima metà del mese di Giugno 2025, stampate e mettete in un cassetto questo articolo in confronto di tanti altri che forse in contemporanea Vi capita di leggere e rileggetelo tra dieci anni per verificare se ci abbiamo azzeccato. 

Tra dieci anni l’intellighenzia di Bruxelles, con la mediocre eleganza che la contraddistingue, saprà ben motivare che la decarbonizzazione non dipende più solo dalla abolizione dell’endotermico ma dalla ottimizzazione di tutta la filiera del trasporto su strada; e per questo forse sposterà l’attenzione sul versante della logistica professionale, del Delivery e del trasporto pubblico. In parole povere, l’endotermico “molto meno di massa” potrà rimanere in vita consentendo ai Costruttori di mantenere una tecnologia affidabile e conosciuta. 

Ma se la proliferazione di Mild Hybrid unita alla cronica assenza di BEV , unita alla rivalutazione del settore usato, con annessi e connessi, ha praticamente indirizzato la presunta rivoluzione ecologica strombazzata da almeno quindici anni (e a marchio tedesco) allora, oggi a cosa dovrebbe aver portato? Davvero costringere le persone a dotarsi dell’unica scelta disponibile sul Mass market (il Mild Hybrid) pagato pure a caro prezzo ha portato ad un mondo più pulito? Ma per favore. No, l’interesse di Bruxelles (mai così unita ai Costruttori europei, a mo’ dei Ladri di Pisa) è stato alla fine quello di favorire insieme ai Player di settore una inversione del riflesso pavloviano legato negli ultimi quindici anni all’esperienza del VOSTRO acquisto.

Cosa è avvenuto? Semplicemente che in solo tre lustri (dal 1995 al 2010) la sommatoria disgraziata di Contratti di acquisto con sostituzione programmata; ciclo periodico di innovazione tecnologica del Monoprodotto Diesel nella Gamma di Costruttori in lotta tra loro  nella unica voce di competizione perversa (la riduzione dei listini ovvero l’aumento di sconto figurativo recuperato dalla voce finanziaria) aveva generato nel consumatore europeo una abitudine commerciale ormai lapidaria: l’idea di poter sostituire sempre più facilmente e frequentemente modelli di auto sempre più assortiti ed equipaggiati, dai listini proporzionalmente sempre più bassi, ma caratterizzati da una evoluzione tecnica costante, e contando su una rivalutazione garantita dell’Usato in permuta. Tutto questo assurdo scenico nato da un solo Virus endemico: la leva finanziaria generalizzata- fino allo scoppio del Crack Lehman.

Vi immaginate se, dal 2010 ad oggi, senza più supporto finanziario i Costruttori occidentali si fossero scannati tra di loro opponendosi un ribasso sensibile e costante dei listini, unito alla garanzia sui valori residui, pur di continuare ad alimentare il ricambio del nuovo? Forse di Marchi occidentali rimasti in piedi ad oggi ne avremmo contati sule dita di una mano sola.

Senza contare che estendere, al contrario, verso i mercati asiatici la leva finanziaria allegra delle Captive Bank occidentali, con tutti i rischi legati alla criticità del credito poi rilevati di anno in anno anche dall’altra parte del mondo avrebbe significato un Default finanziario di portata secolare. Dunque, Voi state insinuando, iilCrack Lehman è stato provvidenzialmente creato ad hoc in un contesto marginale di finanziamenti critici dentro un sistema creditizio (quello immobiliare) stra-garantito dal controvalore edilizio e tutto questo solo perché si interrompesse la spirale del credito a pioggia???? Sapete che Vi dico? Non ci avevo pensato.

Come non avevo pensato che far esplodere un caso DieselGate in America (l’ho spiegato sopra) in un contesto dove i rilievi dell’EPA non avevano alcuna conseguenza di illegalità nelle normative europee, avrebbe facilmente creato quella “Causa di forza maggiore” utile per i Costruttori per notificare ai potenziali Clienti: “Signori, sapete che c’è? L’EPA ci ha trovato con le mani nella marmellata, ma lo abbiamo fatto per Voi che volevate ogni anno un Diesel più pulito, più potente, più economico. Vi sta bene, da oggi fate senza”. E’ vero, anche sul DieselGate Vi do’ ragione ad essere complottisti.

Ed a proposito di Causa di Forza maggiore e di Lockdown, è stata una bella “botta” quella inferta dal mondo OEM verso l’Universo IAM annidato nella produzione cinese: il ribaltamento della Supply Chain unito ad una maggiore presenza di Brevetti proprietari nel campo Hybrid e BEV ha portato di sicuro belle notizie nei conti dei Costruttori che, in effetti, da tre anni a questa parte mostrano Bilanci sensibilmente più piacevoli di prima.

Già, la seconda piaga del mondo Aftermarket “IAM” che dal 2002 (famoso Regolamento Monti) ha cominciato a rosicchiare quote di mercato e margini al mondo OEM al punto da diventare dominante. Cosa meglio di nuove piattaforme proprietarie e legate a Copyright e diritti di proprietà su Software e Codici Sorgente per mettere un freno alla incessante scalata di mercato degli IAM sui Costruttori OEM????

Con l’indubbio vantaggio accessorio che per i Costruttori non è diventato più redditizio solo il mondo dell’Autoriparazione e della componentistica originale ma anche il mondo del recupero, del riciclo, della rigenerazione e del fine vita. Senza contare che all’orizzonte la nuova BER 2028 e la norma Euro VII daranno uno spunto in più per i Costruttori di mettere il naso perpetuamente nella funzionalità delle nostre (loro) auto.

Insomma, c’è chi pensa che esistano due mondi Auto: uno prima del Crack Lehman (Ante Lehman) ed uno dopo la fine del credito a pioggia: e se la situazione andava normalizzata senza tuttavia rendere il mondo dei Costruttori e delle Captive Bankpubblicamente responsabili di una chiavica collettiva (dettata dalla ossessione evangelica delle dottrine finanziarie legate alla fidelizzazione, con soprattutto la catena pericolosa dei Valori residui in carico alle Captive) la soluzione in quattro tappe dopo il Crack Lehman la proviamo a sintetizzare:

​-L’Austerithy europea che ha permesso ai Costruttori di avere un frangiflutti in più rispetto all’invasione asiatica che si stava preparando: la riduzione del potere di acquisto dei consumatori;

​-Il DieselGate che ha tolto dai listini, provvisoriamente, una fetta importante di quei motori a Gasolio che impegnavano i Costruttori ad una lotta piatta su un monoprodotto obbligato tuttavia ad una costante evoluzione tecnologica legata alla sostituzione programmata accelerata; 

​-Il Lockdown che ponendo il mondo di fronte alla  crisi di materie prime e risorse energetiche ha convogliato tutto il mercato auto europeo verso scelte conservative e di salvaguardia: dentro questo processo sparivano gradualmente le SubB perché voluttuarie, le Segmento B (prima quelle Diesel e poi quelle endotermiche generali) perché facilmente superabili dalla categoria “B SUV” che oltre a condividere il pianale con diverse Segmento C avevano spazio a sufficienza per l’implementazione Ibrida; oltre a questo il Lockdown ha insabbiato parecchio del fatturato IAM generato prima di allora in Occidente;

​-Con la abolizione dei Segmenti Sub B e B propriamente detto, unitamente all’esplosione del fenomeno “monoprodottoSUV Ibrido”, sparivano gradualmente anche linee e volumetrie che, quando garantite dai Costruttori, causavano solo aumenti di costi produttivi: 2 Volumi e mezzo, 3  Volumi, Station Wagon, Monovolume sono temporaneamente emigrate oltre il Continente. 

Solo brutte notizie insomma? Per Voi consumatori, forse; ma per i Costruttori no: la diffusione del “monoprodotto SUV Hybrid” sta ottenendo risultati commerciali fenomenali:

​-sta spingendo aumenti di listini sulla base di piattaforme condivise all’estremo grado, derivate in molti casi da precedenti serie di Berline, SW, Monovolume e/o SUV, cancellando dalla attitudine di scelta del Cliente tutto quello che non sia SUV; allo stesso modo sembra incredibile ma questo impoverimento di offerta sta rinforzando la fidelizzazione del Cliente basata sulla permuta a fronte di acquisto del nuovo visto che la % di nuove immatricolazioni in regime di proprietà senza rottamazioni o permute è pari ad uno “Zero Virgola”.

Questa sterilizzazione delle frontiere di scelta del Consumatore sta peraltro inducendo un ulteriore impoverimento della Gamma di offerta anche da parte della concorrenza asiatica che, per fronteggiare gli Occidentali, importa quasi esclusivamente SUV e (curiosamente) per la maggior parte Hybrid o Bifuel. Ma ripeto, sterilizzare la Gamma in offerta significa “disabituare” il Cliente a scegliere in forma estesa e su più campi di selezione. Abituare il Cliente al Monoprodotto monoarchitettura assomiglia a periodo ciclici che in Europa si legano a tempi di crisi nera……

Mi fermo qua, per non essere troppo prolisso. Rileggendomi, a me pare che il mercato Auto europeo si sia mosso solo per costringere i consumatori europei a rivalutare e pagare di più quel che già avevano a disposizione.

Per questo mi ricordo di Renata Schiavo Campo. Sua la favoletta del bambino che, di fronte alla solita minestra fatta con cura dalla mamma, aveva cominciato a fare i capricci rifiutandola. Ma era bastato un solo giorno in cui la mamma aveva spinto il figliolo a faticare un poco nei campi, che quella minestrina serale (la stessa) era diventata per il bimbo la pietanza più prelibata del mondo.

Insomma, detto tra noi: con il “Mild Hybrid” i Costruttori occidentali ci stanno prendendo per fame, offrendoci in modo “nobilitato” e rincarato quello che abbiamo sempre avuto sottomano iniziando a svalutarlo? 

Ma soprattutto, i Costruttori ci stanno abituando alla “monominestra” disabituandoci ai menu’ infiniti? 

Ed infine, tutto quanto premesso, davvero per l’endotermico “alla Bruxellese” è suonata l’ultima ora?

A Voi la risposta. Io la so da qualche anno. Evito di ribadirla. E mi vado a rileggere Renata Schiavo Campo. Per il Vostro bene, cominciate a farlo anche Voi.

Riccardo Bellumori