E se la traccia di tutto questo confronto dimensionale ed epocale tra l’industria cinese e quella europea fosse nella contrapposizionenon tra due modelli industriali ma tra due diversi “protocolli”, cioè identità da un lato contro mobilità dall’altro?
Dal versante europeo c’è la professione di appartenenza storica e tradizionale al Marchio che, attraverso il Branding, i Costruttori europei hanno tentato di consolidare intorno alla propria immagine – lungo quarant’anni di percorso commerciale dal Dopoguerra ad oggi – per superare l’onere della prova del “Value for Money” (dove da fine anni 80 l’industria giapponese avrebbe vinto a mani basse contro la produzione italiana, francese, spagnola, inglese) rivestendolo di un valore simbolico assiomatico: “Sono un Brand? Allora per assioma propongo al pubblico il miglior Value for Money; che io sia un Brand Premium o un Brand generalista, non importa. Se sono un Brand ci sarà un perchè”.
Parola d’ordine del Brand: proporre auto con cui, mediante la nuova dimensione della “appartenenza”, il cliente potesse conquistare l’esperienza di mobilità “nobilitata” ed arricchita da qualità immateriali e materiali di ordine superiore.
Superiore rispetto a chi? A chi, non avendo il titolo nobiliare di “Brand” – assegnato insindacabilmente con un processo assiomatico dai Media di settore, diciamola tutta la verità – poteva al massimo offrire sul mercato auto “Commodity”. Come a dire: Caro Cliente, hai comprato fuori dai confini che Ti erano stati suggeriti? Bravo, con quell’auto adesso Tu ti muovi e basta. Friggiti.”.
Maronn’!!! Che tristezza, a pensarci ancora adesso:
perché a creare la dogana simbolica tra comprare Brand ecomprare Commodity è stata soprattutto una attività mediatica straordinaria ed artificiale dei Media europei pronti a tirare la volata all’esplosione dell’Auto tedesca, con il silenzio assenso della “prima” UE post Maastricht: il benchmark dell’industria automobilistica continentale di 30 anni fa era il prototipo di auto tedesca Premium, High Quality, EcoDiesel e parecchio figa.
Sotto questa soglia c’erano tutti gli altri, a partire dai Brand cosiddetti generalisti, anche se Opel a Russelheim e Ford a Colonia si sentivano un po’ come nella famosa Fattoria di Orwell: loro, Brand “generalisti” tedeschi potevano sentirsi in fondo uguali agli altri connazionali, anche se gli altri connazionali erano più uguali di loro. Per cui, assiomaticamente, una Focus non poteva mai essere al livello di una Golf e una Opel Omega non poteva confrontarsi alla pari con una “Passat”. Sarebbe stato un sacrilegio solo pensarlo.
E al di fuori del Paradiso dei Brand, chi avrebbe venduto auto “Commodity” in Europa quasi 40 anni fa ? Ma è ovvio: i Coreani, oppure i produttori indipendenti dell’Est Europa che si apriva all’Occidente; ma anche una certa rappresentanza di Marchi giapponesi ed infine tutti coloro che tra i Marchi europei avessero provato a buttare sul mercato la buccia di banana delle auto lowcost. E dunque anche asiatici ed indiani.
Perché e come nasce il nuovo concetto di Brand Automotive
Dunque, chi erano i Brand in Europa? Erano quei Marchi e Gruppi che a partire dai primi anni ’90 avevano messo in campo azioni proattive e beneficiato di immagine riflessa mediatica.
Quali azioni proattive?
1) Aver saputo costruire una “Corporate Image” globale – per rappresentare al meglio il proprio essere “Made in Europe” – ottenuta mettendo insieme non solo una integrità di prodotto e di mission, ma ampliando la forza mediatica della propria “Captive Bank”: banale infatti ricordare che prima della metà degli anni Novanta le organizzazioni finanziarie dei Marchi o Gruppi costruttori erano semplicemente strutture collaterali nel sostegno creditizio: chi prima degli anni Novanta ha memoria di Ford Bank(nata nel 1932 a Berlino), di Volkswagen Bank GmbH (nata nel 1949), di BMW Bank GmbH (nata nel 1973), di RCI Banque(nata a Parigi nel 1974), fino alle ultime arrivate in ordine di autorizzazione allo svolgimento di attività affini a quelle bancarie come Banque PSA Finance del 1995 o DaimlerChrysler Bank che addirittura ottiene licenza bancaria nel 2001?
Eppure proprio dalla fine degli anni Novanta una prerogativa dei Brand è stata quella di diffondere non supporti creditizi, ma un vero e proprio protocollo di contratti finanziari basati essenzialmente sul patto di sostituzione programmata dell’auto sia con piani retail che con i Noleggi, circondando il potenziale Cliente di una sola certezza: poter scegliere qualunque auto purchè restasse nella sua disponibilità non meno di due e non più di quattro anni prima di essere sostituita.
Una bella nuvola di sogni risucchiata dalla slavina che ha buttato nel cesso Lehman Brothers: passata infatti la sbornia creditizia, fatta di ABS (Asset Backed Security) come se piovesse, quella “uniforme finanziaria” si è improvvisamente ristretta come un maglione di lana merinos lavata a 90° in lavatrice, scoprendo un po’ troppo ed in troppe parti il corpaccione di Gruppi Automotive occidentali ed europei cresciuti a forza di debito e fortemente precari senza la leva finanziaria;
2) Aver saputo salire sul carro temporaneamente vincente del Diesel, fatto di condivisione di monoblocchi ed architetture così come composto di Joint Ventures talmente ramificate tra Ford, PSA, Renault, Daimler, Volkswagen, Fiat, Toyota che da fine anni ’90 al Dieselgate lo stesso 1400 TDCI equipaggiava 5 Marchi diversi, il 1900 TDI altrettanti, il 2.2 non ne parliamo. E così via, a comporre per un decennio immatricolazioni in Europa pari o superiori al 60% anno per anno.
Volete che Vi ricordi dove l’onda di piena del Dieselgate ha sbattuto tutto questo e, conseguentemente, il profilo mediatico di Brand costruiti strutturalmente sulla base del Diesel ecologico e tecnologico europeo?
3) Aver operato una massiccia operazione di facelifting ai propri Dealer e Centri sul territorio: rinnovamento di immagine, potenziamento strutturale, capillarizzazione territoriale, evangelizzazione commerciale (l’auto si vende se e solo finanziata, chi buca l’obbiettivo non è un venditore ma un coglione), a spese tuttavia della riduzione dei margini per corpo vettura venduto, a spese dell’allungamento degli stock giacenti, a spese degli interessi passivi per il finanziamento dei suddetti stock, a spese di obbiettivi onirici.
E con un unico risultato: anche qui, crack Lehman e crisi Dieselgate hanno falciato la presenza territoriale dei cosiddetti Brand. E così il cammino del “Branding” si è rotto improvvisamente tutti e due i menischi e qualcos’altro.
Dal “Branding” al “Brandismo”, la ricerca della gloria dei tempi andati
Ed è diventato “Brandismo”, cioè una stanca rincorsa claudicante del fantasma di un prestigio costruito, peraltro, abbastanza sulla sabbia: l’elenco fatto di sopra è abbastanza didascalico. Ripeto, perdonatemi, ma sulla esaltazione del “Branding” da fine anni Ottanta si è consumato il sacrificio di tanti Costruttori europei.
Ed oggi il “Brandismo” è un po’ come la guerra giapponese: chi si è accorto – bontà sua – che il “Branding” è finito da tempo, è nelle condizioni di potersi inventare eventualmente una nuova vita.
Chi esce dalla foresta ancora con l’elmetto convinto che la guerra tra Brand, così come quella nel Pacifico, non è mai finita rischia la propria salute mentale.
Ecco perché dal Dieselgate in poi la terza azione proattiva dei Costruttori e dei Gruppi è stata quella di traghettare la simbologia del Brand nella dimensione universale del “Mobility Provider”: in pratica si è cercato di passare dall’obbiettivo detto sopra (“proporre auto con cui, mediante la nuova dimensione della “appartenenza”, il cliente potesse esplicare l’esperienza di mobilità “nobilitata” ed arricchita da qualità immateriali e materiali di ordine superiore”) ad una nuova mission: proporre alla community dei propri fruitori Clienti una dimensione articolata di mobilità globale, connessa, ecologica, autonoma, condivisa e fruibile “ANCHE” attraverso l’auto.
Ed è per questo che nel corso di un lustro tra l’inizio del Dieselgate e l’esplosione pandemica i Gruppi Auto sono diventati in poco tempo una bacheca ambulante di servizi di mobilità e connessione: Sinergie operative con Internet Companies, sviluppo di protocolli proprietari di guida autonoma, acquisizione di produttori ADAS, ingresso e partecipazione in organizzazioni di Renting e Sharing; la maggior parte di queste operazioni e configurazioni aziendali, in meno di un decennio, si è persa per strada: dismissione di partecipazioni nelle società di Noleggio e Car Sharing, abbandono di sperimentazioni su guida autonoma avanzata e rallentamento della convergenza verso la connettività totale.
La corsa alla mobilità totale si è spenta lungo la strada, e la “fusion” tra classica e tradizionale semantica del Brand ed approccio innovativo del Mobility Providing è avvenuto felicemente in pochissimi e sparuti casi.
La via verso il Mobility Providing, dismessa forse troppo presto?
Certo, a far disarmare tutto il panorama dei Costruttori verso il nuovo profilo di “Mobility Providers” è stata una sovrapposizione di fattori: crisi dei semiconduttori, guerra russo-ucraina ed aumento dei costi energetici, ed infine la paranoia decarbonizzantedella Commissione (che in una botta sola ha teorizzato: Euro 7, Fitfor 55 – 2035, Multe CAFE) hanno spostato il mirino dei Costruttori verso il travaglio ecologico dell’eutanasia endotermica poi, presumibilmente, abortita verso il 2035.
Fermiamoci un attimo qua, perché insieme alle azioni “proattive” in parti fallite ed in parte fallimentari messe in campo dai Costruttori europei non possiamo dimenticare quelle aprioristicamente suicide manifestate più pesantemente nel nuovo Millennio : eutanasia del mercato dell’Usato “captive” con decine di migliaia di “buy back” svalutati e svenduti attraverso le piattaforme di acquisto all’ingrosso; e bandiera bianca sventolata in faccia al mondo IAM, al quale i Brand “OEM” hanno regalato nel tempo il 70% dell’aftersales e della distribuzione ricambi.
Guarda caso, Marchi e Gruppi “OEM” hanno ricominciato proprio da qui a risalire la slavina; ed in condizioni “ordinarie” la progressione avrebbe persino portato a percorsi virtuosi.
Ma nel frattempo stava piovendo al di qua della Grande Muragliaqualcosa di più di una concorrenza industriale di importazione: la Cina stava facendo piovere un nuovo paradigma identificativo dell’esistenza stessa del settore Automotive globale: in parole povere, dentro alla partita in corso la Cina ha iniziato a spostare il gioco di tutti su un altro terreno.
Ma non è il caso di confondere la piattaforma di scontro in atto: non è, come fin troppo si è narrato nei media di settore, uno scontro ripetuto tra la nobiltà tradizionale di Brand europei in disgrazia e la nuova generazione “volgare” in grado di vendere auto che al massimo si possono ritenere Low Cost; e non è neppure il confronto tra una produzione di “firma” ed una produzione di auto “Commodity”.
No, questo è un lessico davvero vecchio, dispersivo e fuorviante: intanto, chi prefigurava di infulcrare il confronto tra UE e Cina come uno scontro tra Brand patinati europei e Marchi Low Costcinesi è rimasto buggerato. Contro ogni aspettativa, solo una minoranza dei Marchi e Gruppi ha ritenuto di proporsi al mercato europeo in veste canonicamente Low Cost; ed allo stesso tempo si regge ancora più su tante figure retoriche che non sulla realtà dei fatti l’accostamento simbolico troppo rigido tra offerta di Gamma auto cinesi e natura di Commodity senza alcun prestigio o pedigree spendibile.
La maggioranza dei Player ha invece diffuso di sé medesimo due immagini: una legata alla dimensione critica di Corporate attrezzata per diventare leader di ogni mercato continentale attenzionato, ed una legata al Know How ed inaugurata da BYD che Stella Li ha definito “Tech Company”.
Cina contro UE, non confondiamola con Commodity contro prestigio dei Brand
L’attitudine Hi-tech e la capacità interna di poter industrializzare tutto quanto necessario per conseguire l’obbiettivo aziendale fa il paio con cinque prerogative qualificanti, di cui tre sono proprie del territorio di origine dei Costruttori che hanno attraversato la Muraglia:
1) la diversificazione industriale che mette sotto lo stesso tetto di molti Gruppi Marchi produttori di diverse tipologie di mezzi di trasporto o di lavoro: a due, quattro o più ruote, dalla moto al quadriciclo fino a Truck & Bus;
2) la diversificazione tecnologica che lascia aperta in diversi Gruppi la sperimentazione allargata su diversi filoni di ricerca: elettrico, Ibrido, Idrogeno, alimentazioni alternative;
3) La diversificazione territoriale, sempre più marcata e discriminante per quasi tutti i Gruppi, dei siti produttivi: caratteristica questa che fa percepire i Costruttori cinesi come vere e proprie Corporate.
Mentre invece due sono le prerogative determinanti “ereditate” dal Continente di provenienza:
4) La ploriferazione di Brevetti tecnologici che fa della Cina il Paese più attivo e ricco di Know How multisettore ed attività di R&D;
5) La ricchezza del territorio in termini di energie e materie prime disponibili, che offre al mercato la percezione di una autosufficienza industriale maggiore delle industrie collocate in Europa.
Dunque, per confrontarsi con i player europei quasi ogni qualunque Gruppo proveniente dalla Cina non mostra nessuna vocazione a proporre Commodity e neppure offre condizioni LowCost; ma in maggioranza offre un profilo di multinazionale, è gigantesco, ha Management e tecnici internazionali, è multisede, ha Centri di R&D come se piovesse, e soprattutto in Cina si occupa di attività Hi Tech o ad alto Valore aggiunto: dunque trasmette al potenziale Cliente la serenità di essere dovunque, operativo in ogni aspetto che condiziona la sua auto dentro ed intorno ad essa.
Ma soprattutto l’iconografia immediata dei Gruppi cinesi punta tutto sulla funzione e sulla mission di offrire mobilità al Cliente: che questo avvenga ancora per molti Costruttori esportando in Europa il surplus produttivo interno, e che ancora diversi Costruttori si affidino in molti mercati europei alla forza degli importatori piuttosto che ad una Rete proprietaria, per il Consumatore non sembra contare molto al momento.
E che, nonostante la narrativa e le premesse, oltre tre quarti dell’immatricolato proveniente dalla Cina monti ancora un endotermico (solo o associato ad un Ibrido) conta ancora meno.
La mission di offrire mobilità da parte di una Corporate cinese oggi si ottiene con auto, ma domani forse con moto o quadricicli;e dopodomani magari con il Pooling di mezzi monovolume multiposto e Uffici Mobili, oppure addirittura con un taxi a guida autonoma o con auto volanti; se così fosse sarebbe una questione che per ora non affanna i Costruttori cinesi e non impegna le riflessioni dei potenziali clienti.
Questi anzi cominciano a sentirsi in qualche modo “protetti” dall’altra prerogativa che per i Costruttori cinesi è – effettivamente – più facile rappresentare rispetto a quelli europei: la quasi totalità di essi ha rami di Azienda, Divisioni, Marchi oppure provenienza ed origine dai settori dell’elettronica, dell’informatica, delle trasmissioni satellitari; e diverse di loro detengono Know How e risorse persino per garantirsi un ottimo spazio nel settore delle Utilities, dell’energia, dell’accumulo e dunque delle batterie.
Senza contare la forza delle infrastrutture logistiche data – per alcuni Gruppi – dal possesso addirittura di Flotte navali, di cargo ferroviari, o per altri dalla presenza diretta nel trasporto merci, o nella costruzione di Truck, o nella titolarità di veri e propri Hub di movimentazione merci in tutto il mondo.
I Gruppi cinesi: Corporate con dentro servizi e prodotti diversi
Questo vuol dire che in estrema estensione del mio ragionamento nulla toglie spazio alla ipotesi che in un prossimo futuro i Costruttori possano offrire, ciascuno per la propria Community di Clienti e fruitori europei, una dimensione di mobilità fatta con l’integrazione di mezzi di trasporto individuale (da quelli per la micromobilità ad auto e monovolume, fino all’auto volante) con quelli collettivi (dal Bus al taxi a guida autonoma fino al treno ed altro).
Dunque una offerta multiservizio, e magari con il ritorno e l’approfondimento di modalità del tipo “on demand” oppure “Payper use” oppure, perché no, fruizione sia singola che in stile “Pooling”.
Insomma: la Cina non si propone all’Europa con l’esaltazione del“Brand”; non si fa avanti con una offerta Low Cost né però può essere circoscritta nella categoria di paese Costruttore di Commodity.
A mio avviso la Cina sta facendo scendere nella vecchia Europa qualcosa che chiamerei “Mobility as a Business”, cioè un paradigma che rivede, corregge e potenzia il vecchio concetto dei “Mobility Providers” tentato con scarso successo da pochi Costruttori e fallito soprattutto per il suo peccato originale: aver spinto i Costruttori ad architetture di sinergia industriale solo verticale con altri Partners e non anche “concentrica” con altri Gruppi.
Per questo il progetto preliminare di mobilità globale dei Brand europei, benchè non avrebbe messo più al centro della nuova mission l’auto, eppure non avrebbe mai potuto prescindere da essa in nessuna delle piattaforme di “mobility providing” avviate eventualmente in Europa: perché il providing non si sarebbe potuto discostare troppo, a rischio di essere irriconoscibile, dal simbolo chiave dell’originario Brand, cioè l’auto.
I Costruttori cinesi non hanno questo problema, evidentemente: e non credo di sbagliare molto se dico che il loro “core”, a differenza dei Costruttori europei, non è l’auto oppure il microcosmo finanziario su cui reggere l’auto.
No: se così fosse la Cina avrebbe ovviamente già pacificamente invaso l’Europa con la categoria di auto che più di ogni altra manca colpevolmente nel Vecchio Continente: l’utilitaria, cosicchè attraverso di essa in pochi step temporali – ciascuno di una manciata di anni – ogni Automobilista europeo avrebbepotuto avvicinarsi progressivamente alla produzione Top e sicuramente più redditizia per i diversi Costruttori. No, così non è stato e così non è da troppo tempo per pensare si tratti di una svista.
All’anno 2026 il mio pensiero è quello che l’interesse dei diversi Gruppi Costruttori cinesi, in Europa, è quello di evitare uno scontro frontale “classico” tra Titani con conseguenze letali per alcuni rispetto agli altri: scontrarsi su specifici Segmenti di mercato, ognuno con il proprio modello o la propria famiglia, affinchè un modello o una famiglia prevalga sugli altri. Ripetere questo dentro un mercato esclusivamente auto che in Europa è e resterà in contrazione per lungo tempo, sarebbe una strategia anticipatamente perdente: ed accontentarsi con la valutazione che il mercato europeo in questo caso fungerebbe da centro di smaltimento dei surplus produttivi del mercato interno cinese sarebbe una prerogativa di breve respiro.
Perché la Cina dovrebbe approcciare al mercato europeo nel solito vecchio modo dei Brand?
Dunque l’ottica di approccio all’Europa da parte dei Costruttori cinesi non percorrerà, secondo me, la classica scaletta merceologica percorsa da quelli europei in precedenza (selezionare l’offerta di prodotto in base al target potenziale individuato nel periodo di tempo delimitato) ma percorre una scaletta inversa, a mio avviso: selezionare gruppi specifici di clientela potenziale dentro una Community da canalizzare in un panel esteso di servizi di mobilità, e l’auto in questo senso non è il prodotto più immediato da offrire, ma al contrario è il prodotto più immediatamente riconoscibile per il target potenziale al fine di iniziare a familiarizzare con i Gruppi cinesi.
Ecco perché questi ultimi non vengono percepiti come esportatori in Europa di “Commodity” né come fornitori Low Cost, ma esponenti di un approccio commerciale che vede l’auto come supporto di mobilità fatto prioritariamente di valori materiali capaci oggi di trasmettere “Value for Money”, e molto meno dei simboli immateriali che tradizionalmente esprimerebbe un “Brand.
Non per questo, tuttavia, i modelli di auto offerti dai Costruttori cinesi sono privi di elementi empatici o qualitativi in grado di attrarre anche la parte irrazionale ed emotiva del Cliente potenziale : ecco un’altra “storiella” sgangherata che i Brand europei e certi media dovrebbero smettere di propinare all’opinione pubblica.
Ma siamo ancora all’oggi, dove l’auto è la chiave di volta nell’inizio di un rapporto commerciale interattivo tra Cliente e Costruttore : perché in prospettiva futura i Gruppi cinesi potrebbero essere “fidelizzati” dal target potenziale europeo come partners e fornitori di mobilità estesa fatta di prodotti e servizi dedicati al singolo o ad una pluralità di fruitori, magari erogati in modalità “Pay per Use” ed “on Demand” e comprensivi di mezzi individuali o collettivi, operativi anche in modalità combinata ed intermodale su aree nazionali o trasnazionali d’Europa. Ed a questo punto, proiettando a domani la fotografia dell’oggi, avremmo un confronto impossibile e squilibrato tra “Brand” europei alla ricerca di se’ stessi, in grado di fornire ai propri Clienti “solo” auto; e “Corporate” cinesi selezionate da comunità di clienti e fruitori percepite come fornitrici di mobilità globale, per mezzo della quale percepire e scegliere un protocollo di mobilità specifico diverso, da Costruttore a Costruttore, non solo per effetto delle tariffe o dei costi ma anche dell’assortimento e del livello di mobilità offerta nel rapporto con i propri clienti.
Questo segnerebbe il progressivo crepuscolo dei Brand europei, inesorabilmente condannati ad essere inglobati dentro altre realtà controllanti; ma anche la fine di quell’iniziale trend avviato di “Mobility Providing” costituito dalla sinergia tra Brand e fornitori di servizi a valore aggiunto per la mobilità globale e connessa.
E se mi ribattete che una visione del genere è del tutto onirica oggi e difficile da prevedere nel medio periodo in Europa, mi spingo ad una previsione: provate ad immaginare Nazioni europee come Spagna, Gran Bretagna, magari Grecia ed Italia in proiezione prossima futura del confronto tra il livello di servizio di mobilità che queste potranno garantire alla collettività, collegato alla capacità di reddito delle specifiche popolazioni residenti; e la forza – anche futura – di specifici Gruppi in grado di detenere ed offrire più tipologie e servizi di mobilità individuale e collettiva.
La possibile soluzione per i Brand contro i Gruppi esteri: Alleanze
Una possibile soluzione per i cosiddetti Brand europei e per i relativi Gruppi intestatari, per affrontare con un certo grado di resilienza la sfida così sintetizzata dei Costruttori cinesi? Certo: abbandonare il Brandismo e costruire le Alleanze: o meglio, il risiko e la forma delle possibili alleanze e sinergie tese a riprendere e perseguire – un po’ più seriamente – quel percorso virtuoso dei Brand verso il profilo di Mobility Providers.
Il che significa: in senso concentrico un quadro di sinergie con fornitori di connettività, energia, telematica, Internet security messi tra loro in relazione rispetto a specifici protocolli di servizio e di obbiettivi;
in senso orizzontale una rete territoriale trasnazionale in grado di assistere e monitorare la mobilità estesa delle diverse community di Clienti e fruitori;
in senso verticale un vero e proprio patto di collaborazione ed eventualmente raggruppamento con esponenti europei “Top” delle altre diverse espressioni individuali e collettive di mobilità, dai fornitori di servizi Sharing/Pooling/Renting, ai Costruttori di mezzi diversi dalle quattro ruote, ai fornitori di servizi di mobilità collettiva, passando ovviamente per i fornitori di sistemi di pagamento diverso e per le piattaforme di Blockchain e di IA.
Cosa ne verrebbe fuori, da questo tipo di “rassemblement” dedicato alla mobilità totale, connessa e condivisa? Non più un mercato auto dove a confrontarsi e ad impallinarsi sono i Brand tra di loro e loro contro i Gruppi asiatici ed esteri; ma un sistema industriale e di servizi dove l’auto è uno dei supporti di mobilità costruita tutta intorno al cliente potenziale, magari a vita.
Assurdo? No, è il futuro. Più che Prossimo.
In questo la possibile sinergia tra Brand europei e Gruppi cinesi (ma perché non anche indiani o malesi??), magari nell’utilizzo di piattaforme asiatiche con cui realizzare modelli “marchiati” da Brand europei; oppure la produzione su licenza di modelli di auto esteri da parte di Brand europei; oppure, infine, l’utilizzo da parte di Gruppi esteri di Stabilimenti europei detenuti da Brand continentali; tutto questo, Vi chiedete, ci potrebbe stare o sarebbe controindicato?
La mia risposta spero non Vi sembrerà salomonica: prima i Brand europei si configureranno – adeguatamente – come MobilityProviders mostrando all’Opinione pubblica un profilo ed una massa critica conseguente, e più equilibrato sarà il terreno delle sinergie e delle alleanze con Costruttori e Gruppi esteri. Perché nelle condizioni di forza e di immagine dei Brand attuali ogni sinergia od interazione tra Brand e Gruppi esteri apparirebbe a priori, anche pur non essendola realmente, l’immagine della balena di Pinocchio che inghiotte la barchina di Geppetto e se la porta a spasso in pancia. Se possibile, evitiamo immagini del genere finchè siamo in tempo.
Riccardo Bellumori
