Febbraio 2006, Bruxelles: l’epoca in cui la Commissione Europea introdusse un piano finanziato di ricerca, sviluppo e sperimentazione rivolto ai Costruttori europei e teso a tradurre la loro attenzione in R&D sul tema dei biocarburanti, e nello specifico sulla integrazione nei motori a benzina di etanolo ed altri propellenti di origine agricola.
Ricordiamo quel periodo: le immatricolazioni dentro l’Unione veleggiavano – da inizio millennio – su una soglia media tra i 13 ed i 15 milioni di nuove targhe all’anno, di cui circa il 40% acquisite dal canale aziendale e dai Noleggi ma con una maggioranza sempre progressivamente crescente di immatricolazioni di motori Diesel. Questione non indifferente, perché a fronte di una espansione di architetture fortemente europee si stava ingenerando anche una serie di criticità legate alla diffusione di una alimentazione quasi monopolista nel mercato retail.
Le criticità furono evidenti nello shock dei prezzi del petrolio che si verificò l’anno prima, nel 2005, quando per effetto della prima grande domanda da Cina e India, e dai danni causati dall’uragano Katrina negli USA, il Brent aumentò in poche settimane di oltre il 60% su base annua, con il Gasolio che per la prima volta arriva ad una media europea di 1,20 Euro al litro.
Reduci dall’impatto della grande crisi energetica di 30 anni prima, e consapevoli che ormai sempre più il rincaro del greggio avrebbe pesato sulle casse dell’Unione Europea più che sulle altre economie, era più che prevedibile che le Istituzioni europee avrebbero posto in agenda la valutazione di ogni possibile alternativa “preventiva”.
Ma c’era anche dell’altro: la costante crescita del monopolio dei motori Diesel sul mercato europeo aveva relegato il motore a benzina a scelta di ripiego per la clientela retail, e proprio l’aumento anche del prezzo della benzina aveva generato il fenomeno del successo commerciale delle trasformazioni a Gas; non a caso una delle novità best seller del 2005 fu la rinnovata “Matiz” – del debuttante Brand Chevrolet (surrogava Daewoo dentro GM) – con doppia alimentazione benzina e GPL.
Dunque l’interesse ad una nuova definizione di un concetto di maggiore e più estesa utilizzazione del motore a benzina anche nell’ottica di mantenere una pluralità di scelte di alimentazione da parte del potenziale cliente si sposava alla opportunità di valutare additivi per il motore a benzina che fossero non solo potenzialmente economici e di facile reperibilità (aiutando l’autosufficienza energetica) ma anche capaci di ridurre le emissioni di CO2.
In quello stesso anno i dati della produzione agricola europea rilevarono una produzione di biocarburanti nella UE (etanolo e olii per biodiesel) pari allo 0,8% del consumo totale di benzina e gasolio nel territorio comunitario con, tuttavia, il 75% pari ad una produzione di biodiesel e solo il 25% di etanolo che corrisponde, in quel periodo al 10% della produzione mondiale dominata ovviamente da Brasile (canna, mais) e Stati Uniti (mais, cereali), con l’Unione che al contrario dimostra un surplus di produzione di biodiesel
2006: il BRENT cresce del 60% e la UE si scopre in surplus di biodiesel
Dunque la considerazione dirimente delle analisi della Commissione Europea è in primo luogo avviare un circuito di scambio commerciale per il quale “bilanciare” il surplus di biodiesel con l’import di bioetanolo dai maggiori Paesi produttori, in una fase politica in cui in Europa stava aumentando l’import di bioetanolo “codice 3824” (che corrisponde alla componente agricola già miscelata con benzina). Facciamo un passo indietro: all’epoca la “Direttiva sui biocarburanti” stabiliva di arrivare ad una quota di distribuzione di biocarburanti pari al 5,75% del consumo di carburante fossile.
Letto oggi, venti anni dopo, il tema è ancora di attualità, in effetti: anche perché il criterio guida per incrementare l’approvvigionamento di materiale organico da biomassa necessario per il biocarburante è, già all’epoca, definito in termini attualissimi: scarti legnosi e forestali, residui agricoli e rifiuti organici entrano nel focus di attenzione normativa e programmatoria per la produzione dei biocarburanti idonei per la mobilità privata: Etanolo, ETBE (etere composto da etanolo e combustibili fossili), biodiesel e biogas. Per la cronaca bisogna ricordare che a fronte di questo focus “attenzionale” della Commissione, con la opportuna sensibilizzazione sui biocarburanti, non seguì tuttavia un grande interesse dai principali Gruppi e Marchi europei.
Bruxelles lancia il tema “Biofuels” ma i Gruppi europei non rispondono come sperato
O meglio: l’unico Marchio/Gruppo che avviò, in forza di questo focus europeo, una produzione di motorizzazioni adatte all’alimentazione “flex-fuel” fu la Ford con la gamma Focus e C-Max spinta da motori rivisti e ottimizzati per il funzionamento con biofuel (revisione della centralina, variazione del rapporto di compressione, modifica del sistema di raffreddamento) soprattutto alla luce del programma di sviluppo che Ford USA già aveva intrapreso per proporre linee di motori in grado di funzionare con benzine addizionate, in alcuni Stati, fino al 25% di etanolo da mais; mentre il Gruppo Volkswagen – ed Audi in particolare –proseguì lo sviluppo e la commercializzazione di motori alimentati a metano e biogas.
Curiosamente il Gruppo Fiat, non ancora FCA, decise di non impegnare sul mercato europeo le motorizzazioni che già in Brasile funzionavano ottimamente con etanolo da canna da zucchero al 25% nelle benzine commerciali; ma continuò sullo sviluppo del “Dual power” benzina-metano.
Questo accadeva 20 anni fa: quanto è tornato attuale, oggi, il tema dei biofuel? Ma la domanda calzante è: come mai nell’arco di venti anni il tema dei biofuel sembra ancora all’anno zero?
Riccardo Bellumori
