Quarant’anni fa l’effetto che suscitò nel mondo è stato qualcosa che i resoconti e gli amarcord che girano sul Web oggi riescono a malapena a ricostruire: l’arrivo di “Audi 80” terza generazione ha davvero rivoluzionato tanta della consapevolezza, della storia, della moda legata al mercato auto.
La “Typ 89” (per seguire una denominazione progettuale cara a “nonna” Auto Union) si dimostrò addirittura, come poche altre volte al mondo, un’auto che una volta arrivata costruì intorno a se’ una particolare prerogativa: prima che arrivasse nessuno poteva rendersi conto di quanto, una volta proposta sul mercato, fosse davvero indispensabile ed imperdibile; ed i numeri parlano chiaro: in solo quattro anni e mezzo prima di essere sostituita dalla successiva “80 B4” (necessaria soprattutto per l’ampliamento di Gamma con la serie “90” che, nella prima generazione, era un modello praticamente per il solo mercato americano) ne sono stati venduti oltre un milione e trecentomila esemplari, cioè oltre ventimila al giorno per ogni giorno lavorato in casa Audi.
Un vero record che nasce in realtà prima del 1986, quando nella Gamma dei quattro anelli l’arrivo di “100 C3” (quella con il “Cx” più basso al mondo per una vettura di serie con un valore di appena 0,30) stravolge per la prima volta l’immagine di Audi facendola passare da Marchio di pregio di casa Volkswagen a marchio di prestigio globale, pronto cioè a menare le mani in primis con la rivale elettiva Mercedes.
Ma è un duello impari fino a quel 1986: perché se l’ammiraglia “100” (completata dalle serie “200” e quella “5000” per Stati Uniti e mercati anglosassoni) si era posta benissimo in contraltare alternativo alla serie “W123” e “W124” della Stella di Stoccarda, ritagliandosi uno spazio nella clientela “Vip” attenta ad efficienza energetica, innovazione ed attenzione all’ambiente; dal lato del resto di Gamma Audi era davvero in alto mare: la iconica “Coupè100”, ovvero “Quattro” nelle versioni più vicine ai mostri da Rally che Ingolstadt aveva lanciato nel mondiale, era una linea dai numeri troppo contingentati per essere altro che un simbolo; ma la frattura più evidente si era creata tra il nuovo corso Audi e la vecchia serie “80” disegnata da Giugiaro ma derivata dal pianaledella popolare “B-Series” di casa Volkswagen.
Non a caso, per rivitalizzare l’offerta commerciale Audi fece uscire la versione “Quattro” di 80, in pratica il primo modello di larga serie che la Casa tedesca aveva trasformato in 4×4; ma era comunque una soluzione di nicchia per un modello datato, dalle dimensioni interne lillipuziane e destinato prevalentemente ad un pubblico giovane.
Dall’altro lato Audi era stato uno dei Marchi più fedeli e attenti ad un programma federale (nella ex Germania Ovest) che tra il 1979 ed il 1981 aveva impegnato il Governo a finanziare programmi di ricerca su aerodinamica, utilizzo di materiali eco compatibili, riduzione dell’inquinamento e sicurezza. Su queste basi la “100 C2” fu evoluta nella “C3” soprattutto sul lato aerodinamico.
Con “80” Terza generazione Audi diventa davvero un Brand Premium
Ma fu la futura “80” a coprire lo spettro più ampio degli obbiettivi governativi: la linea disegnata sotto la guida di Hartmut Warkussera un chiaro simbolo comunicativo della “new Age” con cui Audi cominciò a lanciare segnali ostili al mondo dell’auto di prestigio: essenziale, in puro stile “understatement” tipico della nuova cultura tedesca in tema di lusso, mostrava subito però al potenziale cliente quanta qualità, tecnologia e dunque valore ci fosse dentro la nuova “80”. E del resto fu proprio Warkuss a disegnare negli anni Settanta la prima serie “80” a due e quattro porte.
Con un obbiettivo, inconfessabile inizialmente, per la terza serie del 1986: essere la prima vera concorrente elettiva della Mercedes “190” di Bruno Sacco molto più rispetto alla BMW Serie “3” di Claus Luthe, troppo sportiva e caratterizzata per un pubblico “smanettone”.
Intendiamoci: una concorrenza non “sovrapponibile” né “baciata” ma complementare ed alternativa. Entrambe, però, hanno contribuito ad evolvere verso lusso e status il segmento – medesimo – di appartenenza anche se ciascuna ha declinato il concetto di status in modo diverso.
Ma è indubbio che in un momento di mercato in cui erano presenti BMW Serie 3 ed Alfa 75, a loro volta iconicamente a confronto ma troppo diverse e troppo più sportive rispetto ad Audi 80 e Mercedes 190, il resto dell’offerta commerciale europea si distaccava troppo da questi target: la stessa Volvo con la serie “300” era davvero troppo modesta per essere paragonabile, mentre Lancia e Rover, all’epoca portabandiera del mercato di prestigio, non erano comparabili in quel segmento.
A differenza di “190” e di Bruno Sacco (o di Claus Luthe per la BMW Serie “3”) Wartuss sceglie una linea molto meno tradizionale del “tre volumi” di Stoccarda: il profilo di “80” rivela un volume di coda a metà tra il due volumi e mezzo ed il tre volumi, regalando alla nuova piccola Audi un taglio posteriore unico e determinante nella linea generale dove grazie alle linee continue e le superfici a filo, insieme alla inclinazione del parabrezza, il Cx già eccezionale della “100 C3” viene ancora ridotto.
La parte più iconica a livello stilistico di questa “80” diventa però la coda, e non il frontale: mentre questo, sul versante rappresentativo e simbolico viene un po’ sacrificato alle esigenze aerodinamiche (che lo rendono poco rappresentativo, scarno e troppo essenziale rispetto alla concorrenza) la coda è davvero un concentrato di lusso e personalità: gruppi ottici orizzontali grandi e rialzati ma a filo della linea di coda, “tagliati” dal profilo del cofano e sormontati dal lunotto panoramico e con superfici vetrate a filo e montanti nascosti.
Il sogno nascosto: rompere le uova nel paniere a Mercedes “190”
Altra simmetria tra “80” e “Baby Benz”? Le misure: “80” è più corta di solo sei centimetri, larga quasi uguale e più alta di due centimetri rispetto alla “190”; il passo di questa è 10 centimetri più lungo ma questo non è un problema per l’Audi in tema di abitabilità (una delle migliori per la categoria e per il periodo) mentre anche sul vano bagagli di minimo 450 litri la “80” superava di poco la Mercedes “190”. Unico neo, rispetto alla “Baby Benz” che tra l’altro scontava il tunnel trasmissione in mezzo alla panca posteriore, era la estrema inclinazione del lunotto: per evitare che le teste dei passeggeri più alti toccassero il profilo del cristallo, i sedili posteriori furono avanzati parecchio a discapito dello spazio per le gambe.
Insomma, pare quasi che tra le “piccole” di Stoccarda e di Ingolstadt ci fosse un benchmark perfetto, e ricordarlo qui vale solo per far capire quanto “80 B3” sia stata rivoluzionaria non solo per la tecnologia ma soprattutto per i valori simbolici ed iconici, accompagnando il segmento delle “medie” verso l’ambizione “Premium” proprio insieme alla “W201 – 190”.
Il nuovo pianale di “80” ospitava una gamma motori iniziale, tuttavia, decisamente meno qualificata rispetto a “190”, e questo non è un giudizio severo e basta: il pianale era del tutto nuovo (sempre condiviso dalla Passat che uscirà successivamente) rispetto alla vecchia “80”, nonostante parte delle misure fondamentali fossero tra loro siamesi; ma sui motori a disposizione Audi era ancora un satellite di Volkswagen e dunque impiegava motori sufficientemente tecnologici ma popolari.
Su una cosa però Audi era diventata prima della classe: con il brevetto “Procon-Ten” in caso di urto frontale il piantone dello sterzo veniva fatto “collassare” e le cinture venivano messe in tensione grazie ad una piccola carica esplosiva (prodroma del sistema degli Airbag) per evitare che torace e parti vitali del conducente colpissero il volante.
Di base il 1600 cc. a carburatori da soli 75 cavalli (contro una media per la concorrenza di almeno 10 cavalli in più) era forse l’elemento più penalizzante insieme al classico 1600 cc. diesel aspirato da 54 cavalli; così facendo Audi manteneva un certo contatto con la categoria entry level ma collezionava giudizi critici perché per la categoria e soprattutto il peso di “80 B3” quei motori erano limitati.
Le motorizzazioni più azzeccate erano così il 1900 benzina ad iniezione da 112 cavalli ed il Turbodiesel 1.6 da 80 cavalli che, grazie ad aerodinamica perfetta e peso contenuto, diventarono dei riferimenti di categoria per prestazioni e consumi. Ovviamente, e non poteva essere altrimenti, a richiesta era disponibile per alcune motorizzazioni lo schema “Quattro”.
E se la “80 B3” fu un vero e proprio “crack” di mercato in Europa per un decennio fino all’arrivo di “A4”, Audi deve alla evoluzione di questo modello la “salvezza” negli Stati Uniti: dopo lo scandalo dell’inchiesta e della sanzione federale su una serie di incidenti sulle Audi “5000” a causa del malfunzionamento dell’acceleratore elettronico, Audi crollò nelle vendite per quasi un lustro dal 1986 al 1991.
L’arma del rilancio di Ingolstadt per il mercato Usa fu però implacabile: la “90” Quattro 20v Turbo.
Un gioiello tecnologico basato su piattaforma e base stilistica rivisitata proprio di “80 B3”.
Da allora i quattro anelli non temettero più nulla a casa degli Yankee….se non il Dieselgate. Ma questa è un’altra storia.
Quella “Timeless” di Audi 80 terza generazione è solo e sempre una bella storia.
Riccardo Bellumori
