Prima di Gabriele d’Annunzio in Italia si pronunciava in forma neutra il termine “Vettore auto-mobile”, per poi derivare in “Vettura auto-mobile”. Fu il Vate abruzzese a creare il poetico neologismo “Automobile” inteso come sostantivo proprio, declinato al femminile per definire “la Divina” Isotta Fraschini.
Se però vogliamo identificare e declinare perfettamente al femminile una intera esperienza automobilistica, consacrata dal titolo di “Scultura in Movimento” al MoMa di New York, esattamente 76 anni fa, occorre partire da una data simbolica.
Siamo all’angolo con Via Roma a Torino, presso lo Studio Notarile di Giuseppe Giriodi, ed è l’8 Marzo del 1946: davanti al Notaio siedono Luigi Salvatoris, Pio Morelli, Pietro Monateri e Piero Dusio: Monateri è stato tra i fondatori della “Soc. An. Carrozzeria Pinin Farina” nel 1930 con Battista Farina, Devalle, Bona ed altri; l’ultimo – Dusio – è una specie di alieno: ex calciatore professionista della Juventus, poi pilota automobilistico con un certo talento prima alle Mille Miglia come Privato, poi con la “Scuderia Subalpina” del Conte Della Chiesa, e fino al 1938 con le Maserati 6CM della “Scuderia Torino” di sua proprietà.
Dusio è un imprenditore di buona famiglia impegnata da tempo nel settore tessile; da rappresentante diventa fornitore del Regio Esercito e comincia a scalare la notorietà nella Torino che conta: proprietario della “Manifatture Bosco S.A.” diventa anche Dirigente della Juventus tra il 1941 ed il 1947, dopo il geniale “salvataggio” dei giocatori delle due Squadre sabaude (Torino e Juventus) gestito in collaborazione con la famiglia Agnelli, assumendo entrambi “fittiziamente”i giocatori delle due cittadine per evitare loro il fronte: e così la leggenda granata Valentino Mazzola diventa un tornitore della Fiat ed il rivale juventino Carlo Parola (il simbolo degli Album Panini) uno degli operai di Dusio alla “Manifatture Bosco S.A.” e poi nel “Consorzio Industriale Sportivo Italia” che incorpora la “Bosco” ed altre Società. Quel giorno, 8 Marzo del 1946, i due illustrissimi sono davanti al Notaio per trasformare questa chilometrica intestazione ““Manifatture Bosco – Consorzio Industriale Sportivo Italia Società per Azioni” semplicemente in “Cisitalia S.A.”(e poi SpA).
8 Marzo 1946, ottant’anni fa: nasce la “fabbrica dei sogni”
Ecco, è appena nata una delle Case Costruttrici di auto che cambieranno i destini del mondo. E forse Cisitalia mantiene ancora intatto un record storico assoluto: è l’unico Marchio ad aver maturato e dato vita al suo miracolo ed alla sua rivoluzione in soli tre anni. Perché la “vera” Cisitalia, quella che ha marchiato la storia, finisce tristemente la sua supernova nel 1949. Ma prima del suo rapido tracollo, Cisitalia colleziona:
-La più straordinaria squadra di pezzi da novanta dell’Automobilismo dell’epoca: Taruffi, Giacosa, Savonuzzi, Hruska, Abarth, Porsche, Pininfarina, Nuvolari, Bonetto, etc…;
-La prima monoposto da corsa del Dopoguerra con traliccio in tubi in Chromo molibdeno (la D46) di derivazione aeronautica;
-La prima Gara Monomarca internazionale di sempre nel motorsport (Egitto, 1947);
-La prima auto elaborata e progettata parzialmente da Carlo Abarth (D47/D48);
-La prima auto esposta ad un Museo d’Arte Moderna come “Scultura in Movimento”;
-Un progetto di monoposto di Formula Uno per il Mondiale 1950.
Quisquilie, come potete vedere. E niente male per un imprenditore che seppur entrato alla grande nel mondo Auto, per anni verrà ricordato come “quello delle bici” solo perché a Corso Peschiera nel 1944 – prima ancora delle Cisitalia – uscivano le biciclette “Beltramo”: ma fu per fare un favore all’amico Lino Beltramoche, cacciato dal suo Capannone di Via Lessona dai nazisti perché accusato di fornire biciclette ai partigiani, fu insediato temporaneamente nello Stabilimento di Dusio. Ma poi Beltramoseppe sdebitarsi: i primi macchinari per piegare, tagliare, saldare i tubi dei telai Cisitalia vengono dalla costruzione delle bici.
Se esiste un riferimento concreto tra la Torino delle Auto e il Carro del Sole guidato da Fetonte e – secondo leggenda –precipitato (causa fulmine scagliato da Zeus) nei pressi della odierna “Fontana dei 12 Mesi” questo riferimento non può che essere in Piero Dusio e nella sua Cisitalia, il cui embrione si genera in un contesto distante non più di 5 minuti (Corso Galileo Ferraris 73) oppure non più di 15 minuti (Corso Peschiera 251) di passeggiata turistica dalla stessa Fontana. Un invito ad itinerari diversi nella città che io adoro.
In Corso Peschiera 251, in un ex Stabilimento Ansaldo nato in un opificio del 1910 ristrutturato dal Comune dopo i bombardamenti anglo-americani, si insedia la “Cisitalia S.A.” fino al 1949; mentre nella Villa Federici di Corso Galileo Ferraris 73 Piero Dusio vive la sua residenza torinese fino a quando anche questa villa bellissima ed ancora visibile per i curiosi (mentre al contrario Corso Peschiera 251 ospita oggi un complesso di civili abitazioni)non viene danneggiata a sua volta dalle bombe che rovinano una intera ala obbligando il Commendator Dusio a trasferirsi con la famiglia a “Villa Dusio” di Scurzolengo (Asti) lasciando che dentro Galileo Ferraris nasca comunque una piccola parentesi di leggenda che “colora” l’incontro tra Piero Dusio e Dante Giacosa. Perché il genio assoluto del boom commerciale di Fiat incrocia la sua strada con la Cisitalia?
Piero Dusio, Taruffi, Giacosa, Savonuzzi: sarebbe bastato questo…
E’ il 1944, come detto, e Dusio ha un ottimo rapporto di amicizia e conoscenza con il leggendario Piero Taruffi, in virtù del suo trascorso di pilota; si affida al geniale Ingegnere per capire quali primi passi sia meglio compiere come Costruttore, e Taruffi lancia l’idea della “D46” e suggerisce a Dusio di metterci a lavorare sopra un talento della progettazione a Torino come Giacosa; nessuno dei due sa in quel momento che Dante sta vivendo una frana che gli è caduta addosso in blocco: ha da poco perso entrambi i genitori e le bombe gli hanno abbattuto sia la casa di Via Cristoforo Colombo che buona parte degli uffici del Lingotto; così per dare continuità al lavoro la Fiat ha dovuto affittare intere aule e corridoi della scuola “Duca degli Abruzzi” dove ha ricollocato i reparti tecnici ed amministrativi. Ma per alloggiare Dante Giacosa deve ripiegare alle “Ville Roddolo” di Moncalieri, ex struttura psichiatrica che Fiat ha ristrutturato come residenza per suoi dipendenti pensionati.
Un inferno, quello spezzone di vita nel quale l’unica serenità è sapere la sua famiglia al sicuro nella villa di famiglia che Giacosa ha in campagna. Per questo motivo, nella mezza mattina di un giorno di Ottobre del 1944, quando il Signor Casalis –collaboratore personale di Piero Dusio – incontra Giacosa per un possibile accordo di collaborazione dopolavorativa (dunque senza lasciare Fiat) e prende atto della difficilissima situazione in cui l’Ingegnere si trova, telefona in diretta a Dusio che, geniale come al solito, trova subito il benefit necessario per convincere Giacosa: gli propone anche l’utilizzo gratuito da Gennaio del 1945 di un’ala della Villa di Corso Galileo Ferraris 73 con camera, cucina, bagno e due stanze in uso ufficio e laboratorio al primo piano, avendo persino a disposizione il domestico ed il guardiano che sono rimasti per la custodia e gestione della casa e dello splendido giardino.
Qui, sfidando le scorribande e le razzie periodiche del commando nazista rimasto a presidio poco distante, al 29 di Corso Galileo Ferraris, Giacosa progetta la futura monoposto tuttofare “D46”.
Ma il pragmatico Capo Ingegnere Fiat inizia a soffrire la frenesia decisionale ed organizzativa di Dusio che già alla fine del 1946, prima ancora di aver iniziato il programma di vendita delle D46 ai piloti privati in Europa, impone ritmi forzati per il calendario di una nuova biposto granturismo e addirittura per una monoposto di Formula Uno.
Se per il primo caso, la biposto, Giacosa lavora giorno e notte nei Weekend per unire due telai della “D46” ed inserirvi il solito 1100 cc. derivato dalla Fiat; tuttavia poi, quando per la versione stradale della biposto Dusio vagheggia persino una concorrenza diretta con la Lancia, Giacosa gli ricorda che a quell’epoca Cisitalia è ancora una factory di assemblaggio di parti lavorate da terzi i cui costi stanno lievitando come un gateau di patate; ed infine per la Formula Uno Dante è tassativo: presenta a Dusio Giovanni Savonuzzi come suo sostituto, e se ne va temendo quello che poi inesorabilmente capiterà alla Cisitalia. Il crack.
La lista dei “desiderata” di Piero Dusio ai suoi tecnici
“Ingegner Savonuzzi: voglio una nuova auto, che sia comoda e spaziosa come la mia Buick, veloce come una Maserati ed economica come una Fiat!!”
Questa lista di desiderata è del 1947, quasi ottanta anni fa, e riguarda la mitica “202”. Solo uno e mezzo di quel protocollo sciorinato da Dusio all’Ingegner Savonuzzi sarà realizzato: la piccola “202” è in effetti spaziosa e comoda come una berlina di misure e classe superiori; ed è decisamente veloce per quel piccolo e sempre più spremuto 1100 cc. che monta davanti. Ma rispetto al prezzo di vendita, che la catapulta nell’orbita di granturismo di cubatura più che doppia, risulta un’auto piccola, poco potente e meno prestazionale del resto del mondo sportivo.
Rimane, la “202” una realizzazione imbattibile nelle Gare per la sua categoria e classe di cilindrata, ma a che serve in fondo, quando la stessa “202 MM” viene lentamente sotterrata dal nuovo sogno sportivo della Formula Uno e in Cisitalia si rinuncia persino a dotarla di un “16 valvole” da 1500 cc. che lo stesso Savonuzzistava disegnando per lei?
Stiamo parlando, certo, della pietra miliare che rielaborata stilisticamente da Battista “Pinin” Farina diventa la prima auto esposta ad un Museo d’Arte nel 1950, e dell’auto che ipnotizza il salone di Parigi del 1947. Ma che rimane pur sempre un’auto venduta a cifre stellari in poche centinaia di unità con tempi di attesa di interi semestri per i pazienti e ricchi proprietari. Sarebbe potuto essere diverso il destino se solo si fossero rispettati tempi più umani e se non si fosse tagliata la evoluzione con motori più potenti investendo tutti i soldi possibili nella follia della F.1.
La follia “360 Grand Prix” taglia le gambe al sogno Cisitalia
Ma perché, poi, tanta frenesia? L’idea che mi sono fatto divide l’epopea Cisitalia in tre dimensioni temporali: c’è il primo Dusioche segue diligentemente le indicazioni e i programmi di Taruffi e di Giacosa; poi c’è un Dusio che colto di sorpresa dal successo iniziale ed esplosivo della “D46” si fa dominare dall’ansia della prima mossa, quell’ansia cioè che coglie gli imprenditori avventurieri che sono avvinti dal mito dell’essere sempre i primi in tutto. Dopo la “D46” Dusio aveva la fretta di presentare al mondo la “nuova” Cisitalia come Marchio omnibus, trascurando ogni ragionevole visione su target di mercato, posizionamento, identificazione tra Marchio e clienti.
Ed infine c’è il terzo e più indifeso Piero Dusio: l’istintivo industriale vittima di un disegno più grande di lui nel quale si illude di poter dominare e controllare tutto senza capire che in realtà sta finendo per avallare supinamente e senza alcuna capacità di controllo un programma eterodiretto. Questa è stata la vera e cruda ragione del fallimento di Cisitalia.
Ed il telegramma di Erwin Komenda, gelido e stonato, che nel 1949 scrive al suo “capo” Ferry Porsche: “Il cliente Cisitalia ha finito i fondi, il lavoro è bloccato”, cui la risposta sarebbe stata un laconico “Ok, tornate alla base” dovrebbe essere la risposta silenziosa e didascalica su quello che DAVVERO si è voluto che accadesse dentro Cisitalia dal momento in cui lo Studio Porsche della Carinzia ha messo piede in Corso Peschiera 251.
E’ ossessionato dalla F1, Piero Dusio, attratto dalla enorme pubblicità mediatica che l’evento porterà nell’industria automobilistica (ed aveva ragione); ma è stregato fin troppo dal miraggio che a firmare la “sua” F1 sia lo stesso genio boemo-tedesco che dieci anni prima ha stravolto il mondo con la Auto Union. Dusio vuole Porsche. La sua profezia: “Ingegner Savonuzzi, mi rovino ma faccio la Grand Prix” urlata a Corso Peschiera deve essergli echeggiata parecchie volte quando si troverà poco dopo a fare le valigie per uscire da tutto quello che aveva costruito.
Ma la cosa drammatica è che Dusio ferma la sua richiesta alla suggestione che quella epopea delle “Frecce d’Argento” ha lasciato nella sua coscienza di pilota prima della Guerra; e che a stuzzicare la sua suggestione sia una leggenda dell’auto che involontariamente spinge Dusio sul baratro. Usciti Giacosa e Savonuzzi, quando lo staff dirigente tecnico si dimette progressivamente da Corso Peschiera i consiglieri rimangono essenzialmente quattro: Tazio Nuvolari, Corrado Millanta, Rudolph Hruska e Karl Abarth. Il primo è un inguaribile e forse pernicioso sognatore che però, forse anche oer sua involontaria colpa, non correrà mai neppure cento metri di una Gara di Formula Uno; il secondo, Corrado Millanta, è un personaggio di cui so poco e di cui ambisco a parlare ancora meno: era un fotoreporter e cronista sportivo, del quale non so nulla in caso di carriere sportive oltre e dopo Cisitalia. Certo, anche per lui il miraggio di poter essere un giorno il D.S. della “Scuderia Cisitalia” in Formula Uno deve aver rotto gli argini della prudenza o, peggio, del buonsenso.
Hruska, lo sappiamo, era un Dirigente dello Studio Porsche all’epoca ed in fondo ha svolto la missione per la quale era incaricato. Idem, direi, per Karl Abarth, unico “neo” per il quale nella mia considerazione, dopo i ponti d’oro che Dusio aveva steso per lui a Corso Peschiera, fu per me me ritrovarlo nell’elenco creditori in virtù del quale si approvvigionò del magazzino ricambi e semilavorati della Cisitalia. Risultato: le Abarth Cisitalia “204” e “205” e quel progetto di marmitta, fatto da Savonuzzi, e che una volta ritrovato da Abarth negli scatoloni della liquidazione magazzino fu il punto di partenza del mito dello Scorpione.
Praticamente fu un parlamento bulgaro a spingere Dusio verso la Formula uno e nelle braccia dello studio Porsche, al di là delle vicende “noir” che da quella parte si stavano svolgendo all’epoca:Ferdinand Porsche incarcerato a Digione dai francesi per il reato di schiavismo verso gli ebrei condotti a lavorare nelle catene di montaggio della Volkswagen; Ferry Porsche posto agli arresti domiciliari per un peso minore delle accuse rivolte al padre.
A sublimare l’idea di Dusio di avvalersi di Ferdinand Porsche fu appunto Tazio Nuvolari: l’oramai vecchio campione a quella data ha passato il mezzo secolo, e sicuramente la sua indole poco razionale e molto emotiva lo illudeva di poter essere ancora in grado di guidare come un tempo; tuttavia la sola idea di poter chiudere in gloria la sua carriera seduto su una Formula Uno lo rese involontariamente “molesto” nel processo decisionale di Dusio (che, per inciso, dal suo iniziale consulente Piero Taruffiaveva avuto il suggerimento di rivolgersi a ben altra schiera di Ingegneri e professionisti – sul progetto Formula Uno – avendo intuito quale sarebbe stato l’onere economico per la Cisitaliaconseguente all’incarico ai Porsche) spingendolo quasi forzosamente tra le braccia dello studio di ingegneria tedesco.
Da questo punto in poi la vicenda della Cisitalia prende – didascalicamente – due strade: una è quella della collaborazione tecnica e progettuale dello Staff dello Studio Porsche, con tutto il retaggio di una storia difficile da recensire, per i tanti collegamenti che lo stesso Ferdinand ha avuto nel servire il Reich; e poi ci sono le leggende, le novelle, i lati oscuri della famosa vicenda del “riscatto”.
Scegliete Voi quale percorso seguire con maggior adesione a partire dall’incontro tra Dusio e Karl Abarth e Rudolph Hruska, propiziato da Corrado Millanta che da buon giornalista di indagine aveva scoperto che i due erano di fatto rappresentanti dello Studio Porsche soprattutto per progetti legati all’agricoltura.
E dopo il 20 Dicembre 1946, quando a Kitzbuhel Millanta e Dusioincontrano Ferry Porsche, inizia la sventagliata di progetti che Cisitalia – teoricamente – commissiona allo Studio Porsche; ma che è il realtà lo stesso Studio a “sbolognare” alla Cisitalia in base ad un repertorio progettuale che tra l’altro Ferry Porsche aveva appena fatto in tempo a trasferire da Stoccarda all’Austria per evitare che gli alleati rubassero i brevetti……Curiosità: non che allo Studio Porsche mancasse il lavoro o un discreto cashflow: anche con Ferry Porsche ai domiciliari, la sorella e Erwin Komenda si davano da fare, ed all’inizio del 1947 era arrivata una commessa da parte di un importatore svizzero di auto sportive per un lotto di future “356” sulla quale Komenda stava già lavorando dalla fine del 1946…
La “maxi commessa” di Dusio allo Studio Porsche: era così necessario?
Se leggete in elenco la serie di progetti che Cisitalia acquista in base alla codificazione sequenziale (Typ List) data dalla Porsche, capite bene perche’ una parte di loro è decisamente materiale d’antiquariato (un vecchio Trattore Diesel (Typ 323 con motore Diesel 900 cc da 11 Cv destinato alla produzione presso la “Luigi Poggi” di Via Matteotti a Bagnocavallo – Ravenna; ed una “Water Turbine” per utilizzi industriali), e perché un’altra parte è decisamente “carbon Copy” di progetti che lo Studio aveva materializzato o per Auto Union (la Formula Uno “Type 360 Grand Prix” che fin troppo chiaramente deriva in modo inquietante dalla mai svelata Auto Union “Type E” – già vecchia di almeno otto anni alla data del 1947 – ed alla “Sockol 650” di cui Vi abbiamo parlato su Autoprove) o per l’industria nazista (la “Sport Coupè Type 370” evidentemente ispirata dalla “Type 64 di Erwin Komenda del 1938): chissà, forse sono stati davvero abili promoters Karl Abarth e Hruska nel “liquidare” un po’ dell’archivio progettuale dello Studio Porsche? Ah, come dite??? Sono solo mie pie illazioni?
Beh, documentateVi meglio: nel capitolato delle varie commesse c’è persino la replica del motore monocilindrico da 1500 cc. che nel programma di lavoro per Cisitalia sarebbe stato il motore da collaudo per “affinare” tutto il reparto telaistico della “360 GrandPrix” senza compromettere il lavoro al banco del 12 cilindri a doppio compressore volumetrico studiato appositamente.
Ebbene, guarda caso: la chiusura anticipata del programma sportivo di Auto Union nel 1939, insieme ai problemi di bilancio legati al taglio dei finanziamenti del Reich al Marchio “di Stato”, bloccò la più che fondata ipotesi della fatidica “Type E” nella categoria “Voiturettes” per la cui sperimentazione fu avviato un monocilindrico da 1.500 cc.
Identico, guarda caso, come funzionalità e missione a quello che sviluppo’ Mercedes per la “W165” del 1939….Unica variazione sul tema, nel capitolato di appalto, la ipotesi di una “360 Junior” per la nascente Formula Due.
A parte questo, di sicuro tutto il lavoro commissionato alla Porsche impegna la Cisitalia per circa 600.000 Euro odierni di parcella consulenze più trasbordi, vitto ed alloggio nelle migliori residenze torinesi per circa 10 collaboratori dello Studio Porsche in trasferta continuata per un anno abbondante, più diversi ingaggi per consulenze esterne generali: fate Voi i calcoli definitivi…
E se aggiungiamo la richiesta di Royaltyes sulle prospettive di vendita dei prototipi, assumono profonda dignità storica tutti i racconti che parlano di un accordo economico di quasi un milione di Euro di oggi: fu davvero un riscatto che – si dice – lo stesso Abarth consegnò “cash” alla famiglia Porsche in Carinzia in comode valigie? Beh, forse anche qui c’è molta fantasia, ma il problema dell’emorragia di cassa che si verifica in Cisitalia tra l’autunno del 1947 e l’estate del 1948 – mentre tra l’altro lo staff a Torino è guidato da Hruska e in staffetta da Komenda, quando invece Ferry Porsche era da tempo tornato a Gmund per gestire la factory in Austria – è la causa della crisi del Marchio dello Stambecco. Ed è l’effetto, in primo luogo, della totale impreparazione di Dusio alle prassi dell’industria automobilistica, come aveva previsto Dante Giacosa. Che, purtroppo, era stato profetico. Le spese per la “Cisitalia Porsche 360 Grand Prix” da F1 crescevano a livello esponenziale, togliendo risorse non solo agli altri progetti (uno su tutti, il trattore che in una fase di ripresa economica e lavorativa dell’Italia agricola sostenuta dalle Casse statali avrebbe forse favorito un buon cashflow di ritorno) ma soprattutto congelando l’evoluzione e la commercializzazione delle uniche auto del Marchio. “D46” e “202” sono così a loro volta condannate: infatti “D46” sarà evoluta in due upgrade sempre più tagliati fuori (D47 e D48) a causa del progetto di base che via via invecchiava; mentre la “202” come detto non supererà le duecentocinquanta unità, le ultime delle quali addirittura saranno consegnate sotto la gestione della nuova Società fondata e guidata dal figlio di Piero Dusio, Carlo.
Muore la leggenda di Cisitalia, nasce quella di Porsche (e di Abarth)
Eh, si: la “Cisitalia” della leggenda “implode” tra la fine del 1948 ed il 1949, quando il Tribunale di Torino – ovviamente influenzatodalla grande notorietà di Dusio e dal peso che lo stesso aveva a livello istituzionale – decide di “regalare” alla Cisitalia non già un Giudizio di Fallimento (come sarebbe dovuto accadere inesorabilmente a causa dei Decreti ingiuntivi degli Operai, rappresentati dalle Confederazioni sindacali, e delle istanze dei fornitori) ma un Amministratore giudiziale per l’Amministrazione controllata che porterà, tuttavia, a poter salvare il marchio nelle mani della famiglia Dusio.
Curiosa nemesi storica: negli stessi mesi tra 1948 e 1949 il “Dr.Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit
beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” (che dal 1944 non occupava più gli storici sette piani della palazzina “Ulrichsbau” disegnata da Philipp Jakob Manz in Kronenstrasse 24 a Stoccarda) diventa un Marchio Costruttore, ma nell’austriaca Gmund, tra il distretto di Gries an der Lieder e la nuova residenza dei Porsche nel quartiere di Schuttgut a Zell am See.
Eppure un accenno di affetto e gratitudine fa capolino, in questa storia, a rendere un po’ di giustizia: Ferry Porsche denomina la “550 Spyder” in questo modo in onore della “202 MM Spyder” di Cisitalia. Meglio che niente, in fondo.
Nello stesso tempo la famiglia Dusio, nella procedura di rientro dal debito, vendeva la meravigliosa e storica “Palazzina Federici” a Corso Galileo Ferraris, e Piero Dusio partiva per l’Argentina con una “360 Grand Prix” intera ed una smontata. Là, invitato dai Peron, cercherà di rilanciare la sua Cisitalia ma, mancando risorse finanziarie e appoggi forti da parte del Governo di Buenos Aires, il sogno si fermerà ad una più striminzita “AutoAR Cisitalia”. Mentre, guarda un po’, il prototipo di Cisitalia Porsche 360 GrandPrix allestito e testato in Argentina da Bonetto e da Clemar Buccisarà ricordato più per la tendenza poco simpatica a voler uccidere in corsa nei vari tentativi gli avventurosi tester, che non per qualche manifesta qualità intrinseca. Un bidone, insomma? Non so, di sicuro un flop dal lato dinamico e prestazionale, alla luce di test talmente elementari da non avvicinarsi neppure all’ombra di una Gara di Formula Uno. Ma questa è davvero un’altra storia.Quella, quasi surreale e mitica, della “prima Cisitalia” si chiude solo tre anni dopo la sua fondazione nell’8 Marzo 1946.
E diventa una storia di fronte alle quali tante altre storie apparentemente straordinarie finiscono per impallidire.
Riccardo Bellumori
