Quante cose sono accadute nel 1986, ora che ci penso. Nella mia vita ed intorno.
Ero un buon studente di Liceo Classico quando, con grande sorpresa, mi ritrovai indirizzata alla mia attenzione una lettera della Bertone che in un certo senso, chiamata da me a giudicare un corposo faldone di bozzetti e disegni a matita e colori dedicati al tema “Auto”, mi incoraggiava a prendere contatto con il vecchio e famoso ISSAM di Doro Marotta.
Peccato che per motivi economici quel sogno rimase tale. Ma ci sono decine di sogni e di emozioni che si sono affastellate in quell’anno di 40 anni fa: la prima vera cotta, la prima volta seduto su una vecchissima utilitaria per imparare a guidare, il liceo, le storie dei motori. Quelli più belli, perché di una volta.
E tante storie, in quel 1986, riguardano la Lamborghini. Quella eroica, pre cessione alla Chrysler; quella dei fratelli Nimran, che insieme ad Alfieri ed a Sgarzi hanno preso per mano una nuova Lanborghini e l’hanno fatta rinascere. E che hanno regalato al Marchio del Toro non solo la ripresa del business corrente all’epoca (motonautica, Countach e Jalpa) ma che hanno favorito e permesso due vere e proprie chicche straordinarie nella storia del Marchio di Sant’Agata.
Una delle due chicche è la “LM002” di cui potete leggere in altra parte del nostro Blog. La seconda chicca è invece praticamente sconosciuta: è la prima volta “di rango” della Lamborghini nelle corse.
Si, proprio di quelle corse di cui Ferruccio non voleva sentire parlare. Ed a parte la “Urraco” preparata da Bob Wallace per Gruppo 4, ben poco si può recensire di attività agonistica fino al 1986, appunto.
Tutto parte in Gran Bretagna all’inizio del 1984: un momento particolare per l’Isola: Jaguar vince l’Europeo Turismo con Tom Walkinshaw e la XJS-12; Aston Martin dà il via al progetto ambizioso della “Vantage Zagato”, e Rover inizia a “macinare” nello sport con la “SD1” e sul mercato con le sinergie industriali con la Honda.
In quel periodo David Jolliffe è un “tuttofare” appassionato dal Motorsport, che nella sua gioventu’ si è diviso in iniziali esperienza sui Kart fino ad una collaborazione nei tanti Teams britannici di metà anni Settanta; soldi pochi ma intraprendenza, conoscenza del settore e genialità quanta ne
volete.
David Jolliffe e David Lakeman: due sognatori sotto l’Union Jack Come in tutte le storie leggendarie sotto l’Union Jack, anche David incontra il “Socio ricco” nella persona di David T. Lakeman, un operatore della UBS che aveva avuto fortuna nella neonata New Economy delle Borse e del Trading di Azioni e Commodities a Londra.
A sua volta, fiutando il crescente Business dell’auto di prestigio, Lakeman aveva registrato la “Vehiclise Ltd.” impegnata nella consulenza ed intermediazione sui finanziamenti di auto.
I due partono già con il piede giusto: Jolliffe individua nella Lamborghini uno dei pochi Marchi che quell’inizio degli anni Ottanta vale meno di quello che merita, per colpa ovviamente del dissesto finanziario precedente; ha in serbo un paio di idee per il rilancio, nel frattempo che a Sant’Agata ci si divide tra la ristrutturazione di Gamma (Jalpa e Countach), il lancio di un progetto onirico e molto dispersivo (la LM002) e – pochi sanno – l’unica attività agonistica concessa in base all’originario editto di Ferruccio (che non riteneva importanti le Gare per il suo Toro) che si ritrova nello sviluppo e commercializzazione dei 12 cilindri per l’uso nel Mondiale Offshore, categoria sportiva e promozionale in piena esplosione in quel periodo in tutto il mondo.
A sua volta è proprio l’appeal nuovo – creato dai motori Lamborghini in un settore abitato da Vip e Clienti danarosi come la Motonautica – a motivare David T. Lakeman ad entrare (e mettere capitali…) nell’idea folle di Jolliffe: diventare Partners commerciali e strategici del “Toro” inGran Bretagna; profondo conoscitore delle “scatole cinesi” tanto in voga nel mondo della Finanza, Lakeman da’ il meglio di sé stesso in un “Origami” societario di rara complessità, che tuttavia alla fine di questa vicenda sarà all’origine dei guai del progetto.
Lakeman costituisce nel perimetro più prestigioso di Guernsey, (isolotto di 65 km² situato ad Ovest del Canale della Manica), alla “Frances House, Sir Williams Place St, St. Peter Port” la “Chaplake Holdings Ltd.”.
In verità la fondazione a Guernsey è legata alla tassazione generale concessa da quello che è all’epoca (e tuttora) un Paradiso fiscale con “ZERO” Imposte su IVA e Patrimoni, né ritenuta alla fonte e dove l’aliquota “FLAT” si divide in due Scaglioni: 12% per le Società Industriali e 20% per quelle finanziarie o commerciali. Insmma, uno di quei posti cui le Isole Cayman possono spicciare
casa…
Chaplake Holding figurativamente acquisisce la “Vehiclise Ltd.” prima ricordata; questa, a sua volta, crea uno degli Showrooms più belli ed iconici nell’affaccio strada al “108” di George Street a Marylebone, Londra, la “Portman Lamborghini” dove oggi si trova…un negozio di tappezzeria, accidenti !!!
Piu’ tardi nascerà a Brentford, in Great West Road, nel distretto periferico occidentale di Londra, anche lo spazio servizi ed assistenza. Più tardi, quando??
Quando gli intraprendenti Jolliffe e Lakeman prendono un volo “Londra/Milano” e passaggio treno direzione Bologna, ed il primo Giugno arrivano a Sant’Agata ai cancelli della Lamborghini.
E’ la fine di Maggio del 1984, e nel frattempo i due hanno appena creato la piattaforma societaria più idonea a far da “culla” ad una folle idea di Jolliffe: promuovere il Marchio del Toro in Gran Bretagna, partecipare al suo rilancio e soprattutto – qui è la notizia ed insieme l’eresia – portarlo sul tetto del Mondo del Motorsport.
Per farlo tuttavia non si può prescindere dal risultato commerciale di una Casa decisamente in ricostruzione, dopo il terremoto finanziario e commerciale di fine anni Settanta; così come non saranno poche le difficoltà e le incognite derivanti dalla vendita di auto delle quali la più economica costa quasi quanto otto Jaguar messe insieme…
Dunque dopo due giorni serrati di proiezioni e trattative, bozze e controbozze, il Primo Giugno dello stesso anno la “Vehiclise Ltd.” e la “Ferruccio Lamborghini Automobili Spa” chiudono un accordo per il quale la prima diventa Importatrice e Distributrice esclusiva del Toro per l’area Britannica che – per l’epoca – significa anche Irlanda, Isole del Canale e parte del “Commonwealth”; ma almeno “informalmente” la sede strategica nella piazza della Borsa più importante d’Europa all’epoca lascia alla “Vehiclise Ltd.” ampio margine di interazione persino verso uno dei territori “sacri” per la trattativa commerciale diretta di Casa madre, cioè il Medio Oriente: terra di caccia per la “LM002”.
Lamborghini sa bene che, in quel periodo, pur contando su un nome ancora prestigioso non sono molti i pazzi disposti ad impegnarsi nel rilancio commerciale di una situazione da ricostruire quasi da zero: dunque si affida con “beneficio di inventario” a questa nuova Impresa perché rappresenta un territorio ed un mercato importante.
Dal suo canto “Vehiclise Ltd.” (che nell’ambito dell’accordo affida alla Concessionaria “Portman” la vendita diretta e fisica delle auto di Sant’Agata: ve l’ho detto, Lakeman era un genio, quanto a scatole cinesi) si aggiudica l’esclusiva anche e soprattutto per le proiezioni e gli impegni assunti intermini di quote di vendita: la coppia si propone di conseguire almeno il 20% del fatturato globale annuo di vendite del Marchio ed addirittura (si narra nelle infinite leggende che accompagnano questi eventi) il buon Lakeman – più smaliziato di Jolliffe – si sarebbe portato nella valigetta – per quell’incontro – una decina di intenzioni di acquisto di suoi Clienti, i primi della nuova realtà commerciale sotto i colori dell’Union Jack: più concreti di così non si può.
Ed in effetti da Giugno 1984 alla fine del 1985 dallo Showroom “Portman” di George Street vengono vendute circa 70 delle 350 Lamborghini prodotte a Sant’Agata (un quinto, record già di per se’ impressionante); ma, cosa ancora più straordinaria, la piazza inglese fagocita il 70% di tutta la produzione “Countach” del periodo, questo anche per merito della serie di servizi di personalizzazione, “tuning”, riparazione e restauri che la sede operativa di Brentford garantisce alle “Lambo” di ogni epoca e foggia.
La concessionaria Portman, leader Lamborghini in Gran Bretagna
Infatti uno dei vanti della “Portman” è senza dubbio la liquidità ed il Cashflow migliore di ogni altro Importatore dell’epoca.
Fin qui, possiamo dire, il merito di tutto è dell’esperto finanziario Lakeman, anche se Jolliffe ha il ruolo non facile di “Promoter” e di uomo immagine per i rapporti con i Media e gli eventi: non passa Weekend senza che la “Portman” non dia segno di sé lungo tutta la Gran Bretagna apparendo nei pressi degli Autodromi, dei percorsi da Rally o negli appuntamenti importanti del Motorsport (TT compreso) sfoggiando qualche bella Lamborghini di rango.
Ma dalla fine del 1985, quasi secondo un patto prescritto tra i due David, è Jolliffe a salire in cattedra: il mercato con cui Lamborghini deve fare i conti non è certamente quello di Bristol, Aston Martin, Bentley; ma di Ferrari, Porsche, De Tomaso, Chevrolet Corvette senza contare l’exploit di Jaguar nell’EuroTurismo con Tom Walkinshaw e il riavvicinamento di Mercedes alle Piste. Ma queste due sono davvero eccezioni alla regola, mentre la “regola” sono le omologazioni in Gruppo B della Ferrari 288 GTO, o la nascita della Porsche “959” tanto per fare due esempi.
La nascita, nel 1982, delle nuove Classificazioni “FIA” (Gruppo B e C, in primo luogo) avevano paradossalmente creato difficoltà maggiori rispetto a prima per le omologazioni.
In effetti, perso il treno delle vecchie “Gruppo 4” (dove si ricorda qualche prototipo “Urraco” rimasto praticamente lettera morta) nonché quello delle “Gruppo 5” (le Silouhette che sembravano davvero lo sbocco ideale della Countach dei tempi d’oro) l’arrivo del Gruppo “B” comportava obblighi impossibili da affrontare per la Casa bolognese in quegli anni: a fronte dei circa 250/300 esemplari prodotti ogni anno di fabbrica, sarebbe stato praticamente impossibile dirottare la ancora risicata forza lavoro nella realizzazione di almeno 200 esemplari dei quali ulteriori 20 da “fiche”cioè praticamente identici alla eventuale Gran Turismo da Pista.
Questo nonostante (sempre sotto la spinta di Alfieri) fosse stato realizzato nel 1983 il prototipodella “Countach Vizzini” in CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), con 490 Cv e circa 950 chili di peso (praticamente un mostro con rapporto peso/potenza sotto i due chili per cavallo, cosa non facile per i tempi). Ma era realmente impossibile, incerto ed a questo punto troppo opinabile un risultato sportivo dal ritorno di immagine favorevole, perlomeno nell’ambito del “Gruppo B” dove
il povero Jolliffe sperava di poter omologare la “Countach LP500 S” purtroppo senza esito.
Non rimaneva che il “Gruppo C”, con il sogno di iscrivere una Lamborghini alla “24 Ore di Le Mans” per poi eventualmente sbarcare nel Campionato GTP americano.
Nasce l’avventura di Lamborghini nel Gruppo C
Nel 1985 la Lamborghini (sempre sotto la nuova e salvifica direzione di un magistrale Giulio Alfieri, arrivato a Sant’Agata per cercare di restituire al Toro il prestigio che si era un po’ perso in
mezzo alle tragedie economiche di fine anni ’70) presenta il motore 5100 cc. Quattrovalvole capace di 455 CV di serie; e proprio su di esso David Jolliffe punta le sue attenzioni per riuscire nel sogno di portare l’ex Marchio di Ferruccio – storicamente contrario all’impegno diretto nelle Competizioni – tra le braccia della Categoria “Gruppo C ” di gare Endurance, cioè dentro il regno di
Porsche, Ford, Lancia, ed altra Compagnia poco trattabile. Un impegno che non è improprio
provare a spiegare con maggior dettaglio, da questo spazio, visto che quella operazione caduta nell’oblio è nelle sue premesse una delle scommesse sportive più iconiche e “diverse” del periodo.
Avventura d’altri tempi: un “Toro” contro i cavalli Porsche con Countach QVX
La motorizzazione 4 valvole, una volta rielaborata ed ottimizzata da Casamadre, viene spedita in
Inghilterra con in dote circa 700 Cv – più che sufficienti per mettersi al livello di Porsche ecompagnia – e l’abbinamento con un Gruppo cambio/Trasmissione Hewland VG-C, adatto al gravoso impegno agonistico.
E per il telaio Jolliffe aveva commissionato il progetto addirittura alla Spice Engineering,
impegnata sia nel Mondiale Sportprototipi che nell’americana IMSA.
Noblesse oblige, visto che la dominatrice assoluta dell’epoca era la Porsche con la “956/962”, la livrea di quella che fu rinominata Lamborghini Countach QVX, era praticamente quasi siamese con la creatura di Stoccarda.
Una nota non certo di solo “floklore”: nel passato era già successo di vedere presentate nelle pagine di Stampa delle “Lamborghini” prototipo (le “Urraco Gruppo 4” o qualche “Silohuette” Gr.5) denominate come tali perché semplicemente derivavano dalle GT di Gamma uscite da Sant’Agata.
Il fatto tuttavia che Lamborghini avesse concesso l’uso del proprio nome su una Gruppo C la diceva lunga su quanto lo stesso Management bolognese (ed in primis Alfieri) fossero fiduciosi delle potenzialità della “QVX” e del suo Team di gestione.
Una volta realizzato, il Prototipo Gr. C sarebbe stato affidato alla Scuderia “CC Motorsport” diKirbymooreside che appunto lo iscrisse come “Portman Lamborghini Countach” unendovi doverosamente il nome dell’Importatore per la Gran Bretagna. Andate a vedere negli Annali: non troverete mai prima di allora – e fino a diversi lustri dopo – il nome della Factory di Sant’Agata in un’altra Competizione Internazionale ufficiale.
Con un Cocktail del genere, davvero di rango e ricco di prospettive, per poter richiamare un giusto numero di Sponsor degni di “vestire” la Lamborghini ed in grado di sostenere gli oneri finanziarinon indifferenti occorreva a questo punto chiamare due Piloti di rango: e nonostante il mercato Piloti all’epoca elencasse in Categorie scalari rigorose le Divinità del volante al Top, i Fuoriclasse
dopo, i Campioni al terzo posto, gli assi appena dietro ed infine a chiudere la classifica c’erano i
Talenti; diciamo che la scelta di Mauro Baldi e di Tiff Needel aveva portato al volante della “QVX”almeno due appartenenti a questa ultima Categoria.
La carriera agonistica della “Countach QVX” parte piuttosto in ritardo rispetto alle attese di Jolliffe: sembra poco, ma debuttare a Mondiale Gruppo C 1985 anche già iniziato avrebbe permesso al Team di “approfittare” di una serie di residue vetuste Porsche “956” con le quali ingarellarsi, magari in posizione di mezza classifica, sfoggiando a fine gara l’eventuale lustro di aver comunque battuto delle Porsche (cosa sempre ottimamente spendibile nelle Riviste di settore).Invece, purtroppo, il mondo intorno alla Countach da Pista era davvero cambiato e putroppo il progetto agonistico della “QVX” finì dopo il primo anno corso in due sole occasioni, una delle quali fu teatro di un solo buonissimo settimo tempo in qualifica ed un settimo posto al traguardo.
Dire che il prototipo e l’impresa avevano un buon potenziale significa dire tanto e non vuole dire nulla, parlando di Gare di Durata, e di sicuro in quel primo anno 1986 ci sono stati gli spunti per dire che la “QVX” era veloce, ma nulla si può ipotizzare sulla affidabilità, sugli indici di consumo, sulla bravura dello Staff e della coppia di Piloti in caso di Gara lunga o combattuta.
E comunque, già a metà del 1987 il sogno di Jolliffe era praticamente finito entro un cassetto: molti pensano che a chiudere il sipario sulla Countach Gruppo C fu la irreperibilità degli Sponsor (visto che, ad eccezione della Unipart, praticamente le superfici del Prototipo rimasero spoglie) ma non fu solo quello: sul come e perché finì potrebbe rispondere uno dei due peggiori Lee Iacocca di tutta la
storia leggendaria di “Lee Iacocca” stesso. E per la cronaca la povera “Countach QVX” non riuscì a vedere Le Mans, per giunta.
Lee Iacocca, le sue “topiche”: Lamborghini esce dalle corse Iacocca, comprata la Lamborghini nel 1987 per incorporarla nella Chrysler, in primo luogo vieta
ogni precedente attività commerciale o sportiva che non sia supervisionata ed approvata dal Colosso USA; infatti l’operazione “Gruppo C” – che non ottiene stupidamente l’avallo necessario – finisce nel nulla perdendo tutto il pregresso fatto di investimenti, sviluppo e collaudo di una Gruppo C che poteva arrivare persino alla categoria GTP americana.
Ma che Iacocca ci azzeccasse poco con il Toro si capisce dalle ridicole iniziative di Comarketing
con la Gamma Chrysler e Dodge, oltre al progetto segreto e famigerato di una Lamborghini “P140” (sostitutiva “in basso” della Jalpa) che avrebbe dovuto, secondo il Guru, aumentare in previsione il volume prodotto da 200/300 modelli annui ad almeno 5.000 entro il 1992 !!!
Sulla base di fede evangelica verso queste mere ed illusorie proiezioni a Stelle e Strisce, dalla
Sant’Agata americanizzata arrivarono pesanti e surreali Diktat alla “Portman Lamborghini” per
poter mantenere il rapporto di esclusiva: passare da obbiettivi di vendita di 30/40/50 auto all’anno
ad almeno 350 entro il 1992: il problema tuttavia non era in questo obbiettivo, ma nel fatto che il
nuovo contratto di esclusiva quinquennale 1987/1992 prevedeva l’impegno vicendevole in base al
quale “Portman” avrebbe venduto almeno 750 nuove vetture sulla base del simmetrico impegno di
Chrysler Lamborghini a fornirgliele, motivo per il quale dall’America avevano inserito pesanti
clausole contrattuali per l’aumento strutturale e logistico del partner britannico.
Per far fronte a questo obbligo, da parte sua Lakeman e Jolliffe avevano dovuto chiudere un
accordo con Credit Suisse e con la “Buzzacott Co.” per un prestito di 600.000 Sterline per un piano
di ristrutturazione, ampliamento, ricerca sedi, potenziamento logistico, assunzione di personale e di
Know How ottenendo come risultato……il fallimento: infatti nel 1990 – sappiamo un po’ tutti la
storia di come andarono le cose – Chrysler si ritirò da tutti gli impegni causa una “improvvisa recessione economica negli USA” e dunque il terzo colosso di argilla a Detroit non solo manco’ di portare avanti il famoso “Progetto P140” ma fece mancare alla “Portman” persino le “Diablo” con la guida a destra, cioè come si dice la base del mestiere; e questo portò alla crisi il duo Jolliffe/Lakeman.
L’esposizione della Società inglese fu talmente rilevante da costringerla alla acquisizione da parte di un Gruppo finanziario nel Delaware: rimase tuttavia il tempo, a partire dal 22 Aprile del 1994, di una causa legale intentata proprio da Lakeman contro Chrysler per violazione di obblighi contrattuali, frode, false dichiarazioni, negligenza.Da questa storia partì una controversia durata oltre vent’anni: sentenze negative alle richieste di Portman, poi ribaltate in Appello, eccezioni di prescrizione pretese inutilmente da Chrysler, in una telenovela terminata nel 2007, quando la Corte Federale riconosce la legittimità delle richieste degli inglesi e tuttavia sentenzia l’impossibilità a procedere quando, per la “Causa di forza maggiore”generata dal Crack finanziario Lehman Brothers, si decretava l’impossibilità a procedere ai
risarcimenti. Ah! La giustizia americana, quanto è giusta! Oggi che sono passati 20 anni dalla pubblicazione di un libro, su questa vicenda, di David Jolliffe; di lui e di David Lakeman ho perso le tracce sul Web. Dovunque siano, e comunque stiano, a questi due straordinari personaggi dobbiamo tanto, dal punto di vista dei sogni.
Riccardo Bellumo
