Perché Zakspeed? Perché Zakowski? Perché nasce nella Prussia che sarà annessa alla Polonia, è un orfano che va a vivere a 13 anni in un campo profughi; diventa meccanico e poi, sempre più bravo, finisce per creare il suo modello ideale, che chiamerà Zakspeed.
Potrebbe essere, o sarebbe potuto essere, un esempio per tanti di noi: creare ed immaginare oltre la soglia del reale che ci si trova davanti.
Per chi arrivava da Erich ad elaborare il suo mezzo si trattava di NSU, Wartburg, Glas, Volkswagen, Opel; per lui si trattava di farle diventare “altro”, spesso al di là di ogni immaginazione. Per sbarcare il lunario, per diventare grande coltivando un sogno.
Motore, estetica, assetto: il “sistema totale” di Zakowski finiva spesso per percorrere le curve del “Ring” poco distante, e la platea di tecnici, Team Manager e piloti presenti nel tracciato quasi sempre annotava sul taccuino il riferimento della sua officina: le leggende dicono che – sottobanco – siano passate per le mani di Erich in quel periodo persino BMW semiufficiali, Porsche e Abarth !!!!Ma nelle leggende popolari c’è sempre un poco di verità dentro quel periodo in cui sognare in grande portava fortuna, al Ring: persino la sconosciuta “InP 650” nel 1961 era riuscita a battere le temibili Abarth, suscitando le ire di Karl verso Steyr Puch.
Poi, per Erich Zakovski arriva il colpo di fulmine: un Pilota privato che scende dalla sua Ford Escort “1300” Gr.2 per passare di rango; una veloce trattativa, un prezzo di favore e quella piccola gioia entra nei capannoni della ancora “Zakowski Tuning”, per ricevere quei “plus” che neppure in Ford forse immaginavano si potessero ancora ottenere.
Assetto tarato appositamente per il “Ring” e un motore vivisezionato per permettere, a norma di regolamento Gruppo 2, ogni rielaborazione ed alleggerimento possibile. E, dicono i più informati, 730 Kg per circa 128 Cv su un 1300 cc, roba da 100 Cv/Lt. e un rapporto peso potenza di 6 Kg. per cavallo, quanto una “911” stradale dell’epoca.
Le sue creazioni hanno insieme quel clamore della tecnologia tanto più estrema quanto più viene “compressa” nei corpi vettura minuti e popolari dei suoi prototipi: diventa a suo modo un Abarth, un Gordini, un John Cooper persino più devastante. Quando da “quel” motore 1300 della Escort 1977 provvisto di turbocompressore escono di colpo 330 Cv (!!!) siamo in quel momento sulle colline dell’Eifel e ben distanti dalle altre due sacerdotesse (Renault e Saab) che in ambiti diversi stanno per fare del Turbo il loro verbo.
Il bozzolo di Zakspeed, e tanta magia artigianale
Pochi ricordano che in Europa dei tre Marchi pionieri del sovralimentato nello sport il terzo nome è proprio la Zakspeed, che però ha avuto un valore iconico in più, per chiunque abbia avuto negli anni ’80 da 50 a 50 anni: nessun’altro mostro da Gara si è stampato nella memoria di tutti più di quella Ford “Capri Zakspeed Turbo” che ha sbuffato fiamme lungo tutti i circuiti del DRM tedesco.
La stessa immagine feroce, felina, accquattata in assetto, con quelle folate di fiamme dal lato guida fa parte della iconografia anni ‘70/’80 a metà tra un mostro meccanico di Mazinga ed una scenografia templare da brughiera del Medioevo. Ma non basta. Perché in un momento piuttosto irripetibile della nostra storia, quello tra fine anni Settanta ed Ottanta, le “guerre” nel Motorsport sembravano ricondotte allo stesso richiamo metaforico, cioè la lotta tra un “piccolo” artigiano (o garagista) e dall’altra parte l’esponente della aristocrazia industriale (Gruppo o Marchio che fosse).
Ed invece nessuno si aspettava che proprio in Germania potesse scoppiare una battaglia epica tra due esponenti di una diversa filosofia artigianale: da un lato la Porsche con la serie infinita delle famiglie originate dalla aristocratica “911”, ed in particolare la “935” iscritta nel DRM in Divisione 1 oltre 2000 cc; motore “tuttodietro”, Boxer, cubato all’inverosimile che rendeva la berlinetta potentissima (si parla di 750 Cv.) ma anche pesante e davvero satanica per qualunque Campione destinato a guidarla.
All’ opposto c’era invece la creatura della “Zakspeed”: da ferma, a prima vista, aveva il frontale sportivo ma popolare della Capri, seguito dal cofano lunghissimo; ma ad una occhiata più attenta scorgevi la prominente “pala” anteriore deportante, le maggiorazioni sui parafanghi, le infinite prese d’aria.
Ma era quando improvvisamente andava in moto e faceva i primi chilometri che si capiva che “mostro” celasse dentro di sé anche quella Capri: perché dal rumore e dalle lingue di fiamma dello scarico posto sotto al lato guida si capiva che quel motore (un 1750 cc. aumentato all’inverosimile rispetto all’originario 1450 della “Capri Junior” da Divisione 2) poteva sviluppare fino a 630 Cv, che uniti ad un peso di soli 790 Kg.(contro gli oltre 1.110 della 935) facevano della Zakspeed la unica vera rivale della Porsche. E si è passato praticamente un biennio leggendario in cui le “templari” Capri svolgevano quella tenzone domenicale contro le “barbariche” 935.
Ognuno di noi, seppure a distanza da quel DRM, credo si sia sentito in dovere di abbracciare un’ala di tifo o per l’una o per l’altra. In quella che secondo me rimane una “Guerra dei Mondi” perfetta da ricordare e celebrare.
Erich ci ha lasciati il Primo Novembre del 2023, mentre il successivo 25 avrebbe compiuto 90 anni. 90. Come la paura che metteva vedere la “Capri” negli specchietti.
Ford Capri Turbo Zakspeed: il Turbo dei nibelunghi
Quando fece la sua apparizione nel 1978, fu in grado di sconvolgere persino da ferma.
Mai prima di allora una popolare e media Ford di produzione (seppure sportiva) aveva acquisito quei tratti somatici diabolici,. Ma il”Zakowski Niederzissen tuning”, nasce inizialmente gareggiando con una Ford Escort al Nürburgring.
Crescendo in ambizione e statura, il team successivamente ribattezzato Zakspeed si è impegnato in competizioni di alto livello in più discipline tra cui DRM e DTM, con versioni del Gruppo 2 e del Gruppo 5 costruite internamente rispettivamente della Ford Escort e della Capri.
Il legame e il successo nelle corse con Ford videro Zakspeedincaricato della gestione della campagna ufficiale della Ford C100 Gruppo C nel 1982, e purtroppo lo sforzo non fu all’altezza degli standard attesi, ma vide il successo più tardi nella proprietà della squadra, sviluppata come una versione sprint di successo in l’Interserie tedesca.
Il motore costruito internamente avrebbe costituito il fulcro della più grande delle avventure di Zaksped, nella Formula 1 del 1985, ma da quella “Ford C100” inizia a “smottare” un po’ quel rapporto binario che legava da anni Zakowski e Ford. La prima pietra dello scandalo purtroppo si chiama “Mustang GTP”.
Nata nel 1983 per le gare IMSA viene – non si comprende neppure perchè, inizialmente – pubblicizzata e pompata mediaticamente come neppure la ormai prossima “RS200” Gruppo B per i Rallyes: ma il motivo è in fondo semplice e tremendamente commerciale.
Il “flop” Mustang IMSA e la crisi Zak / Ford
Ford ha varato da tre anni una Gamma “Mustang” destinata non più a fare da Leader ma a fronteggiare la concorrenza sempre più impegnativa delle Coupè giapponesi ed europee.
Il “flop” della Mustang
Il problema è che il “Downsizing” della versione più estrema (una Turbo da 2100cc e 145 Cv) non riesce a superare il gradimento che i clienti riservano alle sei cilindri BMW ed Alfa, né tantomeno alle Saab 900; e all’orizzonte si affaccia la “Biturbo” Maserati.
In questo contesto Ford cerca una sponda agonistica lanciando, controcorrente, un Prototipo a motore anteriore e trazione posteriore, con sembianze iconografiche della stradale e prestazioni “monstre”. Peccato che il motore 4 cilindri approntato ed elaborato in fretta e furia da Zakspeedsi riveli solo una fabbrica di caldarroste.
Si rompe in un numero imbarazzante di volte, anche se in Prova porta la Mustang ad essere sempre tra le più veloci.
Purtroppo i risultati non si fanno in Prova ed in tempo utile per non cadere nel ridicolo l’operazione GTP è morta. Di questo flop faranno le spese un po’ tutti i protagonisti di quel progetto; gradualmente persino Kranefuss comincerà a perdere peso strategico e decisionale dentro Ford, per poi essere quasi totalmente esautorato da impegni nel progetto Lola Beatrice – Ford.
Per Zakspeed invece i blocchi arrivano quasi subito.
Colpevole di aver dato vita ad un motore troppo fragile, capisce che l’idillio in Ford è finito quando non viene minimamente coinvolto nello sviluppo della Escort RS 1700T da Gruppo B.
Per quanto un progetto sperimentale, era la prima volta di Ford sui Turbo per i Rallyes e certo nessuno come Erich ne sapeva, in tema.
A questo punto, il perno del problema si sposta sulla eredità del “Cosworth” V8 aspirato. La sua carriera è finita e Ford vuole un suo rientro alla grande con un programma “Turbo”.
Erich Zakowski da un lato ha un 1.500 da almeno 580 Cv pronto al banco, ma si dice che aspetti anche un protocollo di progettazione comune su un nuovo sei cilindri. Ma da Detroit, nessuna voce.
Siamo a marzo del 1984. E Zakowski capisce che stavolta deve uscire di nuovo a caccia di draghi.
L’avventura in F1, la Zakspeed più bella
Non so quale Erich Zakowski parlasse in quel fine 1984 in cui fu presentata la creatura di F.1. Forse parlava l’ex prussiano scappato in un rifugio per profughi, appellandosi al senso di sacrificio ed alla lotta per la sopravvivenza; forse parlava proprio il divenuto tedesco orgoglioso di aver presentato al mondo la seconda monoposto “Full German” turbocompressa nella storia della F.1 un solo attimo dopo la ATS-BMW; chissà se invece a parlare non sia stato invece l’ex spalla avventurosa della Ford, che forse fino all’ultimo aveva sperato di avere un ripensamento dal suo “committente” privilegiato.
Fatto sta che sentendo Erich dire : “ci va bene chiudere la Stagione prossima con partenza dalle ultime file pur di finire le gare e fare esperienza” si faticava un po’ a rivedere l’immagine dell’uomo che pochi anni prima aveva messo alle corde persino la diabolica Porsche 935 con una creaturina come la Capri.
Ma non poteva essere così in F.1 Quel Dio dell’Ingegneria proletaria che lo aveva ben protetto con le Gruppo 5 non poteva sconfinare in un Circus dalle pedine ben assegnate. E probabilmente Zakowski era più sarcastico verso Ford che non realista verso sè stesso: riuscire davvero a stare nei 24 o 26 in Griglia avrebbe significato tenere dietro almeno altre 8 monoposto dei 16 Teams concorrenti, tra i quali, guarda caso, si era intrufolata quella “Lola Beatrice” con motore Hart…
Uno strano destino quell’incrocio di ruoli: il colosso americano che Ford aveva benedetto, per ironia della sorte montava il secondo motore Turbo più artigianale di sempre in F.1 dopo quello di Erich e guarda caso era un “quattro”. Nulla di più lontano dal miraggio del gigante di Dearbornche aveva previsto il “subentro” a se’ stessa superando l’iconico V8 Cosworth con il preannuncio di un V6 biturbo. Annunciato, desiderato ma mai nato.
Così come lo strano destino aveva in qualche modo inceppato i programmi o i sogni di Erich. Nella sigla della monoposto, le cifre “84” e “1” si nasconde l’idea di debuttare proprio un anno prima della fugace apparizione della Lola Beatrice, e magari mostrare a Ford, dati alla mano, che sotto quel cofano il “quattro” più indicato doveva essere proprio quello di “Zak”. Nondimeno, in mancanza del Partner forte, Zakowski passò un anno a racimolare i fondi iniziali per partire.
Di certo Erich non potè non accusare il colpo di un avvicendamento così traumatico, che del resto non risparmiò Mike Kranefuss, curiosamente tenuto un po’ troppo “fuori” dal progetto Lola Beatrice (benchè nel 1994 da ex Capo Ford sarà a fianco proprio di Carl Haas nella NASCAR);
Se nel 1967 la nascita del Cosworth era avvenuta quando la Zakspeed era ancora un sogno, quasi vent’anni dopo il Marchio di Tuning tedesco stava alla Ford come Abarth a Fiat e Lancia o Matra alla Peugeot.
Fatto sta che la prima creatura a ruote scoperte di Zakspeedin F.1 meritò da subito le copertine delle Riviste. Affidata ad un Pilota che non era un fulmine di guerra ma neppure un allocco, Jonathan Palmer. Al suo fianco il tedesco Christian Danner.
Al tavolo da disegno, Paul Brown, Chris Murphy ed Erich stesso, anche se Project Manager del blocco motore in verità fu Norbert Kreyer: un talento scoperto proprio da Erich. Norbert entra in Zakspeed nel 1982, ha 30 anni, orfano di padre fin da bambino aiutava la mamma in una stazione di servizio vicino al Nurburgring.
A Colonia entra all’Università con una Borsa di Studio, ma non può smettere di lavorare per mantenere se’ stesso e la sua nuova famiglia che nel frattempo è nata perchè Norbert è papà dall’età di 24 anni. BMW e Porsche, che ricevono ogni mese quasi le sue lettere di interesse a collaborare, lo snobbano; ma Erich no, lo incontra in una sessione di test privati al “Ring” e capisce che quel genio fa la caso suo…
Ma fino ad un certo punto: Zakspeed è nata e ha fatto fortuna con il “quattro”, ma Norbert che avrebbe in cantiere il progetto per un “V6” non vuole contraddirlo, e si impegna a disegnare un 1.500 cc per la F1 come Erich chiede. In realtà non è per economie di scala, ma per esperienza accumulata. Solo il 10% del motore della 841T deriva dal 1475 cc. della Capri.
Il resto è evidentemente rifatto da zero, e il motivo è semplicemente perchè in questa architettura Erich spera di trovare una base di expertise minima da cui partire per una dimensione del tutto nuova.
Ma non è l’unica motivazione. C’è anche una strategia immaginata da Zakowski per debuttare quanto prima come “griffe” commerciale accanto a qualche ben definito “Brand” diventandone Tuning Partner proprio con la piattaforma iconica del “4L” Turbo. Norbert forse vede Zakowski come un nuovo papà e in parte lo asseconda.
Persino sulla iniezione meccanica derivata dal motore Capri: non c’era tempo per tarare la Bosch Motronic che arriverà l’anno dopo, e solo perchè era quella destinata al 415T Alfa Romeo….Quel primo motore non tradisce la nomea di Erich. Nonostante le origini proletarie in Prova arriva a sviluppare 970 Cv con pressione a 4,5 bar mentre in Gara con 3,5 bar tocca gli 835 Cv.
Peccato che, per assurdo, a rompersi di continuo non sia quel motore ma al contrario l’assortimento di corredo, dall’elettronica, alla trasmissione, etc. E così di 10 Gare corse la 841T ne conclude solo una all’undicesimo posto.
Il piano di Zakspeed per il 1985 era infatti di correre solo nelle gare del campionato che si sono svolte in Europa.
Cos’ non ha partecipato alle gare di trasferta in Brasile, Canada, Stati Uniti, Sud Africa e Australia. Il team Zakspeedfece il suo debutto con la 841 nella seconda gara della stagione al Gran Premio del Portogallo 1985, dopo aver saltato la gara di apertura in Brasile. L’ex pilota della RAM Jonathan Palmer ha guidato la vettura e ha ottenuto il 23 ° posto in qualifica.
In gara, però, si è scontrato con Keke Rosberg della Williams in partenza, danneggiando irreparabilmente la sospensione.
Nella gara successiva a San Marino, Palmer si qualificò con un diciassettesimo posto di tutto rispetto, ma non riuscì a prendere il via a causa di una mancata accensione del motore. La gara successiva a Monaco portò la 841 al suo primo piazzamento all’11° posto. Tuttavia, questo sarebbe stato l’unico traguardo della squadra nel 1985, poiché una serie di problemi meccanici portarono Palmer al ritiro dalle successive cinque gare consecutive a cui prese parte. Anche le prestazioni della vettura non sono riuscite a migliorare, con Palmer che si è costantemente qualificato fuori dai primi venti.
La squadra fu poi costretta a saltare il GP d’Italia dopo che Palmer si ruppe una gamba in un incidente con un’auto sportiva a Spa, ma riuscì a competere in altre due gare con il campione di Formula 3000 del 1985 Christian Danner al suo posto.
E, con tutto il rispetto, dovetti ammettere a me stesso che uno dei nove Piloti “Rookie” che apprezzavo, cioè Palmer, stava alle corse come un bollito come me poteva stare alle Gare di sollevamento pesi. Una pena…..Palmer era un buon Collaudatore ed una valida spalla, ma da Caposquadra dimostro’ di non avere caratura.
Poiché le ultime due gare della stagione si svolgevano fuori dall’Europa, Zakspeed non prese parte e rivolse la sua attenzione alla progettazione e alla costruzione del telaio 861 per la stagione 1986. Per non appesantire la narrazione, mi fermo qui. Nonostante le sei stagioni fino al 1990, quella di debutto fu secondo me quella da riservare agli annali. Da ricordare quella del 1986, ma tutte le altre sono da cestinare, soprattutto quelle con il motore Yamaha. Che tra l’altro segnò l’addio di Norbert Kreyer. Decenni dopo, quell’addio viene ricordato dal “nostro” genio ancora con le lacrime. Questo era il mondo di Zakspeed.
Ma ricordiamola, quella Mustang GTP: una americanata, per quella fisionomia cara alle “Muscle Cars” iconiche, il cofano chilometrico (dove potevano stare in doppia fila almeno sei unità del 4 cilindri turbo che montava); oppure una meravigliosa operazione di Marketing, “sport” in cui la Ford non era seconda a nessun altro Marchio: taglio dei fari e “look” erano infatti fortemente evocativi della “Mustang SVO” che la Casa di Detroit aveva pensato come modello di rilancio della Gamma Mustang oggettivamente uscita con le ossa rotte dal decennio precedente. Fatto sta però che la “Ford Mustang GTP Imsa” tra il 1983, motorizzata Zakspeed1700 cc Turbo prima e poi 2100 4 cilindri Ford (una evoluzione del mitico 4 cilindri DBA Cosworth nato alla fine degli anni Sessanta..) in termini di risultati finali e di palmares ha davvero conquistato poco. Peccato, perchè mi piaceva tantissimo la sua fisionomia “ignorante”…
Continua l’esperienza in F1, ma il mito si annebbia
Il Mondiale di F1 1986 poteva essere l’anno Domini della Zakspeed. Lo Sponsor West, forte tabaccaio, garantiva un Budget non faraonico ma sufficiente a spingere Erich un poco più in là rispetto alla Stagione precedente. Palmer, ahimè, e Rothengatter (doppio ahimè) i due Piloti.
La linea della monoposto, decisamente rustica ma aggressiva della 841T 1985, veniva “nobilitata” da una serie di piccole modifiche aerodinamiche, mentre il motore passava dalla iniezione meccanica (!!!!!) casalinga alla Bosch Motronicinizialmente sviluppata per il motore Turbo a quattro cilindri Alfa Romeo che però, come sapete, finì lettera morta. Il guadagno fu più in termini di progressione e fluidità della potenza che non nel picco massimo, ma soprattutto la 841T ’86 era meno energivora, permettendo una leggera riduzione su volume e peso di benzina.
Come finisce quella stagione? In Prova unici acuti di Palmer sono due ottave file, ma davanti alle odiate Lola Beatrice. Per il resto si naviga con partenze tra decima e dodicesima fila. In gara, purtroppo, le Zakspeed collezionano 18 ritiri in 29 partenze complessive. Miglior arrivo due ottavi posti negli Stati Uniti ed in Austria. In verità la prima Stagione a dare frutti, quella 1987 con due Punti di Brundle, è l’anticamera del crepuscolo: quasi tutti gli osservatori di settore si rendono conto che il livello prestazionale di Zakspeed è ormai al suo massimo, e che anche l’ultimo Highlander motoristico del Circus – cioè Brian Hart – ha abdicato in favore del colosso BMW sulla Benetton ed è rimasto orfano della Lola Beatrice.
Nel frattempo la stessa Renault, seppur ciclopica e sostenuta da tutto lo Stato francese, ha chiuso la sua partecipazione diretta e si limita a fornire i motori, mentre Alfa Romeo ha detto definitivamente “BASTA” da oltre un anno. Quel quattro in linea perde così progressivamente rendimento, perchè al variare in riduzione della pressione di sovralimentazione imposta in Gara (2,5 bar nel 1988) la potenza cala più pesantemente dei plurifrazionati che si avvantaggiano di coefficienti di riempimento migliori e di regimi rotazione più elevati. Infatti la potenza media per Gara dello Zakspeed è di appena 630 Cv contro medie di 50 cv superiori della concorrenza.
Ormai solo Zakowski pare essere rimasto un Don Chisciotte che combatte con spade di legno e coperchi di latta come scudo……E infatti il sogno finisce, quando a potenziare le “sue” Zakspeed appare il motore Yamaha nel 1989, a causa del bando dei sovralimentati; e da avventuroso gruppo di folletti venuti dalle lande germaniche a sfidare i potenti lo Staff Zakowski finisce nel calderone dei tanti, troppi Team raschiabarile che navigano costantemente nelle retrovie. Il passaggio al motore Yamaha è per la Squadra una resa incondizionata, per Norbert il motivo di un addio ma soprattutto per Erich Zakowski l’evidenza che il progetto è ormai andato in fumo.
Da tifoso di questa leggenda, Zakspeed, neppure voglio elencare le Stagioni ‘88/’89. Sono l’affaccio ad un mondo che sta cambiando verso paradigmi del tutto opposti alle origini ed ai capisaldi di Erich Zakowski che, nel frattempo, ha speso tutto lo spendibile nella Formula Uno. E infatti, abbandona il Circus.
Ford abbraccia la filosofia ambientalista e mondialista in Gamma commerciale (più utilitarie ed auto Diesel) mentre nello Sport concentra l’attenzione su soli due fattori in Europa: competizioni legate ad auto strettamente derivate dalla Serie, come prevede il Gruppo A; e partnership blindata con la sola “Cosworth” nel mentre il Marchio dell’Ovale sta sviluppando in incubatrice il “suo” marchio sportivo “Zetec”.
D’altro canto, chiuso l’idillio con Ford la Zakspeed si trova la strada della elaborazione blindata proprio dalla nuova ondata ecologista e iperrazionalista delle Federazioni Internazionali: meno Prototipi “lunari”, più corrispondenza con le auto di serie, e meno follie motoristiche: e per cominciare il famoso “Gruppo 5” che aveva fatto le fortune della Capri era diventato economicamente insostenibile per un piccolo Costruttore. Tutto il contrario del credo di Zakowski Erich, che nel frattempo inizia a dare spazio in azienda al figlio Peter, arrivato ormai il patriarca alla soglia dei sessant’anni. Cambia dunque l’ambiente di riferimento intorno a Zakspeed, ma cambia anche la Zakspeed: più lavori esternalizzati, più CAD e CAM al posto dei processi artigianali, ma soprattutto nuova “NON” partnership con BMW da un lato Chrysler; due Marchi che non hanno la minima intenzione di legare il proprio simbolo alla Griffe pur prestigiosa ed ancora evocativa dei Zakowski. Ma quel che è peggio è che nessuno dei due Marchi aveva davvero “bisogno” di Zakspeed.
Dunque, se permettete, la prima “castroneria” di Peter Zakowski che, seppur consigliato di restare nelle Gare a ruote scoperte nelle formule minori (si parlò addirittura ai tempi di una promozionale “Formel Zakspeed” in Germania con piccole monoposto finanziate in parte dal Governo della Renania per formare giovani campioni e motorizzazioni Volkswagen) decise di realizzare in modo un po’ arzigogolato il progetto paterno di diventare un Marchio di Tuning. Progetto ormai tuttavia fuori tempo massimo visto il periodo.
Con BMW ci si limita infatti alla preparazione di auto su commessa diretta del Marchio di Monaco; con Chrysler arriva la straordinaria doppietta al Nurburgring per le “Viper”: ma è notizia che non arriva a nessuno e che neppure la stessa Chrysler ha interesse a pubblicizzare visto che tra l’altro la Griffe evocativa a fianco del marchio americano è quella di Carroll Shelby; e visto per ultimo che è in arrivo un gemellaggio tra Detroit e Stoccarda – proprio – nel progetto Daimler-Chrysler rapidamente poi mandato all’aria.
Insomma, quella doppietta al Ring è al massimo di un preparatore di Viper ma non è né della Zakspeed classica né di Chrysler….. Ma nel frattempo quelle vittorie fatte per ingolosire il Marchio americano per una partnership europea ha letteralmente dissanguato la Factory.
Facile immaginare il resto: arrivano le crisi aziendali, le commesse che rallentano, i debiti che si accumulano, e la Zakspeed finisce per diventare un ricordo. E la dinastia di colui che aveva fatto risplendere per la prima volta al mondo una Ford davanti persino alle Porsche (935) chiude tristemente la sua storia nella primavera del 2022 con l’esecuzione di sfratto dello staff dalla Officina storica vicino all’Eisel. Ultimo smacco, per King Erich, prima che la vita ce lo porti via, il Primo Novembre di quest’anno, giorno dei Santi.
Quel che rimane di Zakspeed nelle mani del povero Peter Zakowski è più una cattedrale nel deserto a caro prezzo (è finito a restaurare ed elaborare auto storiche ed il patrimonio sportivo del Marchio) che non un progetto imprenditoriale di prospettiva. Ormai quella Ford Capri fiammeggiante e feroce anni Ottanta è una icona incancellabile, che ci ricorda quanto il genio di un uomo possa fare persino contro l’impossibile.
Riccardo Bellumori
