Ben 210 CV, 500 Nm di coppia e gli stessi ammortizzatori FOX di derivazione racing del fratello a benzina: ho guidato la variante EcoBlue del pick-up più estremo di Ford per capire se il carattere da Raptor sopravvive anche sotto il cofano di un quattro cilindri turbodiesel
Ci sono auto che si limitano a promettere avventura con qualche adesivo e un assetto rialzato di due centimetri, e c’è il Ford Ranger Raptor, che invece l’avventura la vive per davvero: un pick-up nato dal reparto Ford Performance, con sospensioni derivate dal mondo del rally raid e una scritta FORD sulla calandra che non è solo estetica, è un manifesto d’intenti. Lo abbiamo guidato su strada e fuori, per capire se tutta questa aggressività si traduce in un mezzo davvero utilizzabile ogni giorno.
Dettagli estetici
Il Ranger Raptor non lascia spazio a fraintendimenti: l’ampia griglia anteriore con la scritta FORD a caratteri cubitali, le luci diurne a “C-Clamp” e i parafanghi allargati per contenere carreggiate più larghe compongono un frontale che comunica prestazioni prima ancora di mettersi al volante.
I paraurti anteriori e posteriori dedicati, i gradini laterali rivestiti di nero e i ganci di traino a vista completano un’estetica pensata per il fuoristrada duro, senza scadere nel finto muscolare tipico di alcune finte off-road.
A bordo, l’abitacolo bilancia robustezza e comfort: sedili sportivi con bracciolo centrale riscaldabili, volante personalizzato con comandi cambio integrati e materiali soft-touch che alzano la qualità percepita rispetto ai Ranger di accesso alla gamma. Il cassone posteriore, capace di ospitare fino a 1.233 litri di carico, misura 158 centimetri di lunghezza per 156 di larghezza ed è dotato di portellone Easy Lift più leggero da sollevare, oltre a una presa da 240V e numerosi ganci di ancoraggio per il carico.
Motore e prova su strada
Il cuore di questa variante è il 2.0 EcoBlue biturbo a gasolio, quattro cilindri da 1.997 cc, capace di erogare 210 CV (154,5 kW) e ben 500 Nm di coppia massima, un valore che supera persino quello del fratello maggiore V6 a benzina da 292 CV/491 Nm. Il cambio resta lo stesso automatico a 10 rapporti abbinato alla trazione integrale elettronica e-4WD: lo 0-100 km/h si copre in 10,5 secondi, con una velocità massima di 180 km/h, numeri che raccontano di un motore meno scattante ma non per questo meno adatto al carattere del mezzo.
Ed è proprio su questo punto che la versione diesel sorprende: la coppia, disponibile con generosità già a bassi regimi, si traduce in una progressione della spinta molto naturale in uscita dalle curve strette e nella gestione dei terreni tecnici come fango e roccia, dove conta più il controllo della trazione che la brillantezza allo spunto.
Le sospensioni FOX Live Valve a controllo elettronico restano identiche a quelle della versione a benzina, così come i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, il giunto centrale a slittamento limitato e la modalità Baja selezionabile dal volante, che riconfigura in tempo reale cambio, sterzo, sospensioni attive e risposta dell’acceleratore per la guida fuoristrada ad alta velocità. Rispetto al V6, la risposta è meno immediata e si avverte una minore spinta agli alti regimi, ma una volta presa confidenza con i tempi di reazione del cambio si riesce comunque a mantenere un buon ritmo, anche in fuoristrada. Il consumo dichiarato si attesta intorno ai 10,5-11 l/100 km nel ciclo misto (CO2 278 g/km), un dato coerente con quanto verificato su strada, mentre la capacità di traino arriva fino a 2.500 kg.
Tecnologie interne e ADAS
L’infotainment SYNC 4A con schermo touch da 12 pollici gestisce praticamente ogni funzione del pick-up, dalla navigazione alla gestione degli accessori off-road, con connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto e aggiornamenti software via etere. Utile in fuoristrada la telecamera a 360 gradi con visualizzazione a schermo diviso, che restituisce piena consapevolezza dell’ambiente circostante durante le manovre più delicate, mentre il sistema di illuminazione anteriore adattiva regola automaticamente il fascio dei fari full LED a matrice tramite una telecamera montata sul parabrezza.
Sul fronte della sicurezza attiva, il Raptor non rinuncia a un pacchetto ADAS completo nonostante la vocazione fuoristradistica: Pre-Collision Assist con riconoscimento di pedoni e ciclisti, Intelligent Speed Limiter che legge la segnaletica stradale, mantenimento di corsia, cruise control, rilevamento degli ostacoli nell’angolo cieco e frenata automatica post-impatto. Di serie anche l’airbag “Far-Side”, primo nel segmento dei pick-up, pensato per separare i due occupanti anteriori in caso di collisione laterale. Il Ford Ranger ha inoltre ottenuto le cinque stelle Euro NCAP, un risultato non scontato per la categoria. In caso di traino, il controllo elettronico di stabilità con dispositivi anti-rollio e anti-sbandamento del carrello aggiunge un ulteriore margine di sicurezza fino a 2.500 kg di rimorchio.
Scheda in breve — Ford Ranger Raptor 2.0 EcoBlue Diesel
– Motore: 2.0 EcoBlue biturbo diesel, 4 cilindri, 1.997 cc
– Potenza: 210 CV (154,5 kW)
– Coppia massima: 500 Nm
– Cambio: automatico a 10 rapporti, trazione e-4WD
– 0-100 km/h: 10,5 secondi
– Velocità massima: 180 km/h
Capacità di traino: fino a 2.500 kg
Cassone: 1.233 litri, 158×156 cm
Prezzo di listino: da 63.200 euro IVA esclusa
Pro e contro
Pro
- Coppia da 500 Nm disponibile presto, superiore persino al V6 a benzina
- Sospensioni FOX Live Valve e modalità Baja identiche alla versione top di gamma
- Consumi ed efficienza più coerenti con un uso quotidiano rispetto al V6
- Pacchetto ADAS completo, incluso l’inedito airbag Far-Side per il segmento
- Listino da 63.200 euro, più accessibile della variante a benzina
Contro
- Risposta meno immediata agli alti regimi, si avverte il calo di brillantezza
- Ingombri generosi che complicano manovre e parcheggi in contesti urbani stretti
Il Ford Ranger Raptor in versione EcoBlue dimostra che il carattere da predatore non è appannaggio esclusivo del V6: la coppia generosa e la maggiore efficienza lo rendono forse la scelta più equilibrata della gamma, per chi cerca il DNA Raptor senza rinunciare a un uso più quotidiano del mezzo.
Manca solo l’ultimo guizzo di brillantezza agli alti regimi, ma è un compromesso che molti sono pronti ad accettare. Voi scegliereste ancora il diesel per la sua praticità, o il V6 resta la vera anima del Raptor?
