È passato esattamente un quarto di secolo: Roma, zona Portuense (molto) in periferia, anno 2001; alla fine di Giugno nel Salone dove svolgevo la mia attività di venditore entra un uomo di mezza età.
Un imprenditore nel settore della pubblicita’ (insegne, affissioni e paline stradali) che mi incrocia, chiedendo informazioni sul nuovo – all’epoca – Ford Ranger 2500 cc Turbodiesel.
Era una novità davvero per l’Italia, quel mezzo: derivato, o meglio strutturato, sulla base del “B-2500” di Mazda (controllata in quel periodo da Ford, Marchio che ad inizio del nuovo millennio era stato spinto sul versante dell’”Offroad” attraverso anche il Suv“Tribute”) costituiva una vera eresia in una Gamma in cui l’Ovale si era tenuto stranamente fuori da un mercato nel quale – stupidamente, oserei dire – è stato in quel frangente asfaltato – come tanti altri Marchi europei – dall’avvento dei Coreani e dal consolidamento dei giapponesi. Perché dico “stranamente”?
Perché la mitologia del “Bronco” e ancora più del leggendario “F150” Pick Up che proveniva dagli States era a tal punto incombente da far riflettere in molti – dentro gli Autosaloni Ford – sulla opportunità di estendere da tempo la gamma del Marchio teutonico-americano verso un filone di mercato in piena esplosione.
Tuttavia, temo, dalla fine degli anni Novanta sia un certo pragmatismo ortodosso spinto all’eccesso, sia un fideismo cieco nelle procedure e nei protocolli canonici del Marketing (della serie: nessun modello nel Gruppo in concorrenza potenziale con un altro) aveva stranamente lasciato proprio la Capogruppo Ford latitante dal mercato “Crossover” (dove la controllata Volvo era presente con le versioni “Crossroad” dei suoi modelli di punta) e persino “Suv” (dove appunto sembrava bastare la sola Mazda con il “Tribute” a fare gli onori di casa in Europa).
Verrebbe da chiedersi per quale fortuito motivo sia stato deciso il lancio di Ranger quando lo stesso si sarebbe potuto porre in così diretta concorrenza con B-2500.
La spiegazione potrebbe persino suscitare incredulità: la progressione verso il mercato “trendy” ed appariscente dei Pickupgiapponesi stava praticamente lasciando il solo modello di Mazda ad occupare la soglia più “popolare” ed operaia del comparto; ed in effetti cominciava per il B-2500 una lenta ma costante emorragia di vendite e preferenze.
Era dunque ora di porre mano ad una versione più ricca e accattivante del solo Pick Up di rappresentanza nell’intero Gruppo, ed a questo punto qualche benedetta mente illuminata del Gruppo Ford avrà pensato: “e perché non provarci noi??”
Riflessioni personali a parte, continuo con questo mio ricordo personale di quel Giugno 2001: la trattativa con il potenziale acquirente si era dipanata lungo tre incontri consecutivi, e nel primo – Vi confesso – io stesso avevo cominciato a fare esperienza ed a conoscere il Ford Ranger, che per quanto era spurio ed estemporaneo – dentro la gamma Ford dell’epoca – era un poco visto da tutti i commerciali di Autosalone come uno sfizio intrigante e marginale nei volumi di vendita ma ostico da proporre ad un pubblico che, nella migliore delle ipotesi, sarebbe potuto in maggioranza provenire dal variegato mondo dei Pick Up giapponesi; cosa che avrebbe dovuto significare, nella visione apocalittica dei Responsabili Remarketing ed acquisti, permutare uno di quei “cosi” con cassone aperto da smistare con pazienza e coraggio presso i diversi Commercianti sul territorio.
Ed in effetti, Vi assicuro, vedere già da dietro le Vetrine degli Autosaloni oppure assortito nella esposizione di auto un mezzo marchiato con il logo Ford in bella vista con un cassone posteriore e misure da mezzo della Parigi Dakar (lunghezza oltre cinque metri, larghezza al netto degli “specchioni” laterali fino ad un metro e settanta, altezza vicina al metro e settanta, passo di quasi tre metri e ruotone da deserto sahariano) era un effetto suggestivo per tutti: non Vi dimenticate che nelle esposizioni degli Autosaloni come nelle strade la maggioranza del parco circolante era fatto da berline, maggioritariamente due volumi e ancora più maggioritariamente Segmento B e C, territori nei quali all’èpocale auto erano alte al massimo un metro e cinquanta.
Nel corso di questi incontri e delle trattative che ne derivarono con il “mio” Cliente potenziale (tra limatura degli sconti, verifica delle disponibilità in Stock, offerte sulla permuta e selezione delle diverse opzioni contrattuali di acquisto, e davvero direi una bugia se provassi a ricordare se vi fosse all’epoca una opzione di Noleggio con “Ford Business Partner”) si configurò a inizio Luglio il contratto di Leasing per il primo Ford Ranger venduto nel Centro Sud Italia: si, esatto, per mano del sottoscritto…Putroppo il Nord, come sempre, era arrivato prima di tutti, altrimenti sarebbe stato Guinness dei primati.
Non è che poi me ne sia derivata chissà quale simpatia dalle gerarchie aziendali, ma pazienza. Iniziava così, con quella fortuita chiusura contrattuale (fortuita perché davvero il Cliente mi era semplicemente capitato davanti….), la mia esperienza commerciale con il Ranger che, tuttavia, nei seguenti anni in cui sono rimasto effettivo nella Concessionaria non ha più offerto bis o ripetizione dell’impresa.
25 anni fa, esatti: da fine Marzo del 2001 arrivò nei listini di casa Ford e progressivamente nei diversi Autosaloni di vendita l’opzione commerciale per il “Ford Ranger” PickUp. Ma, in fondo, di cosa parliamo? Un poco di storia, se permettete.
Ford Ranger, come quando e perché nasce negli USA
Ford Ranger nasce negli USA nel 1983, come fratello minore del leggendario ma elefantiaco F150 (e come opzione meno operaia del parallelo F-100), il Pickup iconico di casa Ford.
Allo stesso tempo, oltre che un modello “entry level” con cui competere contro la ben più estesa e frazionata gamma della General Motors, Ford gestisce da subito questo modello come “Flexi-Car” destinata non solo ad essere commercializzata con diversi profili in altri mercati continentali, ma a diventare la base di gamma di altri Marchi inseriti nel Gruppo; ed in specifico la gamma della neo acquisita Mazda.
Ford Ranger diventa un successo immediato, il pick-up compatto più venduto negli Stati Uniti dal 1987 al 2004: 17 anni consecutivi di successo determinati da qualità che rendevano Ranger, nella sua fascia di mercato, un vero e proprio leader per capacità di carico e flessibilità di utilizzo essendo uno dei pochi 4×4 di categoria contro uno stuolo di mezzi dotati solo di trazione posteriore. Cassoni con lunghezza variabile, motorizzazioni estese sia a benzina che a gasolio e ponte posteriore in acciaio ad alta resistenza – oltre ad un prezzo popolare – rendevano Ford Ranger un vero must per i clienti tuttofare.
Dal 1993 arriva la seconda Generazione, ma le doti di polivalenza, di estrema affidabilità ed il rango popolare restano un “plus” per ipotenziali Clienti.
Nel 1998 è il momento della Terza generazione, dove prevale il 4 cilindri in linea da 2500 cc., straordinario successo per una vera peculiarità di questa famiglia di Gamma: la opzione “Super Cab”, cioè una cabina a quattro porte con le sole porte dietro con apertura “a vento” (in realtà molti definiscono “controvento” ma toppando in pieno perché intendono indicare un sistema di apertura opposto a quello convenzionale) che permette sulla base della stessa cabina di avere due o quatto poltrone (quelle posteriori removibili all’occorrenza per fare posto a merci o ad attrezzi).
Una libertà di carico e scarico e di ingresso – soprattutto – dei sempre panciuti ed ingombranti “Workers” statunitensi che non rinunciavano mai ad una ricca colazione a base di Hamburger, patatine e Birra nei Fast Food ai lati della Highways locali prima di salire a bordo……..
“Super Cab” ovvero versione mai arrivata in Europa, ovviamente, al contrario di quella “classica” a quattro posti che corrispondeva comunque ad uno degli allestimenti della Terza Generazione. In specifico da noi arriva la cabina quattro posti e quattro porte in allestimento “XLT”.
Ford Ranger III° Generazione sbarca in Europa ed arriva anche da noi
Ed infatti Ranger “III Gen” sbarca in Europa dall’Autunno del 2000 e da Primavera del 2001 è quotato anche in Italia. Come ho detto sopra, esattamente un quarto di secolo fa solo nella motorizzazione 2,5 litri Turbodiesel ed Intercooler. Più avanti verrà immesso in Gamma anche un 3 litri Duratorq sempre a gasolio da 155 cavalli.
Zero ABS, zero ESP, Clima e radio, con il classico schema 4×4 ausiliato da cambio manuale più riduttore, il Ranger che iniziò ad essere commercializzato nel 2001 in Italia lasciava una sensazione particolare alla guida se a sedere era un “classico” driver di Ford come era all’epoca il sottoscritto.
Suggestivo fin dalle prime manovre il Ranger ti colpiva per la estrema “rigidità” di tutto l’insieme che, unito al ridottissimo raggio di sterzata rendeva davvero complessa la manovra di parcheggio classico in città nonostante il cofano bello squadrato – e non troppo incombente in altezza – ed i generosi specchi retrovisori laterali.
La rigidità del ponte posteriore a balestre e la notevole altezza da terra dell’autotelaio (in combinazione) rendeva particolarmente “pendolante” l’assetto in curva del Ranger se, curvando ad andatura allegra e – soprattutto – scarichi, si tendeva a decelerare od a frenare accentuando in questo modo il beccheggio anteriore che – unito al naturale moto inclinato del corpo vettura verso esterno curva (effetto del baricentro altissimo) – portava inesorabilmente il retrotreno a partire per la tangente lateraleanche per la ridotta presa sull’asfalto di quelle che oggi apparrebbero come “ruotine” (diametro 14” con impronta da 205 a 225 e diametro 15” con impronta da 225 a 235 mm.
“Merito” o demerito anche del quattro cilindri Turbodiesel da due litri e mezzo e circa 110 cavalli a 3500 giri/min, un motore tarato nel funzionamento e nell’erogazione non proprio pronto e dotato di coppia per tirarsi fuori dai guai di assetto dinamico, ma in modo da privilegiare potenza e coppia abbastanza poderose in alto (per un motore diesel di un mezzo vagamente “off-road” da 2 litri e mezzo la coppia massima da 266 Nm a 2000 giri/min non era certo ciclopica) così da portare il Ranger su velocità di crociera e punta massima perlomeno dignitose: 148 km/h (praticamente tirando il collo al motore in quinta marcia) erano così il massimo per un mezzo dalla sezione frontale spaventosa per l’epoca e conil cassone aperto al posteriore (che se non sbaglio offriva già il pratico accessorio del rivestimento in materiale plastico del piano di carico ma non forniva in aftermarket da subito una soluzione per “cabinare” il cassone); ma il dato più deludente era, a vuoto di carico posteriore (oltre i circa 1700 chili di massa in ordine di marcia) un tempo di quasi 18 secondi (una eternità anche per un fuoristrada Diesel) per arrivare da zero a 100 chilometri orari. Per non parlare dei consumi che, senza cercare la punta velocistica e viaggiando con carico ridotto, oscillavano tra 7 ed 8 litri per 100 chilometri, ma…con piede di velluto sull’acceleratore.
Eppure, nonostante anche la minima dotazione appena apprezzabile per l’epoca (clima, dual air bag, servosterzo, predisposizione autoradio, lunotto termico, contagiri, cabina quattro posti e cambio manuale a 5 rapporti) questo Ranger piuttosto “basico” persino per un cliente generalista ebbe un suo perché sul mercato, preparando poi la Ford all’avvento successivo anche dei Suv anche nella sua gamma. Ed in fondo, almeno, con la prima serie Ranger venduta in Italia ed Europa si era almeno piantato il primo seme.
La robustezza e l’integrità della struttura del primo Ford Ranger arrivato da noi in Europa ed in Italia era affidata ad un telaio a longheroni “Body on Frame” con sospensioni indipendenti anteriori e ponte rigido classico a balestre (lo abbiamo già detto) dietro.
Un parallelogramma di attacco alla strada (impronta a terra e posizionamento ruote rispetto alla proiezione verticale) che a causa del passo elevato e degli sbalzi pronunciati anteriore e posteriore non era certo il massimo in fuori strada ma, ahimè, neppure sulle statali e sulle Autostrade; possiamo dire che, come nel caso di quel mio primo Cliente nel 2001, il profilo ideale del cliente del Ranger terza generazione era un lavoratore residente nella fascia rurale o provinciale intorno alla grande metropoli, con grandi esigenze di carico e di solidità del mezzo, e magari con il piacere di tanto tempo libero in campagna od in collina.
Su questa base il PickUp offriva, in quell’inizio del nuovo millennio, il glamour del marchio Ford (oltre alla grande sicurezza della Rete territoriale soprattutto di assistenza); una struttura collaudata ed indistruttibile, e la facile posizione commerciale privilegiata rispetto a concorrenti “vecchio stampo” come il Toyota Hilux ed il Mitsubishi L200. Senza dimenticare il coraggio della retre finanziaria Captive che anche sul Ranger offriva il pacchetto di acquisto IdeaFord come sul resto di gamma: in poche parole anche un eventuale ripensamento a metà strada da parte dell’acquirente sarebbe stato ammortizzato dall’opzione di “BuyBack” operabile nell’ambito di questo sistema di acquisto.
Un poco meno agevole invece, per il periodo, la concorrenza un poco più qualificata dei nuovi Nissan Navara ed Isuzu D-Max che dominavano ampiamente la fascia di mercato. Curioso che ancora oggi, mentre scrivo questo post, sui portali di vendita usato siano ancora presenti in offerta una buona manciata di Ranger dal 2001 al 2005, in tutta Italia, con quotazioni che a seconda della dotazione e delle condizioni vanno dagli 8.000 fino ai 15.000 Euro. Non male.
Ford Ranger IV Generazione
Curioso pensare che se tra le prime tre generazioni corrono “solo” 15 anni (dunque una media simbolica di 5 anni di anzianità e permanenza sul mercato per ogni Generazione), per vedere la quarta generazione del Ranger occorre attendere quasi lo stesso intervallo di tempo (14 anni) rispetto alla precedente terza.
I motivi? Il più discriminante è sicuramente quello della crisi finanziaria (il cosiddetto “Crack Lehman” iniziato nel 2007) che nasce alla vigilia di ogni plausibile strategia di sostituzione e rinnovamento della famiglia di Gamma, in una fase esistenziale nella quale il Gruppo perde, in corso di soli tre anni fino al 2010, ben cinque propri Marchi: cede Aston Martin, Volvo, Jaguar, Land Rover, e sopprime il glorioso marchio della Mercury.
C’è anche da dire che la proiezione commerciale di Ford, dai primi anni del nuovo millennio, investiva il Ranger di una nuova “vision” strategica nella quale l’Ovale stava cercando di traghettare tutta la gamma di prodotto Pick Up verso quello che potremmo definire il segmento “Premium” abbandonando la profilatura operaia e strumentale delle generazioni precedenti (ed in questo adeguandosi ad un mercato della concorrenza diretta che tendeva a fare lo stesso nella evidenza che il settore “entry level” e popolare dei Pick Up anche negli USA iniziava a diventare terra di conquista per l’offerta di Cina, Corea, India).
Ecco dunque che la IV Generazione del 2012 (fino al 2018) acquisisce un nuovo telaio a forte presenza di alluminio, frontale più “rappresentativo” ed ostentato (con massiccia dose di cromature) e soprattutto più elettronica a bordo.
Ford Ranger IV Generazione, inizia la “crescita”
Nel 2011 arriva la nuova generazione del Pick Up Ranger: Ford intende evolvere la posizione commerciale degli altri PickUp di gamma negli States ed in Canada, i maggiori consumatori del segmento, e dunque esclude Ranger questi due mercati destinando il modello a tutti gli altri 180 dove il Marchio è presente edavviando anche nuovi Stabilimenti in Thailandia, Sud Africa ed Argentina.
Ranger IV cresce nelle misure: lungo tra 5 metri e 28 e 5 metri e 37 con super o doppia cabina è largo 1 metro e 86 e l’altezza va da 1 metro ed ottanta fino al metro e 82 con altezza da terra di 23 centimetri. Motori rinnovati e potentissimi, struttura ancora più massiccia e molto più lusso e profilo digitale, elettronico e tecnologico (nuovo sistema Sync 2 con Touch Navigation 8″ a comandi vocali, adaptive cruise control con segnalazione visiva e sonora di pericolo, il sistema di mantenimento automatico della corsia, e il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale con limitatore di velocità).
La gamma delle motorizzazioni in Italia si basa su due TDCi – 2.2 da 160 cv e 385 Nm di coppia e 3.2 litri con 200 cv e 470 Nm di coppia – con Start & Stop, servosterzo elettrico EPAS e nuova configurazione della trasmissione. Cambio manuale od automatico e velocità massima per la 3,2 da 175 km/h. Versioni ed allestimenti Wildtrack, XLT e Limited.
Ford Ranger Model Edition 2019 e seguito: di diritto tra i “grandi”
L’evoluzione commerciale di Ranger si lega non solo ad una genesi concettuale dentro Marchio e Gruppo Ford (che, come detto, dal 2008 vive un cambio paradigmatico straordinario con il credit crunch che pesa sulla sua Captive e sui sistemi finanziari e di acquisto che erano diventati un poco il suo vessillo commerciale; e con la perdita – come detto – di cinque Brand della sua Galassia di inizio millennio. Dunque a fronte della maggiore libertà di azione per non doversi muovere dentro i binari della produzione multimarchio, Ford inizia a vedere intorno al suo Ranger un notevole innalzamento della concorrenza: Amarok di Volkswagen e Fiat Fullback (quest’ultimo su base Mitsubishi L200) sono parte di una lista che vede di nuovo in partita la maggior parte dei marchi giapponesi ma anche la conferma di asiatici ed indiani. E dunque è necessario nuovamente per Ranger qualificarsi nella nuova dimensione del segmento.
Ford rinforza dunque il profilo di immagine del prodotto sul versante di robustezza, praticità, eleganza e status. Ranger 2019 è comunque un mezzo professionale che inizia a far parte integrante degli acquisti di Imprese e di Professionisti. Arriva anche una versione davvero speciale: è il Ranger Raptor presentato nel 2019 e sviluppato da Ford Performance per specialisti e pubblico esigente per superare ogni sfida in movimento. E’ una storia importante tracciata in pochi passi, è vero; mentre Ford Ranger dovrebbe essere raccontato anche passando da tanti altri aneddoti. Eppure, sperando che prima o poi questo iconico PickUp entri nella lista dei “pupilli” sottoposti da Autoprove ai suoi Test Drive, è stato bello rievocare uno dei miei ricordi personali più belli da condividere con Voi amici di Autoprove.it: quel giorno di ben 25 anni fa, un giorno d’estate, quando la mia vicenda professionale con l’Automotive commerciale si incrociò magicamente per la prima volta con il mitico Ford Ranger.
E chi altri, se non la Testata che ha come vostro amico colui che un quarto di secolo fa ha venduto il primo Ranger nel Centro Sud Italia, merita di provare e recensire oggi il PickUp più amato d’Europa? No, ditemi Voi…
Riccardo Bellumori
