Caso Carbon Fiber: l’Auto europea prigioniera politica di Bruxelles?

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17 Aprile 2025

Non ci crederete, ma me lo sentivo: dopo tanto chiacchiericcio su “Carbon Zero”, “Carbon Footprint”, “Decarbonization”, il mio sentore mi aveva dato gli imput giusti.

Sarebbe arrivato il tempo in cui, come prevedevo, Bruxelles avrebbe ampliato il suo raggio di azione coercitiva anche su, nell’ordine:

-Carta Carbone;

-Bicarbonato;

-Carbone della Befana;

–Pasta alla Carbonara;

-Carboncini da disegno;

-Luca Carboni;

-Fibra di Carbonio.

Il mio dubbio era, in ultima analisi, dove avrebbe esercitato la propria mannaia l’Istituzione sovrana della UE per la prima mossa.

Ma soprattutto, tra Parlamento, Commissione e Consiglio mi domandavo chi sarebbe stato il prossimo protagonista di una ennesima esternazione di follia inquisitoria ed iconoclasta. Francamente, la fibra di carbonio è stata una sorpresa anche per le mie personali proiezioni, ed analogamente il comprendere che di decisioni allucinanti si rendeva protagonista anche il Parlamento è stata una sorpresa amara.

Tuttavia, per questa pervicace tensione iconoclasta delle istituzioni europee contro tutto quello che si richiama alle auto, devo per forza esplicitare una vera e propria sindrome di ribellione verso una strategia ed una mentalità che in un primo momento ho rubricato nella prerogativa della incompetenza, poi in quella della idiosincrasia istituzionale verso un intero comparto industriale; per poi convincermi negli ultimi tempi che questa tempesta perfetta, tutto questa pioggia di bibliche pietre contro il comparto auto europeo rasenta l’inquisizione ossessiva e in malafede tipica nella storia europea di chi nella ostentazione di valori positivi a causa dei quali si pone nella posizione di demolire uno status quo, in realtà intende demolire di quello stesso status quo solo i valori canonicamente positivi per immettere nel sistema gli enzimi idonei a distruggere un intero ecosistema, così da generare il caos.

Ed è quello per cui io vorrei esistesse nell’Unione Europea un procedimento di “enpeachment” di questa Commissione europea, ed un modello maneggiabile dagli elettori per spezzare anticipatamente una legislatura e mandare tutti a casa.

Ma temo che non sia previsto un provvedimento del genere. Questa classe istituzionale e politica sta portando l’Europa nel baratro del nichilismo, e non può essere un caso. Ci deve essere per forza un Grande Fratello che sta portando l’Unione al collasso ed alla frattura.

Non può essere un caso tutto questo, soprattutto contro un comparto industriale che comprende non solo il mero settore “Automotive” ma contemporaneamente un’intera industria manifatturiera, meccanica e motoristica continentale.

Perché quando Bruxelles mette i paletti su un settore industriale specifico, tutte le diramazioni commerciali e tecniche di quel settore finiscono per desertificarsi.

Colpisci gli endotermici sulle auto? Contemporaneamente dai un colpo di zappa sugli stinchi di una filiera che contemporaneamente aggiorna, sviluppa, ottimizza gli endotermici per le decine di utilizzi complementari al mondo auto; lasci che il comparto del Gas naturale esploda con escalation di prezzi inenarrabili? Bene, devi sapere che il taglio di approvigionamento alla pompa si declinerà nella scomparsa di intere filiere accessorie a questo tipo di alimentazione, e lo stesso dicasi del Gasolio.

Ma, davvero, la follia iconoclasta contro la fibra di carbonio no, questa non Ve la faremo passare. E spero che la pagherete cara, là a Bruxelles., se darete corpo a queste allucinazioni giuridiche vicine alla farneticazione ed alla bestemmia.

Materiali come piombo, mercurio, cadmio e cromo esavalente sono da tempo classificati come pericolosi dall’Unione Europea. Nonostante ciò, sono ancora ammessi nel settore automobilistico grazie a deroghe che non si applicano ad altri beni di consumo.

Ora, però, un altro materiale potrebbe essere vietato nelle auto europee: la fibra di carbonio.
Secondo un nuovo rapporto, il Parlamento europeo, responsabile delle leggi dell’Unione, ha recentemente concluso una bozza di revisione della direttiva sui veicoli fuori uso (ELV), che regolamenta la demolizione e il riciclaggio dei veicoli e mira a renderli più ecologici.

In essa, per la prima volta al mondo, la fibra di carbonio viene classificata come materiale nocivo.

Fermiamoci un momento qui: rendere più ecologici i veicoli è una prerogativa proprio della fibra di carbonio: non corrode e non arruginisce come l’acciaio, ha un rapporto peso/rigidità che permette un utilizzo ponderale di materiale frazionario rispetto a quello di metalli e plastiche tradizionali, ha una base decisamente biocompatibile come il carbonio; è per sua natura antimagnetica e decisamente termoisolante più del metallo.

Dal lato della “demolizione e riciclaggio” della fibra di carbonio, vale la considerazione che la fibra di carbonio è purtroppo una fibra elitaria dato il suo costo (finchè almeno non sarà sviluppato un protocollo produttivo da tempo allo studio di fibra di carbonio a basso costo di produzione) e dunque non è una riflessione sciocca ritenere che le auto che la adottano sono auto che più che a processi di alienazione, demolizione e distruzione sono soggette alla procrastinazione di vita nel mondo del collezionismo e dell’amatorietà.

Dal lato del riciclaggio, infine, è pur vero che si è sottoposta un poco tardi la fibra di carbonio a studi e sperimentazioni su prassi e benchmark di riciclo e riutilizzo industriale dei manufatti obsoleti o dismessi, ma teniamo anche conto che nella agenda temporale dei materiali per il comparto Automotive il carbonio è un elemento strutturale che l’industria ha cominciato a diffondere da non più di trenta anni e per volumi davvero ancora contenuti.

Va detto però che su questo tema Bruxelles più che applicare tagliole dovrebbe aprire i cordoni di borsa e favorire la ricerca: è noto a pochi ma importante il lavoro svolto da Università di Bologna, Hera Ambiente e Curti Spa sul recupero e riciclo di scarti derivanti dalla lavorazione della fibra, con l’obbiettivo di recupero e rigenerazione di gran parte della fibra rigenerata.

Oltre tutto questo l’anzianità industriale della fibra di carbonio (che nel settore Automotive sportivo tocca appena i quaranta anni ma nel settore stradale si è affermata non più di un quarto di secolo fa) delegittima ogni azione avversa nel breve termine, quando cioè ancora non si saranno raggiunti cicli di vita ed obsolescenza idonei a valutare con obbiettività il degrado strutturale e biologico della fibra.

Secondo le stime della società di ricerca statunitense RootsAnalysis, il mercato mondiale della fibra di carbonio, che nel 2024 valeva 5,48 miliardi di dollari, dovrebbe crescere annualmente a un tasso medio dell’11% fino a raggiungere 17,08 miliardi di dollari entro il 2035. Attualmente, le automobili rappresentano dal 10% al 20% di tutte le applicazioni, secondo il rapporto di NikkeiAsia; ma in una ottica di risparmio energetico e di miglioramento qualitativo del prodotto auto europeo, il maggior costo di realizzazione della fibra di carbonio in termini di approvigionamento, lavorazione e trasformazione in manufatto rispetto ad altra materia prima è ampiamente remunerato da:

– facilità e molteplicità di modellazione tridimensionale, prerogativa che permette di dominare i vettori di forza e spinta dosando e orientando i diversi strati di fibra sulla struttura dell’auto; oltre a questo permettendo una perfetta integrazione di esigenze strutturali con quelle aerodinamiche e stilistiche volute;

– Modularità estrema che permette l’integrazione tra componenti strutturali in carbonio tra più modelli e Gamme mediante sovrapposizione, estensione, sovrapposizione di superfici e volumi complessi al fine di ottenere da un numero di “stampi” ridotto all’estremo una serie di composizioni che possono dare vita a manufatti diversi;

– Leggerezza e razionalità manifatturiera del composito che consente risparmio di materiale, peso e dispendio energetico del mezzo costruito; questo benchè come detto la costruzione di manufatti in fibra di carbonio sia molto più difficile e costosa dei metalli classici. I vantaggi sono anche prospettici: il peso aggiuntivo dei veicoli elettrici rispetto a quelli a motore ICE è dovuto al fatto che devono trasportare un grosso pacco batterie, solitamente sul pavimento.

Perché l’UE considera questo materiale pericoloso? Perché quando la fibra di carbonio, legata alla resina, viene smaltita, i filamenti possono diffondersi nell’aria, causando cortocircuiti nei macchinari e, soprattutto, dolore negli esseri umani se entrano in contatto con la pelle e le mucose. Insomma, un enorme caso Eternit che si aggira per l’Europa? Ma che fesseria. E’ stato dichiarato che le fibre di carbonio a base di “PAN” non sono nocive per la salute. Si tratta solo di prevenire la distruzione o lo smaltimento che provochi la dispersione nell’ambiente di particelle di carbonio che se inalate possono essere irritanti. Dov’è la eccezionalità? Le particelle di materiale di attrito di freni e frizioni, il particolato degli pneumatici, persino la polvere di cemento di lavorazioni edili o lo sfrido di lavori di giardinaggio per le persone allergiche: tutto questo e molto altro se inalato provoca irritazione; il segreto sta nella informazione, nella dotazione di sicurezza e nei protocolli rigorosi di operatività.

Come sottolinea Nikkei Asia, il 50% del volume di consumo e produzione di manufatti e semilavorati in fibra di carbonio per uso Automotive si trova in Europa: serve dire altro?

Il fatto che se questo divieto dovesse essere confermato in Europa non entrerà in vigore prima del 2029 non consola: fino ad allora assisteremo ad una dismissione delle tecniche di utilizzo del Carbonio e ad una disperata ricerca di nuove lavorazioni che – ulteriore beffa – erano patrimonio dell’Europa prima del consolidamento di lavorazioni con fibra.

Vero è che il consumo energetico e le emissioni di gas serra (GHG) per la produzione di fibra di carbonio sono elevati rispetto all’acciaio e alla fibra di vetro.

L’impronta di carbonio di ogni chilogrammo di fibra di carbonio può variare da 24,4 a 31,0 kg di CO2/kg.

L’intensità energetica della produzione di fibra di carbonio può variare da 2,1 a 132,8 kWh per kg.

Ma va ricordato che nell’automotive le uniche alternative industriali alla fibra di carbonio sono solo tre concrete ed una solo al momento onirica, una più costosa dell’altra:

-a) Il ritorno ad acciaio, alluminio, magnesio, titanio per surrogare rigidità e leggerezza del carbonio, con i relativi costi di approvvigionamento e modellazione/trasformazione;

-b) La conversione produttiva e la convergenza in sostituzione del Carbonio con Kevlar, Nomex ed altri compositi persino più costosi del carbonio stesso;

-c) La applicazione diffusa di materiali plastici in via di definizione e sintesi chimica ed industriale, con tuttavia problemi analoghi come per il punto b di maggior dispendio energetico e finanziario per la produzione, maggior impatto ambientale delle lavorazioni ed identiche incognite di riciclo a fine vita. E poi, per ridurre l’impronta di carbonio della produzione di fibra di carbonio, i ricercatori stanno esplorando metodi per:

Utilizzare la CO2 atmosferica come fonte di carbonio

Recuperare e ricircolare il calore

Utilizzare bruciatori elettrici

Ridurre il flusso d’aria

Bella idea, bel colpo di genio, illustri europarlamentari della Domenica.

Riccardo Bellumori

Nuova Volvo S90 2025: il Restyling

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Redazione

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17 Aprile 2025

La Volvo S90 si prepara ad un corposo restyling di metà carriera.

Volvo ha già riconosciuto che l’elettrico non è la prima scelta dei clienti, anche se i suoi dati di vendita sono migliori di quelli di altri produttori. Gli svedesi sanno che è una decisione rischiosa affidare il business a un tipo di propulsione che difficilmente venderà. Tuttavia, questo non impedisce loro di continuare a proporli.

Infatti, la strategia che abbiamo già visto è quella di dare un restyling ai modelli attualmente in vendita, dedicando le risorse ai nuovissimi modelli elettrici. La nuova Volvo ES90 ne è un chiaro esempio, un’ammiraglia diventata un mix che reinterpreta il concetto di berlina, ma in definitiva elettrica. L’alternativa con motore a combustione esiste ancora, si chiama Volvo S90 2026 e ha subito un interessante aggiornamento su tutti i fronti.

Lo stile segue la linea vista sulla Volvo XC90, anch’essa aggiornata, ricevendo una nuova griglia del radiatore leggermente più grande e combinando barre angolate a 45°. Anche i fari sono nuovi, con tecnologia Matrix LED e l’ormai classica firma luminosa “Thor” integrata nella griglia, mentre si aggiunge un nuovo paraurti dalle linee inedite.

IL RITORNO DELLA BERLINA

Praticamente gli stessi cambiamenti si notano nella parte posteriore, con luci ora più scure che rendono più luminosa la luce di posizione. Il marchio ora risalta maggiormente, così come la presenza della targa sulla parte anteriore del cofano del bagagliaio.

Il parafango offre ora un design più pulito, rinunciando al rivestimento dello scarico.La nuova Audi A6 Sedan 2026 è qui per dimostrare che le berline hanno ancora molto da dire.

INTERNI E TECNOLOGIE

All’interno, la nuova Volvo S90 2026 è rimasta sostanzialmente invariata, anche se presenta un nuovo grande schermo touchscreen per il sistema multimediale che, con i suoi 11,2 pollici, non entra più nella console centrale. Volvo ha installato un’interfaccia più veloce per accedere a tutte le funzioni.

La nuova Volvo S90 2026 sarà offerta con motori a benzina, con un quattro cilindri da 2,0 litri con tecnologia MHEV e ibridi plug-in con un’autonomia elettrica fino a 80 chilometri, secondo il ciclo WLTP. Questo è tutto ciò che si sa, per ora, su questa berlina di lusso che, a quanto pare, continuerà a essere sul mercato, ma da sola.

Il marchio svedese ha recentemente annunciato l’intenzione di mandare in pensione una delle sue specialità, quindi, salvo sorprese, non vedremo una V90 rinnovata. Volvo si sta piegando alle pressioni sui SUV eliminando questa opzione più pratica dalla scelta dei clienti, ma c’è anche la questione altrettanto importante che la S90 potrebbe non essere disponibile in tutti i mercati europei.

Volvo ha annunciato che la S90 sarà in vendita in Cina a partire dall’estate e successivamente “in altri mercati selezionati”. Questa frase finale lascia intendere che gli svedesi daranno la preferenza alla nuova ES90 nei Paesi in cui i clienti sono più orientati verso l’elettrico.

Nuova Honda P7 2025: Anteprima

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Redazione

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16 Aprile 2025

La Honda P7 è stata lanciata in Cina e fa parte della serie Ye di veicoli elettrici (EV) annunciata lo scorso anno.

Prodotta dalla joint venture GAC Honda, il P7 ha un modello gemello sotto forma di S7, lanciato da Dongfeng Honda il mese scorso.

DATI TECNICI

In termini di prezzi, la P7 parte da 199.900 yuan per la variante a trazione posteriore e viene offerta anche a trazione integrale per 249.900 yuan. Questo prezzo rispecchia quello della S7, che recentemente ha subito un taglio di prezzo di 60.000 yuan (RM36k) per essere più competitiva. La P7 e la S7 sono entrambe rivali della Tesla Model Y.

Entrambe le varianti sono dotate di una batteria al nichel manganese cobalto (NMC) da 89,8 kWh, con la variante RWD che ha una potenza di 272 CV (268 CV o 200 kW) e una coppia di 420 Nm. La versione AWD aggiunge un motore elettrico anteriore che eroga 204 CV (201 CV o 150 kW) e 350 Nm, per una potenza totale del sistema di 476 CV (469 CV o 350 kW) e 770 Nm.
In termini di autonomia, la versione AWD offre fino a 620 km secondo lo standard cinese CLTC, mentre l’RWD offre fino a 650 km. Anche in questo caso, le cifre sono identiche a quelle della S7: entrambi i modelli sono costruiti sull’architettura W di Honda e misurano 4.750 mm di lunghezza, 1.930 mm di larghezza, 1.625 mm di altezza e un passo di 2.930 mm.

La Honda P7 si riconosce per gli elementi luminosi a forma di C che la distinguono dalla S7 con le firme “X” e “H”. Tuttavia, gli interni sono identici per entrambe le Ye EV, compreso il quadro strumenti digitale da 9,9 pollici, il touchscreen centrale da 12,8 pollici per l’infotainment, il touchscreen di supporto da 10,25 pollici (per i comandi dell’HVAC), l’head-up display a realtà aumentata da 41,9 pollici e l’impianto audio Bose a 16 altoparlanti. Anche la suite completa di ADAS Honda Sensing è di serie.

Nuova Audi A6 2026: Dati tecnici e Foto

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Redazione

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16 Aprile 2025

Un mese dopo il debutto della nuova Audi A6 Avant di sesta generazione, Audi ha tolto le coperture alla versione berlina del suo ultimo modello executive. Come per il tetto lungo, la quattro porte condivide il suo nome alfanumerico con la A6 e-tron elettrica, avendo evitato il passaggio al nome A7.

Proprio come la A5 (nata A4, secondo il precedente schema di denominazione che separava i modelli con motore a combustione da quelli elettrici), la A6 monta la Premium Platform Combustion (PPC) del Gruppo Volkswagen e utilizza i più recenti motori benzina e diesel con tecnologia mild hybrid disponibile.

DATI TECNICI E MOTORI

Al momento del lancio saranno disponibili tre motorizzazioni, a partire dal quattro cilindri turbo a benzina TFSI da 2,0 litri che sviluppa 204 CV e 340 Nm di coppia, con funzionamento a ciclo Atkinson per migliorare l’efficienza e un turbocompressore a geometria variabile (VGT). La trazione viene inviata alle ruote anteriori tramite un cambio a doppia frizione S tronic a sette velocità, che porta la A6 da zero a 100 km/h in 8,2 secondi e la porta a una velocità massima di 244 km/h.

Segue il turbodiesel TDI da 2,0 litri, anch’esso con 204 CV ma con una coppia di 400 Nm. Anche questo modello è dotato di un generatore di avviamento a cinghia da 48 volt che fornisce 24 CV e 230 Nm di accelerazione, oltre a consentire all’auto di viaggiare a motore spento (con l’aria condizionata accesa a piena potenza, grazie a un compressore elettrico). Con l’optional della trazione integrale quattro, il bruciatore di petrolio è in grado di completare lo sprint del secolo in 6,8 secondi (7,8 secondi senza).

Al vertice della gamma si trova il V6 turbo benzina da 3,0 litri, anch’esso a ciclo Atkinson e dotato di sistema mild hybrid e VGT. Questo motore eroga 367 CV e 550 Nm e, grazie alla trazione integrale di serie, raggiunge i 100 km/h in 4,7 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h.

Sotto la pelle, l’Audi A6 monta sospensioni anteriori e posteriori a cinque bracci, con una sospensione sportiva opzionale che riduce l’altezza di marcia di 20 mm. I modelli quattro sono dotati di sospensioni pneumatiche adattive e di sterzo posteriore, in grado di disaccoppiare l’asse posteriore e di inviare fino al 70% della coppia alle ruote posteriori.
L’allestimento V6 è disponibile anche con un differenziale sportivo posteriore con torque vectoring; il torque vectoring in frenata è di serie. Il sistema brake-by-wire, una novità assoluta per una A6, è montato su tutti i modelli e fornisce fino a 25 kW di frenata rigenerativa sulle varianti mild hybrid. Lo sterzo a rapporto variabile è di serie.

Con una lunghezza di 4.990 mm, la nuova A6 è più lunga di 60 mm rispetto al modello precedente, anche se il suo passo è più lungo di soli tre millimetri (2.927 mm) e leggermente più stretto (1.880 mm). Nonostante la lunghezza aggiuntiva, il bagagliaio è in realtà un po’ più piccolo, con 492 litri – i modelli mild hybrid presumibilmente ne hanno di meno a causa della necessità di ospitare una batteria.

Audi ha recentemente abbandonato il suo design tradizionalmente spigoloso per un’estetica più morbida, con risultati alterni, e la nuova A6 continua questa tendenza. In questo caso, la griglia singleframe è ancora più ampia di prima e si estende verso il bordo inferiore del paraurti; i quattro anelli sono ora montati sul bordo superiore. La griglia è affiancata da aggressivi fari trapezoidali e da prese d’aria verticali.

Audi A6 Sedan del 2025 svelata – benzina e diesel con tecnologia mild hybrid, fino a quattro schermi, supporto ChatGPT

Il profilo laterale, invece, è definito dall’ampia linea del tetto e dai prominenti codolini anteriori e posteriori “quattro”. Gli incavi per le maniglie delle porte lavorano con la griglia attiva, lo spoiler anteriore, le coperture sotto il pavimento e le guide d’aria intorno alle ruote per ottenere un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,23, il più basso per un’Audi ICE.

Passando al posteriore, si trova quello che probabilmente è l’elemento stilistico più caratteristico della A6: i fanali posteriori sdoppiati che consistono in gruppi ottici principali in alto e in una guida luminosa a tutta larghezza in basso; quest’ultima integra anche le luci dei freni verticali su ciascun angolo. Audi ha anche imparato dagli errori del passato e ha dotato la A6 di doppi terminali di scarico rettangolari veri e propri, anziché falsi.

Tra gli optional figurano i fari LED a matrice e i fanali posteriori OLED, entrambi con firma luminosa personalizzabile, oltre a cerchi di dimensioni comprese tra 18 e 21 pollici. I modelli con il bodykit S line, più veloce, hanno di serie i cerchi da 19 pollici e possono optare per i 21 di Audi Sport, comprese le nuove unità forgiate a tripla tonalità.

INTERNI E TECNOLOGIE

All’interno, la nuova Audi A6 è caratterizzata da un nuovo concetto di funzionamento, visto per la prima volta nella Q6 e-tron.

Ciò significa che è presente una parete curva di schermi OLED – chiamata “palcoscenico digitale” – che comprende un display Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e un touchscreen da 14,5 pollici per l’infotainment che incorpora i comandi dell’aria condizionata.

Mercedes G: la versione Stronger Than The 1980s

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Redazione

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16 Aprile 2025

Mercedes-Benz non è nuova a ricorrere al dizionario per inventare nomi di modelli sempre più lunghi: basti pensare alla GT63S E Performance 4-Door Coupé o alla CLA350 4Matic con tecnologia EQ. Ma Stoccarda ha davvero esagerato con la sua ultima Classe G W465 in edizione limitata, che si chiama – aspettate un po’ – Mercedes-Benz Classe G Stronger Than the 1980. Sì, avete letto bene.

La parola vomito è quasi sufficiente a scoraggiare la gente, ma non dovrebbe, perché l’auto in sé è davvero molto bella. In sostanza, si tratta della versione meno limitata della 500.000esima Classe G uscita dalla linea di produzione nel 2023; la richiesta di questa 4×4 dallo stile retrò era così forte che Mercedes decise di creare 460 unità di quella stessa auto.

Mercedes-Benz Classe G più forte degli anni ’80 – un’edizione limitata dal nome terribile celebra l’eredità della 4×4

Come suggeriscono il nome e la tiratura, la Classe G speciale celebra l’originale W460 civile introdotta nel 1979, in particolare il 280GE a sei cilindri in linea che costituiva la spina dorsale della gamma di geländewagen negli anni ’80. Imitando le finiture nere dell’originale, la griglia e i bordi dei fari, i paraurti, i parafanghi e gli specchietti retrovisori sono tutti rifiniti in magno nero notte opaco.

L’auto riceve anche una selezione di componenti del pacchetto Professional Line Exterior della Classe G standard, tra cui le griglie dei fari, i parafanghi e gli pneumatici all-terrain che avvolgono i classici cerchi in lega a cinque razze da 18 pollici. Il portapacchi e la scaletta Professional sono disponibili come optional.

Altri elementi unici sono le lenti degli indicatori di direzione arancioni, i fari interni fumé, l’originale rotondo blu del cofano Mercedes-Benz con grafica a corona d’alloro, un badge posteriore argentato “Mercedes-Benz” originale degli anni ’80 e un semplice copriruota di scorta in vinile nero.

Trattandosi di un prodotto Mercedes-Benz Manufaktur, gli acquirenti riceveranno il pacchetto logo Manufaktur che comprende pulsanti neri per le maniglie delle porte con la lettera G in rilievo e una proiezione del logo che mostra la scritta “G – Stronger Than Time” sul terreno. La vettura è disponibile anche in due verniciature solide Manufaktur: verde agave (la stessa tonalità che ha vestito la 500.000esima Classe G) e beige Colorado.

INTERNI E TECNOLOGIE

Gli interni dell’ultima Classe W465 sono troppo moderni per assomigliare all’originale. Tuttavia, è stato fatto un tentativo di colmare il divario, con centri in tessuto plaid color tortora che adornano i sedili in pelle nera. Il classico maniglione sul lato del passeggero è stato inciso nel legno con la scritta “Stronger Than The 1980s”, mentre la tiratura della produzione è stata incisa sulla console centrale.

Infine, un accenno al terreno di prova della Classe G nelle montagne di Schökl: la topografia dell’area nelle placche illuminate delle soglie laterali e un design unico per i badge “Schökl Proved” con l’auto verniciata nel colore esterno scelto. Il volante rivestito in pelle Nappa, il tetto apribile e l’impianto audio Burmester 3D fanno parte della dotazione di serie.

MOTORI E DATI TECNICI

La Mercedes G Stronger Than The 1980s è disponibile con i due sei cilindri in linea da 3,0 litri della Classe G normale. La G450d eroga 367 CV e 750 Nm di coppia e scatta da zero a 100 km/h in 5,8 secondi, mentre la G500 eroga 449 CV e 560 Nm, scagliando il leviatano a 100 km/h in soli 5,4 secondi.

Entrambi i modelli ricevono un motore elettrico mild hybrid da 48 volt da 20 CV/200 Nm e sono abbinati a un cambio automatico 9G-Tronic a nove rapporti, alla trazione integrale permanente, a un transfer case a bassa escursione e al bloccaggio meccanico dei differenziali centrale, anteriore e posteriore.

Skyworth Summer: il clone del Volkswagen T1

Di

Redazione

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16 Aprile 2025

Il costruttore cinese Skyworth sta per lanciare sul proprio territorio una monovolume dal look fortemente ispirato a quello dell’iconica Volkswagen Combi. Chiamato Summer, questo nuovo modello potrebbe suscitare una reazione da parte della casa di Wolfsburg, che tiene molto all’immagine delle sue auto. Ecco i dettagli.
Ecco le prime immagini e informazioni sulla Skyworth Summer, una monovolume cinese strettamente ispirata alla Volkswagen Combi di prima generazione.
Sebbene l’industria automobilistica cinese sia cresciuta a passi da gigante negli ultimi anni, alcuni produttori del Regno di Mezzo sembrano ancora immersi nella cultura della copia. Tra questi c’è Skyworth, fondata nel 2017 e specializzata nella produzione e commercializzazione di auto elettriche. La gamma di questo giovane player del settore, che già comprende il SUV elettrico Model K France, sta per ampliarsi. Ad esso si aggiungerà presto la Summer, una monovolume ibrida plug-in le cui linee ricordano la Volkswagen Combi T1 (o Type 2) lanciata nel 1950. Diamo un’occhiata a questa curiosità, che sicuramente farà parlare di sé.
Vedere lo Skyworth Summer per la prima volta è sconcertante, perché il suo aspetto unico evoca immediatamente quello di un modello immediatamente riconoscibile: il Volkswagen Combi T1, prodotto tra il 1950 e il 1967. Il frontale verticale e bombato, i due fari rotondi e la griglia del radiatore a forma di V, i cui contorni proseguono lungo le fiancate, sono espedienti del minibus più conosciuto al mondo. La linea di cintura alta di questa monovolume è sormontata da finestrini di forma rettangolare che ricordano quelli dei ciclomotori tedeschi. Con le sue due porte e i parafanghi notevolmente più larghi, la parte posteriore è altrettanto retrò, ma molto meno simile al Combi. Il modello cinese, tuttavia, presenta due fari ovali ribassati e un paraurti paragonabile a quello della Tipo 2 tedesca.
Con il suo frontale verticale e bombato, i fari rotondi e la griglia a V, lo Skyworth Summer imita letteralmente il volto del Combi.

DATI TECNICI

Le somiglianze finiscono qui. Come confermano le informazioni del Ministero dell’Industria e della Tecnologia dell’Informazione cinese (MIIT), il Summer è molto più grande del suo illustre predecessore: misura 5,29 m di lunghezza, 1,93 m di larghezza e 2,06 m di altezza. Inoltre, dispone di un motore ibrido ricaricabile. Utilizza un’unità a benzina da 156 CV, supportata da un motore elettrico da 95 CV per una potenza combinata di 218 CV e una velocità massima di 165 km/h.
La parte posteriore della monovolume ibrida plug-in cinese da 218 CV si discosta dalla Combi. Tuttavia, adotta la forma dei fari e del paraurti del Volkswagen T1.
Il posteriore della monovolume ibrida plug-in cinese da 218 CV si è evoluto rispetto a quello della Combi. Tuttavia, riprende la forma dei fari e del paraurti della Combi.
Volkswagen è molto reattiva ai tentativi di copiare i suoi modelli, soprattutto quando sono realizzati da produttori cinesi. Con questa iniziativa, Skyworth rischia di incorrere nelle ire del marchio tedesco, visto che il Combi è un pilastro del suo patrimonio. E ha dato vita a una reinterpretazione neo-retro incarnata dall’ID. Buzz nella gamma attuale.

L’ultima battaglia legale tra il costruttore tedesco e una delle sue controparti cinesi riguarda l’Ora Punk Cat e il Ballet Cat, due cloni elettrici del Maggiolino per i quali Ora, una filiale del gruppo Great Wall, aveva presentato domanda all’Istituto Nazionale di Proprietà Industriale (INPI) brasiliano. A questa controversia legale, tuttora in corso, potrebbe aggiungersi un procedimento contro Skyworth per la sua Estate. Continua.

Ford taglia ancora la gamma?

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Redazione

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15 Aprile 2025

Ford ha già ridotto in modo significativo la sua gamma: prima sono finite sotto i ferri le auto relativamente economiche negli Stati Uniti, poi il processo ha interessato anche la gamma europea.

Qui Mondeo e Fiesta sono già scomparse, inoltre la Focus si sta preparando ad andare in pensione a breve (la produzione terminerà nel novembre 2025, i fan del modello non aspetteranno un successore). Ad ogni modo, la Focus è ancora una delle auto più popolari del marchio sul mercato del Vecchio Continente (i concessionari hanno venduto 12.858 unità nei primi due mesi di quest’anno), davanti solo alla Puma (20.072 unità) e alla Kuga (15.193 unità).

Diversi modelli attuali con motore a combustione interna hanno versioni “caricate”, a cui l’azienda ha dato aggiunte al nome – ST e RS. Tuttavia, ora il marchio sta cercando di passare attivamente alle “auto elettriche”, mentre le varianti “calde” non sono previste per la maggior parte di esse nel prossimo futuro. Tuttavia, ricordiamo che il crossover “verde” Ford Mustang Mach-E ha una versione sportiva GT.
Ricordiamo che la potenza massima combinata del gruppo propulsore a due motori di questo crossover elettrico “carico” è di 487 CV e la coppia di 813 Nm (con l’opzione Performance Upgrade – 949 Nm). Il sistema della Ford Mustang Mach-E GT comprende anche una batteria di trazione da 91 kWh e l’auto ha un’autonomia di 450 chilometri con una singola carica (calcolata secondo il ciclo EPA).

LA GAMMA FORD

Finora, Ford non ha piani concreti per il lancio di “auto elettriche” nelle varianti sportive ST e RS, come riportato da Auto Express con riferimento al capo del dipartimento marketing dell’ufficio di rappresentanza europeo di Ford Jan Herzog. Allo stesso tempo, ha osservato che l’azienda ci ha pensato e, molto probabilmente, ci saranno versioni “caricate” degli attuali modelli “verdi”. Tuttavia, non è pronto ad annunciare i termini del loro aspetto.

Ricordiamo che Ford ha introdotto una versione completamente elettrica della Puma alla fine dello scorso anno. La produzione del modello è stata stabilita presso lo stabilimento Ford di Craiova (Romania).

L’attuale Ford Puma Gen-E è dotato di un singolo motore elettrico posizionato sull’asse anteriore. La sua potenza massima è di 168 CV e la coppia di 290 Nm. Ovviamente, la potenziale versione “carica” dovrebbe essere superiore. Da notare che il modello ha ricevuto anche una batteria di trazione con una capacità di 43 kWh, con un’autonomia senza ricarica di 376 km (secondo il ciclo WLTP).
Nell’attuale gamma di Ford è presente la Puma ST.

Durante il restyling del 2024, il modello è stato privato del motore turbo da 1,5 litri da 200 cavalli e della meccanica. La versione sportiva è ora dotata di una configurazione mild-hybrid, basata su un turbo EcoBoost da 1,0 litri, che lavora in tandem con un generatore di avviamento a 48 volt e un robot a doppia frizione Powershift a sette velocità; la potenza massima è di 170 CV.

Slate Auto: il pick-up low cost di Amazon

Di

Redazione

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15 Aprile 2025

Slate Auto è pronta a portare su strada un nuovo pick-up low cost.

Un pick-up elettrico ha scatenato la curiosità in rete dopo che è emersa una foto di un camion a due porte camuffato che viene scaricato da un pianale a Los Angeles. Il tempismo non potrebbe essere più interessante: si è diffusa anche la notizia che il fondatore di Amazon Jeff Bezos sta sostenendo silenziosamente una startup EV con sede nel Michigan chiamata Slate Auto, che sostiene di stare sviluppando un modello elettrico da 25.000 dollari sotto forma di pickup compatto a due porte.

Di più: Jeff Bezos sostiene segretamente un produttore di veicoli elettrici che sta costruendo un pickup da 25.000 dollari per le masse

SFIDA AL TESLA CYBERTRUCK

L’immagine, postata su Reddit dall’utente Discostranger09, mostra il pick-up mentre viene scaricato da un container di spedizione appena fuori dal loro ufficio.

Il pick-up è contrassegnato dal nome “Time Towing LLC”, anche se potrebbe esserci un’altra parola oscurata nella parte anteriore del logo. Il manifesto originale non offriva molto di più, anche se i commentatori hanno detto che la foto è stata probabilmente scattata da qualche parte a Los Angeles.

Da quello che si vede, il veicolo sembra un mix tra una vecchia Range Rover e una Jeep Renegade: squadrata, eretta e smaccatamente tozza. L’assenza di un’apertura della griglia nella parte anteriore suggerisce che si tratta di un veicolo elettrico, rafforzato da quella che sembra essere una porta di ricarica vicino all’angolo posteriore. Una rapida ricerca di immagini non lo fa corrispondere a nulla di attualmente presente sul mercato, anche se è vero che questo è ben lungi dall’essere definitivo.

Naturalmente, gli utenti di Reddit si sono affrettati a formulare ipotesi. La teoria più diffusa è che questo misterioso mezzo sia il modello di debutto di Slate Auto, forse catturato durante i test o il trasporto. Altri hanno avanzato idee che vanno da un prototipo Rivian a un esemplare unico personalizzato, anche se non sono ancora emerse prove concrete a sostegno di alcuna teoria.

Slate Auto rimane per lo più segreta, con poche informazioni disponibili al di là di un recente rapporto di TechCrunch. Secondo questo articolo, l’azienda è stata costituita in sordina nel 2022 come spinout dell’investimento di Bezos in Re:Build Manufacturing. Da allora, ha costruito il suo team a Detroit, reclutando talenti da case automobilistiche storiche come Ford, GM e Stellantis, ma anche da startup EV in crisi come Fisker e Canoo. Il loro obiettivo? Un pick-up elettrico a due porte e due posti da 25.000 dollari, che dovrebbe uscire alla fine del 2026.

Sebbene Slate Auto non abbia confermato nulla del veicolo, ha annunciato che il 23 aprile arriveranno ulteriori notizie. Resta da vedere se questo includerà una rivelazione ufficiale o solo altre briciole di pane aziendale.